JP2010173340A

JP2010173340A - 車両の駆動力制御装置

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Publication number: JP2010173340A
Application number: JP2009014985A
Authority: JP
Inventors: Ihito Fujita; 威人藤田; Yutaka Ishikawa; 豊石川; Makoto Kobayashi; 誠小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-01-27
Filing date: 2009-01-27
Publication date: 2010-08-12
Anticipated expiration: 2029-01-27
Also published as: CN101786451A; US8234051B2; JP4751455B2; US20100191434A1; CN101786451B

Abstract

【課題】路面の状態を精度良く判定して車両の駆動力を制御することで、車輪のスリップを確実に抑制する。
【解決手段】第１低摩擦係数路面判定手段で全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第２低摩擦係数路面判定手段で前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第３低摩擦係数路面判定手段で左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第４低摩擦係数路面判定手段でエンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定し、かつ統合低摩擦係数路面判定手段で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を統合判定するので、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の各々の長所を活かして短所を補いながら低摩擦係数路面を精度良く判定することができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、エンジンおよびトランスミッションを備える車両が走行する路面の状態を判定し、判定した路面の状態に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備える車両の駆動力制御装置に関する。

下記特許文献１には、車両のスリップ量演算装置において、四輪の回転速度センサが全て正常であるときに、左右の遊動輪の回転速度の平均値および左右の駆動輪の回転速度の平均値に基づいてスリップ量を算出し、右前輪の回転速度センサまたは右後輪の回転速度センサが異常の場合には、左前輪の回転速度および左後輪の回転速度に基づいてスリップ量を算出し、左前輪の回転速度センサまたは左後輪の回転速度センサが異常の場合には、右前輪の回転速度および右後輪の回転速度に基づいてスリップ量を算出するものが記載されている。

また下記特許文献２には、氷上発進時に駆動輪がスリップすると２速変速段から３速変速段へのシフトアップを禁止する車両用自動変速機の制御装置において、エンジン回転数および自動変速機の入力軸回転数に基づいてトルクコンバータのスリップ率を検出し、このスリップ率が例えば１０２％を超えて駆動力が駆動輪側からエンジン側に逆伝達されているときに、駆動輪のロックおよびロック解除に伴う擬似的なスリップ状態が検出されていると判断し、自動変速機のシフトアップ禁止を解除するものが記載されている。

また下記特許文献３には、リバーススイッチがＯＮし、かつスロットル開度が急増してときに、エンジンをフュエルカットして駆動力を低減する、後進時の異常走行防止装置が記載されている。

また下記特許文献４には、後進変速段の確立時に、他の変速段よりも低車速の閾値および低エンジン回転数の閾値を設定し、その閾値を超えたときにエンジンフュエルカットして駆動力を低減する、車両の走行安全装置が記載されている。

特開平６−２８９０３９号公報特開平１１−６３２０９号公報実開昭６３−１８３４４６号公報実開平１−９５５５０号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、四輪の車輪速センサが全て異常になった場合には路面状態が全く判定できなくなるという問題があった。

また上記特許文献２に記載されたものは、低摩擦係数路面を判定した場合にシフトアップを制限しているが、シフトダウンの制限を行わないので、シフトダウンのよる駆動力の増加により駆動輪が雪路に埋まって車両がスタックしてしまう可能性があった。

また上記特許文献３、４に記載されたものは、後進変速段の確立時しかフュエルカットを行わないので、前進変速段の確立時に、低摩擦係数路面で駆動力が過剰になって車両がスタックしてしまう可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、路面の状態を精度良く判定して車両の駆動力を制御することで、車輪のスリップを確実に抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよびトランスミッションを備える車両が走行する路面の状態を判定し、判定した路面の状態に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備える車両の駆動力制御装置において、全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定する第１低摩擦係数路面判定手段と、前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定する第２低摩擦係数路面判定手段と、左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定する第３低摩擦係数路面判定手段と、前記エンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定する第４低摩擦係数路面判定手段と、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を判定する統合低摩擦係数路面判定手段と、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果および車両の運転状態に基づいてグリップ走行を判定するグリップ走行判定手段と、前記統合低摩擦係数路面判定手段の判定結果および前記グリップ走行判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面の疑いがあると判定する低摩擦係数路面サスペクト判定手段とを備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１低摩擦係数路面判定手段は、全車輪の車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２低摩擦係数路面判定手段は、前輪の車輪速の平均値と後輪の車輪速の平均値との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第３低摩擦係数路面判定手段は、左駆動輪の車輪速と右駆動輪の車輪速との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第４低摩擦係数路面判定手段は、前記エンジンの駆動力から算出した規範車体加速度を前後のディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較し、前記規範車体加速度に対する前記実車体加速度の超過量が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記統合低摩擦係数路面判定手段は、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の少なくとも一つが低摩擦係数路面を判定したときに低摩擦係数路面であると統合判定し、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段が全て低摩擦係数路面を判定しないときに高摩擦係数路面であると統合判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記グリップ走行判定手段は、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の全てが低摩擦係数路面を判定しない場合であって、アクセル開度が閾値を超え、車速が閾値を超え、かつトルクコンバータのスリップ率が閾値を超えたときにグリップ走行を判定し、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の少なくとも一つが低摩擦係数路面を判定したときに非グリップ走行を判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記低摩擦係数路面サスペクト判定手段は、前記統合低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定したときに低路擦係数路面の疑いがあると判定し、かつ前記統合低摩擦係数低路面判定手段が低摩擦係数路面を判定しなくても、前記グリップ走行判定手段がグリップ走行を判定しないときに低路擦係数路面の疑いがあると判定することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記駆動力制御手段は前記エンジンのフュエルカット制御手段を含み、前記統合低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定したときに、前記フュエルカット制御手段はフュエルカットにより駆動力を低減することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項９の構成に加えて、前進走行レンジが選択されているときと、後進走行レンジが選択されているときとで、前記フュエルカット制御手段がフュエルカットを実施するエンジン回転数を持ち替えることを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１〜請求項１０の何れか１項の構成に加えて、前記駆動力制御手段は前記トランスミッションのシフトチェンジ制限手段を含み、前記第３低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定した場合、あるいは前記第１、第２または第４低摩擦係数路面判定手段の何れかが低摩擦係数路面を判定し、かつ最低車輪速が閾値未満になった場合に、前記シフトチェンジ制限手段は所定の変速段以下へのシフトダウンを制限することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項１２に記載された発明によれば、請求項１１の構成に加えて、前進シフトチェンジ制限手段は、グリップ走行中であって前記フュエルカット制御手段が非作動中の場合、あるいはグリップ走行中であって前記フュエルカット制御手段が作動中であり、かつアクセル開度が閾値未満の場合に、シフトチェンジの制限を解除することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

請求項１の構成によれば、第１低摩擦係数路面判定手段で全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第２低摩擦係数路面判定手段で前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第３低摩擦係数路面判定手段で左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第４低摩擦係数路面判定手段でエンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定し、かつ統合低摩擦係数路面判定手段で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を統合判定するので、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の各々の長所を活かして短所を補いながら低摩擦係数路面を精度良く判定することができる。

しかも統合低摩擦係数路面判定手段に加えて、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果および車両の運転状態に基づいてグリップ走行を判定するグリップ走行判定手段と、統合低摩擦係数路面判定手段の判定結果およびグリップ走行判定手段の判定結果に基づいて低路擦係数路面の疑いがあると判定する低摩擦係数路面サスペクト判定手段とを備えるので、判定した路面の状態に基づいて駆動力制御手段で車両の駆動力を的確に制御し、車輪のスリップを効果的に抑制することができる。

また請求項２の構成によれば、第１低摩擦係数路面判定手段は、全車輪の車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、四輪の何れがスリップした場合でも低摩擦係数路面を判定することができる。

また請求項３の構成によれば、第２低摩擦係数路面判定手段は、前輪の車輪速の平均値と後輪の車輪速の平均値との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、前輪の転舵の影響を受けずに低摩擦係数路面を判定することができる。

また請求項４の構成によれば、第３低摩擦係数路面判定手段は、左駆動輪の車輪速と右駆動輪の車輪速と差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、低摩擦係数路面によりディファレンシャルギヤが差回転を持つ危険な状態を確実に判定することができる。

また請求項５の構成によれば、第４低摩擦係数路面判定手段は、エンジンの駆動力から算出した規範車体加速度を前後のディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較し、規範車体加速度に対する実車体加速度の超過量が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、四輪が全てスリップしても低摩擦係数路面を判定することができるだけでなく、ディファレンシャルギヤの回転数を用いるので車輪速センサが故障しても影響を受けることがない。

また請求項６の構成によれば、統合低摩擦係数路面判定手段は、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の少なくとも一つが低摩擦係数路面を判定したときに低摩擦係数路面であると統合判定し、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段が全て低摩擦係数路面を判定しないときに高摩擦係数路面であると統合判定するので、路面摩擦係数の高低を精度良く判定することができる。

また請求項７の構成によれば、グリップ走行判定手段は、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の全てが低摩擦係数路面を判定しない場合であって、アクセル開度が閾値を超え、車速が閾値を超え、かつトルクコンバータのスリップ率が閾値を超えたときにグリップ走行を判定し、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の少なくとも一つが低摩擦係数路面を判定したときに非グリップ走行を判定するので、グリップ走行および非グリップ走行を精度良く判定することができる。

また請求項８の構成によれば、低摩擦係数路面サスペクト判定手段は、統合低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定したときに低路擦係数路面の疑いがあると判定し、かつ統合低摩擦係数低路面判定手段が低摩擦係数路面を判定しなくても、グリップ走行判定手段がグリップ走行を判定しないときに低路擦係数路面の疑いがあると判定するので、低路擦係数路面の疑いを漏れなく判定することができる。

また請求項９に記載された発明によれば、統合低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定したときにフュエルカット制御手段がフュエルカットにより駆動力を低減するので、凍結路等の低摩擦係数路面で車輪がスリップするのを防止することができる。

また請求項１０の構成によれば、前進走行レンジが選択されているか後進走行レンジが選択されているかでフュエルカット制御手段がフュエルカットを実施するエンジン回転数を持ち替えるので、車両の前進時および後進時にそれぞれ適したエンジン回転数でフュエルカットを実施することができる。

また請求項１１の構成によれば、第３低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定した場合、あるいは第１、第２または第４低摩擦係数路面判定手段の何れかが低摩擦係数路面を判定し、かつ最低車輪速が閾値未満になった場合に、シフトチェンジ制限手段が所定の変速段以下へのシフトダウンを制限するので、雪路等の低摩擦係数路面で車両がスタックするのを未然に防止することができる。

また請求項１２の構成によれば、グリップ走行中であってフュエルカット制御手段が非作動中の場合、あるいはグリップ走行中であってフュエルカット制御手段が作動中であり、かつアクセル開度が閾値未満の場合にシフトチェンジの制限を解除するので、スリップが発生する虞がないときに不必要なシフトチェンジの制限が行われるのを防止することができる。

駆動力制御装置を備えた車両の全体構成を示す図。駆動力制御装置の電子制御ユニットのブロック図。メインルーチンのフローチャート。メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第１低摩擦係数路面判定手段）。図４に対応するタイムチャート。メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第２低摩擦係数路面判定手段）。図６に対応するタイムチャート。メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第３低摩擦係数路面判定手段）。図８に対応するフローチャート。メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第４低摩擦係数路面判定手段）。第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の長所および短所を説明する図。メインルーチンのステップＳ２のサブルーチンのフローチャート。メインルーチンのステップＳ３のサブルーチンのフローチャート。メインルーチンのステップＳ５のサブルーチンのフローチャート。メインルーチンのステップＳ７のサブルーチンのフローチャート。図１５に対応するタイムチャート。

以下、図１〜図１６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、四輪駆動の自動車は、常時駆動される主駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、必要時に駆動される副駆動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。エンジンＥの駆動力の一部はトランスミッションＴおよび前側のディファレンシャルギヤＤｆを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、また前記駆動力の一部はトランスミッションＴからトランスファーＴＦ、ビスカスカップリングＣおよび後側のディファレンシャルギヤＤｒを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。

エンジンＥのフュエルカットおよびトランスミッションＴのシフトチェンジを制御する電子制御ユニットＵには、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの各回転数を検出する車輪速センサＳａ…と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサＳｂと、トランスミッションＴのシフトレンジを検出するシフトレンジセンサＳｃと、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳｄと、前後のディファレンシャルギヤＤｆ，Ｄｒの回転数を検出するディファレンシャルギヤ回転数センサＳｅ，Ｓｅとが接続されており、電子制御ユニットＵは前記各センサＳａ〜Ｓｅからの信号に基づいて、エンジンＥのフュエルカットを制御するとともに、トランスミッションＴのシフトチェンジを制御する。

図２に示すように、電子制御ユニットＵは、第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１と、第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２と、第３低摩擦係数路面判定手段Ｍ３と、第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ４と、統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５と、グリップ走行判定手段Ｍ６と、低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７と、駆動力制御手段Ｍ８とを備えており、駆動力制御手段Ｍ８には、エンジンＥのフュエルカットを制御するフュエルカット制御手段Ｍ８Ａと、トランスミッションＴのシフトチェンジを制限するシフトチェンジ制限手段Ｍ８Ｂとが含まれる。

次に、図３に基づいてメインルーチンのフローチャートを説明する。

先ずステップＳ１で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ１〜Ｍ４により、後から詳述する第１の手法〜第４の手法を用いてそれぞれ低摩擦係数路面の判定を行い、ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５により、前記第１の手法〜第４の手法の判定結果を統合して低摩擦係数路面の統合判定を行う。その結果、統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）であると統合判定された場合には、ステップＳ３でグリップ走行判定手段Ｍ６によりグリップ走行判定（車輪がスリップせずに路面をグリップして走行しているか否かの判定）を行う。その結果、グリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）であると判定された場合には、ステップＳ４で低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７により、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝０（低摩擦係数路面の疑い無し）にセットする。

前記ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）であると統合判定された場合には、ステップＳ５で駆動輪のスリップを抑制すべく、フュエルカット制御手段Ｍ８Ａにより、エンジンのフュエルカット回転数の持ち替え要求を行う。そして前記ステップＳ３でグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝０（グリップ走行でない）と判定された場合と、前記ステップＳ５を経由した場合とには、ステップＳ６で低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７により、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）にセットし、続くステップＳ７で駆動輪のスリップを抑制すべく、シフトチェンジ制限手段Ｍ８Ｂにより、トランスミッションＴのシフト制限を実施する。

図３から明らかなように、統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）の判定と、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定と、グリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定との関連は、以下のようになっている。

ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）が判定されると、ステップＳ６で自動的に低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定がなされる。

ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）が判定されない場合、ステップＳ３でグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定がなされなければ、やはりステップＳ６で自動的に低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定がなされる。

その理由は、車両が氷上にあるようなとき、運転者がアクセルペダルを離したために、統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）であると統合判定された場合でも、実際には低摩擦係数である可能性があるため、前記ステップＳ３でグリップ走行の判定がなされなければ、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定がなされる。

ステップＳ３でグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定がなされた場合、ステップＳ４で低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝０（低摩擦係数路面の疑い無し）の判定がなされる。つまり、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝０（低摩擦係数路面の疑い無し）は、グリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定がなされた場合にのみ成立する。

表１は上記作用を纏めたもので、統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝０、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝０かつグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１の場合には、路面摩擦係数が高い場合であるため、シフト制限もフュエルカット回転数の持ち替えも実施しない。

統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１かつグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝０の場合には、路面摩擦係数が低い場合であるため、シフト制限およびフュエルカット回転数の持ち替えの両方を実施する。

低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝０、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１かつグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝０の場合には、路面摩擦係数が低い可能性がある場合であるため、シフト制限だけを実施してフュエルカット回転数の持ち替えは実施しない。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図４のフローチャートに基づいて、第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１により低摩擦係数路面を判定する第１の手法を説明する。

先ずステップＳ１１で四輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速を算出し、ステップＳ１２で最高車輪速および最低車輪速の車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒを算出する。続くステップＳ１３で最高最低車輪速差判定フラグＦＬＭ４Ｗ＝０（車輪速差小）であれば、ステップＳ１４で車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒを低摩擦係数路面判定閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒ＞低摩擦係数路面判定閾値であれば、ステップＳ１５で低摩擦係数路面判定フラグフラグＦＬＭ４Ｗ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

一方、前記ステップＳ１３で最高最低車輪速差判定フラグＦＬＭ４Ｗ＝１（車輪速差大）であれば、ステップＳ１６で車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒを低摩擦係数路面解除閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒ＜低摩擦係数路面解除閾値であれば、ステップＳ１７で低摩擦係数路面判定フラグＦＬＭ４Ｗ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

図５は図４のフローチャートの作用を説明するタイムチャートであり、最高車輪速および最低車輪速の車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒが低摩擦係数路面判定閾値を超えると低摩擦係数路面判定フラグフラグＦＬＭ４Ｗ＝１にセットされ、最高車輪速および最低車輪速の車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒが低摩擦係数路面解除閾値を下回ると低摩擦係数路面判定フラグＦＬＭ４Ｗ＝０にセットされる。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図６のフローチャートに基づいて、第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２により低摩擦係数路面を判定する第２の手法を説明する。

先ずステップＳ２１で左右の前輪平均車輪速および左右の後輪平均車輪速を算出し、ステップＳ２２でそれらの差である前後平均車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒを算出する。続くステップＳ２３で低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳ＝０（高摩擦係数路面）であれば、ステップＳ２４で車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒを低摩擦係数路面判定閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒ＞低摩擦係数路面判定閾値であれば、ステップＳ２５で低摩擦係数路面判定フラグフラグＦＤＹＳ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

一方、前記ステップＳ２３で低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ２６で車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒを低摩擦係数路面解除閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒ＜低摩擦係数路面解除閾値であれば、ステップＳ２７で低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

図７は図６のフローチャートの作用を説明するタイムチャートであり、前後平均車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒが低摩擦係数路面判定閾値を超えると低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳ＝１にセットされ、前後平均車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒが低摩擦係数路面解除閾値を下回ると低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳ＝０にセットされる。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図８のフローチャートに基づいて、第３低摩擦係数路面判定手段Ｍ３により低摩擦係数路面を判定する第３の手法を説明する。

先ずステップＳ３１で左前輪車輪速および右前輪輪速を算出し、ステップＳ３２で左右前輪車輪速差ＤＶＦ２Ｗを算出する。続くステップＳ３３で低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗ＝０（高摩擦係数路面）であれば、ステップＳ３４で車輪速差ＤＶＦ２Ｗを低摩擦係数路面判定閾値と比較し、車輪速差ＤＶＦ２Ｗ＞低摩擦係数路面判定閾値であれば、ステップＳ３５で低摩擦係数路面判定フラグフラグＦＤＶＦ２Ｗ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

前記ステップＳ３３で低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ３６で車輪速差ＤＶＦ２Ｗを低摩擦係数路面解除閾値と比較し、車輪速差ＤＶＦ２Ｗ＜低摩擦係数路面解除閾値であれば、ステップＳ３７で低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

図９は図８のフローチャートの作用を説明するタイムチャートであり、左右前輪車輪速差ＤＶＦ２Ｗが低摩擦係数路面判定閾値を超えると低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗ＝１にセットされ、左右前輪車輪速差ＤＶＦ２Ｗが低摩擦係数路面解除閾値を下回ると低摩擦係数路面判定ＦＤＶＦ２Ｗ＝０にセットされる。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図１０のフローチャートに基づいて、第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ４により低摩擦係数路面を判定する第４の手法を説明する。

先ずステップＳ４１でリバース判定フラグＦＮＳＵＲＥＤ＝１でなく、シフトレンジが定常的にＤレンジであるとき、ステップＳ４２で四輪中の最低車輪速ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＫＰＫ０以上であり、かつ降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫ＝０（緩降坂、高摩擦係数路面）であれば、ステップＳ４７での降坂下り度合いの判定を行わない。その理由は、車両がスタックしそうな場合に絞ってスリップ判定を行いたいので、車輪速が大きく、路面摩擦係数が大きいときには降坂下り度合いの判定を行う必要がないからである。

前記ステップＳ４２の答がＮＯであっても、ステップＳ４３で四輪中の最低車輪速ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＫＰＫ１以上であり、かつ降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫ＝１（急降坂、低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ４７での降坂下り度合いの判定を行わない。その理由は、高車速の変速段での誤判定のリスクを考慮すると、スリップ判定を積極的に行いたくないので、車輪速が大きいときには降坂下り度合いの判定をあえて避けるためである。

前記ステップＳ４３の答がＮＯであっても、ステップＳ４４で四輪中の最高車輪速ＶＨＥＳＴが閾値♯ＶＬＭＫＰＫＥ以下であれば、ステップＳ４７での降坂下り度合いの判定を行わない。その理由は、降坂下り度合いを判定するには車輪が回転していることが必要であるため、四輪中の最高車輪速ＶＨＥＳＴが閾値♯ＶＬＭＫＰＫＥ以下のときは降坂下り度合いを精度良く判定できないからである。

前記ステップＳ４１でリバース判定フラグＦＮＳＵＲＥＤ＝１であり、シフトレンジがリバースレンジであるときには、前記ステップＳ４２，Ｓ４３をスキップして前記ステップＳ４４に移行する。その理由は、リバースレンジで積極的にスリップ判定を行う必要があるため、前記前記ステップＳ４２，Ｓ４３の条件を考慮せずにスリップ判定を行わせるためである。

しかして、前記ステップＳ４２〜Ｓ４４の答が全てＮＯの場合に、ステップＳ４５で降坂下り度合いＳＰＫＵを算出する。具体的には、路面摩擦係数が高い平坦路でエンジン出力に対する規範車体加速度の関係を予め記憶しておき、降坂路で実際に発生する車体加速度が前記規範車体加速度を超える程度が大きいほど、降坂下り度合いＳＰＫＵが大きい値として算出される。このとき、路面摩擦係数が小さいために車輪がスリップして車輪速が増加すると、見かけの車体加速度が大きく算出されるため、降坂下り度合いＳＰＫＵが更に大きい値として算出される。したがって、降坂下り度合いＳＰＫＵが、車輪のグリップ状態において発生しないような大きい値を示したとき、低摩擦係数路面であると判定することができる。

このとき、路面摩擦係数の判定の車輪速センサＳａ…を使用せず、ディファレンシャルギヤ回転数センサＳｅ，Ｓｅを使用しているので、車輪速センサＳａ…の故障の影響を受けることがない。

続くステップＳ４６で降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫ＝０（緩降坂、高摩擦係数路面）であるとき、ステップＳ４７で降坂下り度合いＳＰＫＵがスリップ判定下り度合い閾値を超えていれば、路面摩擦係数が低いと判定し、ステップＳ４８で降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫ＝１（急降坂、低摩擦係数路面）にセットする。

一方、前記ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４４の答の何れかがＹＥＳの場合、あるいは前記ステップＳ４６の答がＮＯの場合、ステップＳ４９で降坂下り度合いＳＰＫＵが非スリップ判定閾値を下回っていれば、路面摩擦係数が高いと判定し、ステップＳ５０で降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫ＝０（緩降坂、高摩擦係数路面）にセットする。

図１１には、以上説明した路面摩擦係数の四つの判定手法の長所および短所が纏められている。

第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１は、全車輪の車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速との差を閾値と比較し、前記差が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、四輪の何れがスリップした場合でも低摩擦係数路面を判定することができる。但し、四輪の車輪速センサＳａ…が同時に故障した場合には判定不能になり、前輪の転舵角を考慮して閾値を設定する必要があり、また後輪の車輪速センサＳａ…の故障の影響を受ける短所がある。

第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２は、左右の前輪の車輪速の平均値と左右の後輪の車輪速の平均値との差を閾値と比較し、前記差が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、前輪の転舵角の影響を受けずに低摩擦係数路面を判定することができる。但し、左右の路面摩擦係数差は判定することができず、また後輪の車輪速センサＳａ…の故障の影響を受ける短所がある。

第３低摩擦係数路面判定手段Ｍ３は、左駆動輪（左前輪）の車輪速と右駆動輪（右前輪）の車輪速と差を閾値と比較し、前記差が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、低摩擦係数路面により前輪のディファレンシャルギヤＤｆが差回転を持つ危険な状態を確実に判定することができる。但し、前輪が踏んでいる路面の摩擦係数しか判定できない短所がある。

第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ４は、エンジンＥの駆動力から算出した規範車体加速度を前後のディファレンシャルギヤＤｆ，Ｄｒの回転数から算出した実車体加速度と比較し、規範車体加速度に対する実車体加速度の超過量が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、四輪が全てスリップしても低摩擦係数路面を判定することができ、しかもディファレンシャルギヤＤｆ，Ｄｒの回転数を用いるので車輪速センサＳａ…が故障しても影響を受けることがない。但し、摩擦係数が僅かに小さい路面では判定精度が低下する短所がある。

次に、前記ステップＳ２のサブルーチン（統合低摩擦係数路面判定）を図１２のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ５１で第１の低摩擦係数路面判定フラグＦＬＭ４Ｗの状態を判定し、ステップＳ５２で第２の低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳの状態を判定し、ステップＳ５３で第３の低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗの状態を判定し、ステップＳ５４で降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫの状態を判定する。

前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の答が全て高摩擦係数路面を示す「０」であれば、ステップＳ５５〜Ｓ５８に移行し、前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の少なくとも一つの答が低摩擦係数路面を示す「１」であれば、ステップＳ５９〜Ｓ５６２に移行する。

前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の答が全て高摩擦係数路面を示す「０」であれば、先ずステップＳ５５で判定遅延タイマＴＭＬＭＩＮを所定値♯ＴＭＬＭＩＮにセットし、ステップＳ５６で四輪中最高車輪速ＶＨＥＳＴが判定解除閾値ＶＬＯＭＵＥＮＤ以上であり、かつステップＳ５７で前記判定遅延タイマＴＭＬＭＯＵＴがタイムアップしていれば、ステップＳ５８で統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の答の何れかが低摩擦係数路面を示す「１」であれば、先ずステップＳ５９でリセット遅延タイマＴＭＬＭＯＵＴを所定値♯ＴＭＬＭＯＵＴにセットし、ステップＳ６０で四輪中最低車輪速ＶＬＥＳＴが判定閾値ＶＬＯＭＵＰＭＴ以下であり、かつステップＳ６１で前記リセット遅延タイマＴＭＬＭＩＮがタイムアップしていれば．ステップＳ６２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

以上のように、四つの路面摩擦係数判定手法を併用して路面摩擦係数を判定するので、個々の手法の短所を補うとともに個々の手法の長所を活かし、路面摩擦係数を高精度に判定することができ、特に四輪駆動車両であっても路面摩擦係数の高精度な判定が可能になる。

次に、前記ステップＳ３のサブルーチン（グリップ走行判定）を図１３のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ７１で第１の低摩擦係数路面判定フラグＦＬＭ４Ｗの状態を判定し、ステップＳ７２で第２の低摩擦係数路面判定フラグＦＤＹＳの状態を判定し、ステップＳ７３で第３の低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗの状態を判定し、ステップＳ７４で降坂下り度合い判定フラグＦＬＭＰＫの状態を判定する。

前記ステップＳ７１〜Ｓ７４の答が少なくとも一つが低摩擦係数路面を示す「１」であれば、ステップＳ７５でグリップ判定遅延タイマＴＭＧＲＩＰを所定値♯ＴＭＧＲＩＰにセットし、ステップＳ７６でグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝０（非グリップ走行）にセットする。

前記ステップＳ７１〜Ｓ７４の全ての答が高摩擦係数路面を示す「０」であるとき、ステップＳ７７でアクセル開度ＡＰＡＴ＞閾値ＡＰＧＩＰが成立し、かつステップＳ７８で四輪の最低車輪速ＶＬＥＳＴ＞閾値ＶＧＲＩＰが成立し、かつステップＳ７９でトルクコンバータの滑り率ＥＴＲＷ＞閾値ＥＴＲＧＲＩＰが成立していれば、つまり、アクセルペダルが充分に踏み込まれており、車速が充分に高く、かつトルクコンバータが充分に滑っていれば（車輪負荷が高ければ）、車輪が路面をグリップしていると判定し、この状態がステップＳ８０でグリップ判定遅延タイマＴＭＧＲＩＰがタイムアップするまで継続すれば、ステップＳ８１でグリップ走行判定フラグＦＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）にセットする。

一方、前記ステップＳ７７〜Ｓ７９の何れかの答がＮＯであれば、車輪が路面をグリップしていると判定できないため、ステップＳ８２でグリップ判定遅延タイマＴＭＧＲＩＰを所定値♯ＴＭＧＲＩＰにセットする。

次に、前記ステップＳ５のサブルーチン（フュエルカット回転数持ち替え要求）を図１４のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５が統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）の判定をしたときに実行される。

先ずステップＳ９１でＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）システム、つまり左右の車輪に駆動力あるいは制動力を配分して車両挙動の安定を図るシステムが作動している場合には、そのＶＳＡの作動との干渉を回避するためにフュエルカット制御は行わない。

ステップＳ９２でトランスミッションＴのリバースレンジにおいて統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ９３で後進中の車輪のスリップを防止すべくリバースレンジ用のフュエルカット回転数を要求し、エンジン回転数が前記フュエルカット回転数を超えた場合にフュエルカットを実施してエンジンＥの出力を抑制する。これにより、氷上での後進発進時や雪路でのスタック状態から後進脱出時に、エンジン回転数が過度に増加する車輪のスリップ状態が悪化するのを防止することができる。このリバースレンジでのフュエルカット回転数の持ち替えは、低摩擦係数路面が判定された場合（統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１）にのみ行われ、低摩擦係数路面が疑われる場合（低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１）には行われない。

続くステップＳ９４でＤレンジにおいて統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ９５〜Ｓ９７に移行する。ステップＳ９５で四輪中の最低車輪速度ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＥＳＴを超えておらず、かつステップＳ９６でエンジン回転数ＮＥが閾値♯ＮＥ１を超えていなければ、即ち、車輪速およびエンジン回転数が共に小さければ、ステップＳ９７でＤレンジ用のフュエルカット回転数を要求し、エンジン回転数が前記フュエルカット回転数を超えた場合にフュエルカットを実施してエンジンＥの出力を抑制する。

その理由は、ドリフト走行中にフュエルカットが作動してエンジン出力が低下すると車両挙動のコントロールが困難になる可能性があるため、車輪速およびエンジン回転数が共に大きいドリフト走行中にフュエルカットが作動し難くし、車輪速およびエンジン回転数が共に小さい氷上での発進時や雪路でのスタック状態から脱出時にフュエルカットが作動し易くしてスリップを防止するためである。

前記ステップＳ９４でＤレンジにおいて統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）であるとき、ステップＳ１００でフュエルカット制御を解除するが、ステップＳ９８でリバースレンジ側で低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑いが有り）の場合と、ステップＳ９９でエンジン回転数ＮＥが閾値♯ＮＥ２を超えている場合とにはフュエルカット制御の解除は行われない。

以上のように、低摩擦係数路面では、リバースレンジだけでなくＤレンジにおいてもフュエルカット回転数の持ち替えを行うことで、前進走行時にも過剰な駆動力によるスリップの発生を防止できるだけでなく、後進走行時および前進走行時にそれぞれ適したフュエルカット回転数を設定することができる。

次に、前記ステップＳ７のサブルーチン（シフト制限実施）を図１５のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５が統合低摩擦係数路面判定フラグＦＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）と統合判定したときと、低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７が低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定をしたときとに実行される。

先ずステップＳ１０１でトランスミッションＴがリバースレンジにあれば、シフトアップあるいはシフトダウンが不能であるため、ステップＳ１０２で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥを０（シフト制限不実施）にセットする。

前記ステップＳ１０１でトランスミッションＴがＤレンジにあり、ステップＳ１０３で上述した第３の手法による低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗ＝１（低摩擦係数路面）であれば、つまり左右の前輪の車輪速差が閾値を超えて低摩擦係数路面であると判定された場合には、ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥを１（シフト制限実施）にセットする。その理由は、左右の前輪の車輪速差が閾値を超える場合は、左右一方の前輪（駆動輪）が雪路に乗ってスリップしている場合であり、このような場合にシフトダウンを許可すると駆動力が増加して車両がスタックする可能性があるからである。

前記ステップＳ１０３で上述した第３の手法による低摩擦係数路面判定フラグＦＤＶＦ２Ｗ＝０（高摩擦係数路面）である場合、ステップＳ１０５でグリップ走行フラグＦＧＲＩＰ＝０（低摩擦係数路面）であれば、つまり前記第３の手法以外の第１、第２または第４の手法で低摩擦係数路面が判定された場合には、ステップＳ１０６で最低車輪速ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＥＳＴを超えていない場合に、ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥを１（シフト制限実施）にセットする。

その理由は、第１、第２または第４の手法で低摩擦係数路面を判定した場合は、左右一方の前輪（駆動輪）が雪路に乗ってスリップしている場合とは限らず、ドリフト走行している場合も有り得るため、最低車輪速ＶＬＥＳＴ（つまり車体速）が小さいときは、車両がスタックしかかっている場合であるという推定から、ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥを１（シフト制限実施）にセットし、シフトダウンを規制することで過剰なトルクの発生を抑え、スムーズなスタックからの脱出を可能にすることができる。

尚、前記ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥが１（シフト制限実施）にセットされたとき、アクセル開度が閾値を超えている場合はシフトダウンの制限を継続し、アクセル開度が閾値以下の場合（例えば、全閉状態）ではシフトダウンを許可する。その理由は、アクセル開度が高い場合にはシフトダウンにより駆動力が増加して車両がスタックする可能性があるが、アクセル開度が低い場合にはその可能性がないからである。

前記ステップＳ１０５の答がＮＯであって高摩擦係数路面である場合に、ステップＳ１０７で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥが１でシフト制限が実施されているとき、ステップＳ１０８でフュエルカット制御が作動していなければ、高摩擦係数路面であってシフト制限は不要であると判定し、前記ステップＳ１０２で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥを０（シフト制限解除）にセットする。また前記ステップＳ１０８でフュエルカット制御が作動していても、ステップＳ１０９でアクセル開度ＡＰＡＴが閾値♯ＡＰＡＴ以下であればシフト制限は不要であると判定し前記ステップＳ１０２で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦＤＥＦＩＣＥを０（シフト制限解除）にセットする。

図１６に示すように、車両が上り坂の雪路を走行中にスタックしかかかった場合に、シフトダウンが実行されて駆動力が増加すると、雪を掘ってスタックに至る可能性があるが、上述したシフトダウン制限を実行することでスタックの発生を未然に防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

Ｍ１第１低摩擦係数路面判定手段
Ｍ２第２低摩擦係数路面判定手段
Ｍ３第３低摩擦係数路面判定手段
Ｍ４第４低摩擦係数路面判定手段
Ｍ５統合低摩擦係数路面判定手段
Ｍ６グリップ走行判定手段
Ｍ７低摩擦係数路面サスペクト判定手段
Ｍ８駆動力制御手段
Ｍ８Ａフュエルカット制御手段
Ｍ８Ｂシフトチェンジ制限手段
Ｄｆディファレンシャルギヤ
Ｄｒディファレンシャルギヤ
Ｅエンジン
Ｔトランスミッション

Claims

エンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）を備える車両が走行する路面の状態を判定し、判定した路面の状態に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ｍ８）を備える車両の駆動力制御装置において、
全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定する第１低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１）と、
前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定する第２低摩擦係数路面判定手段（Ｍ２）と、
左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定する第３低摩擦係数路面判定手段（Ｍ３）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤ（Ｄｆ，Ｄｒ）の回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定する第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ４）と、
前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１〜Ｍ４）の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を判定する統合低摩擦係数路面判定手段（Ｍ５）と、
前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１〜Ｍ４）の判定結果および車両の運転状態に基づいてグリップ走行を判定するグリップ走行判定手段（Ｍ６）と、
前記統合低摩擦係数路面判定手段（Ｍ５）の判定結果および前記グリップ走行判定手段（Ｍ６）の判定結果に基づいて低摩擦係数路面の疑いがあると判定する低摩擦係数路面サスペクト判定手段（Ｍ７）と、
を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
前記第１低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１）は、全車輪の車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記第２低摩擦係数路面判定手段（Ｍ２）は、前輪の車輪速の平均値と後輪の車輪速の平均値との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記第３低摩擦係数路面判定手段（Ｍ３）は、左駆動輪の車輪速と右駆動輪の車輪速との差を閾値と比較し、前記差が前記閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ４）は、前記エンジン（Ｅ）の駆動力から算出した規範車体加速度を前後のディファレンシャルギヤ（Ｄｆ，Ｄｒ）の回転数から算出した実車体加速度と比較し、前記規範車体加速度に対する前記実車体加速度の超過量が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
前記統合低摩擦係数路面判定手段（Ｍ５）は、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１〜Ｍ４）の少なくとも一つが低摩擦係数路面を判定したときに低摩擦係数路面であると統合判定し、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１〜Ｍ４）が全て低摩擦係数路面を判定しないときに高摩擦係数路面であると統合判定することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記グリップ走行判定手段（Ｍ６）は、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１〜Ｍ４）の全てが低摩擦係数路面を判定しない場合であって、アクセル開度が閾値を超え、車速が閾値を超え、かつトルクコンバータのスリップ率が閾値を超えたときにグリップ走行を判定し、前記第１〜第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１〜Ｍ４）の少なくとも一つが低摩擦係数路面を判定したときに非グリップ走行を判定することを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記低摩擦係数路面サスペクト判定手段（Ｍ７）は、前記統合低摩擦係数路面判定手段（Ｍ５）が低摩擦係数路面を判定したときに低路擦係数路面の疑いがあると判定し、かつ前記統合低摩擦係数低路面判定手段（Ｍ５）が低摩擦係数路面を判定しなくても、前記グリップ走行判定手段（Ｍ６）がグリップ走行を判定しないときに低路擦係数路面の疑いがあると判定することを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記駆動力制御手段（Ｍ８）は前記エンジン（Ｅ）のフュエルカット制御手段（Ｍ８Ａ）を含み、前記統合低摩擦係数路面判定手段（Ｍ５）が低摩擦係数路面を判定したときに、前記フュエルカット制御手段（Ｍ８Ａ）はフュエルカットにより駆動力を低減することを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
前進走行レンジが選択されているときと、後進走行レンジが選択されているときとで、前記フュエルカット制御手段（Ｍ８Ａ）がフュエルカットを実施するエンジン回転数を持ち替えることを特徴とする、請求項９に記載の車両の駆動力制御装置。
前記駆動力制御手段（Ｍ８）は前記トランスミッション（Ｔ）のシフトチェンジ制限手段（Ｍ８Ｂ）を含み、前記第３低摩擦係数路面判定手段（Ｍ３）が低摩擦係数路面を判定した場合、あるいは前記第１、第２または第４低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ４）の何れかが低摩擦係数路面を判定し、かつ最低車輪速が閾値未満になった場合に、前記シフトチェンジ制限手段（Ｍ８Ｂ）は所定の変速段以下へのシフトダウンを制限することを特徴とする、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
前進シフトチェンジ制限手段（Ｍ８Ｂ）は、グリップ走行中であって前記フュエルカット制御手段（Ｍ８Ａ）が非作動中の場合、あるいはグリップ走行中であって前記フュエルカット制御手段（Ｍ８Ａ）が作動中であり、かつアクセル開度が閾値未満の場合に、シフトチェンジの制限を解除することを特徴とする、請求項１１に記載の車両の駆動力制御装置。