JP3138596B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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Description
し、特に高電圧負荷への電力供給制御を簡単に行うこと
ができる車両用電源装置に関するものである。
路構成図である。図において、発電装置(ALT)1
は、固定子巻線11と、界磁電流制御回路2により制御
される界磁電流が発電装置1の出力端子Aより供給され
る界磁巻線12と、固定子巻線11に発生した交流電圧
を直流電圧に整流する整流回路13とから構成されてい
る。発電装置1の出力端子Aには、発電装置1により出
力される電流を高電圧負荷用コントローラ3の出力に基
づいて切換えるために、可動接点4aを有する切換リレ
ー4が接続されている。切換リレー4の一方の固定接点
4bに接続されている端子Hは高電圧負荷5に接続さ
れ、他方の固定接点4cに接続されている端子Bは通常
のバッテリ6aを含む車両用系電圧負荷6に接続されて
いる。又、発電装置1の出力端子Aの電圧が、界磁巻線
12へ界磁電流を供給するために必要な電圧となること
で、自励回路が形成されている。
ニッションスイッチ7がオンされ、さらに図示しないス
タータスイッチがオンされると、図示しないエンジンが
回転を始めるタイミングで高電圧負荷用コントローラ3
が、界磁電流制御回路2をノーチャージ(フィールドP
TrOFF)モードより、系電圧発電モードへ変更す
る。発電初期において界磁巻線12は、図に示すように
切換リレー4の常接接点である固定接点4c(端子B)
に接続されている。発電装置1は、その界磁巻線12に
バッテリ6aより界磁電流が供給され発電を開始する。
な場合には、高電圧負荷用コントローラ3は、発電装置
1の出力端子Aの電圧が自励可能な電圧に達すると、切
換リレー4を切換え、出力端子Aを、高電圧負荷5側の
端子Hに切換える。更に、高電圧負荷用コントローラ3
は、界磁電流制御回路2に、全励磁あるいは高電圧発電
モードの指令を出力し界磁電流制御回路2を高電圧発電
モードにする。こうして、高電圧負荷5に発電装置1よ
り高電圧電力が供給される。
なった場合は、高電圧負荷用コントローラ3は、切換リ
レー4の接点寿命や、発電装置1の負荷遮断の高いサー
ジ高圧による絶縁破壊や、半導体装置の劣化を防ぐた
め、界磁電流制御回路2をノーチャージモードとし、高
電圧負荷5への出力電流を減少、あるいは零とした後、
切換リレー4を端子B側に切換えて、発電装置1の出力
端子Aを通常のバッテリ6aを含む車両用系電圧負荷6
側へ接続する。その後、高電圧負荷用コントローラ3は
界磁電流制御回路2を1秒前後のタイムラグでもって、
初期の車両用系電圧発電モードにする。なお、高電圧負
荷5にはフェルセーフ機能を持たせたり、電力供給不要
のタイミングを検出するため、温度検出用の温度センサ
8が設けられ、この温度センサ8は高電圧負荷用コント
ローラ3の端子Tに接続されている。また、発電装置1
にはノイズ消去用のコンデンサ9が設けられている。さ
らに、界磁電流制御回路2とバッテリ6aとの間には、
数々の故障モードを使用者に知らせるためのチャージラ
ンプ23が設けられている。
は以上のように、高電圧負荷5への電力供給時には、発
電装置1の界磁巻線12に切換リレー4を介して、バッ
テリ電源を供給して励磁し、発電装置1を自励で発電で
きる状態に初期励磁して立上げ、その後、発電された電
圧による大電流がバッテリ6aを含む車両用系電圧負荷
6に導かれる前にタイミング良く切換リレー4を高電圧
負荷5側へ切換えることで、大電流が流れている際に切
換リレーを切換えることによる切換リレー4の接点寿命
や、負荷遮断による高い電圧サージによる不具合を防ぐ
よう構成されているため、この切換え動作のためのタイ
ミング制御が複雑になるという問題点があった。
るためになされたもので、高電圧負荷5への電力供給時
には、その制御の開始時から切換リレーを高電圧負荷側
へ切換えておけばよく、したがって、切換リレーを切換
えるためのタイミングを計る必要が無く、タイミングを
取るための発電装置の出力電圧センシングを含む、高度
な制御が不要となり、もって高電圧負荷への電力供給を
簡単に行うことができる車両用電源装置を得ることを目
的としている。
る車両用電源装置は、固定子巻線、界磁電流が流れる界
磁巻線を有する発電装置と、上記界磁電流を制御する界
磁電流制御回路と、上記発電装置より電力が供給される
高電圧負荷と、バッテリを含む車両用系電圧負荷との上
記発電装置に対する接続を切換える切換リレーと、上記
切換リレー、界磁電流制御回路を制御する高電圧負荷用
コントローラと、上記発電装置の出力側と上記切換リレ
ーとの間にアノードが接続され、カソードが上記界磁巻
線の入力側に接続された第1のダイオードと、上記バッ
テリと、上記第1のダイオードのカソードが接続された
上記界磁巻線の入力側との間に、上記バッテリ側から上
記界磁巻線の入力側に向かって順方向として接続された
第2のダイオードとを備えたものである。
は、請求項1の車両用電源装置において、上記第1、第
2のダイオードは上記切換リレーと一体構造として設け
られているものである。
は、請求項1の車両用電源装置において、上記第1、第
2のダイオードは上記発電装置と一体構造として設けら
れているものである。
は、請求項1の車両用電源装置において、上記第1、第
2のダイオードは上記界磁電流制御回路に設けられると
共に、上記第2のダイオードのアノード側接続端子は、
上記界磁電流制御回路のバッテリセンシング用端子と共
用されているものである。
は、請求項4の車両用電源装置において、上記界磁電流
制御回路は上記発電装置と一体構造として設けられてい
るものである。
は、請求項1乃至請求項5のいずれかの車両用電源装置
において、上記界磁電流制御回路と上記高電圧負荷用コ
ントローラとは、エンジンのコントロールを行うエンジ
ンコントローラと共に、各々の組合せにより2ユニット
または1ユニットに統合されているものである。
は、固定子巻線、界磁電流が流れる界磁巻線を有する発
電装置であって、上記発電装置の出力側と上記界磁巻線
の入力側とが接続されている発電装置と、上記界磁電流
を制御する界磁電流制御回路と、上記発電装置より電力
が供給される高電圧負荷と、バッテリを含む車両用系電
圧負荷との上記発電装置に対する接続を切換える切換リ
レーと、上記切換リレー、界磁電流制御回路を制御する
高電圧負荷用コントローラと、上記発電装置の出力側
と、上記バッテリ側との間の2点間に接続され、アノー
ドが上記バッテリ側とされるダイオードと抵抗との直列
回路とを備えたものである。
は、請求項7の車両用電源装置において、上記直列回路
を上記切換リレーと一体構造としたものである。
ば、高電圧負荷に電力供給が必要な場合、切換リレーを
高電圧負荷側へ接続しておけば、界磁電流は、発電初期
には第2のダイオードを介してバッテリより界磁巻線に
供給され、発電後は第1のダイオードを介して発電装置
より界磁巻線に供給される。そして、高電圧負荷には切
換リレーを介して電力供給がなされ、一方、発電装置に
より発電された高電圧に基づく大電流が、バッテリを含
む車両用系電圧負荷側に流れ込むのは、第2のダイオー
ドにより阻止される。
れば、第1、第2のダイオードを切換リレーと共に一体
として取り扱うことができる。
によれば、第1、第2のダイオードの冷却を発電装置の
冷却で兼ねることができる。
によれば、第1、第2のダイオードの結線が容易にな
る。
によれば、外部結線を少なくすることができる。
によれば、外部結線を少なくすることができると共に、
装置全体のコンパクト化を図ることができる。
によれば、発電装置により発電された高電圧に基づく大
電流がバッテリを含む車両用系電圧負荷に流れ込むのを
ダイオードにより阻止することができる。また、切換リ
レーが高電圧負荷側に切換えられたとき、バッテリから
高電圧負荷に大電流が流れ込むのを抵抗により阻止する
ことができる。
れば、抵抗とダイオードの直列回路を切換リレーと共に
一体として取り扱うことができる。
する。図1は実施例1を示す回路構成図であり、図にお
いて、図6と同一対象には同一の符号を付している。切
換リレー4A内には、発電装置1Aの出力側と切換リレ
ー4Aとの間に位置付けられる可動接点4aにアノード
21aが接続され、カソード21bが界磁巻線12の入
力側の界磁電流流入端子F(+)に接続された第1のダ
イオード21と、この界磁電流流入端子F(+)とバッ
テリ6aとの間において、バッテリ6a側から界磁電流
流入端子F(+)側に順方向として接続された第2のダ
イオード22とが切換リレーと一体構造として内蔵され
ている。
流流出端子F(−)は、高電圧負荷用コントローラ3A
より発電モードが指令される界磁電流制御回路2のF端
子に接続され、これら界磁巻線12及び界磁電流制御回
路2により励磁回路が形成されている。また、界磁電流
制御回路2は、指令された発電モードに界磁巻線12を
励磁するだけではなく、そのL端子とバッテリ6a間に
接続されたチャージランプ23を駆動する。その他、界
磁電流制御回路2は、そのS端子がバッテリ6aに接続
されバッテリ6a側の電圧をセンシングする。また、そ
のP端子が発電装置1Aの固定子巻線11に接続され、
固定子巻線11の相電圧をセンシングする。
流制御回路2に発電モードを指令する以外に、そのIg
端子がイグニッションスイッチ7に接続され、イグニッ
ションスイッチ7のオン/オフを検出する。また、その
H端子が高電圧負荷5に接続され、高電圧負荷5の印加
電圧をモニタする。また、そのT端子が高電圧負荷5に
設けられている温度センサ8に接続され、高電圧負荷5
の温度をセンシングする。さらに、そのI端子及びN端
子がそれぞれエンジンコントローラ10に接続され、図
示しないエンジンへの回転条件を指令するとともに、エ
ンジンの回転状態をセンシングする。
ションスイッチ7がオンし、さらに図示しない、スター
タスイッチがオンして、エンジンが回転を開始すると、
そのタイミングで、高電圧負荷用コントローラ3Aは、
切換リレー4Aを、点線で示されるように高電圧負荷側
の端子Hに接続するように切換え、発電装置の出力端子
A(可動接点4a)を高電圧負荷5側に接続する。
は、界磁電流制御回路2へノーチャージ(フィールドP
TrOFF)モードより、全励磁あるいは、高電圧発電
モードの指令を出力する。発電装置1Aの初期励磁のた
めの界磁電流は、バッテリ6a側に接続されたダイオー
ド22、界磁電流流入端子(F+)、界磁巻線12、界
磁電流流出端子(F−)を経由して、界磁電流制御回路
2に導かれ、発電装置1Aは高電圧発電モードで発電を
行う。
は上述したように、バッテリ6aからダイオード22を
通じて供給され、発電装置1Aは発電を開始するが、発
電装置1Aの出力電圧が、バッテリ6aの電圧を越えた
場合、界磁電流は、発電装置1Aの出力端子Aからダイ
オード21を通じ、界磁巻線12に供給され、自励に切
換わる。そのとき、発電装置1Aからバッテリ6a側へ
の電流はダイオード22により阻止される。
なった場合、高電圧負荷用コントローラ3Aはノーチャ
ージモードの指令を出力し、界磁電流制御回路2が界磁
電流を減少、あるいは、断つことで、高電圧負荷5への
出力電流を減少、あるいは、零とする。その後、高電圧
負荷用コントローラ3Aが切換リレー4Aをバッテリ6
aを含む車両用系電圧負荷6側へ切換えることで、切換
リレー4Aの接点寿命や、発電装置1Aの負荷遮断の高
いサージ電圧によるコイルやコンデンサ等の絶縁破壊や
半導体劣化を防いでいる。さらにその後、高電圧負荷用
コントローラ3Aは、界磁電流制御回路2にノーチャー
ジモードから車両用系電圧発電モードへ移行する指令を
出力する。
制御回路2に出力されると、界磁電流がバッテリ6aよ
りダイオード22を通じて界磁巻線12に流れ、界磁巻
線12が初期励磁される。そして、発電装置1Aの出力
電圧がバッテリ6aの電圧より高くなると、発電装置1
Aの出力端子Aよりバッテリ6aを含む車両用系電圧負
荷6へ電力が供給されると同時に、界磁電流は、出力端
子Aから、ダイオード21あるいは、切換リレー4A及
びダイオード22、又はこれら両方を通じ界磁巻線12
へ流れ、発電装置1Aは自励状態となる。
のダイオード21、22を切換リレー4Aと一体構造と
して切換えリレーに内蔵するようにしたため、これらダ
イオードを切換えリレーと一体として取り扱うことがで
き、これらの取り扱いが容易となる。
について説明する。図2は実施例2を示す回路構成図で
あり、図において、図1と同一対象には同一の符号を付
している。実施例1では、第1、第2のダイオードが切
換リレーと一体構造とされて切換リレーに内蔵されたの
に対して、実施例2では、これらダイオードが発電装置
と一体構造とされて発電装置に内蔵されている。
装置1Bには、発電装置1の出力端子Aにアノード21
aが接続され、カソード21bが界磁巻線12の入力側
に接続された第1のダイオード21Aと、この第1のダ
イオード21Aのカソード21bとバッテリ6aとの間
において、バッテリ6a側より界磁巻線12側(第1の
ダイオード21Aのカソード21b側)の方向に順方向
として接続された第2のダイオード22Aとが一体構造
として内蔵されている。
A、22Aを発電装置1Bと一体構造として、発電装置
1Bに内蔵するようにすると、切換リレーに既存のもの
を使用できると共に、第1のダイオード21Aと第2の
ダイオード22Aの冷却を発電装置1Bの冷却(例えば
風冷ファンによる冷却)と兼ねて行うことができ、ダイ
オードの小型化や、寿命の向上が図れる。
について説明する。図3は実施例3を示す回路構成図で
あり、図において、図1と同一対象には同一の符号を付
している。実施例3では、第1、第2のダイオードを界
磁電流制御回路内に設けると共に、第2のダイオードの
アノード側接続端子を、界磁電流制御回路のバッテリセ
ンシング用端子Sと共用するようにしたものである。
図3に示されるように、発電装置1Aの出力端子Aに、
アノード21aが接続され、カソード21bが界磁巻線
12の界磁電流流入端子F(+)に接続された第1のダ
イオード21Bと、この第1のダイオード21Bのカソ
ード21bとバッテリ6aとの間において、バッテリ6
a側より界磁巻線12側(第1のダイオード21Bのカ
ソード21b側)の方向に順方向として接続された第2
のダイオード22Bとが一体構造として設けられてい
る。
に切換リレーに既存のものが使用できると共に、第1、
第2のダイオード21B、22Bの組み込み、及び結線
を容易にすることができ、更に、バッテリセンシング用
のS端子を、第2のダイオード22Bであるバッテリ側
ダイオードの結線と兼ねることができる。
について説明する。図4は実施例4を示す回路構成図で
あり、図において、図1と同一対象には同一の符号を付
している。実施例4では、第1、第2のダイオード21
C、22Cを界磁電流制御回路2B内に設けると共に、
第2のダイオード22Cのアノード側接続端子を、界磁
電流制御回路2Bのバッテリセンシング用の端子Sと共
用するようにし、さらに、界磁電流制御回路2Bを発電
装置1Cと一体構造として発電装置1Cに内蔵するよう
にしたものである。
図4に示されるように、発電装置1Cの出力端子Aに、
アノード21aが接続され、カソード21bが界磁巻線
12の入力側に接続された第1のダイオード21Cと、
この第1のダイオード21Cのカソード21bとバッテ
リ6aとの間において、バッテリ6a側より界磁巻線1
2側(第1のダイオード21Cのカソード21b側)の
方向に順方向として接続された第2のダイオード22C
とが一体構造として設けられ、さらに、この界磁電流制
御回路2Bが発電装置1内に一体構造として設けられて
いる。
に切換リレーに既存のものが使用できると共に、第1、
第2のダイオード21C、22Cの組み込み、及び結線
を容易にすることができる。そして、バッテリセンシン
グ用のS端子を、第2のダイオード22Cであるバッテ
リ側ダイオードの結線と兼ねることができ、また、外部
結線を減少させることができる。さらには、発電装置1
Cの冷却で、界磁電流制御回路2B、及び第1、第2の
ダイオード21C、22Cを冷却することができる。
について説明する。図5は実施例5を示す回路構成図で
あり、図において、図1と同一対象には同一の符号を付
している。実施例5は、従来技術として図6に示した回
路構成図と、図5とを比較すれば明らかなように、切換
リレー4Bの可動接点4aとバッテリ側の常接接点であ
る固定接点4cとの間に、ダイオード25と抵抗26と
の直列回路を接続して切換リレー4Bと一体構造とし、
この直列回路が切換リレー4Bに内蔵されるようにした
ものである。なお、発電装置1の出力側と界磁巻線12
の入力側とは直接接続されている。
ッションスイッチ7がオンされ、さらに図示しないスタ
ータスイッチがオンされると、エンジンが回転を始める
タイミングで高電圧負荷用コントローラ3Aが切換リレ
ー4Bを切換え、発電装置1の出力端子Aを高電圧負荷
側の端子Hに接続する。その後、高電圧負荷用コントロ
ーラ3Aは、界磁電流制御回路2へノーチャージ(フィ
ールドPTrOFF)モードより、全励磁あるいは、高
電圧発電モードの指令を出力する。
励磁電流は、バッテリ電圧によりダイオード25と抵抗
26を経由して、発電装置1の出力端子Aから、界磁巻
線12に導かれ、さらに界磁電流流出端子Fを通じて、
界磁電流制御回路2に導かれる。こうして発電装置1は
高電圧発電モードで発電を行う。
おいては、界磁電流はバッテリ6aからダイオード25
と抵抗26を通じて界磁巻線12に供給される。しか
し、発電装置1の出力電圧が、バッテリ6aの電圧を越
えた場合、界磁電流は発電装置1の出力電圧によって供
給されるようになり、発電装置1は自励状態になる。
25により電流流出が阻止される。又、ダイオード25
に直列に接続される抵抗26は、切換スイッチ4Bが高
電圧負荷側の端子Hに切換った際、ダイオード25を使
用した直列回路(励磁回路)を経由して、バッテリ6a
より高電圧負荷5へ大電流が流れ込むのを抑えるよう作
用する。
明の請求項1に係る車両用電源装置によれば、固定子巻
線、界磁電流が流れる界磁巻線を有する発電装置と、上
記界磁電流を制御する界磁電流制御回路と、上記発電装
置より電力が供給される高電圧負荷と、バッテリを含む
車両用系電圧負荷との上記発電装置に対する接続を切換
える切換リレーと、上記切換リレー、界磁電流制御回路
を制御する高電圧負荷用コントローラと、上記発電装置
の出力側と上記切換リレーとの間にアノードが接続さ
れ、カソードが上記界磁巻線の入力側に接続された第1
のダイオードと、上記バッテリと、上記第1のダイオー
ドのカソードが接続された上記界磁巻線の入力側との間
に、上記バッテリ側から上記界磁巻線の入力側に向かっ
て順方向として接続された第2のダイオードとを備えた
ため、高電圧負荷用コントローラの制御を簡易化でき、
信頼性を高めることができるとともに、その低コスト化
を図ることができるという効果を奏する。
によれば、請求項1の車両用電源装置において、上記第
1、第2のダイオードは上記切換リレーと一体構造とし
て設けられているため、請求項1の効果に加えて、それ
らの取り扱いが容易になるという効果を奏する。
によれば、請求項1の車両用電源装置において、上記第
1、第2のダイオードは上記発電装置と一体構造として
設けられているため、請求項1の効果に加えて、これら
ダイオードの冷却を発電装置の冷却を兼ねて行うことが
できるという効果を奏する。
によれば、請求項1の車両用電源装置において、上記第
1、第2のダイオードは上記界磁電流制御回路に設けら
れると共に、上記第2のダイオードのアノード側接続端
子は、上記界磁電流制御回路のバッテリセンシング用端
子と共用されているため、請求項1の効果に加え、さら
に、第1、第2のダイオードの組み込み、及び結線を容
易にすることができ、更に、バッテリセンシング用端子
を、第2のダイオードであるバッテリ側ダイオードの結
線と兼ねることができるという効果を奏する。
は、請求項4の車両用電源装置において、上記界磁電流
制御回路は上記発電装置と一体構造として設けられてい
るため、請求項4の効果に加えて、さらに、発電装置の
冷却で、界磁電流制御回路、及び第1、第2のダイオー
ドを冷却することができるという効果を奏する。
は、請求項1乃至請求項5のいずれかの車両用電源装置
において、上記界磁電流制御回路と上記高電圧負荷用コ
ントローラとは、エンジンのコントロールを行うエンジ
ンコントローラと共に、各々の組合せにより2ユニット
または1ユニットに統合されているため、請求項1乃至
請求項5の効果に加えて、さらなる小型化を図ることが
できるという効果を奏する。
は、固定子巻線、界磁電流が流れる界磁巻線を有する発
電装置であって、上記発電装置の出力側と上記界磁巻線
の入力側とが接続されている発電装置と、上記界磁電流
を制御する界磁電流制御回路と、上記発電装置より電力
が供給される高電圧負荷と、バッテリを含む車両用系電
圧負荷との上記発電装置に対する接続を切換える切換リ
レーと、上記切換リレー、界磁電流制御回路を制御する
高電圧負荷用コントローラと、上記発電装置の出力側
と、上記バッテリ側との間の2点間に接続され、アノー
ドが上記バッテリ側とされるダイオードと抵抗との直列
回路とを備えたため、高電圧負荷用コントローラの制御
を簡易化でき、信頼性を高めることができるとともに、
その低コスト化を図ることができるという効果を奏す
る。
は、請求項7の車両用電源装置において、上記直列回路
を上記切換リレーと一体構造としたため、請求項7の効
果に加えて、さらに、ダイオードの取り扱いが容易にな
るという効果を奏する。
る。
る。
る。
る。
る。
る。
磁電流制御回路、3、3A 高電圧負荷用コントロー
ラ、4、4A、4B 切換リレー、5 高電圧負荷、6
車両用系電圧負荷、6a バッテリ、10 エンジン
コントローラ、11 固定子、12 界磁巻線、21、
21A、21B、21C 第1のダイオード、22、2
2A、22B、22C 第2のダイオード、25 ダイ
オード、26 抵抗。
Claims (8)
- 【請求項1】 固定子巻線、界磁電流が流れる界磁巻線
を有する発電装置と、 上記界磁電流を制御する界磁電流制御回路と、 上記発電装置より電力が供給される高電圧負荷と、バッ
テリを含む車両用系電圧負荷との上記発電装置に対する
接続を切換える切換リレーと、 上記切換リレー、界磁電流制御回路を制御する高電圧負
荷用コントローラと、 上記発電装置の出力側と上記切換リレーとの間にアノー
ドが接続され、カソードが上記界磁巻線の入力側に接続
された第1のダイオードと、 上記バッテリと、上記第1のダイオードのカソードが接
続された上記界磁巻線の入力側との間に、上記バッテリ
側から上記界磁巻線の入力側に向かって順方向として接
続された第2のダイオードと、 を備えたことを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項2】 請求項1の車両用電源装置において、上
記第1、第2のダイオードは上記切換リレーと一体構造
として設けられていることを特徴とする車両用電源装
置。 - 【請求項3】 請求項1の車両用電源装置において、上
記第1、第2のダイオードは上記発電装置と一体構造と
して設けられていることを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項4】 請求項1の車両用電源装置において、上
記第1、第2のダイオードは上記界磁電流制御回路に設
けられると共に、上記第2のダイオードのアノード側接
続端子は、上記界磁電流制御回路のバッテリセンシング
用端子と共用されていることを特徴とする請求項1の車
両用電源装置。 - 【請求項5】 請求項4の車両用電源装置において、上
記界磁電流制御回路は上記発電装置と一体構造として設
けられていることを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項6】 請求項1乃至請求項5のいずれかの車両
用電源装置において、上記界磁電流制御回路と上記高電
圧負荷用コントローラとは、エンジンのコントロールを
行うエンジンコントローラと共に、各々の組合せにより
2ユニットまたは1ユニットに統合されていることを特
徴とする車両用電源装置。 - 【請求項7】 固定子巻線、界磁電流が流れる界磁巻線
を有する発電装置であって、上記発電装置の出力側と上
記界磁巻線の入力側とが接続されている発電装置と、 上記界磁電流を制御する界磁電流制御回路と、 上記発電装置より電力が供給される高電圧負荷と、バッ
テリを含む車両用系電圧負荷との上記発電装置に対する
接続を切換える切換リレーと、 上記切換リレー、界磁電流制御回路を制御する高電圧負
荷用コントローラと、 上記発電装置の出力側と、上記バッテリ側との間の2点
間に接続され、アノードが上記バッテリ側とされるダイ
オードと抵抗との直列回路と、 を備えたことを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項8】 請求項7の車両用電源装置において、上
記直列回路を上記切換リレーと一体構造としたことを特
徴とする車両用電源装置。
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