CN101153556A

CN101153556A - 传动装置

Info

Publication number: CN101153556A
Application number: CNA2007101497929A
Authority: CN
Inventors: 小笠原敦; 三堀敏正
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2008-04-02
Anticipated expiration: 2027-09-05
Also published as: JP4684975B2; KR100918545B1; CA2603765A1; CN101153556B; CA2603765C; JP2008087604A; KR20080029780A; US20080078639A1

Abstract

一种传动装置。除起步离合器之外，还设置有变速器输入离合器，所述变速器输入离合器在内燃机起动时将从上述内燃机向上述变速器传递的动力断开。在无级变速器的驱动带轮轴上配置有变速器输入离合器。这种传动装置将两轮摩托车等的鞍座式车辆的内燃机的动力经由变速器向输出侧传递，具有起步离合器，该起步离合器在起步时连接从变速器向输出侧传递的动力，在停止时断开上述动力，能够使施加于内燃机的起动时的负荷减小，并且抑制内燃机的横向宽度的增加。

Description

传动装置

技术领域

本发明涉及将两轮摩托车的内燃机的动力向后轮传递的传动装置，特别是，涉及配备有油压控制式的无级变速器(ContinuouslyVariable Transmission，简称CVT)的传动装置。

背景技术

在现有两轮摩托车的无级变速器中，具有在起步时将动力连接，在停止时将动力断开的起步离合器。在离合器轴的后方配置有无级变速器，在这种无级变速器的驱动带轮轴上设置有起步离合器(例如，参照专利文献1)。

【专利文献1】日本特开昭63-103784号公报(图3)

发明内容

(发明所要解决的课题)

在现有技术例中，在当内燃机起动时使曲轴旋转时，使传动机构(上述专利文献中的初级链条17，链轮28、29)旋转，并使起步离合器旋转。

本发明的课题是，提供一种在使两轮摩托车等的上述现有技术中的起动时的负荷减小的同时，抑制内燃机的横向宽度的增加，工作效率高的传动装置。

(为了解决课题的手段)

本发明是用于解决上述课题的发明，技术方案1中所述的发明是一种将两轮摩托车等的鞍座型车辆的内燃机的动力经由变速器向输出侧传递的传动装置，其中配备有起步离合器，所述起步离合器在起步时将从变速器向输出侧传递的动力连接，在停止时断开上述动力，所述传动装置的特征在于，

除上述起步离合器之外，还设置有变速器输入离合器，所述变速器输入离合器在上述内燃机起动时断开从上述内燃机向上述变速器传递的动力。

技术方案2所述的发明，在技术方案1中所述的传动装置中，其特征在于，

从动力单元的侧面看，在曲轴与变速器输出轴之间配置有无级变速器，同时，

在无级变速器的驱动带轮轴上，配置有将起动时的动力断开的变速器输入离合器。

技术方案3所述的发明，在技术方案2中所述的传动装置中，其特征在于，

将变速器输入离合器设置在与无级变速器隔开的另外的箱内。

技术方案4所述的发明，在技术方案3中所述的传动装置中，其特征在于，

使无级变速器由无级变速器用油驱动，使变速器输入离合器由发动机用油驱动。

技术方案5所述的发明，在技术方案2中所述的传动装置中，其特征在于，

在与无级变速器相同的箱内设置有变速器输入离合器。

技术方案6所述的发明，在技术方案2中所述的传动装置中，其特征在于，

在曲轴后方的另外的轴上，大致在动力单元的左右方向的中央，配置有无级变速器的驱动带轮，以相互成为上下位置的方式，配置了无级变速器的驱动带轮和从动带轮。

(发明的效果)

在技术方案1所述的发明中：

因为设置了对从内燃机向变速器传递的动力进行断开或连接的变速器输入离合器，所以能够使起动时施加于起动装置的负荷减小，另外，还能够保护CVT。

在技术方案2所述的发明中：

由于在与曲轴分开的另外的轴上配置了无级变速器的驱动带轮，在该驱动带轮轴的动力输入部设置了变速器输入离合器，所以能够抑制动力单元的宽度的增加。

在技术方案3所述的发明中：

因为依靠将无级变速器和变速器输入离合器间隔开的间隔壁，将对无级变速器的可动半体进行驱动的工作油与对变速器输入离合器进行驱动的润滑油分离，能够防止它们混合，所以，能够将油的作用最佳化。

在技术方案4所述的发明中：

能够使各个机器使用最佳的油，发挥良好的性能。

在技术方案5所述的发明中：

因为将变速器输入离合器设置在和无级变速器相同的箱内，所以能够对无级变速器和离合器使用相同的油，能够简化控制机构。

在技术方案6所述的发明中：

因为在与曲轴相比位于后方的另外的轴上，大致在动力单元的左右方向的中央，配置无级变速器的驱动带轮，所以能够抑制动力单元的横向宽度的增加。进而，在上述的配置中，由于当在车辆的前后方向配置驱动带轮和从动带轮时，动力单元的前后长度也变长，所以，将驱动带轮和从动带轮配置在上下方向上。由此，能够缩短动力单元的前后长度。依靠上述结构，能够同时缩短动力单元的横向宽度和前后长度。

附图说明

图1是搭载与本发明的实施方式有关的动力单元的两轮摩托车的侧视图。

图2是与本发明的第一实施方式有关的动力单元的右视图。

图3是上述动力单元的左视图。

图4是图2的IV-IV剖视展开图。

图5是与本发明的第二实施方式有关的动力单元的右视图。

图6是与本发明的第三实施方式有关的动力单元的左视图。

图7是包含与本发明的第四实施方式有关的动力单元的各旋转轴的剖视展开图。

符号说明：

1：动力单元

2：内燃机

3：变速器

4：传动装置

6：左动力单元壳体

7：右动力单元壳体

16：曲轴

39A：前侧平衡部件轴

39B：后侧平衡部件轴

40：CVT驱动轴

41：CVT从动轴

42：变速器输出轴

43：连接轴

61A：前侧平衡部件轴输入齿轮

61B：后侧平衡部件轴输入齿轮

62A：前侧平衡部件

62B：后侧平衡部件

63：平衡部件轴输出齿轮

65：间隔壁

66：曲轴箱

67：变速器箱

75、175：变速器输入离合器

78：变速器输入齿轮

85：无级变速器(CVT)

86：CVT驱动带轮

92：CVT从动带轮

101：起步离合器

136、137：液压控制阀单元

具体实施方式

图1是搭载了根据本发明的动力单元1的两轮摩托车140的侧视图。两轮摩托车140的车辆结构体，其主车架(图中未示出)从前端的前管141向后方延伸，同时，后车架143从主车架的后部向斜下方延续，另外，下车架144从前管141向下方伸出，并向后方延伸。下车架144的后端部向上方弯曲，与后车架143连接着。燃料箱145以跨越主车架(图中未示出)的方式设置。在主车架、后车架143和下车架144之间，搭载了将内燃机2和变速器3一体化的动力单元1。前叉146可转动地支承在前管141上，在其上端安装有操纵用手柄147，而在其下端通过轴支承有前轮148。一对后叉149，其前端被铰支在下车架144的后部，可以向上下方向摆动。在后叉149的后部与后车架143的后端部之间，安装有后缓冲单元150。后轮151通过轴支承在后叉149的后端。

上述内燃机2是水冷式V型双气缸内燃机，气缸是在前后方向上呈V型敞开的。在V字状倾斜的两个气缸之间的空间内，设置了具有电子式节流阀的节气门体23，其经由歧管被连接到前后气缸的进气口上。上述内燃机2的曲轴与车辆行进方向正交，朝着车辆的左右方向横向配置。变速器3的变速器轴与上述曲轴16(图2)平行。后轮驱动用的延长轴(图中未示出)被连接到与变速器的输出轴正交的连接轴43(图2)上并向车辆的后方延伸，到达后轮151的旋转轴以驱动后轮151。在燃料箱145的后方装备有车座152。

图2～图4是根据本发明的第一实施方式的动力单元的图。图2是上述动力单元1的右视图。图中表示了拆下右侧动力单元壳体的状态和气缸的截面。动力单元1由内燃机2和变速器3构成。箭头F指着车辆搭载时的前方(其它的图也相同)。此内燃机2是水冷式V型双气缸内燃机，气缸在前后方向敞开成V型。上述内燃机2的曲轴16与车辆行进方向正交，并朝着车辆的左右被配置在横方向上。在曲轴16的前后，设置有前侧平衡部件轴39A、后侧平衡部件轴39B，在后侧平衡部件轴39B的后方，设置有变速器3。在上述前后的平衡部件轴39A、39B上，分别设置有前侧平衡部件62A和后侧平衡部件62B(图2)。这些平衡部件62A、62B均为初级平衡部件，以和曲轴16相同的转速旋转。

图3是上述动力单元1的左视图，表示将左侧单元罩的一部分卸下后的状态和后侧气缸的截面。

图4是图2的IV-IV截面展开图。此图表示从曲轴16一直到后端的连接轴43的传动装置4。在下面的说明中，交替地参照上述各个图进行描述。

动力单元1的主外壳由以下部分构成：图4中所示的左动力单元壳体6，右动力单元壳体7，左单元罩8，右单元罩9，右外侧保护罩13，以及图2、图3中所示的分别设置在前侧气缸5F和后侧气缸5R上的气缸体10，气缸盖11，以及气缸盖罩12。包括曲轴箱66和变速器箱67在内的动力单元壳体由左动力单元壳体6、右动力单元壳体7、左单元罩8、右单元罩9以及右外侧保护罩13构成，其前半部成为曲轴箱，后半部成为变速器箱。

在图4中，曲轴16由保持在左右动力单元壳体6、7上的左轴颈轴承14和右轴颈轴承15可旋转地支承着。前侧(左侧)气缸的连杆17F和后侧(右侧)气缸的连杆17R彼此邻接地连接到曲轴16的曲轴销16a上。如图2、图3所示，活塞18连接到各个连杆17上，活塞18可滑动地保持在气缸体10的气缸孔内。在气缸盖11的与上述活塞18相对的部分上，形成了燃烧室19，并且贯通气缸盖11的壁体地设置有前端面向上述燃烧室19、后端露出到外部的火花塞(图中未示出)。

在图2、图3中，在燃烧室19上连接着排气口21和进气口22。排气口21在前侧气缸5F中向前方延伸，而在后侧气缸5R中向后方延伸。进气口22在任一个气缸上均是向呈V字状倾斜的两个气缸之间的空间延伸，并与具有电子式节流阀的节气门体23连接，供应燃料和空气。在排气口21上设置有排气阀24，在进气口22上设置有进气阀25。另外，在气缸盖罩12之中设置有凸轮轴26，在凸轮轴26的上方设置有排气摇臂轴27、进气摇臂轴28，设置在这些摇臂轴上的排气摇臂29、进气摇臂30被上述凸轮轴26的排气凸轮、进气凸轮驱动，推压上述排气阀24、进气阀25的阀杆顶部，从而开闭驱动各个阀。在图2中，凸轮轴26由凸轮轴驱动链条35驱动，以曲轴16的1/2的转速旋转，该凸轮轴驱动链条35被绕挂在设置于凸轮轴26的端部上的凸轮轴从动链轮33和设置于曲轴16上的凸轮轴驱动链轮34上。在图2中表示出凸轮链条箱36。

在图2中，在此动力单元1中，在曲轴16的前后设置有前侧平衡部件轴39A和后侧平衡部件轴39B，在后侧平衡部件轴39B的后方设置有与曲轴平行的三根变速器轴，即，CVT驱动轴40、CVT从动轴41、及变速器输出轴42。进而，与变速器输出轴42正交并朝向后方地设置有用于连接到后轮驱动用延长轴(图中未示出)上的连接轴43。

在图4中，在左动力单元壳体6的外侧设置有左单元罩8，由被固定在其内面上的定子45S和被固定在曲轴16的左端上并包围上述定子45S的转子45R构成了发电机45。与发电机45邻接地设置的图4中的齿轮48，是用于曲轴16从起动机马达46(图2、图3)经由齿轮系47(图3)接受旋转驱动力的起动机从动齿轮48(图3、图4)。上述齿轮系47由起动器齿轮47A、第一空转齿轮47B、第二空转齿轮47C构成，连接到起动器从动齿轮48上。

设置在曲轴16右端部的曲轴输出齿轮50，是通过与邻接的凸轮式转矩衰减器51相组合起作用，与设置在前侧平衡部件轴39A、后侧平衡部件轴39B上的各个平衡部件轴输入齿轮61A、61B(图2)啮合，以1∶1的转速进行动力传递的齿轮。

曲轴输出齿轮50和凸轮式转矩衰减器51被构成在通过花键结合到曲轴16上的轴环52上。曲轴输出齿轮50可自由滑动地套装到轴环52上，在其侧面形成了具有圆弧状凹面的凹凸轮53。推杆(lifter)54可沿轴向移动地套装到轴环52外周的花键上，在该推杆54的端面上，形成了具有圆弧状凸面的凸凸轮55，该凸凸轮55嵌入到上述凹凸轮53。花键保持器56由花键和挡圈固定到轴环52的端部上。在该花键保持器56与上述推杆54之间设置有碟形弹簧57，它将上述凸凸轮55向上述凹凸轮53的方向加载。曲轴16的转矩按照轴环52、推杆54、凸凸轮55、凹凸轮53、曲轴输出齿轮50的顺序传递。当内燃机的冲击转矩被传递到曲轴16时，凸凸轮55在凹凸轮53的凸轮面上沿周向滑动，与此同时，滑动到凹凸轮53的倾斜面上，抗拒碟形弹簧57的加载力而向轴向移动，吸收冲击转矩，冲击被缓和的转矩经曲轴输出齿轮50向平衡部件轴39A、39B(图2)传递。

在图4中，后侧平衡部件轴39B经由球轴承59、60，可自由旋转地被支承在左动力单元壳体6和右单元罩9上。后侧平衡部件轴输出齿轮61B通过花键配合被安装在右动力单元壳体7与右单元罩9之间。后侧平衡部件62B，以被夹在曲轴16的一对曲柄臂之间的方式，花键配合到后侧平衡部件轴39B上，以与曲轴16相同的速度旋转。小直径的平衡部件轴输出齿轮63被压入固定到后侧平衡部件轴输入齿轮61B的轮毂部上，与被固定到CVT驱动轴40的变速器输入离合器75上的大直径的变速器输入齿轮78相啮合，其旋转被减速传递。

在左动力单元壳体6和右动力单元壳体7的对接部分中，形成了间隔壁65，并形成了与曲轴箱66分隔开的变速器箱67。“变速器”是变速器箱67内的多个机械零部件的总称。在变速器箱67内容纳着无级变速器(CVT)85。无级变速器85是由CVT驱动带轮86、CVT从动带轮92及环状金属带99构成的。在变速器箱67内，设置有三根变速器轴，即CVT驱动轴40、CVT从动轴41和变速器输出轴42。CVT驱动轴40经由球轴承68(图中未示出)、69，可自由旋转地被支承在左动力单元壳体6和右动力单元壳体7上。CVT从动轴41经由球轴承70、71，可自由旋转地被支承在左动力单元壳体6和右动力单元壳体7上。变速器输出轴42经由球轴承72、73，可自由旋转地被支承在左动力单元壳体6和右动力单元壳体7上。

在被右动力单元壳体7和右单元罩9夹着的CVT驱动轴40的右端部，设置有变速器输入离合器15。该离合器是一种在通常运转时从后侧平衡部件轴39B向CVT驱动轴40传递所施加的动力的液压驱动式多片离合器。变速器输入离合器75的离合器外座圈76通过花键配合被固定到CVT驱动轴40的右端部。变速器输入离合器75的离合器内座圈77可相对旋转地被套装到离合器外座圈76的轮毂部上。变速器输入齿轮78被固定到离合器内座圈77的轮毂部上，与离合器内座圈77一起旋转。变速器输入齿轮78与后侧平衡部件轴39B的平衡部件轴输出齿轮63啮合着。在离合器内座圈77上，设置有不能相对旋转、但轴向可动的多个驱动摩擦片，在离合器外座圈76上，设置有不能相对旋转、但轴向可动的多个从动摩擦片。这些摩擦片交替地重叠，构成了摩擦片组79。承压板81与上述摩擦片组79邻接地被固定到离合器外座圈76的敞开一侧，摩擦片组79的另一侧被可动加压板82沿轴向推压着。在离合器外座圈76与加压板82之间，设置了变速器输入离合器油箱83。与上述油箱83邻接地安装有螺旋弹簧84，向断开离合器的方向推压着加压片82。

在内燃机起动时，借助螺旋弹簧，向断开变速器输入离合器75的方向推压加压板82，使离合器断开。由此，在起动器马达46经由起动器齿轮47A、第一空转齿轮47B、第二空转齿轮47C及起动器从动齿轮48转动曲轴16时，由于从曲轴16到变速器之间的动力被断开，所以，例如，使本实施形式的CVT驱动带轮86及起步离合器101不转动，所以，可以减轻施加到起动装置(在本实施形式中，为起动马达46)上的负荷。另外，还产生CVT的保护效果。在结束内燃机的起动，通过内燃机达到规定转速以上等，判断为变成运转状态时，借助变速器输入离合器用的电磁阀135的控制，向变速器输入离合器油箱83供应低压发动机用油，抗拒螺旋弹簧84的加载力、推压加压板82，变速器输入离合器75被接通。

在CVT驱动轴40的被左右动力单元壳体6、7夹着的部分上，设置有CVT驱动带轮86。上述驱动带轮86具有驱动带轮固定半体87和驱动带轮可动半体88。上述固定半体87与CVT驱动轴40形成为一个整体，因此不能在轴向上移动，且不能相对于CVT驱动轴40旋转。在驱动带轮固定半体87的右侧，设置有驱动带轮可动半体88。上述可动半体88通过键89安装到CVT驱动轴40上，其不能相对于CTV驱动轴40旋转，但是能够在轴向上移动。在可动半体88与间隔板90之间，形成了CVT驱动带轮油箱91。在油箱91中，能够加有无级变速器用油的压力油。上述固定半体87和可动半体88的间隔，通过调节经由液压控制阀单元136施加于上述油箱91的无级变速器用油的油压进行控制。当油箱91的压力增高时，将驱动带轮可动半体88向接近驱动带轮固定半体87的方向推压。

在CVT从动轴41的被左右动力单元壳体6、7夹着的部分上，设置有CVT从动带轮92。上述从动带轮92具有从动带轮固定半体93和从动带轮可动半体94。上述固定半体93与CVT从动轴41形成为一个整体，因此不能在轴向上移动，且不能相对于CVT从动轴41旋转。在从动带轮固定半体93的左侧，设置有从动带轮可动半体94。上述可动半体94通过键95(图中未示出)安装到CVT从动轴41上，其不能相对于从动轴41旋转，但是能够在轴向上移动。在可动半体94与被固定的端板96之间，形成了CVT从动带轮油箱97。在油箱97中，能够加有无级变速器用油的油压，上述固定半体93与可动半体94的间隔，通过调节经由液压控制阀单元136施加于上述油箱97的无级变速器用油的油压进行控制。在油箱97中安装着螺旋弹簧98，其始终将从动带轮可动半体94向接近从动带轮固定半体93的方向推压。当油箱97的压力增高时，向更接近从动带轮固定半体93的方向推压从动带轮可动半体94。

在上述CVT驱动带轮86和CVT从动带轮92上，架设有环形金属带99，CVT驱动带轮86的旋转被传递给CVT从动带轮92。当可动半体和固定半体之间的间隔变宽时，环形金属带99的绕挂半径缩小，当可动半体接近固定半体时，环形金属带99的绕挂半径增大。当驱动带轮86一侧的绕挂半径小、从动带轮92一侧的绕挂半径大时，旋转的速度减小，当驱动带轮86一侧的绕挂半径大、从动带轮92一侧的绕挂半径小时，旋转速度增大。

在CVT从动带轮92的右侧设置有起步离合器101。该起步离合器用于断开或连接从CVT从动轴41向变速器输出轴42的动力传递。起步离合器101的离合器外座圈102被固定到CVT从动轴41上，在离合器外座圈102的内侧，离合器内座圈103经由球轴承104和滚针轴承105，可相对旋转地设置在CVT从动轴41上。在离合器外座圈102上，设置有多个不能相对旋转但轴向可动的驱动摩擦片，在离合器内座圈103上，设置有多个不能相对旋转但轴向可动的从动摩擦片。驱动摩擦片和从动摩擦片彼此交替地重叠，构成了摩擦片组106。在离合器外座圈102的敞开端，与摩擦片组106接触地固定着承压板108，摩擦片组的另一侧，由可在轴向上运动的加压板109推压着。在离合器外座圈102与加压板109之间，设置有起步离合器油箱110，以便能够施加无级变速器用油的油压。与起步离合器油箱110邻接地安装有螺旋弹簧111，其始终向断开离合器的方向推压着加压板109。在经由液压控制阀单元136施加无级变速器用油的油压时，抗拒螺旋弹簧111的加载力推压加压板109，使得起步离合器101被连接。

在上述离合器内座圈103的轮毂部上，成一整体地形成了小直径的CVT输出齿轮112。该CVT输出齿轮112与通过花键配合在变速器输出轴42右端的大直径的输出轴齿轮114相啮合，在起步离合器101被连接着时，CVT从动轴41的旋转减速并传递给变速器输出轴42。在变速器输出轴42的左端，成一整体地形成了伞齿轮115。另外，在连接轴43的前端，也成一整体地形成了伞齿轮116，其与上述变速器输出轴42的伞齿轮115相啮合。在连接轴43的后端设置有花键117，使得后轮驱动用延长轴(图中未示出)能够连接。依靠这些轴、金属带以及齿轮，将曲轴16的旋转输出向后轮传递。

在图2中，在动力单元1的下部，设置有低压油泵120和高压油泵128。低压油泵120由被绕挂在设置于后侧平衡部件轴39B上的驱动链轮121和设置于低压油泵轴122上的从动链轮123上的驱动链条124进行旋转驱动，从下部的油盘125经由滤油器126吸入发动机用油，并将之送往内燃机2的内部、曲轴箱66内的润滑部、以及变速器输入离合器75。当内燃机的转速超过了规定值时，发动机用油经变速器输入离合器用电磁阀135，被送往变速器输入离合器75。发动机用油不仅用于降低金属滑动部的摩擦，而且被供应给变速器输入离合器75的油箱83，用于驱动加压板82。

高压油泵128由被绕挂在设置于CVT从动轴41上的驱动链轮129和设置于高压油泵轴130上的从动链轮131上的驱动链条132进行旋转驱动，从下部的油盘(图中未示出)经由滤油器(图中未示出)吸入无级变速器用油，并经液压控制阀单元136，将之送往CVT驱动带轮可动半体88、从动带轮可动半体94、环形金属带99、以及起步离合器101。上述两个泵的油盘是以各自的油不混合的方式分别地设置的。无级变速器用油被供应给驱动带轮可动半体88的油箱91以及从动带轮的可动半体94的油箱97，驱动各个可动半体。另外，其也被供应给起步离合器101的油箱110，用于驱动加压板109。无级变速器用油，与发动机用油相比，由于有提高摩擦力的作用，所以能防止在环形金属带99与驱动带轮86、从动带轮92的接触部发生打滑。无级变速器用油，除上面所述的用途之外，也用于变速器箱内的润滑。

在图2～图4中，液压控制阀单元136设置在左动力单元壳体6的后部上面。被供应给此装置的无级变速器用油，分别被控制时机及压力而送往CVT驱动带轮油箱91、CVT从动带轮油箱97、以及起步离合器油箱110等。用于控制的液压切换，经由液压控制阀单元136内的滑阀，通过螺线管来进行。

图5是根据本发明的第二实施方式的动力单元1的右视图。在本实施方式中，液压控制阀单元136安装在动力单元1的后部的右外侧保护罩13的外面。由于靠近容纳着油供应对象机件的变速器箱67，所以起到缩短油路配管长度的作用。

图6是根据本发明的第三实施方式的动力单元1的左视图。在本实施方式中，液压控制阀单元136安装在动力单元1的后部的左侧外面。由于靠近容纳着油供应对象机件的变速器箱67，所以起到缩短油路配管长度的作用。

图7是包括根据本发明的第四实施方式的动力单元1的各旋转轴在内的剖视展开图。本实施方式与第一实施方式(图4)的不同之处在于，变速器输入离合器175被设置在变速器箱67内。离合器外座圈176的轮毂部176a和离合器内座圈177的轮毂部177a，贯通球轴承169的内环的内侧，向右动力单元壳体7的右侧延长，变速器输入齿轮178被固定在离合器内座圈的轮毂部177a上。在本实施方式中，变速器输入离合器175内的离合器外座圈176、离合器内座圈177、摩擦片组179、承压板181、加压板183、变速器输入离合器油箱183、螺旋弹簧184的相对的位置关系，也与第一实施方式相同。

通过将变速器输入离合器175容纳到变速器箱67内，此离合器175的动作及润滑，和变速器箱67内的其它机件一样，经由液压控制阀单元137，用无级变速器用油来进行。因此，在液压控制阀单元137上，追加一个螺线管。留在变速器箱67的外侧的变速器输入齿轮178的润滑，和第一种实施形式的情况一样，利用发动机用油进行。当内燃机达到规定转速以上时，通过液压控制阀单元137的控制，将高压的无级变速器用油供应给变速器输入离合器油箱183，抗拒螺旋弹簧184的加载力推压加压板182，变速器输入离合器175被连接。

在上面详细描述的本实施形式中，具有以下的效果。

(1)因为设置有断开或连接从内燃机向变速器传递的动力的变速器输入离合器，所以在起动时，能够使施加于起动装置的负荷减小，并且还可以保护CVT。

(2)由于将无级变速器的驱动带轮配置在和曲轴分开的另外的轴上，将变速器输入离合器设置在该驱动带轮轴的动力输入部，所以，与将驱动带轮和离合器设置在曲轴上的情况相比，能够缩小动力单元的宽度。

(3)由于依靠将无级变速器与变速器输入离合器隔开的间隔壁，将对无级变速器的可动半体进行驱动的工作油与对变速器输入离合器进行驱动的润滑油分离，所以能够防止它们相互混合，能够将油的作用最佳化。

(4)由于用无级变速器用油驱动无级变速器，使变速器输入离合器由发动机用油驱动，所以，能够使各个机件使用最佳的油，发挥良好的性能。

(5)在与无级变速器相同的箱内设置变速器输入离合器的情况下，能够使无级变速器和离合器使用相同的油，能够简化控制机构。

(6)由于在与曲轴相比位于后方的另外的轴上，在动力单元的左右方向的大致中央配置无级变速器的驱动带轮，所以能够使动力单元的横向宽度变窄，由于在上下方向上配置驱动带轮和从动带轮，所以能够缩短动力单元的前后长度。依靠上述结构，能够同时缩短动力单元的横向宽度和前后长度。

另外，在本申请中，虽然在实施方式中，作为无级变速器，采用了带式变速器，但是，也可以将本发明适用于采用了环形或静液压式无级变速器的结构。另外，对于两轮摩托车等鞍座型车辆，应该理解为是包含不平地面行驶车辆的小型四轮车或摆动三轮车的。

Claims

1.一种传动装置，所述传动装置将两轮摩托车等鞍座型车辆的内燃机的动力经由变速器向输出侧传递，具有起步离合器，所述起步离合器在起步时连接从变速器向输出侧传递的动力，在停止时断开上述动力，其特征在于，

2.如权利要求1所述的传动装置，其特征在于，

在无级变速器的驱动带轮轴上配置有在起动时将动力断开的变速器输入离合器。

3.如权利要求2所述的传动装置，其特征在于，

4.如权利要求3所述的传动装置，其特征在于，

5.如权利要求2所述的传动装置，其特征在于，

在与无级变速器相同的箱内设置有变速器输入离合器。

6.如权利要求2所述的传动装置，其特征在于，

在曲轴后方的另外的轴上，在动力单元的左右方向的大致中央，配置有无级变速器的驱动带轮，以相互成为上下位置的方式，配置了无级变速器的驱动带轮和从动带轮。