CN103958309A - 用于车辆驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

在车辆驱动装置的该控制装置中，当目标档位在执行内燃发动机起动控制期间改变时，适当地确定用于将液压压力供应至进行换挡的接合装置的开始时间，该接合装置接合以形成所述改变后的目标档位。在车辆驱动装置的该控制装置中，用于分离的接合装置、旋转电机以及变速机构按顺序设置在连接内燃发动机与车辆车轮的动力传递路径中。该控制装置还设置有用于执行内燃发动机起动控制的起动控制单元(41)以及时间确定单元(46)，该时间确定单元(46)在执行内燃发动机起动控制期间改变目标档位时基于内燃发动机(11)的转速来确定用于将液压压力供应至接合以形成所述改变后的目标档位的特定接合装置(CL2)的开始时间。

Description

用于车辆驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制车辆驱动装置的控制装置，在该车辆驱动装置中，分离接合装置、旋转电机和变速机构设置在连接于内燃发动机与车轮之间的动力传递路径上并且以此顺序从内燃发动机朝向车轮设置。

背景技术

日本专利申请公报No.2008-179235(JP2008-179235A，专利文献1)中描述的装置作为控制如上所述的车辆驱动装置的控制装置的示例已经已知。在“背景技术”章节中的下列描述中，专利文献1中使用的构件的名称引用在方括号中以便描述。在控制装置中，在从EV模式至HEV模式的切换中，变速机构【自动变速器3】的多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置【断开侧换挡摩擦元件】进入滑动接合状态。在该状态中，分离接合装置【第一离合器6】被接合，并且旋转电机【马达/发电机5】的转速增加至预定目标速度以转动曲柄来发动内燃发动机【发动机1】。通过使预定换挡接合装置以此方式滑动，在这种切换期间由于不稳定扭矩传递至车轮而发生的起动震动被减轻。

如专利文献1中公认的，在伴随诸如以上所描述的内燃发动机的起动的切换模式中，用于变速机构的目标换挡速度偶然改变。在根据专利文献1的装置中，在目标换挡速度改变之后，立即开始将液压压力供应至拟被接合以建立变化后的目标换挡速度的换挡接合装置中的另一换挡接合装置【接合侧换挡摩擦元件】。

然而，当液压压力至换挡接合装置的供应开始时，即使在换挡接合装置进入滑动接合状态之前仍逐渐产生热量。因此，如果液压压力的供应在换挡请求与内燃发动机起动请求同时进行的情况下如上所述立即起动，则与正常换挡控制的情况相比较热量可以连续产生很长时间(自从换挡请求进行直到内燃发动机的转速增加为止)。因此，存在提高换挡接合装置的耐热性能的需求，从而可以导致装置的尺寸的增大以及制造成本的增加。另外，能够想到的是，考虑到通过换挡接合装置产生的热量而相对于换挡请求延迟开始液压压力的供应的时间。在该情况下，重要的是适当地判定该供应开始时间。例如，在供应开始时间不合适而是太晚的情况下，用于使换挡接合装置处于即将开始产生传递扭矩能力之前的状态的初始液压压力供应可能是不充分的。因此，在内燃发动机以及变速机构中的输入侧旋转构件的转速达到使车速和改变后的目标换挡速度匹配的转速之后可以立即不再增加驱动力。

【相关技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本专利申请公报No.2008-179235(JP2008-179235A)

发明内容

【本发明所要解决的问题】

因此，希望提供一种用于车辆驱动装置的控制装置，该控制装置能够在执行内燃发动机起动控制期间改变目标换挡速度的情况下适当地判定开始将液压压力供应至拟被接合以建立改变之后的目标换挡速度的换挡接合装置的时间。

【用于解决问题的方式】

本发明提供了一种控制车辆驱动装置的控制装置，在该车辆驱动装置中，分离接合装置、旋转电机和变速机构设置在连接在内燃发动机与车轮之间的动力传递路径上并且以此顺序从内燃发动机朝向车轮设置，并且变速机构基于设置在变速机构中的多个换挡接合装置的相应接合状态的控制而在多个换挡速度之间进行切换。该控制装置的特征在于包括：起动控制部分，该起动控制部分执行内燃发动机起动控制，在该内燃发动机起动控制中，起动处于静止状态的内燃发动机，同时使分离接合装置从断开状态转换至直接接合状态；以及时间决定部分，该时间决定部分在执行内燃发动机起动控制期间改变目标换挡速度的情况下基于内燃发动机的转速来判定开始向特定接合装置供应液压压力的供应开始时间，其中，特定接合装置为多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置并且经历从断开状态转换至直接接合状态以建立变速机构的改变之后的目标换挡速度。

术语“断开状态”指无旋转或扭矩在通过对象接合装置接合的两个接合构件之间传递的状态。然而，应当指出的是，术语“断开状态”还包括旋转或扭矩即使在接合装置被控制至非接合状态的情况下通过两个接合构件的旋转等所伴随的无意地传递的状态。术语“滑动接合状态”指两个接合构件在具有旋转差的情况下彼此接合以在彼此之间传递扭矩的状态。术语“直接接合状态”指两个接合构件彼此接合以彼此一起旋转的状态。

根据特征构型，在执行内燃发动机起动控制期间改变目标换挡速度的情况下基于内燃发动机的转速来判定开始将液压压力供应至被接合以建立改变之后的目标换挡速度的特定接合装置的时间。此处，内燃发动机的转速在内燃发动机起动控制或换挡控制(用于改变换挡速度的控制)结束时增加至预定速度，并且因此可以用作表示内燃发动机起动控制和换挡控制的进度的指示。此时，开始将液压压力供应至特定接合装置的时间可以基于内燃发动机的转速适当地判定，其中，内燃发动机的转速在起动控制开始之后无停滞的情况下基本上连续地增加。

此处，优选地，用于车辆驱动装置的控制装置还包括：第一所需时间计算部分，该第一所需时间计算部分基于内燃发动机的当前转速和旋转加速度来计算第一所需时间，该第一所需时间为直到内燃发动机的转速达到换挡后同步转速为止的时间，其中，换挡后同步转速为在改变后的目标换挡速度与车轮的转速匹配的情况下的输入侧旋转构件的转速，输入侧旋转构件为变速机构中的沿着动力传递路径最靠近内燃发动机的旋转构件；以及第二所需时间计算部分，该第二所需时间计算部分计算第二所需时间，该第二所需时间为自从向特定接合装置供应液压压力开始直到特定接合装置开始产生传递扭矩能力为止的时间，并且时间决定部分将第一所需时间与第二所需时间进行比较，并且将当确定第一所需时间已经变得等于或小于第二所需时间时的时间判定为供应开始时间。

根据该构型，可以考虑直到达到换挡后同步转速为止的时间(第一所需时间)以及自从将液压压力供应至特定接合装置开始直到传递扭矩能力开始产生为止的时间(第二所需时间)来适当地判定开始将液压压力供应至特定接合装置的供应开始时间，其中，时间(第一所需时间)基于内燃发动机的转速和旋转加速度来计算。此处，内燃发动机以及变速机构的输入侧旋转构件在内燃发动机的转速增加至换挡后同步转速时同步旋转，并且因此可以考虑换挡几乎结束。因此，可以通过确定已经大于第二所需时间的第一所需时间变得等于或小于第二所需时间时的时间并且将该时间确定为供应开始时间，使换挡结束的时间与特定接合装置开始产生传递扭矩能力时的时间大致匹配。因此，驱动力可以在换挡结束之后不延迟的情况下立即增加。

时间决定部分将当确定了逐渐减小的第一所需时间已经落在提前确定并且等于或小于第二所需时间的确定范围内时的时间优选地判定为供应开始时间。

根据该构型，开始将液压压力供应至特定接合装置的供应开始时间可以基于与第二所需时间相关联地确定的确定范围和第一所需时间之间的关系来适当地判定，并且驱动力可以在换挡结束之后立即增加。

优选地，用于车辆驱动装置的控制装置还包括实现比例计算部分，该实现比例计算部分计算内燃发动机的当前转速与换挡后同步转速的实现比例，并且时间决定部分将第一供应开始时间和第二供应开始时间中的较早的一者判定为供应开始时间，第一供应开始时间为基于第一所需时间与第二所需时间之间的关系确定的供应开始时间，并且第二供应开始时间为当确定了实现比例已经变得等于或大于提前规定的第一参照比例时的时间。

在内燃发动机的转速和旋转加速度通过传感器等的检测来获取的情况下，例如，旋转加速度趋向于受噪音等的影响而与转速相比较在精度方面较低。因此，也基于内燃发动机的旋转加速度计算的第一所需时间的计算精度不总是保持在较高水平。因此，尽管开始将液压压力供应至特定接合装置的供应开始时间基于第一所需时间与第二所需时间之间的关系来判定是理想的，但是判定的供应开始时间取决于第一所需时间的精度而不必是最优的。根据该构型，开始将液压压力供应至特定接合装置的供应开始时间还可以基于实现比例来判定，其中，实现比例基于内燃发动机的可以相对精确地获取的转速来计算。

优选地，用于车辆驱动装置的控制装置还包括传递开始时间确定部分，该传递开始时间确定部分确定扭矩传递开始时间，该扭矩传递开始时间为分离接合装置开始产生传递扭矩能力的时间，并且时间决定部分利用扭矩传递开始时间是否已经过去作为条件来判定供应开始时间。

根据该构型，在初始液压压力供应结束时的时间之后，开始将液压压力供应至特定接合装置，其中，初始液压压力供应被执行直到分离接合装置开始产生传递扭矩能力为止。因此，初始液压压力同时供应至分离接合装置和特定接合装置被避免，并且因此，可以通过抑制供应的液压压力的减小来稳定地控制接合装置。

优选地，用于车辆驱动装置的控制装置还包括延迟控制部分，该延迟控制部分执行延迟控制，在该延迟控制中，在目标换挡速度改变时的时间点处基于第一所需时间与第二所需时间之间的关系确定的供应开始时间已经过去的情况下，在分离接合装置进入直接接合状态之后，旋转电机被控制成使得内燃发动机的转速的增加被延迟，直到确定了第一所需时间已经落在提前确定并且等于或大于第二所需时间的确定范围内为止。

在目标换挡速度改变时的时间点处基于第一所需时间与第二所需时间之间的关系确定的供应开始时间已经过去的情况下，初始液压压力至特定接合装置的供应即使在液压压力至特定接合装置的供应立即开始的情况下仍不可以针对预计换挡结束时间来及时结束。因此，可以通过执行延迟控制经由旋转电机来延迟内燃发动机的转速的增加将预计换挡结束时间延迟至更靠近于特定接合装置开始产生传递扭矩能力时的时间。

优选地，延迟控制部分执行转速控制，在转速控制中，旋转电机的转速被控制成接近目标转速；在延迟控制期间，延迟控制部分比较第三所需时间与直到第二所需时间终止的剩余时间，第三所需时间为直到内燃发动机的估计转速达到换挡后同步转速为止所需的时间，其中，内燃发动机的估计转速基于内燃发动机的延迟控制开始之前的旋转加速度以及目标转速来计算；并且在确定了剩余时间已经落在提前确定并且等于或小于第三所需时间的确定范围内时，延迟控制部分结束转速控制并且增加内燃发动机和旋转电机的转速。

根据该构型，可以在延迟控制中通过对旋转电机的转速控制来有效地抑制内燃发动机的转速的增加。另外，转速控制结束时的时间可以基于与直到第二所需时间终止的剩余时间相关联地确定的确定范围与第三所需时间之间的关系进行适当地判定，其中内燃发动机和旋转电机的转速维持在用于旋转电机的转速控制的目标转速周围。因此，可以使换挡结束时的时间与特定接合装置此后开始产生传递扭矩能力时的时间大致匹配，并且可以在换挡结束之后立即增加驱动力。

优选地，用于车辆驱动装置的控制装置还包括：第四所需时间计算部分，该第四所需时间计算部分在执行内燃发动机起动控制期间使变速机构的目标换挡速度经由第一目标换挡速度逐步改变至第二目标换挡速度的情况下基于内燃发动机的当前转速和旋转加速度来计算第四所需时间，该第四所需时间为直到内燃发动机的转速达到第一换挡后同步转速为止的时间，其中，第一换挡后同步转速为在第一目标换挡转速与车轮的转速匹配的情况下的输入侧旋转构件的转速；第五所需时间计算部分，该第五所需时间计算部分计算第二特定接合装置的第五所需时间，其中，第二特定接合装置为多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置并且与特定接合装置不同并且经历从直接接合状态经由滑动接合状态转换至断开状态以建立第二目标换挡速度，第五所需时间为自从拟被供应至第二特定接合装置的液压压力的减小开始直到达到提前规定的设定的液压压力为止的时间；实现比例计算部分，该实现比例计算部分计算第一换挡实现比例，该第一换挡实现比例为内燃发动机的当前转速与第一换挡后同步转速的实现比例；以及减小开始时间决定部分，该减小开始时间决定部分判定开始减小拟被供应至第二特定接合装置的液压压力的减小开始时间，并且该减小开始时间决定部分将当确定第四所需时间已经变得等于或小于第五所需时间时的时间与当确定第一换挡实现比例已经变得等于或大于提前规定的第二参照比例时的时间中的较早的一者判定为减小开始时间。

在执行内燃发动机起动控制期间，在目标换挡速度从改变之前的目标换挡速度经由第一目标换挡速度逐步改变至第二目标换挡速度的情况下，优选地是使开始减小拟被供应至被断开以建立第二目标换挡速度的第二特定接合装置的液压压力的减小开始时间最优。根据上述构型，用于开始减小拟被供应至第二特定接合装置的液压压力的减小开始时间的第一候选时间可以基于第四所需时间与第五所需时间之间的关系来适当地判定。另外，用于开始减小拟被供应至第二特定接合装置的液压压力的减小开始时间的第二候选时间可以基于第一换挡实现比例与第二参照比例之间的关系来适当地判定。然后，开始减小拟被供应至第二特定接合装置的液压压力的减小开始时间可以另外考虑到内燃发动机的转速和旋转加速度的相应获取精度来从两个候选时间适当地判定。

在本发明中，通过示例的方式，内燃发动机起动控制可以定义为在接收到起动内燃发动机的请求时的时间点处开始并且在使特定接合装置从滑动接合状态转换至直接接合状态的时间点处结束的控制。

附图说明

【图1】为示出了车辆驱动装置的示意构型的示意图。

【图2】为示出了根据第一实施方式的控制装置的示意构型的框图。

【图3】为示出了各种部件在液压压力供应开始时间决定进程期间的操作状态的示例的时序图。

【图4】为示出了各种部件在延迟控制进程期间的操作状态的示例的时序图。

【图5】为示出了液压压力供应开始时间决定进程的处理过程的流程图。

【图6】为示出了延迟控制进程的处理过程的流程图。

【图7】为示出了根据第二实施方式的控制装置的示意构型的框图。

【图8】为示出了各种部件在液压压力供应开始时间决定进程和液压压力减小开始时间决定进程期间的操作状态的示例的时序图。

【图9】为示出了液压压力减小开始时间决定进程的处理过程的流程图。

【图10】为示出了第二液压压力供应开始时间决定进程的处理过程的流程图。

具体实施方式

1.第一实施方式

将参照附图来描述根据本发明的第一实施方式的用于车辆驱动装置的控制装置。根据实施方式的控制装置3控制驱动装置1。此处，驱动装置1为驱动车辆(混合动力车辆)的车辆驱动装置(混合动力车辆驱动装置)，其中，车辆包括作为用于车轮15的驱动力源的内燃发动机11和旋转电机12。下面将详细描述根据实施方式的控制装置3。

在下列描述中，术语“以可传动的方式联接”指两个旋转构件以允许传递驱动力(扭矩的同义词)的方式联接至彼此的状态，该状态包括两个旋转构件联接至彼此使得彼此一起旋转的状态、以及两个旋转构件以允许传递驱动力的方式通过一个或更多个传输构件(诸如轴、齿轮机构和带)联接至彼此的状态。

术语“接合压力”指两个接合构件彼此压靠以接合在接合装置中的压力。术语“断开压力”指使接合装置稳定地进入断开状态的压力。术语“断开边界压力”指使接合装置进入断开状态与滑动接合状态(在该滑动接合状态中，接合装置处于滑动接合中)之间的边界状态的压力(断开侧滑动边界压力)。术语“接合边界压力”指使接合装置进入滑动接合状态与直接接合状态(在该直接接合状态中，接合装置处于直接接合中)之间的边界状态的压力(接合侧滑动边界压力)。术语“完全接合压力”指使接合装置稳定地进入直接接合状态的压力。

1-1.驱动装置的构型

将对拟被控制装置3控制的驱动装置1的构型进行描述。如图1所示，根据实施方式的驱动装置1包括：旋转电机12，该旋转电机12设置在连接于内燃发动机11与车轮15之间的动力传递路径上；分离接合装置CLd，该分离接合装置CLd设置在内燃发动机11与旋转电机12之间；以及变速机构13，该变速机构13设置在旋转电机12与车轮15之间。换言之，驱动装置1包括分离接合装置CLd、旋转电机12和变速机构13，它们均设置在连接于内燃发动机11与车轮15之间的动力传递路径上并且以分离接合装置CLd、旋转电机12、变速机构13的顺序从内燃发动机11朝向车轮15设置。这些部件容置在驱动装置壳体(未图示)中。

内燃发动机11为通过燃烧发动机内的燃料以产生动力来驱动的马达(诸如汽油发动机)。内燃发动机11以可传动的方式联接至用作驱动装置1的输入构件的输入轴I。在示例中，诸如内燃发动机11的曲轴之类的内燃发动机输出轴以可传动的方式联接以与输入轴I一起旋转。内燃发动机11通过分离接合装置CLd以可传动的方式联接至旋转电机12。

分离接合装置CLd为选择性地将内燃发动机11和旋转电机以可传动的方式联接至彼此的接合装置。分离接合装置CLd能够释放处于断开状态的内燃发动机11与旋转电机12之间的可传动的联接。分离接合装置CLd用作将内燃发动机11与车轮15、旋转电机12等断开的内燃发动机-分离接合装置。湿式多片离合器、干式单片离合器等可以用作分离接合装置CLd。分离接合装置CLd构造为能够利用彼此接合的接合构件之间产生的摩擦力来传递扭矩的摩擦接合装置。

旋转电机12构造成包括转子和定子(未图示)，并且既可以用作马达(电动马达)又可以用作发电机(电发生器)。旋转电机12的转子以可传动的方式联接以与变速器输入轴M一起旋转。旋转电机12通过逆变器装置24电连接至蓄电装置25(诸如电池或电容器)(参见图2)。旋转电机12接收从蓄电装置25供应的电力以用于动力运行，或将利用内燃发动机11等的扭矩产生的电力供应至蓄电装置25以将电力积蓄在蓄电装置25中。变速器输入轴M以可传动的方式联接至变速机构13，并且用作变速机构13中的沿着动力传递路径最靠近内燃发动机11的旋转构件。在实施方式中，变速器输入轴M与根据本发明的“输入侧旋转构件”对应。

在实施方式中，变速机构13为能够在具有不同速度比(传动比)的多个换挡速度之间切换的阶梯式自动变速器。为了建立多个换挡速度，变速机构13包括齿轮机构以及使齿轮机构的旋转元件接合和断开的多个换挡接合装置。换挡接合装置均构造为摩擦接合装置。湿式多片离合器(或制动器)等可以用作换挡接合装置。变速机构13的换挡接合装置包括第一接合装置CL1、第二接合装置CL2、第三接合装置、第四接合装置等。在实施方式中，变速机构13通过使多个换挡接合装置中特定的两个换挡接合装置进入直接接合状态并且使其他换挡接合装置进入断开状态来在每个时间点处建立目标换挡速度。变速机构13可以配置成通过使多个换挡接合装置中的特定的一个换挡接合装置或特定的三个或更多个换挡接合装置进入直接接合状态来建立目标换挡速度。这能够使变速机构13基于多个换挡接合装置的相应的接合状态的控制来在多个换挡速度之间进行切换。

变速机构13将变速器输入轴M的旋转传递至输出轴O，其中，基于针对建立的换挡速度设定的速度比来改变旋转速度。此处，速度比表示变速器输入轴M的旋转速度与输出轴O的旋转速度的比率，其中，输出轴O用作变速机构的输出侧旋转构件。输出轴O——还用作驱动装置1的输出构件——通过差动齿轮装置14以可传动的方式联接至左右两个车轮15。传递至输出轴O的扭矩通过差动齿轮装置14分配以传递至两个车轮15。这允许驱动装置1将内燃发动机11和旋转电机12中的一者或两者的扭矩传递至车轮15以驱动车辆。

1-2.控制装置的构型

将对根据实施方式的控制装置3的构型进行描述。如图2所示，根据实施方式的控制装置3包括多个功能部分，并且主要控制旋转电机12、分离接合装置CLd和换挡接合装置(CL1、CL2等)。多个功能部分均配置成交换彼此之间的信息。控制装置3配置成与控制内燃发动机11的内燃发动机控制单元21交换信息。控制装置3配置成获取关于由设置至车辆的各个部分的传感器Se1至Se5检测的结果的信息。

第一旋转传感器Se1为检测内燃发动机11(输入轴I)的转速的传感器。控制装置3可以基于由第一旋转传感器Se1检测的结果来获得内燃发动机11的旋转加速度。第二旋转传感器Se2为检测旋转电机12的转子(变速器输入轴M)的转速的传感器。第三旋转传感器Se3为检测输出轴O的转速的传感器。控制装置3可以基于由第三旋转传感器Se3检测的结果来获得车轮15的转速以及车速。加速器操作量检测传感器Se4为检测加速器操作量的传感器。充电状态检测传感器Se5为检测充电状态(SOC)的传感器。控制装置3可以基于通过充电状态检测传感器Se5检测的结果来获得积蓄在蓄电装置25中的电力的量。

内燃发动机控制单元21控制内燃发动机11。内燃发动机控制单元21决定用于内燃发动机11的目标扭矩和目标转速，并且基于这种控制目标来控制内燃发动机11的操作。在实施方式中，内燃发动机控制单元21可以基于车辆的行驶状态来在扭矩控制与转速控制之间切换对内燃发动机11的控制。在扭矩控制中，关于目标扭矩的命令被提供至内燃发动机11以使内燃发动机11的扭矩遵循目标扭矩。在转速控制中，关于目标转速的命令被提供至内燃发动机11以确定扭矩，使得内燃发动机11的转速接近目标转速。

行驶模式决定部分31为决定车辆的行驶模式的功能部分。行驶模式决定部分31例如参照模式选择图谱(未图示)，并且基于车速、加速器操作量、积蓄在蓄电装置25中的电力的量等来决定驱动装置1将要获得的行驶模式。在实施方式中，可以由行驶模式决定部分31选择的行驶模式的示例包括电动行驶模式(EV模式)和混合动力行驶模式(HEV模式)。在电动行驶模式中，分离接合装置CLd进入断开状态，并且车辆通过旋转电机12的传递至车轮15的扭矩驱动。在混合动力行驶模式中，分离接合装置CLd进入直接接合状态，并且车辆通过内燃发动机11和旋转电机12的传递至车轮15的扭矩驱动。可以选择除这些行驶模式之外的行驶模式。

目标换挡速度决定部分32为决定目标换挡速度的功能部分。目标换挡速度决定部分32例如参照变速图谱(未图示)，并且基于车速、加速器操作量等来决定由变速机构13建立的目标换挡速度。

旋转电机控制部分33为控制旋转电机12的功能部分。旋转电机控制部分33决定旋转电机12的目标扭矩和目标转速，并且基于这些控制目标来控制旋转电机12的运行。在实施方式中，旋转电机控制部分33可以基于车辆的行驶状态在扭矩控制与转速控制之间切换对旋转电机12的控制。在扭矩控制中，关于目标扭矩的命令被提供至旋转电机12以使旋转电机12的扭矩跟随目标扭矩。在转速控制中，关于目标转速的命令被提供至旋转电机12以决定扭矩，使得旋转电机12的转速接近目标转速。

液压控制部分34为控制液压压力至接合装置(CLd、CL1、CL2等)的供应的功能部分。液压控制部分34基于决定的行驶模式、目标换挡速度等来将液压压力命令输出至接合装置，并且通过液压控制装置28来控制拟被供应至接合装置的液压压力。液压控制部分34可以基于液压压力命令利用比例电磁阀等来连续地控制拟被供应至接合装置的液压压力。这允许连续地控制接合装置的接合压力的增大和减小以控制接合装置的相应的接合状态。例如，液压控制部分34将拟被供应至接合装置(对象接合装置)的液压压力控制成比使对象接合装置进入断开状态的断开边界压力更小。同时，液压控制部分34使拟被供应至对象接合装置的液压压力等于或大于使对象接合装置进入直接接合状态的接合边界压力。另外，液压控制部分34使拟被供应至对象接合装置的液压压力等于或大于断开边界压力并且小于接合边界压力以使对象接合装置进入滑动接合状态。

当对象接合装置处于滑动接合状态中时，扭矩从处于较高转速的接合构件传递至处于较低转速的接合构件，其中，这两个接合构件能够相对于彼此旋转。能够通过处于接合状态(包括直接接合状态和滑动接合状态的状态)的对象接合装置传递的扭矩的大小基于将要在某个时间点供应至对象接合装置的液压压力(对象接合装置的接合压力)来决定。在该时间处的扭矩的大小被定义为对象接合装置的传递扭矩能力。接合装置的传递扭矩能力可以基于供应的液压压力的增大和减小被连续地控制。

起动控制部分41为执行内燃发动机起动控制的功能部分。起动控制部分41通过以协作的方式控制旋转电机控制部分33和液压控制部分34来执行内燃发动机起动控制。例如，在以电动行驶模式行驶期间满足内燃发动机起动条件的情况下，起动控制部分41起动内燃发动机起动控制。内燃发动机起动条件为用于起动处于静止状态的内燃发动机11的条件，并且在车辆需求内燃发动机11的扭矩的情况下满足内燃发动机起动条件。例如，在以电动行驶模式行驶期间驱动车辆所需的扭矩不可以仅从旋转电机12的扭矩获得的情况下满足内燃发动机起动条件。

在内燃发动机起动控制中，起动控制部分41控制拟被供应至分离接合装置CLd的液压压力以使分离接合装置CLd从断开状态经由滑动接合状态并且最终至直接接合状态，还如图3等中所示。起动控制部分41兼任地执行对旋转电机12的转速控制，并且利用旋转电机12的通过处于滑动接合状态的分离接合装置CLd传递的扭矩来起动处于静止状态的内燃发动机11。以此方式，起动控制部分41执行内燃发动机起动控制以起动处于静止状态的内燃发动机11，同时使分离接合装置CLd从断开状态转换至滑动接合状态或直接接合状态。

起动滑动控制部分42为执行内燃发动机起动控制中的起动滑动控制的功能部分。起动滑动控制部分42通过控制液压控制部分34来执行起动滑动控制。起动滑动控制部分42控制拟被供应至第一接合装置CL1的液压压力以使第一接合装置CL1从直接接合状态转换至滑动接合状态，其中第一接合装置CL1为多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置并且在满足内燃发动机起动条件时已经进入直接接合状态。起动滑动控制部分42使第一接合装置CL1在预定时间处转换至滑动接合状态，同时分离接合装置CLd进入滑动接合状态或直接接合状态。此处，起动滑动控制部分42使第一接合装置CL1至少在分离接合装置CLd处于直接接合状态时进入滑动接合状态。对第一接合装置CL1的这种滑动控制允许在内燃发动机起动控制期间适当地执行对旋转电机12的转速控制。另外，可以减轻由于伴随内燃发动机11的起动的不稳定扭矩传递至车轮15而发生的起动震动。

在内燃发动机11起动并且分离接合装置CLd进入直接接合状态之后，起动滑动控制部分42通常使第一接合装置CL1再次在预定时间处从滑动接合状态转换至直接接合状态。在执行内燃发动机起动控制期间改变变速机构13的目标换挡速度的情况下，起动滑动控制部分42使第一接合装置CL1最终转换至断开状态，并且使变速机构13的第二接合装置CL2从断开状态经由滑动接合状态至直接接合状态(参见图3等)。在实施方式中，第二接合装置CL2与根据本发明的“特定接合装置”对应。在第一接合装置CL1或第二接合装置CL2进入直接接合状态时的时间点处，内燃发动机起动控制和起动滑动控制结束。

以此方式，内燃发动机起动控制在内燃发动机起动请求时(由图3等中的倒黑三角形表示)的时间点处开始，并且基于目标换挡速度发生变化或不发生变化在第一接合装置CL1或第二接合装置CL2从滑动接合状态转换至直接接合状态的时间点处结束。

在这种构型中，根据实施方式的控制装置3的特征在于：在执行内燃发动机起动控制期间改变目标换挡速度的情况下，基于内燃发动机11的转速而不是基于通常使用的换挡的进度的比例来决定开始将液压压力供应至变速机构13的第二接合装置CL2的时间。这在下面还将参照图3和图4的时序图来适当地详细描述。

在实施方式中，采用了将目标换挡速度改变一级(从G1改变至G2)的示例。在采用的示例中，为了建立改变后的目标换挡速度，使第一接合装置CL1——其在起动滑动控制期间进入滑动接合状态——转换至断开状态，并且使第二接合装置CL2从断开状态转换至直接接合状态。在下列描述中，变速器输入轴M的使车速(其与车轮15和输出轴O的转速成比例)与改变前的目标换挡速度相匹配的转速被定义为换挡前同步转速Ns0，并且变速器输入轴M的使车速与改变后的目标换挡速度相匹配的转速被定义为换挡后同步转速Ns1。上述换挡的进度的比例为变速器输入轴M的转速从换挡前同步转速Ns0至换挡后同步转速Ns1的进程的进度的比例，并且为基于变速器输入轴M的转速的基于变速机构换挡进度比例，其中，变速器输入轴M为变速机构13的输入侧旋转构件。

所需时间计算部分43为计算获得提前确定的多个事件所需的时间的功能部分。在实施方式中，如图2所示，所需时间计算部分43包括至少第一所需时间计算部分43a和第二所需时间计算部分43b。

第一所需时间计算部分43a基于内燃发动机11的当前(在时间点处的)转速和旋转加速度来计算直到内燃发动机11的转速达到换挡后同步转速Ns1为止所耗费的第一所需时间Tr1。关于内燃发动机11的转速的信息可以通过第一旋转传感器Se1来获取。关于内燃发动机11的旋转加速度的信息可以基于通过第一旋转传感器Se1检测的结果(例如通过微分计算)来获得。检测内燃发动机11的旋转加速度的传感器可以与第一旋转传感器Se1分开设置，并且关于内燃发动机11的旋转加速度的信息可以通过该传感器获取。第一所需时间计算部分43a通过将内燃发动机的在时间点处的换挡后同步转速Ns1与转速之间的差除以时间点处的旋转加速度来计算第一所需时间Tr1。在图3中，通过示例的方式，第一所需时间Tr1在时间T02和T03处分别表示为Tr1〈T02〉和Tr1〈T03〉。在实施方式中，为了简化下列描述，内燃发动机11的旋转加速度保持在恒定值处(内燃发动机11的转速以恒定变化率改变)。

第二所需时间计算部分43b计算第二所需时间Tr2，该第二所需时间Tr2为自从开始将液压压力供应至第二接合装置CL2直到第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力为止所耗费的时间。通常，包括第二接合装置CL2的接合装置各自包括具有活塞和气缸的液压伺服机构以及被活塞挤压以彼此接合的多个摩擦片。接合装置在液压压力被供应之后不立即产生传递扭矩能力，但仅在摩擦片之间的间隙组消除之后开始产生传递扭矩能力。此处，摩擦片之间的在零的接合压力下产生的阻力扭矩被忽视。初始液压压力供应(预先填充)所需的时间——直到传递扭矩能力开始产生为止所耗费的时间——在各个接合装置中可以是不同的。即使对于相同的接合装置而言，所需时间基于油温等也可以是不同的。所需时间通过初步试验等来计算，并且提前以图谱等的形式存储在例如控制装置3中。第二所需时间计算部分43b基于时间点处的油温等来计算用于第二接合装置CL2的第二所需时间Tr2。如文中使用的术语“计算”可以参照图谱等包括术语“获取”的概念。

实现比例计算部分44为计算内燃发动机11的当前(在时间点处的)转速与换挡后同步转速Ns1的实现比例Rr1的功能部分。关于内燃发动机11的转速的信息可以通过第一旋转传感器Se1获取。换挡后同步转速Ns1可以基于通过第三旋转传感器Se3检测的结果来获得(例如，通过比例计算)。实现比例计算部分44通过将内燃发动机11的在时间点处的转速除以换挡后同步转速Ns1来计算时间点处的实现比例Rr1。以此方式计算出的实现比例Rr1可以理解为表示基于内燃发动机换挡进度比例的概念，换挡进度比例基于内燃发动机11的转速。

传递起动时间确定部分45为确定内燃发动机起动控制中的扭矩传递起动时间的功能部分，扭矩传递起动时间为分离接合装置CLd开始产生传递扭矩能力的时间。传递开始时间确定部分45利用自从开始将液压压力供应至分离接合装置CLd是否已经过了预先确定时间作为第一条件来确定扭矩传递开始时间。初始液压压力供应所需的时间——直到分离接合装置CLd开始产生传递扭矩能力为止所耗费的时间——可以提前通过初步试验等来计算。因此，通过将预定裕度添加至以此方式计算出的所需时间来设定确定时间，分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间可以基于确定时间的流逝来确定。

另外，传递开始时间确定部分45利用转速控制下的旋转电机12的扭矩是否已经增加作为第二条件来确定扭矩传递开始时间。此外，传递开始时间确定部分45利用内燃发动机11的转速是否已经变得大于零作为第三条件来确定扭矩传递开始时间。当通过分离接合装置CLd开始传递扭矩时，旋转电机12的扭矩增大以保持目标转速对抗处于静止状态的内燃发动机11的负载扭矩。然后，已经处于静止状态的内燃发动机11被起动。因此，可以通过监控旋转电机12的扭矩以及内燃发动机11的转速而基于旋转电机12的扭矩以及内燃发动机11的转速来确定扭矩传递开始时间。在实施方式中，传递开始时间确定部分45将满足上述三个条件中的任一条件时的最早的时间确定为扭矩传递开始时间。

时间决定部分46为在执行内燃发动机起动控制期间改变目标换挡速度的情况下至少基于内燃发动机11的转速来决定开始将液压压力供应至拟被接合以建立改变之后的目标换挡速度的第二接合装置CL2的时间的功能部分。时间决定部分46基于由以上讨论的第一所需时间计算部分43a、第二所需时间计算部分43b以及实现比例计算部分44计算的结果来决定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间。另外，时间决定部分46还基于由以上讨论的传递开始时间确定部分45确定的结果来决定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间。

时间决定部分46利用分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间是否已经流逝作为条件来决定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间。即，在确定分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间之前禁止将液压压力供应至第二接合装置CL2，并且仅在确定了扭矩传递开始时间已经流逝之后才允许将液压压力供应至第二接合装置CL2。在分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间被确定之后，时间决定部分46明确地决定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间，如下所述。

时间决定部分46基于第一所需时间Tr1与第二所需时间Tr2之间的关系来决定关于开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间的第一候选时间(第一供应开始时间)。时间决定部分46将第一所需时间Tr1与第二所需时间Tr2进行比较，并且将确定了第一所需时间Tr1已经变得等于或小于第二所需时间Tr2时的时间判定为第一供应开始时间。此处，当第一所需时间Tr1在执行内燃发动机起动控制期间随着时间的流逝逐渐减小时，第二所需时间Tr2通常保持恒定。因此，时间决定部分46将确定了逐渐减小的第一所需时间Tr1已经落在确定范围(大于等于(Tr2-α)且小于等于Tr2的范围)内时的时间优选地判定为第一供应开始时间，该确定范围被提前确定并且等于或小于第二所需时间Tr2。

另外，时间决定部分46基于实现比例Rr1与提前规定的第一参照比例Rs1之间的关系来判定关于开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间的第二候选时间(第二供应开始时间)。第一参照比例Rs1通过初步试验等来根据经验计算，并且优选地设定为第二供应开始时间相对地靠近第一供应开始时间并且比第一供应开始时间更迟到达的这种值。例如，第一参照比例Rs1在各个接合装置中可以设定为10％至40％范围内的不同值。第一参照比例Rs1可以基于油温和车速而设定为不同的值。例如，第一参照比例Rs1以图谱等的形式提前存储在控制装置3中。时间决定部分46将实现比例Rr1与第一参照比例Rs1进行比较，并且将确定了实现比例Rr1已经变得等于或大于第一参照比例Rs1时的时间判定为第二供应开始时间。时间决定部分46将确定了逐渐增大的实现比例Rr1已经落在确定范围内时的时间优选地判定为第二供应开始时间，其中，确定范围被提前确定并且等于或大于第一参照比例Rs1。

然后，时间决定部分46将第一供应开始时间和第二供应开始时间中的较早的一者最终判定为开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间。

如果液压压力至第二接合装置CL2的供应在第一供应开始时间处开始，则可以使内燃发动机11的转速达到换挡后同步转速Ns1时的时间与此后第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力时的时间大致匹配，还如图3所示。换句话说，可以使换挡(此处，特别地，惯性阶段)结束时的时间与第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力时的时间大致匹配。因此，驱动力可以在换挡结束之后在不延迟的情况下立即增大。

此处，内燃发动机11的旋转加速度——其基于第一旋转传感器Se1的检测结果获得——趋向于受噪音等的影响而与转速相比精度更低。因此，第一所需时间Tr1——其还基于内燃发动机11的旋转加速度来计算——的计算精度不可以总保持在高水平处。因此，第一供应开始时间取决于第一所需时间Tr1的精度可以不必是最优的。另一方面，内燃发动机11的转速的获取精度相对较高，并且因此实现比例Rr1的计算精度也相对较高。即使在第一所需时间Tr1的计算精度较低并且第一供应开始时间的确定延迟的情况下，可以使换挡结束时的时间与第二接合装置CL2开始产生传递扭矩能力时的时间在液压压力至第二接合装置CL2的供应在第二供应开始时间处开始的情况下更靠近彼此。因此，驱动力可以在换挡结束之后相对地立即增大。

取决于目标换挡速度改变时的时间，第一供应开始时间——其基于第一所需时间Tr1与第二所需时间Tr2之间的关系来确定——可以已经经过在如图4所示的变化时间点(时间T13)。在这种情况下，即使液压压力至第二接合装置CL2的供应在目标换挡速度改变之后立即开始，初始液压压力至第二接合装置CL2的供应仍不会针对预计换挡结束时间而及时结束。作为解决这种问题的措施，根据实施方式的控制装置3还包括延迟控制部分47。

延迟控制部分47为执行延迟控制的功能部分，其中，旋转电机12被控制以在分离接合装置CLd进入直接接合状态之后延迟内燃发动机11的转速上升。在内燃发动机11和旋转电机12通过执行内燃发动机起动控制而彼此同步之后，在分离接合装置CLd处于直接接合状态的情况下，延迟控制部分47执行延迟控制。在延迟控制期间，延迟控制部分47通过控制旋转电机控制部分33来执行对旋转电机12的转速控制。然后，旋转电机12被控制成使得旋转电机12的转速更靠近设定为预定速度的目标转速Nt，其中，预定速度比换挡前同步转速Ns0更高并且比换挡后同步转速Ns1更小。这使得：可以将内燃发动机11的转速维持在目标转速Nt周围，该内燃发动机11与旋转电机12通过处于直接接合状态的分离接合装置CLd同步旋转；并且可以延迟内燃发动机11的转速的上升以延迟预计换挡结束时间。延迟控制部分47执行延迟控制直到如下所述判定的延迟控制结束时间为止。

延迟控制部分47基于第三所需时间Tr3与第二所需时间Tr2终止之前的剩余时间TL之间的关系来判定延迟控制结束时间。此处，第二所需时间Tr2终止之前的剩余时间TL可以基于第二所需时间Tr2以及自从将液压压力开始供应至第二接合装置CL2所经过的时间来计算作为第二所需时间Tr2与经过时间之间的差。在图4中，通过示例的方式，在时间T14处的剩余时间TL表示为TL〈T14〉。另外，在实施方式中，所需时间计算部分43还包括第三所需时间计算部分43c以计算第三所需时间Tr3。

第三所需时间计算部分43c计算第三所需时间Tr3，第三所需时间Tr3是直到内燃发动机11的估计转速达到换挡后同步转速Ns1为止所耗费的时间，内燃发动机11的估计转速基于内燃发动机11的延迟控制开始之前的旋转加速度以及对旋转电机12的转速控制中的目标转速Nt来计算。第三所需时间计算部分43c通过将换挡后同步转速Ns1与目标转速Nt之间的差除以内燃发动机11的延迟控制开始之前的旋转加速度来计算第三所需时间Tr3。此处，使用了关于内燃发动机11的延迟控制开始之前的旋转加速度的信息，原因在于认为：内燃发动机11的延迟控制取消之后的转速在与延迟控制开始之前的旋转加速度大约相同的旋转加速度处发生改变。

延迟控制部分47比较第三所需时间Tr3与直到第二所需时间Tr2终止的剩余时间TL，并且将确定了剩余时间TL已经变得等于或小于第三所需时间Tr3时的时间判定为延迟控制结束时间。此处，当剩余时间TL在延迟控制的执行期间随着时间的流逝逐渐减小时，第一所需时间Tr1大致保持恒定。因此，延迟控制部分47将确定了逐渐减小的剩余时间TL已经落在确定范围(大于等于(Tr1-β)且小于等于Tr1的范围)内时的时间优选地判定为延迟控制结束时间，其中，确定范围被提前确定并且等于或小于第一所需时间Tr1。

当达到如上所述判定的延迟控制结束时间时，延迟控制部分47结束延迟控制以及旋转电机12的伴随延迟控制的转速控制。这允许彼此同步旋转的内燃发动机11和旋转电机12的转速以旋转加速度上升，其中，该旋转加速度与内燃发动机11的延迟控制开始之前的旋转加速度大约相同。如果延迟控制在该时间处结束，则可以使内燃发动机11的转速达到换挡后同步转速Ns1时的时间(换挡结束时的时间)与第二接合装置CL2此后开始产生传递扭矩能力时的时间大致匹配，还如图4所示。因此，驱动力可以在换挡结束之后立即上升。另外，处于滑动接合状态的第一接合装置CL1的两个接合构件之间的旋转差与没有执行延迟控制(对旋转电机12的转速控制)的情况相比较可以减小。因此，通过第一接合装置CL1产生的热量可以有利地被抑制为小的。

1-3.液压压力供应开始时间决定进程的处理过程

将参照图5和图6的流程图并且还参照图3和图4的时序图来适当地描述根据实施方式的液压压力供应开始时间决定进程的处理过程。此处，假设在内燃发动机起动请求进行的同时(图3中的时间T01)进行换挡请求(目标换挡速度改变)的情形。

在液压压力供应开始时间决定进程中，如图5所示，关于内燃发动机11的时间点处的转速和旋转加速度的信息通过内燃发动机起动控制和换挡控制重叠来获取(步骤#01)，并且换挡后同步转速Ns1被计算出(#02)。第一所需时间计算部分43a基于关于内燃发动机11的转速和旋转加速度以及换挡后同步转速Ns1的信息来计算第一所需时间Tr1(#03)。另外，第二所需时间计算部分43b基于时间点处的油温等来计算第二所需时间Tr2(#04)。传递开始时间确定部分45判定分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间是否已经流逝并且分离接合装置CLd是否已经开始产生传递扭矩能力(#05)。步骤#01至步骤#05中的进程重复执行直到做出这种判定为止(#05：否)。

例如，如果确定内燃发动机11的转速在时间T02处已经变得大于零，并且确定扭矩传递开始时间已经经过(#05：是)，则时间决定部分46基于如上所述计算出的第一所需时间Tr1和第二所需时间Tr2来确定第一所需时间Tr1是否等于或小于第二所需时间Tr2(#06)。当第一所需时间Tr1不小于等于第二所需时间Tr2(#06：否)时，实现比例计算部分44基于步骤#01中获取的内燃发动机11的转速以及步骤#02中计算出的换挡后同步转速Ns1来计算实现比例Rr1(#07)。基于实现比例Rr1以及提前规定的第一参照比例Rs1来判定实现比例Rr1是否等于或大于第一参照比例Rs1(#08)。步骤#01至步骤#08中的进程在实现比例Rr1不大于等于第一参照比例Rs1时(#08：否)重复地执行。

例如，如果判定随着时间的流逝逐渐减小的第一所需时间Tr1在时间T03处已经变得等于或小于第二所需时间Tr2(#06：是)，则时间决定部分46确定供应开始时间已经达到。在确定了实现比例Rr1即使在第一所需时间Tr1变得等于或小于第二所需时间Tr2之前已经变得等于或大于第一参照比例Rs1的情况下(#08：是)，时间决定部分46确定供应开始时间已经达到。换言之，第一供应开始时间——当第一所需时间Tr1已经变得等于或小于第二所需时间Tr2时——和第二供应开始时间——当实现比例Rr1已经变得等于或大于第一参照比例Rs1时——中的较早的一者被确定为供应开始时间。然后，当供应开始时间被确定时，液压控制部分34开始将液压压力供应至第二接合装置CL2(#09)。基本上(#10：否)，液压压力供应开始时间决定进程因此结束。在内燃发动机11和旋转电机12彼此同步(时间T04)之后，并且当内燃发动机11和旋转电机12的转速达到换挡后同步转速Ns1(时间T05)时，第二接合装置CL2进入直接接合状态，并且内燃发动机开始控制(包括起动滑动控制)和换挡控制结束。

在第一所需时间Tr1在进行换挡请求时的时间点已经小于第二所需时间Tr2的情况下(#10：是，图4中的时间T13)，延迟控制部分47执行延迟控制进程(#11)。

在延迟控制进程中，获取关于内燃发动机11的就在延迟控制的开始之前(在示例中，在进行换挡请求时的时间点)的旋转加速度的信息(#21)。在延迟控制期间，旋转电机控制部分33从滑动起动控制期间连续地设定旋转电机12的目标转速Nt(#22)，并且执行对旋转电机12的转速控制(#23)。另外，换挡后同步转速Ns1被计算(#24)。在步骤#24中，在车速基本恒定的情况下，步骤#03中的计算结果可以按原样使用。第三所需时间计算部分43c基于步骤#22中设定的目标转速Nt以及步骤#24中计算出的换挡后同步转速Ns1来计算第三所需时间Tr3(#25)。另外，直到第二所需时间Tr2终止为止的剩余时间TL基于步骤#03中计算出的第二所需时间Tr2以及自从开始将液压压力供应至第二接合装置CL2所经过的时间来计算(#26)。

延迟控制部分47基于第三所需时间Tr3以及直到第二所需时间Tr2终止的剩余时间TL来确定剩余时间TL是否小于等于第三所需时间Tr3(#27)。步骤#22至步骤#27中的进程在剩余时间TL比第三所需时间Tr3更长时(#27：否)被重复地执行。例如，如果确定了随着时间的流逝逐渐减小的剩余时间TL在时间T14处已经变得等于或小于第三所需时间Tr3(#27：是)，则延迟控制部分47确定延迟控制结束时间已经达到。然后，当延迟控制结束时间被确定时，旋转电机控制部分33通过旋转电机控制部分33来结束对旋转电机12的转速控制(#28)。因此，延迟控制进程结束。之后，内燃发动机11和旋转电机12的转速升高，并且在达到换挡后同步转速Ns1时(时间T15)，第二接合装置CL2进入直接接合状态，并且内燃发动机起动控制(包括起动滑动控制)和换挡控制结束。

2.第二实施方式

将参照附图来描述根据本发明的第二实施方式的控制装置。在本实施方式中，呈现了目标换挡速度从变化之前的换挡速度(G1)经由第一目标换挡速度(G2)逐步改变至第二目标换挡速度(G3)的情况，并且还在这种情况下，控制装置3配置成能够针对每个换挡接合装置适当地决定开始供应和减小液压压力的时间。此处，第一目标换挡速度与上述第一实施方式中的改变之后的目标换挡速度对应。为了建立第一目标换挡速度，使第一接合装置CL1转换至断开状态，并且使第二接合装置CL2转换至直接接合状态。同时，为了建立第二目标换挡速度，使第三接合装置CL3从直接接合状态经由滑动接合状态转换至断开状态，并且使第四接合装置CL4从断开状态经由滑动接合状态转换至直接接合状态(参见图8)。在实施方式中，第三接合装置CL3与根据本发明的“第二特定接合装置”对应。另外，使车速与第一目标换挡速度匹配的变速器输入轴M的转速被确定为第一换挡后同步转速Ns1，并且使车速与第二目标换挡速度匹配的变速器输入轴M的转速被确定为第二换挡后同步转速Ns2。

2-1.控制装置的构型

根据本实施方式的控制装置3与根据上述第一实施方式的控制装置3的不同之处在于：所需时间计算部分43还包括所需时间计算部分43d至43g，实现比例计算部分44包括第二实现比例计算部分44b，并且时间决定部分46包括减小开始时间决定部分46b。根据本实施方式的第一实现比例计算部分44a和供应开始时间决定部分46a分别与根据上述第一实施方式的实现比例计算部分44和时间决定部分46对应，并且分别单独表示以用于与第二实现比例计算部分44b和减小开始时间决定部分46b区分。下面将主要描述根据本实施方式的控制装置3与根据上述第一实施方式的控制装置之间的不同之处。如与上述第一实施方式中的方面相同的方面将不再具体地描述。

第四所需时间计算部分43d基于内燃发动机11的当前(在时间点处的)转速和旋转加速度来计算第四所需时间Tr4，该第四所需时间Tr4是直到内燃发动机11的转速达到第一换挡后同步转速Ns1为止所耗费的时间。第四所需时间计算部分43d的功能与根据上述第一实施方式的第一所需时间计算部分43a的功能相同。因此，在本实施方式中，第一所需时间计算部分43a和第四所需时间计算部分43d作为共用的部件提供。这些部件可以单个提供。第四所需时间计算部分43d(第一所需时间计算部分43a)通过将第一换挡后同步转速Ns1与内燃发动机的时间点处的转速之间的差除以时间点处的旋转加速度来计算第四所需时间Tr4(＝第一所需时间Tr1)。在图8中，通过示例的方式，在时间T23和T25处的第四所需时间Tr4分别表示为Tr4(Tr1)〈T23〉和Tr4(Tr1)〈T25〉。

第五所需时间计算部分43e针对第三接合装置CL3计算第五所需时间Tr5，该第五所需时间Tr5是自从开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力直到达到提前规定的设定的液压压力Ps为止所耗费的时间。此处，例如，设定的液压压力Ps被设定以将拟被传递至输出轴O的扭矩以及变速器输入轴M的旋转加速度中的至少一者保持在换挡至作为第一级的第一目标换挡速度(G2)并且换挡至作为第二级的第二目标换挡速度(G3)之前与之后之间的大约相同的水平处。将供应的液压压力减小至设定的液压压力Ps所需的时间在各个接合装置中可以是不同的。即使对于相同的接合装置而言，所需时间仍可以基于油温等是不同的。通过初步试验等来计算所需时间，并且以图谱等的形式将所需时间提前存储在例如控制装置3中。第五所需时间计算部分43e参照图谱等，并且基于时间点处的油温等来计算第三接合装置CL3的第五所需时间Tr5。

第六所需时间计算部分43f基于内燃发动机11的当前(在时间点处的)转速和旋转加速度来计算第六所需时间Tr6，该第六所需时间Tr6是直到内燃发动机11的转速达到第二换挡后同步转速Ns2为止所耗费的时间。第六所需时间计算部分43f通过将第二换挡后同步转速Ns2与内燃发动机的时间点处的转速之间的差除以时间点处的旋转加速度来计算第六所需时间Tr6。在图8中，通过示例的方式，第六所需时间Tr6在时间T24处表示为Tr6〈T24〉。

第七所需时间计算部分43g计算第七所需时间Tr7，该第七所需时间Tr7是自从开始将液压压力供应至第四接合装置CL4直到第四接合装置CL4开始产生传递扭矩能力为止所耗费的时间。第七所需时间计算部分43g参照图谱等，并且基于时间点处的油温等来计算第四接合装置CL4的第七所需时间Tr7。

第一实现比例计算部分44a计算内燃发动机11的当前(在时间点处的)转速与第一换挡后同步转速Ns1的第一换挡实现比例Rr1。第二实现比例计算部分44b计算内燃发动机11的当前(在时间点处的)转速与第二换挡后同步转速Ns2的第二换挡实现比例Rr2。第一换挡后同步转速Ns1和第二换挡后同步转速Ns2可以基于第三旋转传感器Se3的检测结果来获得。第一实现比例计算部分44a通过将内燃发动机11的时间点处的转速除以第一换挡后同步转速Ns1来计算时间点处的第一换挡实现比例Rr1。第二实现比例计算部分44b通过将内燃发动机11的时间点处的转速除以第二换挡后同步转速Ns2来计算时间点处的第二换挡实现比例Rr2。

供应开始时间决定部分46a以与上述第一实施方式相同的方式决定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间。在本实施方式中，与目标换挡速度的逐步改变相对应，除开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间之外，供应开始时间决定部分46a也决定开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间。供应开始时间决定部分46a基于通过上述讨论的第六所需时间计算部分43f、第七所需时间计算部分43g和第二实现比例计算部分44b的计算结果来决定开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间。

供应开始时间决定部分46a利用至第二接合装置CL2的初始液压压力供应(预先填充)是否已经完成作为条件来决定开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间。直到完成初始液压压力供应为止所需的时间可以通过初步试验等来提前计算，并且可以设定为第二确定时间。供应开始时间决定部分46a利用是否已经从开始将液压压力供应至第二接合装置CL2经过了第二确定时间作为条件来决定开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间。利用分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间是否已经经过作为必要条件来决定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间。因此，开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间不可避免地比分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间更迟。

供应开始时间决定部分46a将第六所需时间Tr6与第七所需时间Tr7进行比较，并且将确定了第六所需时间Tr6已经变得等于或小于第七所需时间Tr7时的时间判定为关于开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间的第一候选时间。此处，当第六所需时间Tr6随着时间的流逝逐渐减小时，第七所需时间Tr7保持大致恒定。因此，供应开始时间决定部分46a优选地将确定了逐渐减小的第六所需时间Tr6已经落在确定范围(大于等于(Tr7-γ)且小于等于Tr7的范围)内时的时间判定为第一候选时间，其中，该确定范围被提前确定并且等于或小于第七所需时间Tr7。

另外，供应开始时间决定部分46a比较第二换挡实现比例Rr2以及提前规定的第三参照比例Rs3，并且将确定了第二换挡实现比例Rr2已经变得等于或大于第三参照比例Rs3时的时间判定为关于开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间的第二候选时间。供应开始时间决定部分46a将确定了逐渐上升的第二换挡实现比例Rr2已经落在提前确定的并且等于或大于第三参照比例Rs3的确定范围内时的时间优选地判定为第二候选时间。第三参照比例Rs3通过初步试验等根据经验来计算，并且优选地设定为第二候选时间相对靠近第一候选时间并且比第一候选时间更晚到达的这种值。例如，第三参照比例Rs3在各个接合装置中可以设定为10％至40％的范围中的不同值。第三参照比例Rs3基于油温和车速可以设定为不同的值。第三参照比例Rs3以图谱等的形式与第一参照比例Rs1一起或分开地提前存储。

然后，供应开始时间决定部分46a将上述第一候选时间与第二候选时间中的较早的一者最终判定为开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间。

减小开始时间决定部分46b判定开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力的时间。减小开始时间决定部分46b基于通过以上讨论的第四所需时间计算部分43d(第一所需时间计算部分43a)、第五所需时间计算部分43e以及第一实现比例计算部分44a的计算结果来决定开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力的时间。

减小开始时间决定部分46b将第四所需时间Tr4与第五所需时间Tr5进行比较，并且将确定了第四所需时间Tr4已经变得等于或小于第五所需时间Tr5时的时间判定为关于开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力的时间的第一候选时间。此处，当第四所需时间Tr4随着时间的流逝逐渐减小时，第五所需时间Tr5保持大体恒定。因此，减小开始时间决定部分46b将确定了逐渐减小的第四所需时间Tr4已经落在确定范围(大于等于(Tr5-δ)且小于等于Tr5的范围)内时的时间优选地判定为第一候选时间，其中，确定范围被提前确定并且等于或小于第五所需时间Tr5。

另外，减小开始时间决定部分46b比较第一换挡实现比例Rr1和提前规定的第二参照比例Rs2，并且将确定了第一换挡实现比例Rr1已经变得等于或大于第二参照比例Rs2时的时间判定为关于开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力的时间的第二候选时间。减小开始时间决定部分46b将确定了逐渐上升的第一换挡实现比例Rr1已经落在被提前确定并且等于或大于第二参照比例Rs2的确定范围内时的时间优选地判定为第二候选时间。第二参照比例Rs2通过初步试验等根据经验来计算，并且优选地设定为第二候选时间相对靠近于第一候选时间并且比第一候选时间更晚到达的这种值。例如，第二参照比例Rs2在各个接合装置中可以设定为10％至40％的范围中的不同值。第二参照比例Rs2基于油温和车速可以设定为不同值。第二参照比例Rs2以图谱等的形式与第一参照比例Rs1和第三参照比例Rs3一起或分开地提前存储。

然后，减小开始时间决定部分46b将上述第一候选时间和第二候选时间中较早的一者最终判定为开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力的时间。

2-2.液压压力减小开始时间决定进程的处理过程

接下来，将参照图9的流程图来主要描述根据本实施方式的液压压力减小开始时间决定进程的处理过程。在液压压力减小开始时间决定进程中，如图9所示，关于内燃发动机11的时间点处的转速和旋转加速度的信息被获取(步骤#31)，并且第一换挡后同步转速Ns1被计算出(#32)。第四所需时间计算部分43d根据关于内燃发动机11的转速和旋转加速度以及第一换挡后同步转速Ns1的信息来计算第四所需时间Tr4(#33)。另外，第五所需时间计算部分43e基于时间点处的油温等来计算第五所需时间Tr5(#34)。

减小开始时间决定部分46b基于第四所需时间Tr4和第五所需时间Tr5来决定第四所需时间Tr4是否等于或小于第五所需时间Tr5(#35)。当第四所需时间Tr4不小于等于第五所需时间Tr5(#35：否)时，第一实现比例计算部分44a基于步骤#31中获取的内燃发动机11的转速以及步骤#32中计算的第一换挡后同步转速Ns1来计算第一换挡实现比例Rr1(#36)。减小开始时间决定部分46b基于第一换挡实现比例Rr1和提前规定的第二参照比例Rs2来判定第一换挡实现比例Rr1是否等于或大于第二参照比例Rs2(#37)。步骤#31至步骤#37中的进程在第一换挡实现比例Rr1不大于等于第二参照比例Rs2(#37：否)时重复地执行。

例如，如果确定了随着时间的流逝逐渐减小的第四所需时间Tr4在图8中的时间T25处已经变得等于或小于第五所需时间Tr5(#35：是)，则减小开始时间决定部分46b确定减小开始时间已经达到。甚至在第四所需时间Tr4变得等于或小于第五所需时间Tr5之前确定了第一换挡实现比例Rr1已经变得等于或大于第二参照比例Rs2(#37：是)的情况下，减小开始时间决定部分46b确定减小开始时间已经达到。即，第一候选时间——当第四所需时间Tr4已经变得等于或小于第五所需时间Tr5时——以及第二候选时间——当第一换挡实现比例Rr1已经变得等于或大于第二参照比例Rs2时——中的较早的一者被确定为减小开始时间。然后，当减小开始时间被确定时，液压控制部分34开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力(#38)。因此，液压压力减小开始时间决定进程结束。

2-3.第二液压压力供应开始时间决定进程的处理过程

将参照图10的流程图来主要描述基于本实施方式的第二液压压力供应开始时间决定进程(作为第二级的液压压力供应开始时间决定进程)的处理过程。在第二液压压力减小开始时间决定进程中，如图10所示，关于内燃发动机11的时间点处的转速和旋转加速度的信息被获取(步骤#41)，并且第二换挡后同步转速Ns2被计算出(#42)。第六所需时间计算部分43f基于如以上所述获得的关于内燃发动机11的转速和旋转加速度以及第二换挡后同步转速Ns2的信息来计算第六所需时间Tr6(#43)。另外，第七所需时间计算部分43g基于时间点处的油温等来计算第七所需时间Tr7(#44)。供应开始时间决定部分46a判定至第二接合装置CL2的初始液压压力供应是否已经完成(#45)。步骤#41至步骤#45中的进程重复执行直到进行这种判定为止(#45：否)。

如果确定了初始液压压力供应已经完成(#45：是)，则供应开始时间决定部分46a基于如以上所述计算的第六所需时间Tr6和第七所需时间Tr7来判定第六所需时间Tr6是否等于或小于第七所需时间Tr7(#46)。当第六所需时间Tr6不小于等于第七所需时间Tr7(#46：否)时，第二实现比例计算部分44b基于步骤#41中获取的内燃发动机11的转速以及步骤#42中计算出的第二换挡后同步转速Ns2来计算第二换挡实现比例Rr2(#47)。供应开始时间决定部分46a基于第二换挡实现比例Rr2以及提前规定的第三参照比例Rs3来判定第二换挡实现比例Rr2是否等于或大于第三参照比例Rs3(#48)。步骤#41至步骤#48中的进程在第二换挡实现比例Rr2不大于等于第三参照比例Rs3(#48：否)时重复地执行。

例如，如果确定了随着时间的流逝逐渐减小的第六所需时间Tr6在图8中的时间T24处已经变得等于或小于第七所需时间Tr7(#46：是)，则供应开始时间决定部分46a确定供应开始时间已经达到。甚至在第六所需时间Tr6变得等于或小于第七所需时间Tr7之前确定了第二换挡实现比例Rr2已经变得等于或大于第三参照比例Rs3(#48：是)的情况下，供应开始时间决定部分46a确定供应开始时间已经达到。即，第一候选时间——当第六所需时间Tr6已经变得等于或小于第七所需时间Tr7时——以及第二候选时间——当第二换挡实现比例Rr2已经变得等于或大于第三参照比例Rs3时——中的较早的一者被确定为供应开始时间。然后，当供应开始时间被确定时，液压控制部分34开始将液压压力供应至第四接合装置CL4(#49)。因此，第二液压压力供应开始时间决定进程结束。在内燃发动机11和旋转电机12彼此同步之后，内燃发动机11和旋转电机12的转速达到第一换挡后同步转速Ns1(时间T26)。在内燃发动机11和旋转电机12的转速进一步达到第二换挡后同步转速Ns2(时间T27)之后，第四接合装置CL4进入直接接合状态，并且内燃发动机开始控制(包括起动滑动控制)和换挡控制结束。还在本实施方式中，驱动力在换挡结束之后可以通过执行第二液压压力供应开始时间决定进程而立即上升。

3.其他实施方式

最后，将描述根据本发明的其他实施方式的控制装置。以下实施方式中的每个实施方式中公开的构型可以与任何其他实施方式中公开的构型结合应用，除非发生任何矛盾。

(1)在上述实施方式的每个实施方式中，开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间根据第一所需时间Tr1与第二所需时间Tr2之间的大小关系以及实现比例Rr1(第一换挡实现比例Rr1)与第一参照比例Rs1之间的大小关系来决定。然而，本发明的实施方式不限于此。例如，在内燃发动机11的旋转加速度的获取精度保持在较高水平并且第一所需时间Tr1可以被精确地计算的情况下，开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间可以仅基于第一所需时间Tr1与第二所需时间Tr2之间的大小关系来决定。替代性地，开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间可以仅基于实现比例Rr1(第一换挡实现比例Rr1)与第一参照比例Rs1之间的大小关系来决定。开始减小拟被供应至第三接合装置CL3的液压压力的时间以及开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间还可以以相同的方式考虑。

(2)在上述实施方式中的每个实施方式中，开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间利用分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间是否已经过去作为条件来决定。然而，本发明的实施方式不限于此。例如，开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间可以在不考虑分离接合装置CLd的扭矩传递开始时间的情况下仅基于内燃发动机11的转速和旋转加速度来决定。开始将液压压力供应至第四接合装置CL4的时间还可以以相同的方式考虑。

(3)在上述实施方式中的每个实施方式中，本发明应用于目标换挡速度在执行内燃发动机起动控制期间以一级或两级改变的情形。然而，本发明的应用不限于这种情况。本发明还可以应用于目标换挡速度以三级或更多级逐步改变的情况。在这种情况下，开始将液压压力供应至被转换至直接接合状态以建立改变后的目标换挡速度的每个换挡接合装置的时间以及开始减小拟被供应至被转换至断开状态的每个换挡接合装置的液压压力的时间根据与上述第二实施方式相同的考虑方式来优选地决定。

(4)在上述实施方式中的每个实施方式中，在拟被控制装置3控制的驱动装置1中，旋转电机12的转子总是与变速器输入轴M一起旋转。然而，本发明的实施方式不限于此。例如，驱动装置1可以包括流体联接件(例如，扭矩转换器)，该流体联接件具有设置在旋转电机12与变速机构13之间的连接接合装置、专用传递接合装置等，并且旋转电机12的转子可以通过这种部件以可传动的方式联接至变速器输入轴M。因此配置的驱动装置1还可以被根据本发明的控制装置控制。在这种情况下，为了适当地将本发明应用于判定开始将液压压力供应至第二接合装置CL2的时间等，连接接合装置或传递接合装置被优选地控制至直接接合状态。

(5)在上述实施方式中的每个实施方式中，为多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置的第一接合装置CL1进入滑动接合状态的起动滑动控制在内燃发动机起动控制中执行。然而，本发明的实施方式不限于此。例如，专用传递接合装置可以相对于变速机构13在车轮15侧上设置在连接于内燃发动机11与车轮15之间的动力传递路径上，并且传递接合装置可以替代处于起动滑动控制中的第一接合装置CL1进入滑动接合状态。替代性地，内燃发动机起动控制可以在无起动滑动控制的情况下执行。本发明还可以适当地应用于这种构型。

(6)在上述实施方式中的每个实施方式中，控制装置3包括功能部分31至47。然而，本发明的实施方式不限于此。上述功能部分的分配仅是说明性的，并且多个功能部分可以彼此结合，或单个功能部分还可以分成子部分。

(7)还与其他构型有关，文中公开的实施方式在所有方面均是说明性的，并且本发明不限于此。即，未在本发明的权利要求中描述的构型可以在不背离本发明的目的的情况下改变。

工业实用性

本发明可以应用于控制车辆驱动装置的控制装置，在车辆驱动装置中，分离接合装置、旋转电机和变速机构均设置在连接在内燃发动机与车轮之间的动力传递路径上并且以此顺序从内燃发动机朝向车轮设置，例如，诸如用于所谓的一个马达并联式混合动力车辆的驱动装置。

附图标记的说明

1   驱动装置(车辆驱动装置)

3   控制装置

11  内燃发动机

12  旋转电机

13   变速机构

15   车轮

41   起动控制部分

42   起动滑动控制部分

43a  第一所需时间计算部分

43b  第二所需时间计算部分

43c  第三所需时间计算部分

43d  第四所需时间计算部分

43e  第五所需时间计算部分

44   实现比例计算部分

45   传递开始时间确定部分

46   时间决定部分

46a  供应开始时间决定部分

46b  减小开始时间决定部分

47   延迟控制部分

M    变速器输入轴(输入侧旋转构件)

CLd  分离接合装置

CL1  第一接合装置(换挡接合装置)

CL2  第二接合装置(换挡接合装置、特定接合装置)

CL3  第三接合装置(换挡接合装置、第二特定接合装置)

Tr1  第一所需时间

Tr2  第二所需时间

Tr3  第三所需时间

Tr4  第四所需时间

Tr5  第五所需时间

TL   剩余时间

Rr1  第一换挡实现比例(实现比例)

Rs1  第一参照比例

Rs2  第二参照比例

Nt   目标转速

Ns0  换挡前同步转速

Ns1  第一换挡后同步转速(换挡后同步转速)

Ns2  第二换挡后同步转速

Claims (9)

1.一种控制车辆驱动装置的控制装置，在所述车辆驱动装置中，分离接合装置、旋转电机和变速机构设置在连接在内燃发动机与车轮之间的动力传递路径上并且以此顺序从所述内燃发动机朝向所述车轮设置，并且所述变速机构基于对设置在所述变速机构中的多个换挡接合装置的相应的接合状态的控制来在多个换挡速度之间进行切换，所述控制装置包括：

起动控制部分，所述起动控制部分执行内燃发动机起动控制，在所述内燃发动机起动控制中，起动处于静止状态的所述内燃发动机，同时使所述分离接合装置从断开状态转换至直接接合状态；以及

时间决定部分，所述时间决定部分在执行所述内燃发动机起动控制期间改变目标换挡速度的情况下基于所述内燃发动机的转速来判定开始向特定接合装置供应液压压力的供应开始时间，所述特定接合装置为所述多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置，并且使所述特定接合装置从断开状态转换至直接接合状态以建立所述变速机构的改变之后的所述目标换挡速度。

2.根据权利要求1所述的用于车辆驱动装置的控制装置，还包括：

第一所需时间计算部分，所述第一所需时间计算部分基于所述内燃发动机的当前转速和旋转加速度来计算第一所需时间，所述第一所需时间为直到所述内燃发动机的转速达到换挡后同步转速为止的时间，其中，所述换挡后同步转速为在改变后的所述目标换挡速度与所述车轮的转速匹配的情况下的输入侧旋转构件的转速，所述输入侧旋转构件为所述变速机构中的沿着所述动力传递路径最靠近所述内燃发动机的旋转构件；以及

第二所需时间计算部分，所述第二所需时间计算部分计算第二所需时间，所述第二所需时间为自从向所述特定接合装置供应液压压力开始直到所述特定接合装置开始产生传递扭矩能力为止的时间，其中，

所述时间决定部分将所述第一所需时间与所述第二所需时间进行比较，并且将当确定所述第一所需时间已经变得等于或小于所述第二所需时间时的时间判定为所述供应开始时间。

3.根据权利要求2所述的用于车辆驱动装置的控制装置，其中，

所述时间决定部分将当确定逐渐减小的所述第一所需时间已经落在提前确定并且等于或小于所述第二所需时间的确定范围内时的时间判定为所述供应开始时间。

4.根据权利要求2或3所述的用于车辆驱动装置的控制装置，还包括：

实现比例计算部分，所述实现比例计算部分计算所述内燃发动机的当前转速相对于所述换挡后同步转速的实现比例，其中，

所述时间决定部分将第一供应开始时间和第二供应开始时间中的较早的一者判定为所述供应开始时间，所述第一供应开始时间为基于所述第一所需时间与所述第二所需时间之间的关系确定的所述供应开始时间，并且所述第二供应开始时间为当确定所述实现比例已经变得等于或大于提前规定的第一参照比例时的时间。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的用于车辆驱动装置的控制装置，还包括：

传递开始时间确定部分，所述传递开始时间确定部分确定扭矩传递开始时间，所述扭矩传递开始时间为当所述分离接合装置开始产生传递扭矩能力时的时间，其中，

所述时间决定部分利用所述扭矩传递开始时间是否已经过去作为条件来判定所述供应开始时间。

6.根据权利要求2至5中的任一项所述的用于车辆驱动装置的控制装置，还包括：

延迟控制部分，所述延迟控制部分执行延迟控制，在所述延迟控制中，在所述目标换挡速度改变时的时间点处基于所述第一所需时间与所述第二所需时间之间的关系确定的所述供应开始时间已经过去的情况下，在所述分离接合装置进入直接接合状态之后，所述旋转电机被控制成使得所述内燃发动机的转速的增加被延迟，直到确定了所述第一所需时间已经落在提前确定并且等于或小于所述第二所需时间的确定范围内为止。

7.根据权利要求6所述的用于车辆驱动装置的控制装置，其中

所述延迟控制部分在所述延迟控制期间执行转速控制，在所述转速控制中，所述旋转电机的转速被控制成接近目标转速；所述延迟控制部分比较第三所需时间与直到所述第二所需时间终止的剩余时间，所述第三所需时间为直到所述内燃发动机的估计转速达到所述换挡后同步转速为止所需的时间，其中，所述内燃发动机的所述估计转速基于所述内燃发动机的所述延迟控制开始之前的旋转加速度以及所述目标转速来计算；并且在确定了所述剩余时间已经落在提前确定并且等于或小于所述第三所需时间的确定范围内时，所述延迟控制部分结束所述转速控制并且增加所述内燃发动机和所述旋转电机的转速。

8.根据权利要求2至7中的任一项所述的用于车辆驱动装置的控制装置，还包括：

第四所需时间计算部分，所述第四所需时间计算部分在执行所述内燃发动机起动控制期间在所述变速机构的目标换挡速度经由第一目标换挡速度逐步改变至第二目标换挡速度的情况下基于所述内燃发动机的当前转速和旋转加速度来计算第四所需时间，所述第四所需时间为直到所述内燃发动机的转速达到第一换挡后同步转速为止的时间，其中，所述第一换挡后同步转速为在所述第一目标换挡速度与所述车轮的转速匹配的情况下的所述输入侧旋转构件的转速；

第五所需时间计算部分，所述第五所需时间计算部分计算用于第二特定接合装置的第五所需时间，其中，所述第二特定接合装置为所述多个换挡接合装置中的一个换挡接合装置并且与所述特定接合装置不同，并且使所述第二特定接合装置从直接接合状态经由滑动接合状态转换至断开状态以建立所述第二目标换挡速度，所述第五所需时间为自从拟被供应至所述第二特定接合装置的液压压力的减小开始直到达到提前规定的设定的液压压力为止的时间；

实现比例计算部分，所述实现比例计算部分计算第一换挡实现比例，所述第一换挡实现比例为所述内燃发动机的当前转速与所述第一换挡后同步转速的实现比例；以及

减小开始时间决定部分，所述减小开始时间决定部分判定开始减小拟被供应至所述第二特定接合装置的液压压力的减小开始时间，其中，

所述减小开始时间决定部分将当确定所述第四所需时间已经变得等于或小于所述第五所需时间时的时间与当确定所述第一换挡实现比例已经变得等于或大于提前规定的第二参照比例时的时间中的较早的一者判定为所述减小开始时间。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的用于车辆驱动装置的控制装置，其中，

所述内燃发动机起动控制在接收到起动所述内燃发动机的请求时的时间点处开始并且在使所述特定接合装置从滑动接合状态转换至直接接合状态时的时间点处结束。