JP4233936B2 - エンジンの始動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有してクランクケースに回転自在に支承されるとともに複数変速段の駆動ギヤ群が装着されるメインシャフトと、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフト間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチと、スタータモータおよび前記クランクシャフト間に介装されるスタータ用一方向クラッチとを備えるエンジンの始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速機におけるメインシャフトに変速切換用クラッチが装着され、該変速切換用クラッチの入力部材とともに回転するクラッチギヤと、スタータモータからの動力伝達に応じてメインシャフトの軸線まわりに回転するフリーホイルギヤとの間に、スタータ用一方向クラッチが介設されたエンジンの始動装置が既に知られている（たとえば特許文献１参照。）。
【０００３】
一方、キック操作に応じた始動操作力をメインシャフトに入力するようにした始動装置も、特許文献２等で既に知られており、スタータモータによるエンジンの始動に加えてキック操作によるエンジンの始動も可能とすることもある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−５４５４０号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開２００２−１２２２９０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述のようにメインシャフトと同軸にスタータ用一方向クラッチを配置した構成では、スタータ用一方向クラッチで負担する動力伝達負荷が比較的大きなものとなり、スタータ用一方向クラッチの大型化ひいてはエンジンの大型化を招く可能性がある。
【０００７】
またキック操作によるエンジンの始動も可能とする場合に、メインシャフトの軸線と同軸にスタータ用一方向クラッチが配置されていると、キック始動ギヤ列をメインシャフト側に噛合させるためのスペースを、スタータ用一方向クラッチと軸方向に並んだ位置に確保しなければならず、エンジンがより一層大型化することになる。
【０００８】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スタータ用一方向クラッチの負荷を軽減するとともにキック始動ギヤ列を配置するスペースを効果的に確保して、エンジンの小型化を可能としたエンジンの始動装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、上部にシリンダブロックを結合したクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有してクランクケースに回転自在に支承されるとともに複数変速段の駆動ギヤ群が装着されるメインシャフトと、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフト間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチと、スタータモータおよび前記クランクシャフト間に介装されるスタータ用一方向クラッチとを備えるエンジンの始動装置であって、前記メインシャフトの一端部に前記変速切換用クラッチが装着され、該変速切換用クラッチの入力部材とともに回転するクラッチギヤを含む動力伝達ギヤ列が前記クランクシャフトの一端部および前記入力部材間に設けられ、前記スタータモータの軸心が側面視で前記メインシャフトの軸心よりも上方かつ前方に配置され、前記メインシャフトの軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群および前記クラッチギヤ間に配置される前記スタータ用一方向クラッチが前記クランクシャフトの一端部に装着されて成るものにおいて、
キック操作に応じた始動操作力を入力することを可能として側面視で前記メインシャフトの軸心よりも上方かつ後方に軸心を配置するようにして前記クランクケースに回転自在に支承されるキック軸および前記クラッチギヤ間に設けられるキック始動ギヤ列が、前記メインシャフトの軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群および前記クラッチギヤ間に配置され、側面視で軸心を前記シリンダブロックよりも後側に配置した前記スタータモータと前記スタータ用一方向クラッチとの間に設けた始動用動力伝達ギヤ列が、前記メインシャフトの軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群および前記変速切換用クラッチ間に、且つ側面視で前記シリンダブロックの前端よりも後側に配置され、前記始動用動力伝達ギヤ列は、側面視で前記キック始動ギヤ列と重ならないようにして該キック始動ギヤ列の前側に位置していることを特徴とする。
【００１０】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、スタータ用一方向クラッチがクランクシャフトに装着されるので、スタータ用一方向クラッチで負担する動力伝達負荷を比較的小さなものとし、スタータ用一方向クラッチの小型化ひいてはエンジンの小型化を図ることができる。しかもスタータ用一方向クラッチと、キック始動ギヤ列とが、メインシャフトの軸線方向に沿って駆動ギヤ群およびクラッチギヤ間に配置されるので、スタータモータによるエンジンの始動に加えてキック操作によるエンジンの始動も可能とするにあたり、スタータ用一方向クラッチの配置によって生じる駆動ギヤ群およびクラッチギヤ間の空きスペースにキック始動ギヤ列を有効に配置することができ、キック始動ギヤ列の配置によってもエンジンが大型化することを回避することができる。
【００１１】
また請求項２記載の発明は、クランクケースとの間にベアリングを介在させてクランクケースから突出したクランクシャフトの一端部に、前記動力伝達ギヤ列の一部を構成する第１駆動ギヤが固定され、第１駆動ギヤおよび前記ベアリング間に、前記スタータ用一方向クラッチと、補機駆動用動力伝達ギヤ列の一部を構成してクランクシャフトに固定される第２駆動ギヤとが並列配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、キック始動ギヤ列を配置するスペースを有効に活用して、補機駆動用動力伝達ギヤ列を配置することができ、エンジンの小型化に寄与することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記スタータ用一方向クラッチは、前記スタータモータからの動力が入力されるクラッチインナと、前記クランクシャフトに相対回転不能に装着されるとともに前記クラッチインナを相対回転可能に支承する内周ボス部を有するクラッチアウタとを備え、前記内周ボス部が、前記第１駆動ギヤおよび前記第２駆動ギヤ間に挟まれることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのスタータ用一方向クラッチのがたつきを専用の部品を用いることなく抑制することができ、部品点数の増大を回避しつつスタータ用一方向クラッチの耐久性向上および騒音低減を図ることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、上記請求項２または３記載の発明の構成に加えて、第１駆動ギヤ、クラッチアウタの内周ボス部および第２駆動ギヤは、相互に接触してクランクシャフトに相対回転不能に装着され、第２駆動ギヤには、第２駆動ギヤよりも軸方向内方に配置される前記ベアリングの内輪外面に当接する筒部が一体に突設され、クランクシャフトの一端部には、第１駆動ギヤの外端に当接、係合する拡径頭部を有するボルトが同軸に螺合されることを特徴とし、かかる構成によれば、第１駆動ギヤ、クラッチアウタおよび第２駆動ギヤは、ボルト以外の部品を不要とした単純かつ部品点数を少なくした構造でクランクシャフトに固定されることになり、しかもクランクシャフトの軸線に対して第１駆動ギヤ、クラッチアウタおよび第２駆動ギヤが傾くことを防止して、スタータ用一方向クラッチの耐久性向上および騒音低減をより一層図ることができる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記スタータモータおよび前記クランクシャフトの一端部間に設けられる始動用動力伝達ギヤ列が、前記スタータモータの出力軸に固定される第３駆動ギヤと、第３駆動ギヤに噛合する減速ギヤと、減速ギヤと一体である第１アイドルギヤと、第１アイドルギヤに噛合する第２アイドルギヤと、スタータ用一方向クラッチのクラッチインナに同軸に固着されて第２アイドルギヤに噛合するフリーホイルギヤとで構成されることを特徴とする。
【００１５】
さらに請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記キック始動ギヤ列が、前記キック軸に装着される第４駆動ギヤと、前記駆動ギヤ群に対応した被動ギヤ群が装着されるようにしてメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトに固定されて前記第４駆動ギヤに噛合する第３アイドルギヤと、前記メインシャフトに相対回転自在に支承されて第３アイドルギヤに噛合する第２被動ギヤとで構成されるとともに、前記メインシャフトの軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群および前記クラッチギヤ間に配置され、第２被動ギヤに、前記変速切換用クラッチの入力部材が相対回転不能に装着されることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの縦断側面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の４−４線断面図、図５は右ケース半体の一部を図４の５−５線矢視方向から見た図、図６は左ケース半体を図４の６−６線矢視方向から見た図、図７は左ケース半体を図４の７−７線矢視方向から見た図である。
【００１８】
先ず図１において、このエンジンは、自動二輪車等の車両に搭載される単気筒の４サイクルエンジンであり、エンジン本体１１は、クランクケース１２と、該クランクケース１２の上部に結合されるシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。
【００１９】
図２を併せて参照して、クランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１２は、自動二輪車への搭載時に右側に配置される右ケース半体１７と、自動二輪車への搭載時に左側に配置される左ケース半体１８とが、前記クランクシャフト１６の軸線と直交する平面に沿う合わせ面１９で相互に結合されて成るものであり、両ケース半体１７，１８はアルミニウム合金により形成される。しかもクランクケース１２内には、クランクシャフト１６の主要部を収容するクランク室２０と、常時噛合式の変速機が収容されるミッション室２１とが、隔壁２２で相互に隔てられるようにして形成される。
【００２０】
クランク室２０内には、一対のクランクウエブ１６ａ，１６ａと、両クランクウエブ１６ａ，１６ａ間を連結するクランクピン１６ｂとを備えるクランクシャフト１６の主要部が収容されており、シリンダブロック１３に摺動可能に嵌合されているピストン（図示せず）に連なるコンロッド２３の大端部が前記クランクピン１６ｂに連結される。
【００２１】
前記クランクシャフト１６の一端部は右ケース半体１７を回転自在に貫通し、クランクシャフト１６の他端部は左ケース半体１８を回転自在に貫通する。而して右ケース半体１７およびクランクシャフト１６間にはボールベアリング２４が介装され、左ケース半体１８およびクランクシャフト１６間にはローラベアリング２５が介装される。
【００２２】
図３を併せて参照して、前記変速機は、前記クランクシャフト１６と平行な軸線を有して右および左ケース半体１７，１８にボールベアリング２６…をそれぞれ介して回転自在に支承されるメインシャフト２７と、該メインシャフト２７と平行な軸線を有して前記両ケース半体１７，１８にボールベアリング３２…を介して回転自在に支承されるカウンタシャフト２８とを備え、メインシャフト２７には複数変速段の駆動ギヤ群２９が装着され、カウンタシャフト２８には、駆動ギヤ群２９に対応した被動ギヤ群３３が装着される。而して前記駆動ギヤ群２９および前記被動ギヤ群３３のうち相互に対応したギヤの選択的確立により、エンジンの出力が複数段に変速されてカウンタシャフト２８に伝達されることになる。
【００２３】
右ケース半体１７から突出したメインシャフト２７の一端部には、クランクシャフト１６およびメインシャフト２７間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチ３０が装着されるものであり、この変速切換用クラッチ３０が備える入力部材３１は、前記メインシャフト２７に相対回転自在に支承される。
【００２４】
前記変速切換用クラッチ３０の入力部材３１およびクランクシャフト１６間には動力伝達ギヤ列３４が設けられており、該動力伝達ギヤ列３４は、クランクシャフト１６の一端部に固定される第１駆動ギヤ３５と、第１駆動ギヤ３５に噛合するクラッチギヤ３６とから成る。クラッチギヤ３６は前記入力部材３１にダンパ３７を介して連結されるものであり、入力部材３１とともに回転する。
【００２５】
またメインシャフト２７の上方で右ケース半体１７には、図１で示すように、前記メインシャフト２７と平行な回転軸線を有するスタータモータ３８が、その回転軸線を側面視で前記メインシャフト２７の軸心よりも上方かつ前方に且つシリンダブロック１３よりも後側に配置するようにして取付けられており、該スタータモータ３８および前記クランクシャフト１６間に介装されるスタータ用一方向クラッチ３９が、前記メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９および前記クラッチギヤ３６間に配置されるとともに前記クランクシャフト１６の一端部に装着される。
【００２６】
このスタータ用一方向クラッチ３９は、スタータモータ３８からの動力が入力されるフリーホイルギヤ４０が固着されるクラッチインナ４１と、クランクシャフト１６に相対回転不能に装着されるとともにクラッチインナ４１を相対回転可能に支承する内周ボス部４２ａを有するクラッチアウタ４２とを備えるものであり、内周ボス部４２ａが、前記第１駆動ギヤ３５と、補機駆動用動力伝達ギヤ列４３の一部を構成してクランクシャフト１６に固定される第２駆動ギヤ４４との間に挟まれる。
【００２７】
第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２の内周ボス部４２ａおよび第２駆動ギヤ４４は、相互に接触しつつスプライン嵌合等によりクランクシャフト１６に相対回転不能に装着されており、第２駆動ギヤ４４には、第２駆動ギヤ４４よりも軸方向内方で前記クランクシャフト１６およびクランクケース１２間に介装されるボールベアリング２４の内輪外面に当接する筒部４４ａが一体に突設され、クランクシャフト１６の一端部には、第１駆動ギヤ３５の外端に当接、係合する拡径頭部４６ａを有するボルト４６が同軸に螺合される。
【００２８】
すなわち第１駆動ギヤ３５およびボールベアリング２４間に、スタータ用一方向クラッチ３９および第２駆動ギヤ４４が並列配置されることになり、前記筒部４４ａおよび右ケース半体１７間には環状のオイルシール４７が介装される。
【００２９】
補機駆動用動力伝達ギヤ列４３は、クランクシャフト１６と、該クランクシャフト１６の前方で右ケース半体１７および左ケース半体１８にボールベアリング４８およびローラベアリング４９を介して回転自在に支承されているバランサ軸５０との間に設けられるものであり、クランクシャフト１６に固定される第２駆動ギヤ４４と、バランサ軸５０の一端部に固定されて第２駆動ギヤ４４に噛合する第１被動ギヤ４５とで構成される。
【００３０】
また前記バランサ軸５０の上方には、右ケース半体１７に外側から結合される右カバー５１と、右カバー５１の外面に締結されるポンプカバー５２とでポンプハウジング５３が構成されるウォータポンプ５４が配置されており、このウォータポンプ５４は、前記バランサ軸５０と平行なポンプ軸５５を備える。
【００３１】
ポンプ軸５５は、ポンプハウジング５３のうち前記右カバー５１を液密にかつ回転自在に貫通するものであり、ポンプハウジング５３内に突入したポンプ軸５５の一端部に回転羽根５６が同軸に固着され、ポンプ軸５５の他端部は前記右ケース半体１７で回転自在に支承される。
【００３２】
バランサ軸５０の一端部およびポンプ軸５５間には伝動ギヤ列５８が設けられており、クランクシャフト１６から補機駆動用動力伝達ギヤ列４３を介してバランサ軸５０に伝達される動力が、前記伝動ギヤ列５８を介してポンプ軸５５に伝達されることになる。
【００３３】
ところで、スタータモータ３８とクランクシャフト１６の一端部（図示例ではスタータ用一方向クラッチ３９）との間には、始動用動力伝達ギヤ列６１が設けられるものであり、この始動用動力伝達ギヤ列６１は、スタータモータ３８の出力軸６２に固定される第３駆動ギヤ６３と、第３駆動ギヤ６３に噛合する減速ギヤ６４と、減速ギヤ６４と一体である第１アイドルギヤ６５と、前記第１アイドルギヤ６５に噛合する第２アイドルギヤ６６と、スタータ用一方向クラッチ３９のクラッチインナ４１に同軸に固着されて第２アイドルギヤ６６に噛合されるフリーホイルギヤ４０とで構成されていて、側面視でシリンダブロック１３よりも後側に配置される。
【００３４】
しかも始動用動力伝達ギヤ列６１の一部は変速切換用クラッチ３０で外側から覆われるものであり、始動用動力伝達ギヤ列６１を構成するギヤ６３〜６６のうち、クランクシャフト１６の一端部側のフリーホイルギヤ４０および第３駆動ギヤ６３を除く複数のギヤ６４，６５，６６が、クランクケース１２に片持ち支持される。
【００３５】
クランクケース１２における右ケース半体１７の外面には鋼材から成るホルダ板６７が複数本たとえば３本のねじ部材６８，６８…により取付けられる。このホルダ板６７には、複数本、この実施例では２本の支持軸６９，７０の一端側が圧入等により固定され、一方の支持軸６９の他端側に減速ギヤ６４および第１アイドルギヤ６５が回転自在に支承され、他方の支持軸７０の他端側に第２アイドルギヤ６６が回転自在に支承される。
【００３６】
しかも前記複数の支持軸６９，７０のうち第３駆動ギヤ６３に最も近い支持軸６９の一端が、ホルダ板６７からクランクケース１２側に突出されており、クランクケース１２の右ケース半体１７に設けられた位置決め凹部７１に前記支持軸６９の一端が嵌合される。またホルダ板６７には、前記右ケース半体１７側に開口する位置決め凹部７２が設けられており、右ケース半体１７に植設されたノックピン７３が該位置決め凹部７２に嵌合される。
【００３７】
ところで、クラッチギヤ３６には、キック操作に応じた始動操作力をキック始動ギヤ列７６を介して入力可能であり、キック始動ギヤ列７６は、図１で示すように、側面視で前記メインシャフト２７の軸心よりも上方かつ後方に軸心が配置されるようにしてクランクケース１２で回転自在に支承されたキック軸７７に装着される第４駆動ギヤ７８と、前記カウンタシャフト２８に固定されて前記第４駆動ギヤ７８に噛合する第３アイドルギヤ７９と、メインシャフト２７に相対回転自在に支承されて第３アイドルギヤ７９に噛合する第２被動ギヤ８０とで構成されるものであり、第２被動ギヤ８０に、変速切換用クラッチ３０の入力部材３１が相対回転不能に装着される。しかも該キック始動ギヤ列７６は、前記メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９および前記クラッチギヤ３６間に配置される。
【００３８】
第４駆動ギヤ７８は、回転自在かつ軸方向相対移動不能としてキック軸７７に支承されており、キック軸７７および第４駆動ギヤ７８間に、キック軸７７の正転時に両者７７，７８間を連結する一方向クラッチ機構１２０が設けられる。
【００３９】
この一方向クラッチ機構１２０は、キック軸７７に軸方向相対移動を可能とするとともに相対回転を不能として嵌合されるクラッチ体１２１と、該クラッチ体１２１の回転に摩擦抵抗を付与する摩擦ばね１２２とを備えるものであり、第４駆動ギヤ７８およびクラッチ体１２１の対向面には、噛合時にクラッチ体１２１すなわちキック軸７７の正転のみを第４駆動ギヤ７８に伝達するラチェット歯１２３，１２４が形成される。
【００４０】
また右ケース半体１７およびキック軸７７間には、ねじりコイルばねから成るキック戻しばね１２５，１２５が内外二重に配置されるようにして設けられており、これらのキック戻しばね１２５，１２５により、キック軸７７が戻し側にばね付勢される。
【００４１】
而して、図１に示されるように、前記始動用動力伝達ギヤ列６１は、側面視でキック始動ギヤ列７６と重ならないようにして該キック始動ギヤ列７６の前側に位置している。
【００４２】
図４〜図６において、クランクケース１２の下部には、クランク室２０の下部に通じる第１オイル溜まり８１と、クランク室２０内の圧力変動に応じて開閉するリード弁８３を第１オイル溜まり８１との間に介在させる第２オイル溜まり８２とが形成される。
【００４３】
右ケース半体１７および左ケース半体１８の下部には、合わせ面１９を挟んで相互に対向する右側凹部８４および左側凹部８５が設けられており、右ケース半体１７および左ケース半体１８の結合時に前記両凹部８４，８５の開口端間にリード弁８３が挟持される。 すなわちリード弁８３は、弁孔８６を有する弁板８７と、弁孔８６を開閉するようにして弁板８７に取付けられるリード８８と、リード８８の開弁位置を保持するようにして弁板８７に取付けられる支持板８９とを備えるものであり、弁板８７の外周部が、リード８８および支持板８９を左側凹部８５側に配置するようにして前記両凹部８４，８５の開口端間に挟持される。
【００４４】
第１オイル溜まり８１は、右側凹部８４およびリード弁８３間で右ケース半体１７側に形成されるものであり、右ケース半体１７には、クランク室２０の下部を第１オイル溜まり８１に通じさせる連通孔９０が設けられる。
【００４５】
図７を併せて参照して、第２オイル溜まり８２は、左側ケース半体１８ならびに左側ケース半体１８に外側から結合される左側カバー９１の下部間に形成される上部オイル室８２ａと、右側ケース１７、左側ケース１８および左側カバー９１の下部に前記合わせ面１９を跨ぐようにして形成される下部オイル室８２ｂとから成り、左側ケース半体１７には、上部オイル室８２ａおよび下部オイル室８２ｂ間を隔てるフィルタ９２を装着するための装着溝９３が左側カバー９１側に開口するようにして設けられ、左側カバー９１を左ケース半体１８に結合することにより前記フィルタ９２の前記装着溝９３からの離脱が阻止されることになる。
【００４６】
左ケース半体１８において左側凹部８５の閉塞端には、リード弁８３の開弁に伴って第１オイル溜まり８１から流出するオイルを第２オイル溜まり８２の上部オイル室８２ａ側に導く導孔９４が設けられる。また左ケース半体１８には、前記導孔９４から上部オイル室８２ａ側に排出されたオイルを前記フィルタ９２のほぼ全面で濾過すべく、前記導孔９４からのオイルが左側カバー９１側に流れるようにガイドするガイド壁９５が一体に設けられる。
【００４７】
第２オイル溜まり８２における下部オイル室８２ｂの最下部は、第１オイル溜まり８１の下方に配置されるものであり、上端を第１オイル溜まり８１の底部に開口せしめて上下に延びるドレン孔９６が、中間部を下部オイル室８２ｂの最下部に開口せしめるとともに下端をクランクケース１２における右ケース半体１７の底面に開口せしめるようにして右ケース半体１７の下部に設けられる。
【００４８】
前記ドレン孔９６に挿入されるドレンボルト９７がクランクケース１２の下方から右ケース半体１７に螺合されるものであり、該ドレンボルト９７により、第１オイル溜まり８１および下部オイル室８２ｂの最下部間が遮断されるとともに、第２オイル溜まり８２がクランクケース１２外から遮断される。
【００４９】
しかもドレン孔９６は、下端を右ケース半体１７の底面に開口する挿入孔部９６ａと、該挿入孔部９６ａよりも小径に形成されて挿入孔部９６ａに同軸に連なるとともに上端を第１オイル溜まり８１に開口せしめたねじ孔部９６ｂとから成り、右ケース半体１７には、第２オイル溜まり８２における下部オイル室８２ａの最下部に一端が通じるとともに他端が前記挿通孔９６ａの中間部内面に開口する連通孔９８が設けられ、該連通孔９８に通じる環状室９９を前記挿入孔部９６ａの内面との間に形成するドレンボルト９７が、その拡径頭部９７ａをクランクケース１２における右ケース半体１７の底部に液密に当接、係合させつつ前記ねじ孔部９６ｂに螺合される。
【００５０】
ところで、第２オイル溜まり８２の最下部に溜まるオイルはオイルポンプ１０２で汲み上げられるものであり、このオイルポンプ１０２は、エンジンの車両への搭載状態では前記クランクシャフト１６よりも前方に配置されるようにしてクランクケース２２に配設される。
【００５１】
前記オイルポンプ１０２は、ポンプ軸１０３の内端に固定されるインナーロータ１０４と、該インナーロータ１０４に噛合するアウターロータ１０５とを有してトロコイド式に構成される。
【００５２】
インナーロータ１０４およびアウターロータ１０５を収容するポンプ室１０６は、合わせ面１９に臨んで左ケース半体１８に設けられる収容凹部１０７と、右ケース半体１７とにより、右ケース半体１７および左ケース半体１８間に合わせ面１９を挟むようにして形成される。
【００５３】
ポンプ軸１０３は、右ケース半体１８に設けられる支持筒部１０８で液密にかつ回転自在に支承されており、支持筒部１０８から突出したポンプ軸１０３の外端部に第４被動ギヤ１０９が固定される。一方、バランサ軸５０の他端部には第５駆動ギヤ１１０が固定されており、第５駆動ギヤ１１０が第４被動ギヤ１０９に噛合することにより、ポンプ軸１０３が回転駆動される。
【００５４】
右ケース半体１７の合わせ面１９に臨む部分には、前記ポンプ室１０６に通じる吐出側凹部１１１と、前記ポンプ室１０６に通じる吸入側凹部１１２とが、前記ポンプ軸１０３の内端部を受ける軸受部１１３を前記両凹部１１１，１１２間に形成するようにして設けられる。
【００５５】
一方、左ケース半体１８には、前記吐出側凹部１１１に通じるようにして一端を合わせ面１９に開口せしめたオイル吐出通路１１４が、エンジンの各潤滑部にオイルを供給するようにして設けられる。
【００５６】
また前記吸入側凹部１１２と、第１オイル溜まり８２の最下部間はオイル吸入通路１１５で結ばれるものであり、前記合わせ面１９を挟む右および左ケース半体１７，１８間に前記オイル吸入通路１１５を形成する通路溝１１６が、前記両ケース半体１７，１８の少なくとも一方、この実施例では左ケース半体１８に設けられる。
【００５７】
またオイル吸入通路１１５は、クランクシャフト１６の周囲に配置されるものであり、第２オイル溜まり８２における最下部に、その最下部の前壁下部で連通される。
【００５８】
ところで、クランクケース１２においてクランクシャフト１６の下方には、エンジンを車両に搭載するためのエンジンハンガーボス１１７が設けられており、オイル吸入通路１１５は、クランクシャフト１６およびエンジンハンガーボス１１７間を通るように配置される。
【００５９】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１６よりも下方でクランクケース１２の下部には合わせ面１９を跨ぐ第２オイル溜まり８２が形成されており、第２オイル溜まり８２の最下部からオイルを吸入するオイルポンプ１０２のポンプ室１０６が、合わせ面１９を挟んで右および左ケース半体１７，１８間に形成されるのであるが、オイルポンプ１０２および第２オイル溜まり８２の最下部間を結ぶオイル吸入通路１１５が、両ケース半体１７，１８の少なくとも一方（この実施例では左ケース半体１８）に設けられる通路溝１１６により、合わせ面１９を挟む両ケース半体１７，１８間に形成される。
【００６０】
すなわち右および左ケース半体１７，１８を合わせ面１９で相互に結合してクランクケース１２を構成することにより、第２オイル溜まり８２のオイルをオイルポンプ１０２に導くオイル吸入通路１１５が形成されることになり、オイルパイプ等を用いるものと比べると、部品点数を低減することができるとともに組付け性の向上を図ることができる。
【００６１】
またオイルポンプ１０２が、車両への搭載状態でクランクシャフト１６よりも前方に配置されており、クランクシャフト１６の周囲に配置されるオイル吸入通路１１５が、第２オイル溜まり８２における最下部の前壁下部で第２オイル溜まり８２に連通されているので、オイル吸入通路１１５をクランクシャフト１６に近接させて配置するようにしてクランクケース１２の最低地上高を比較的高く設定可能としつつ、第２オイル溜まり８２の容量を比較的大きく設定することができる。
【００６２】
さらにクランクシャフト１６よりも下方でクランクケース１２にはエンジンハンガーボス１１７が設けられているのであるが、オイル吸入通路１１５は、クランクシャフト１６およびエンジンハンガーボス１１７間を通るように配置されている。而してオイル吸入通路１１５の内圧は低いものであり、合わせ面１９でのオイル吸入通路１１５のシール幅は小さく設定可能であるので、エンジンハンガーボス１１７を比較的高い位置に設定可能であり、クランクケース１２の最低地上高をより高く設定することが可能となる。
【００６３】
ところで、クランクケース１２には、クランク室２０の下部に通じる第１オイル溜まり８１と、クランク室２０内の圧力変動に応じて開閉するリード弁８３を第１オイル溜まり８１との間に介在させる第２オイル溜まり８２とが形成されているのであるが、第１および第２オイル溜まり８１，８２が、第１オイル溜まり８１の下方に第２オイル溜まり８２の最下部が配置されるようにしてクランクケース１２に形成され、上端を第１オイル溜まり８１の底部に開口せしめて上下に延びるドレン孔９６が、中間部を第２オイル溜まり８２の最下部に開口せしめるとともに下端をクランクケース１２の底面に開口せしめるようにしてクランクケース１２における右ケース半体１７の下部に設けられ、第１オイル溜まり８１および第２オイル溜まり８２の最下部間を遮断するとともに第２オイル溜まり８２をクランクケース１２外から遮断するようにしてドレン孔９６に挿入されるドレンボルト９７が、クランクケース１２の下方から前記右ケース半体１７に螺合される。
【００６４】
したがって単一のドレンボルト９７を緩めてクランクケース１２から離脱させることにより、第１および第２オイル溜まり８１，８２内のオイルをともにクランクケース１２外に排出することができ、ドレンボルト９７を右ケース半体１７に螺合して締めつけることにより、第１および第２オイル溜まり８１，８２をともにクランクケース１２外から遮断することができるので、第１および第２オイル溜まり８１，８２からオイルを排出するにあたり、部品点数の低減および整備性の向上を図ることができる。
【００６５】
しかもドレン孔９６は、下端を右ケース半体１７の底面に開口する挿入孔部９６ａと、該挿入孔部９６ａよりも小径に形成されて挿入孔部９６ａに同軸に連なるとともに上端を第１オイル溜まり８１に開口せしめたねじ孔部９６ｂとから成り、右ケース半体１７には、第２オイル溜まり８２の最下部に一端が通じるとともに他端が挿入孔部９６ａの中間部内面に開口する連通孔９８が設けられ、該連通孔９８に通じる環状室９９を挿入孔部９６ａの内面との間に形成するドレンボルト９７が、その拡径頭部９７ａを前記右ケース半体１８の底部に液密に当接、係合させつつねじ孔部９６ｂに螺合される。
【００６６】
このようなドレン孔９６の構造によれば、ドレンボルト９７を強固にクランクケース１２に締めつけるために必要なねじ孔部９６ａの長さを比較的大きく確保しつつ、第２オイル溜まり８２の最下部内のできるだけ下方位置をドレン孔９６に連通させることが可能となり、第１オイル溜まり８１内の残留オイル量を極力少なくすることができるとともに第２オイル溜まり８２内の残留オイル量も極力少なくすることができる。
【００６７】
またクランクシャフト１６と平行な軸線を有してクランクケース１２に回転自在に支承されるとともに複数変速段の駆動ギヤ群２９が装着されるメインシャフト２７がクランクケース１２に回転自在に支承されており、クランクシャフト１６およびメインシャフト２７間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチ３０がメインシャフト２７の一端部に装着され、該変速切換用クラッチ３０の入力部材３１とともに回転するクラッチギヤ３６を含む動力伝達ギヤ列３４が、クランクシャフト１６の一端部および入力部材３１間に設けられ、キック操作に応じた始動操作力をクラッチギヤ３６に入力し得るキック始動ギヤ列７６が、メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９および前記クラッチギヤ３６間に配置され、スタータモータ３８およびクランクシャフト１６間に介装されるスタータ用一方向クラッチ３９が、メインシャフト２７の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群２９およびクラッチギヤ３６間に配置されるとともにクランクシャフト１６に装着されている。
【００６８】
このような構成によれば、スタータ用一方向クラッチ３９がクランクシャフト１６に装着されることにより、スタータ用一方向クラッチ３９で負担する動力伝達負荷を比較的小さなものとし、スタータ用一方向クラッチ３９の小型化ひいてはエンジンの小型化を図ることができる。しかもスタータ用一方向クラッチ３９およびキック始動ギヤ列７６が、メインシャフト２７の軸線方向に沿って駆動ギヤ群２９およびクラッチギヤ３６間に配置されることにより、スタータモータ３８によるエンジンの始動に加えてキック操作によるエンジンの始動も可能とするにあたり、スタータ用一方向クラッチ３９の配置によって生じる駆動ギヤ群２９およびクラッチギヤ３６間の空きスペースにキック始動ギヤ列７６を有効に配置することができ、キック始動ギヤ列７６の配置によってもエンジンが大型化することを回避することができる。
【００６９】
またクランクケース１２の右ケース半体１７との間にボールベアリング２４を介在させてクランクケース１２から突出したクランクシャフト１６の一端部に、前記動力伝達ギヤ列３４の一部を構成する第１駆動ギヤ３５が固定され、第１駆動ギヤ３５および前記ボールベアリング２４間に、スタータ用一方向クラッチ３９と、補機駆動用動力伝達ギヤ列４３の一部を構成してクランクシャフト１６に固定される第２駆動ギヤ４４とが並列配置されるので、キック始動ギヤ列７６を配置するスペースを有効に活用して、補機駆動用動力伝達ギヤ列４３を配置することができ、エンジンの小型化に寄与することができる。
【００７０】
前記スタータ用一方向クラッチ３９は、スタータモータ３８からの動力が入力されるクラッチインナ４１と、クランクシャフト１６に相対回転不能に装着されるとともにクラッチインナ４１を相対回転可能に支承する内周ボス部４２ａを有するクラッチアウタ４２とを備えるものであり、内周ボス部４２ａが、前記第１駆動ギヤ３５および前記第２駆動ギヤ４４間に挟まれている。
【００７１】
したがってクランクシャフト１６の軸線に沿う方向でのスタータ用一方向クラッチ３９のがたつきを、専用の部品を用いることなく抑制することができ、部品点数の増大を回避しつつスタータ用一方向クラッチ３９の耐久性向上および騒音低減を図ることができる。 さらに第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２の内周ボス部４２ａおよび第２駆動ギヤ４４は、相互に接触してクランクシャフト１６に相対回転不能に装着され、第２駆動ギヤ４４には、第２駆動ギヤ４４よりも軸方向内方でクランクシャフト１６およびクランクケース１２間に介装されるボールベアリング２４の内輪外面に当接する筒部４４ａが一体に突設され、クランクシャフト１６の一端部には、第１駆動ギヤ３５の外端に当接、係合する拡径頭部４６ａを有するボルト４６が同軸に螺合される。
【００７２】
したがって第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２および第２駆動ギヤ４４は、ボルト４６以外の部品を不要とした単純かつ部品点数を少なくした構造でクランクシャフト１６に固定されることになり、しかもクランクシャフト１６の軸線に対して第１駆動ギヤ３５、クラッチアウタ４２および第２駆動ギヤ４４が傾くことを防止して、スタータ用一方向クラッチ３９の耐久性向上および騒音低減をより一層図ることができる。
【００７３】
ところで前記スタータモータ３８はクランクケース１２の右ケース半体１７に取付けられており、このスタータモータ３８およびクランクシャフト１６の一端部との間に設けられる始動用動力伝達ギヤ列６１の一部が、クランクシャフト１６に連動、連結される変速切換用クラッチ３０で外側から覆われており、始動用動力伝達ギヤ列６１を構成するギヤ６３，６４，６５，６６，４０のうち、クランクシャフト１６の一端部側のフリーホイルギヤ４０と、スタータモータ３８の出力軸６２に固定される第３駆動ギヤ６３を除く複数のギヤ６４〜６６が、クランクケース１２に片持ち支持されるので、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向で変速切換用クラッチ３０をクランクケース１２側に寄せて配置することが可能であり、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向でのエンジンの小型化が可能となる。
【００７４】
しかもクランクケース１２の右ケース半体１７にに取付けられるホルダ板６７に複数（この実施例では２本）の支持軸６９，７０の一端側が固定され、始動用動力伝達ギヤ列６１を構成するギヤ６３〜６６，４０のうち前記フリーホイルギヤ４０および第３駆動ギヤ６３を除く複数のギヤ６４〜６６が、前記支持軸６９，７０の他端側に回転自在に支承されるので、始動用動力伝達ギヤ列６１の一部を構成する複数のギヤ６４〜６６を組付けた状態のホルダ板６７をクランクケース１２に取り付けることができるので、組付け性が向上することになる。しかもクランクケース１２がアルミニウム合金から成るものであるのに対し、ホルダ板６７は鋼材から成るものであり、前記各ギヤ６４〜６６を支持する部分での右ケース半体１７の負荷を低減し、ホルダ板６７も比較的薄肉に形成することができる。
【００７５】
さらに前記複数の支持軸６９，７０のうち第３駆動ギヤ６３に最も近い支持軸６９の一端が、ホルダ板６７から右ケース半体１７側に突出されるとともに右ケース半体１７の位置決め凹部７１に嵌合されるので、支持軸６９をノックピンとして利用するようにして部品点数の低減を図りつつホルダ板６７のクランクケース１２への組付け性を高めることができ、しかも回転数が高くなる減速ギヤ６４の支持軸６９をクランクケース１２に支持するようにして支持剛性を高めることができるので、耐久性向上を図るとともに噛合騒音の低減を図ることができる。
【００７６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７７】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜６記載の発明によれば、スタータ用一方向クラッチで負担する動力伝達負荷を比較的小さなものとし、スタータ用一方向クラッチの小型化ひいてはエンジンの小型化を図ることができ、スタータモータによるエンジンの始動に加えてキック操作によるエンジンの始動も可能とするにあたり、スタータ用一方向クラッチの配置によって生じる駆動ギヤ群およびクラッチギヤ間の空きスペースに有効に配置することができ、キック始動ギヤ列の配置によってもエンジンが大型化することを回避することができる。 また特に請求項２記載の発明によれば、キック始動ギヤ列を配置するスペースを有効に活用して、補機駆動用動力伝達ギヤ列を配置することができ、エンジンの小型化に寄与することができる。
【００７８】
特に請求項３記載の発明によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのスタータ用一方向クラッチのがたつきを、専用の部品を用いることなく抑制することができ、部品点数の増大を回避しつつスタータ用一方向クラッチの耐久性向上および騒音低減を図ることができる。
【００７９】
さらに特に請求項４記載の発明によれば、ボルト以外の部品を不要とした単純かつ部品点数を少なくした構造で、第１駆動ギヤ、クラッチアウタおよび第２駆動ギヤをクランクシャフトに固定することができ、しかもクランクシャフトの軸線に対して第１駆動ギヤ、クラッチアウタおよび第２駆動ギヤが傾くことを防止して、スタータ用一方向クラッチの耐久性向上および騒音低減をより一層図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジンの縦断側面図であって図２の１−１線に沿う断面図である。
【図２】 図１の２−２線断面図である。
【図３】 図１の３−３線断面図である。
【図４】 図１の４−４線断面図である。
【図５】 右ケース半体の一部を図４の５−５線矢視方向から見た図である。
【図６】 左ケース半体を図４の６−６線矢視方向から見た図である。
【図７】 左ケース半体を図４の７−７線矢視方向から見た図である。
【符号の説明】
１２・・・クランクケース
１６・・・クランクシャフト
２４・・・ベアリング
２７・・・メインシャフト
２８・・・カウンタシャフト
２９・・・駆動ギヤ群
３０・・・変速切換用クラッチ
３１・・・入力部材
３３・・・被動ギヤ群
３４・・・動力伝達ギヤ列
３５・・・第１駆動ギヤ
３６・・・クラッチギヤ
３８・・・スタータモータ
３９・・・スタータ用一方向クラッチ
４０・・・フリーホイルギヤ
４１・・・クラッチインナ
４２・・・クラッチアウタ
４２ａ・・内周ボス部
４３・・・補機駆動用動力伝達ギヤ列
４４・・・第２駆動ギヤ
４４ａ・・筒部
４６・・・ボルト
４６ａ・・拡径頭部
６１・・・始動用動力伝達ギヤ列
６２・・・出力軸
６３・・・第３駆動ギヤ
６４・・・減速ギヤ
６５・・・第１アイドルギヤ
６６・・・第２アイドルギヤ
７６・・・キック始動ギヤ列
７７・・・キック軸
７８・・・第４駆動ギヤ
７９・・・第３アイドルギヤ
８０・・・第２被動ギヤ

Claims (6)

1. 上部にシリンダブロック（１３）を結合したクランクケース（１２）に回転自在に支承されるクランクシャフト（１６）と、該クランクシャフト（１６）と平行な軸線を有してクランクケース（１２）に回転自在に支承されるとともに複数変速段の駆動ギヤ群（２９）が装着されるメインシャフト（２７）と、前記クランクシャフト（１６）および前記メインシャフト（２７）間の動力接・断を切換える変速切換用クラッチ（３０）と、スタータモータ（３８）および前記クランクシャフト（１６）間に介装されるスタータ用一方向クラッチ（３９）とを備えるエンジンの始動装置であって、
   前記メインシャフト（２７）の一端部に前記変速切換用クラッチ（３０）が装着され、該変速切換用クラッチ（３０）の入力部材（３１）とともに回転するクラッチギヤ（３６）を含む動力伝達ギヤ列（３４）が前記クランクシャフト（１６）の一端部および前記入力部材（３１）間に設けられ、前記スタータモータ（３８）の軸心が側面視で前記メインシャフト（２７）の軸心よりも上方かつ前方に配置され、前記メインシャフト（２７）の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群（２９）および前記クラッチギヤ（３６）間に配置される前記スタータ用一方向クラッチ（３９）が前記クランクシャフト（１６）の一端部に装着されて成るものにおいて、
   キック操作に応じた始動操作力を入力することを可能として側面視で前記メインシャフト（２７）の軸心よりも上方かつ後方に軸心を配置するようにして前記クランクケース（１２）に回転自在に支承されるキック軸（７７）および前記クラッチギヤ（３６）間に設けられるキック始動ギヤ列（７６）が、前記メインシャフト（２７）の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群（２９）および前記クラッチギヤ（３６）間に配置され、
   側面視で軸心を前記シリンダブロック（１３）よりも後側に配置した前記スタータモータ（３８）と前記スタータ用一方向クラッチ（３９）との間に設けた始動用動力伝達ギヤ列（６１）が、前記メインシャフト（２７）の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群（２９）および前記変速切換用クラッチ（３０）間に、且つ側面視で前記シリンダブロック（１３）の前端よりも後側に配置され、
   前記始動用動力伝達ギヤ列（６１）は、側面視で前記キック始動ギヤ列（７６）と重ならないようにして該キック始動ギヤ列（７６）の前側に位置していることを特徴とする、エンジンの始動装置。
2. クランクケース（１２）との間にベアリング（２４）を介在させてクランクケース（１２）から突出したクランクシャフト（１６）の一端部に、前記動力伝達ギヤ列（３４）の一部を構成する第１駆動ギヤ（３５）が固定され、第１駆動ギヤ（３５）および前記ベアリング（２４）間に、前記スタータ用一方向クラッチ（３９）と、補機駆動用動力伝達ギヤ列（４３）の一部を構成してクランクシャフト（１６）に固定される第２駆動ギヤ（４４）とが並列配置されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。
3. 前記スタータ用一方向クラッチ（３９）は、前記スタータモータ（３８）からの動力が入力されるクラッチインナ（４１）と、前記クランクシャフト（１６）に相対回転不能に装着されるとともに前記クラッチインナ（４１）を相対回転可能に支承する内周ボス部（４２ａ）を有するクラッチアウタ（４２）とを備え、前記内周ボス部（４２ａ）が、前記第１駆動ギヤ（３５）および前記第２駆動ギヤ（４４）間に挟まれることを特徴とする請求項２記載のエンジンの始動装置。
4. 第１駆動ギヤ（３５）、クラッチアウタ（４２）の内周ボス部（４２ａ）および第２駆動ギヤ（４４）は、相互に接触してクランクシャフト（１６）に相対回転不能に装着され、第２駆動ギヤ（４４）には、第２駆動ギヤ（４４）よりも軸方向内方に配置される前記ベアリング（２４）の内輪外面に当接する筒部（４４ａ）が一体に突設され、クランクシャフト（１６）の一端部には、第１駆動ギヤ（３５）の外端に当接、係合する拡径頭部（４６ａ）を有するボルト（４６）が同軸に螺合されることを特徴とする請求項２または３記載のエンジンの始動装置。
5. 前記始動用動力伝達ギヤ列（６１）が、前記スタータモータ（３８）の出力軸（６２）に固定される第３駆動ギヤ（６３）と、第３駆動ギヤ（６３）に噛合する減速ギヤ（６４）と、減速ギヤ（６４）と一体である第１アイドルギヤ（６５）と、第１アイドルギヤ（６５）に噛合する第２アイドルギヤ（６６）と、スタータ用一方向クラッチ（３９）のクラッチインナ（４１）に同軸に固着されて第２アイドルギヤ（６６）に噛合するフリーホイルギヤ（４０）とで構成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの始動装置。
6. 前記キック始動ギヤ列（７６）が、前記キック軸（７７）に装着される第４駆動ギヤ（７８）と、前記駆動ギヤ群（２９）に対応した被動ギヤ群（３３）が装着されるようにしてメインシャフト（２７）と平行な軸線を有するカウンタシャフト（２８）に固定されて前記第４駆動ギヤ（７８）に噛合する第３アイドルギヤ（７９）と、前記メインシャフト（２７）に相対回転自在に支承されて第３アイドルギヤ（７９）に噛合する第２被動ギヤ（８０）とで構成されるとともに、前記メインシャフト（２７）の軸線方向に沿って前記駆動ギヤ群（２９）および前記クラッチギヤ（３６）間に配置され、第２被動ギヤ（８０）に、前記変速切換用クラッチ（３０）の入力部材（３１）が相対回転不能に装着されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの始動装置。

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