JP6911475B2 - エンジン及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及び車両に関する。

一般に自動二輪車のエンジンにおいては、エンジンカバーに用いられる材料として、アルミニウムやマグネシウムが主流である。エンジンカバーとしては、例えば、クランクケース内に配置されるクラッチ機構を覆うクラッチカバーが挙げられる（特許文献１参照）。

特許文献１において、クラッチカバーは、単にクラッチ機構を覆うだけでなく、クラッチ機構の動力断接を切替えるクラッチレリーズ機構を支持する役割も果たす。

特開２０１６−１０９２８７号公報

ところで、エンジンを構成する部材のほとんどが金属製であるため、エンジンの重量増加の要因となっている。また、上記のように、クラッチカバーに複数の機能を持たせるため、クラッチカバーの強度や剛性を上げる場合には、肉厚を大きくしたり、補強用のリブを追加したりすることが考えられる。これによっても、エンジンの重量増加の要因と成り得る。更に、金属製のクラッチカバーは剛性が高く、エンジンから発生する振動と共振周波数が近い傾向にある。このため、共振によってクラッチカバー自体が振動してしまい、当該振動に起因したエンジン騒音が問題となる。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、エンジンを軽量化することができ、エンジン騒音を抑制することが可能なエンジン及び車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンは、エンジンケースの左右一方側に配置されるクラッチと、前記エンジンケースの左右他方側に配置されるマグネトと、前記クラッチを覆うクラッチカバーと、前記マグネトを覆うマグネトカバーと、前記クラッチの断接を切り替え可能なクラッチレリーズ機構と、を備え、前記クラッチレリーズ機構は、前記マグネトカバーに設けられ、前記マグネトカバーは、スタータモータの動力をクランクシャフトに伝達するスタータアイドルギヤの軸受部を有し、前記クラッチカバーは、樹脂材料で形成され、前記クラッチレリーズ機構は、前記軸受部よりもエンジン外側に設けられており、エンジン側面視で、前記スタータアイドルギヤと重なっていることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンを軽量化することができ、エンジン騒音を抑制することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンの正面図である。 本実施の形態に係るエンジンの左側面図である。 図３に示すエンジンからマグネトカバー及びマグネトの一部構成を取り外した場合の左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンの右側面図である。 本実施の形態に係るマグネトカバーの裏面図である。 本実施の形態に係るクラッチカバーの裏面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車の正面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明をスポーツタイプの自動二輪車（車両）に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム１０にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、並列２気筒の水冷式エンジンで構成される。エンジン２は、左右に延びるクランクシャフト４０（図４参照）等が収容されるクランクケース２０の上部に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３（詳細は図２から図５参照）を取り付けて構成される。また、クランクケース２０の下部には、オイルパン２４（図２から図５参照）が設けられる。なお、本実施の形態では、クランクケース２０、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、シリンダヘッドカバー２３及びオイルパン２４を合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。また、エンジンの詳細構成については後述する。

車体フレーム１０は、例えば金属パイプを溶接して形成されるダイヤモンドフレームであり、上記のようにエンジン２を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１０ａから後下方に向かって延在している。車体フレーム１０の前半部分には、エンジン２の前側（シリンダヘッド２２）を支持するブラケット部１０ｂが形成されている。車体フレーム１０の後部には、スイングアーム１８の揺動軸となるピボット部１０ｃが形成されている。

車体フレーム１０の前後方向の略中央部分には、後方に向かって延びるシートレール１０ｄが設けられている。また、ピボット部１０ｃの上方の車体フレーム１０には、後上方に向かって延びるバックステー１０ｅが設けられている。車体フレーム１０の上方には、燃料タンク１１が設けられ、燃料タンク１１の後方には、シートレール１０ｄに沿ってライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。ヘッドパイプ１０ａの周辺はフロントカウル１４によって覆われ、エンジン２の前下方はアンダーカウル１５によって覆われる。

ヘッドパイプ１０ａには、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１６が操舵可能に支持される。フロントフォーク１６の上部には、ハンドルバー３０が設けられている。ハンドルバー３０の右端側には、フロントブレーキレバー３１（図８参照）が設けられ、ハンドルバー３０の左端側には、クラッチレバー３２が設けられる。フロントフォーク１６の下部には前輪１７が回転可能に支持されており、前輪１７の上方はフロントフェンダ１７ａによって覆われる。

スイングアーム１８は、ピボット部１０ｃに揺動可能に支持され、後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪１９が回転可能に支持されている。ピボット部１０ｃの下方には、左右に突出する一対のフートレスト３３（図８参照）が設けられる。また、右側のフートレスト３３の近傍には、リヤブレーキペダル３４（図８参照）が設けられる。更に、エンジン２の左側には、サイドスタンド３５（図８参照）が設けられる。

ところで、自動二輪車のエンジンにおいては、エンジンカバーに用いられる材料として、アルミニウムやマグネシウム等の金属材料が主流である。例えば、クランクケース内には、回転体としてクラッチが収容されており、当該クラッチを覆うようにエンジンカバーとしてクラッチカバーが設けられる。通常、クラッチカバーは、単にクラッチを覆うだけでなく、その周辺部品を収容又は支持するように構成される。例えば、クラッチカバーには、クラッチの動力断接を切替えるクラッチレリーズ機構が設けられることがある。

また、クラッチカバーは、エンジンの側面に設けられ、外部に露出される部品であるため、ある程度の強度が必要とされている。上記したように、クラッチカバーに複数の役割を持たせたり、強度や剛性を上げる場合には、肉厚を大きくしたり、補強用のリブを追加したりすることが考えられる。この結果、金属製のクラッチカバーの重量が増え、エンジン全体としての重量増加の要因と成り得る。

また、金属製のクラッチカバーの場合、エンジンから発生する振動と共振周波数が近い傾向にある。このため、クラッチカバーがエンジンの振動を受けて共振してしまい、エンジン騒音の要因と成り得る。単純に、クラッチカバーの材質を変更することも考えられるが、クラッチカバーの強度や剛性との両立を考慮すると、材質の変更だけでは上記課題を解決することは難しい。

そこで、本件発明者は、エンジンカバーの周辺に配置される構成部品のレイアウトに着目し、エンジンを軽量化すると共に、エンジン騒音を抑制することを着想した。すなわち、本発明の骨子は、エンジンの左右一方側に偏って配置される回転体に対して、回転体の反対側であるエンジンカバーの他方側にその周辺部品を配置し、回転体を覆うエンジンカバーを樹脂材料で形成することである。

具体的に本実施の形態では、エンジン２の左側にクラッチ４１を配置する一方、エンジン２の右側にマグネト４２を配置している。また、クラッチ４１に対する動力伝達の断接を切り替え可能なクラッチレリーズ機構４３（図３参照）を、クラッチ４１とは反対側のマグネト４２側（右側）に配置した。これにより、クラッチ４１を覆うクラッチカバー６は、単にクラッチ４１を覆うカバーとしての役割のみを果たせばよくなるので、単純な構成とすることが可能である。この結果、従来ほど強度や剛性を必要とすることがなくなった。

よって、クラッチカバー６を樹脂材料で形成することで、クラッチカバー６自体の重量を抑え、エンジン２の全体の重量を低減することが可能になった。また、クラッチカバー６の材質を樹脂にしたことで、クラッチカバー６の共振周波数をエンジン固有の共振周波数から大きく外すことができ、クラッチカバー６自体の振動を抑制することが可能になった。これらにより、エンジンを軽量化してコストダウンすること、エンジン騒音を抑制することを両立することが可能になった。

次に、図２から図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンについて説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジンの正面図である。図３は、本実施の形態に係るエンジンの左側面図である。図４は、図３に示すエンジンからマグネトカバー及びマグネトの一部構成を取り外した場合の左側面図である。図５は、本実施の形態に係るエンジンの右側面図である。

図２から図５に示すように、エンジンケースの一部を構成するクランクケース２０は、上下割で構成され、上ケース２０ａと下ケース２０ｂとを有している。上ケース２０ａと下ケース２０ｂとを合わせることにより、クランクケース２０内に各種軸を収容する空間が形成される。図４に示すように、側面視で上ケース２０ａ及び下ケース２０ｂの合わせ面略中央には、クランクシャフト４０が配置されている。

上ケース２０ａの前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース２０ａにはシリンダブロック２１が取り付けられる。下ケース２０ｂは下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース２０ｂにはオイルパン２４が取り付けられる。特にエンジン２は、シリンダブロック２１の軸線が鉛直方向に対して前側に傾くように配置されている。

また、下ケース２０ｂの前部には、エンジン２内のオイルを冷却するオイルクーラ２５と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ２６が取り付けられている。オイルクーラ２５及びオイルフィルタ２６は左右に並んで配置され、オイルクーラ２５に対してオイルフィルタ２６が左側に設けられている。

クランクケース２０の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口内には、回転体としてマグネト４２が収容（配置）されている。また、当該マグネト４２を覆うエンジンカバーとして、左側の開口にはマグネトカバー５が取り付けられる。一方、クランクケース２０の右側の開口内には、回転体としてクラッチ４１が収容（配置）されている。また、当該クラッチ４１を覆うエンジンカバーとして、右側の開口にはクラッチカバー６が取り付けられる。

マグネト４２は、クランクシャフト４０の左端側に設けられており、内部に設けられるステータ（不図示）に対してマグネトロータ（不図示）が相対回転することで電力を発生させる。発生した電力は、図示しないバッテリの充電に用いられる。また、マグネトカバー５下方のクランクケース２０（下ケース２０ｂ）側面には、オイル点検窓２０ｃが形成されている。エンジンケース内のオイルレベルは、当該オイル点検窓２０ｃから確認することが可能である。

また、クランクケース２０内の後方空間には、変速機（不図示）が収容されている。変速機は、カウンタシャフト（不図示）及びドライブシャフト７のそれぞれに設けられる複数の変速ギヤが常に噛み合った、いわゆる常時噛み合い式の変速機で構成される。ドライブシャフト７の左端は、クランクケース２０から突出しており、突出した部分にスプロケット７０が設けられる。スプロケット７０にはチェーン（不図示）が巻き掛けられ、当該チェーンを介してドライブシャフト７の回転が後輪１９（図１参照）に伝達可能となっている。また、ドライブシャフト７の左端側、すなわち、マグネトカバー５後方のクランクケース２０左側面には、スプロケット７０を覆うスプロケットカバー７１が設けられている。

また、図４に示すように、左側面視において、マグネト４２の右側（図４の紙面奥側）には、スタータワンウェイクラッチ４６が設けられ、スタータワンウェイクラッチ４６の右方には、スタータクラッチギヤ４７が設けられる。スタータワンウェイクラッチ４６は、エンジン始動時に一方向にのみ回転力をクランクシャフト４０に伝達可能なクラッチ機構である。なお、スタータワンウェイクラッチ４６及びスタータクラッチギヤ４７は、クランクケース２０内で左側に偏って配置されている。

スタータクラッチギヤ４７は、２つのスタータアイドルギヤ４４を介してスタータモータ４５の駆動ギヤに噛み合っている。２つのスタータアイドルギヤ４４及びスタータモータ４５は、クランクシャフト４０と同一の方向（車幅方向）に延在する軸を有し、スタータクラッチギヤ４７の上端から略上方に向かって並んで配置されている。より具体的には、クランクシャフト４０、２つのスタータアイドルギヤ４４、及びスタータモータ４５の各回転軸は、上下に延びる略直線上に位置するように配置されている。

スタータモータ４５の回転力は、２つのスタータアイドルギヤ４４、スタータクラッチギヤ４７及びスタータワンウェイクラッチ４６を介してクランクシャフト４０に伝達される。具体的に、エンジン２が停止している状態でスタータモータ４５が回転駆動されると、スタータワンウェイクラッチ４６は、スタータクラッチギヤ４７とクランクシャフト４０とを一体回転可能に噛み合わせてスタータモータ４５の回転力をクランクシャフト４０に伝達可能にする。

また、エンジン２が始動した後にスタータモータ４５が停止したり、クランクシャフト４０の回転数がスタータモータ４５の回転数より大きくなると、スタータワンウェイクラッチ４６は、スタータクラッチギヤ４７及びクランクシャフト４０の一体回転を解除し、クランクシャフト４０からスタータモータ４５にトルクが伝達されるのを防止する。この場合、エンジン始動後のスタータクラッチギヤ４７は、惰性によりクランクシャフト４０に対して相対回転（空転）し、その後回転が停止される。

このように、スタータモータ４５やスタータワンウェイクラッチ４６、及びその周辺の各種ギヤ（スタータクラッチギヤ４７、スタータアイドルギヤ４４、）は、クランクシャフト４０等（回転体としてのマグネト４２を含む）に対して動力の伝達を可能にする動力伝達機構を構成する。

また、詳細は後述するが、マグネトカバー５には、クラッチ４１に対して動力の断接を切り替えるための動力伝達機構として、クラッチレリーズ機構４３が設けられている。クラッチレリーズ機構４３は、スタータクラッチギヤ４７よりも上方に設けられ、側面視で２つのスタータアイドルギヤ４４の間に挟まれるように配置されている。

クラッチレリーズ機構４３は、乗員のクラッチレバー操作に応じてクラッチ４１の断接を切り替えるように構成される。クラッチレリーズ機構４３は、例えば、油圧式、カム式、ギヤ式やネジ式の伝達機構でクラッチレバー３２（図８参照）の操作力をクラッチ４１に伝達する。クラッチ４１が接続されることで、クランクシャフト４０の回転（動力）を変速機や後輪（共に不図示）に伝達することが可能となる。すなわち、クラッチレリーズ機構４３は、クランクシャフト４０等（回転体としてのクラッチ４１を含む）に対して動力の伝達を可能にする動力伝達機構を構成する。

次に、図３及び図５から図８を参照して、本実施の形態に係るエンジンカバーの詳細構成について説明する。図６は、本実施の形態に係るマグネトカバーの裏面図である。図７は、本実施の形態に係るクラッチカバーの裏面図である。図８は、本実施の形態に係る自動二輪車の正面図である。

図３及び図６に示すように、マグネトカバー５は、クランクケース２０の左側開口を塞ぐように構成されており、例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金で強固に形成される。具体的にマグネトカバー５は、主に円形のマグネトを覆う第１カバー部５０と、スタータアイドルギヤ４４やスタータモータ４５を覆う第２カバー部５１とによって構成される。

第１カバー部５０は、側面視略円形状に形成され、左側面上端近傍にオイル注入口５２が設けられている。オイル注入口５２には、オイルキャップ５３が取り付けられる。マグネトカバー５の裏側において、第１カバー部５０の中央には、ステータ（不図示）を取り付けるための取付部５４が形成されている。

第２カバー部５１は、第１カバー部５０の後上方の外周部（円弧部）から後上方に向かって突出するように形成されており、側面視略三角形状を有している。第１カバー部５０と第２カバー部５１との境界部分及び第２カバー部５１の中央には、それぞれスタータアイドルギヤ４４の軸を支持する軸受部５５が形成されている。軸受部５５は、第２カバー部５１の底面から円筒状に突出するボスで形成される。

また、第２カバー部５１には、クラッチレリーズ機構４３を挿入するための挿入部５６が形成されている。挿入部５６は、２つの軸受部５５の間に挟まれるようにして設けられている。また、挿入部５６は、２つの軸受部５５を結ぶ直線（後述する直線リブ５７ｂ）に対して交差する方向に延在する中空円筒形状に形成される。すなわち、挿入部５６は、第２カバー部５１を２つに分断するように、側面視で後下方に延びている。

また、マグネトカバー５の裏側の底面には、補強用のリブ５７が形成されている。具体的にリブ５７は、第１カバー部５０と略同心に形成される環状リブ５７ａと、取付部５４、軸受部５５から放射状に延びる複数の直線リブ５７ｂとによって構成される。また、マグネトカバー５の外周縁には、クランクケース２０にボルト締結するための取付穴５８が複数形成されている。

図５及び図７に示すように、クラッチカバー６は、クランクケース２０の右側開口を塞ぐように構成されており、例えば、金属に比べて軽量な樹脂材料で形成される。樹脂材料としては、ポリアミド（ＰＡ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）等の合成樹脂が挙げられる。なお、耐熱性や耐薬品性の観点から、ナイロン等に代表されるポリアミドを樹脂材料として用いることが好ましい。

クラッチ４１は、クランクケース２０の右側開口内で、上側に偏って配置されており、クランクシャフト４０の後上方に位置している。クラッチカバー６は、右側開口の上半部を覆う第１カバー部６０と、右側開口の下半部を覆う第２カバー部６１とによって構成される。

第１カバー部６０は、クラッチカバー６の上側部分を構成し、クラッチ４１を覆うように側面視略円形状に形成される。また、第１カバー部６０は、図２に示す前面視における外面形状が、鉛直方向に平坦な平坦部６２で形成される。

第２カバー部６１は、クラッチカバー６の下側部分を構成し、第１カバー部６０の下端に連なるように形成される。第２カバー部６１の表面には、複数のリブ６３が形成されている。具体的に複数のリブ６３は、第１カバー部６０に連なる円弧部分から第２カバー部６１の外面形状に沿って下方に延びるように形成されている。

また、第２カバー部６１は、前面視における外面形状が、下方に向かうに従ってエンジン幅方向内側に傾斜する傾斜部６４（上記した複数のリブ６３を含む）で形成される。また、図２に示すように、前面視で平坦部６２と傾斜部６４との境界がクランクケース２０の合わせ面Ｐに位置している。特に、クラッチカバー６の外面形状を平坦部６２から傾斜部６４に至る部分で連続的な平面としたことにより、段差が設けられる場合に比べて、振動や騒音の影響を受け難くすることができる。

第１カバー部６０（平坦部６２）の裏側の底面には、補強用のリブ６５が形成されている。具体的にリブ６５は、第１カバー部６０と略同心に形成される複数の環状リブ６５ａと、第１カバー部６０の中央から放射状に延びる複数の直線リブ６５ｂとによって構成される。リブ６５によってクラッチカバー６全体の強度及び剛性が高められている。また、クラッチカバー６の外周縁には、クランクケース２０にボルト締結するための取付穴６６が複数形成されている。

ところで、クラッチカバー６は樹脂成型されるため、上記のように裏側にリブ６５を形成すると表側にヒケが発生するおそれがあり、外観上あまり好ましくない。そこで、本実施の形態では、図５に示すように、ヒケが発生するおそれのある第１カバー部６０の表側に、クラッチカバー６とは別体の意匠部品６７を設ける構成とした。

具体的には平坦部６２の表面に環状溝（不図示）が形成されており、当該環状溝に嵌め込まれるように環状の意匠部品６７が取り付けられる。意匠部品６７は、例えばクラッチカバー６と同様の樹脂材料で形成され、嵌合、溶着又は接着等によりクラッチカバー６に取り付けられる。意匠部品６７を設けることで、ヒケを隠して目立たなくすることが可能である。また、意匠部品６７は、例えばクラッチカバー６と異なる色や質感にすることで、外観上、目立ち易くことができる。この結果、意匠性を向上することが可能である。なお、意匠部品６７の材質は、樹脂材料に限定されず、適宜変更が可能である。意匠部品６７は、例えば金属材料で形成されてもよい。

また、意匠部品６７は、環状に限らず、その形状は適宜変更が可能である。上記のように、クラッチカバー６及び意匠部品６７を樹脂成型品としたことで、形状やデザインに自由度が得られる。例えば、クラッチカバー６の形状はそのままで、意匠部品６７のデザインを変えるだけでクラッチカバー６全体の外観、更にはエンジン２全体の外観を容易に変更することが可能である。

また、図８に示すように、クラッチカバー６の下半部（傾斜部６４）を車両内側に絞ったことで、前面視におけるクラッチカバー６の外面を、ハンドルバー３０とフートレスト３３のそれぞれの端部を結んだ直線Ｌよりも車両内側に配置することが可能である。これにより、例えば自動二輪車１が右側に転倒した際に、クラッチカバー６が直接地面に接触することを防止することが可能である。

また、エンジン２の左側（マグネトカバー５側）にサイドスタンド３５が設けられることで、駐車時に自動二輪車１が左側に傾けられると、クラッチカバー６の表面（平坦部６２）が上に向けられ、人の視線に入り易くなる。また、クラッチカバー６は、エンジン２の右側を広範囲で覆うため、形状の一体感を持たせることができる。よって、外観を大きく主張して車両としての見栄えを向上することが可能である。また、エンジン２の右側を広範囲で覆っても、クラッチカバー６が樹脂材料で形成されているため、重量増加を抑えることができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン２の左側にマグネト４２及びマグネトカバー５を配置し、その周辺構成として、クラッチレリーズ機構４３、スタータアイドルギヤ４４、オイル注入口５２（オイルキャップ５３）、オイル点検窓２０ｃ等の機能的な構成をマグネトカバー５側に集中して配置した。これにより、マグネトカバー５とは反対側の右側に配置されるクラッチカバー６をカバーとしての機能のみで構成することができ、単純な形状にすることが可能になった。よって、従来に比べてクラッチカバー６に強度や剛性を考慮する必要がなくなり、クラッチカバー６を樹脂材料で形成することが可能になった。この結果、エンジン２の軽量化と振動の抑制とを実現することが可能になった。また、クラッチカバー６を樹脂材料で形成したことにより、形状に自由度が得られ、容易に設計変更をすることが可能になった。これにより、エンジン２の外観意匠性も向上することが可能になった。

なお、上記実施の形態では、車両として自動二輪車１を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、自動四輪車や自動三輪車等の他のタイプの車両であってもよい。

また、上記実施の形態では、並列２気筒のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン２は、単気筒や３気筒以上のエンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も並列に限らず適宜変更が可能である。

また、上記実施の形態では、車体フレーム１０をダイヤモンドフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム１０は、例えばツインスパータイプのフレームであってもよい。

また、上記実施の形態では、クラッチカバー６が樹脂材料で形成される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、マグネトカバー５を樹脂材料で形成してもよい。この場合、マグネトカバー５の周辺構成をクラッチカバー６側に配置することが好ましい。

また、上記実施の形態では、エンジン２の右側にクラッチ４１、クラッチカバー６が配置され、エンジン２の左側にマグネト４２、マグネトカバー５が配置される構成としたが、この構成に限定されない。各構成の配置関係は、左右逆であってもよい。

また、上記実施の形態では、クラッチレリーズ機構４３がマグネトカバー５に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。クラッチレリーズ機構４３は、例えば、スプロケットカバー７１に設けられてもよい。また、マグネトカバー５には、クラッチレリーズ機構４３に限らず、他の機能部品が設けられてもよい。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、エンジンを軽量化することができ、エンジン騒音を抑制することができるという効果を有し、特に、自動二輪車のエンジンに有用である。

１ 自動二輪車
２ エンジン
２０ クランクケース（エンジンケース）
２０ａ 上ケース（エンジンケース）
２０ｂ 下ケース（エンジンケース）
Ｐ 合わせ面
２０ｃ オイル点検窓
２４ オイルパン（エンジンケース）
３５ サイドスタンド
４０ クランクシャフト
４１ クラッチ（回転体）
４２ マグネト（回転体）
４３ クラッチレリーズ機構（動力伝達機構）
４４ スタータアイドルギヤ（動力伝達機構）
４５ スタータモータ（動力伝達機構）
４６ スタータワンウェイクラッチ（動力伝達機構）
４７ スタータクラッチギヤ（動力伝達機構）
６ クラッチカバー（エンジンカバー）
５ マグネトカバー（エンジンカバー）
５２ オイル注入口
５３ オイルキャップ
５５ 軸受部
６２ 平坦部
６４ 傾斜部
６５ リブ
６５ａ 環状リブ
６５ｂ 直線リブ
６７ 意匠部品

Claims (10)

1. エンジンケースの左右一方側に配置されるクラッチと、
   前記エンジンケースの左右他方側に配置されるマグネトと、
   前記クラッチを覆うクラッチカバーと、
   前記マグネトを覆うマグネトカバーと、
   前記クラッチの断接を切り替え可能なクラッチレリーズ機構と、を備え、
   前記クラッチレリーズ機構は、前記マグネトカバーに設けられ、
   前記マグネトカバーは、スタータモータの動力をクランクシャフトに伝達するスタータアイドルギヤの軸受部を有し、
   前記クラッチカバーは、樹脂材料で形成され、
   前記クラッチレリーズ機構は、前記軸受部よりもエンジン外側に設けられており、エンジン側面視で、前記スタータアイドルギヤと重なっていることを特徴とするエンジン。
2. 前記スタータアイドルギヤは２つあり、
   前記クランクシャフト、２つの前記スタータアイドルギヤ、及び前記スタータモータの各回転軸は、エンジン上下方向に延びる略直線上に位置するように配置され、
   前記クラッチレリーズ機構の中心線は、２つの前記スタータアイドルギヤの前記軸受部の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記マグネトカバーには、前記エンジンケース内にオイルを注入するためのオイル注入口が設けられ、
   エンジン側面視で、前記クラッチレリーズ機構は、前記クランクシャフトの上方に配置され、
   前記オイル注入口は、前記クラッチレリーズ機構と前記クランクシャフトの間に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン。
4. エンジン前面視で、前記クラッチレリーズ機構は、前記オイル注入口よりもエンジン内側に設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. エンジン側面視で、前記スタータアイドルギヤの前記軸受部と前記オイル注入口は、同じ高さに設けられ、
   前記クラッチレリーズ機構の中心線は、前記スタータアイドルギヤの前記軸受部と前記オイル注入口の上方に位置していることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のエンジン。
6. 前記エンジンケースの他方側において、前記マグネトカバーの下方には、前記エンジンケース内のオイルレベルを確認するためのオイル点検窓が形成されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のエンジン。
7. 前面視における前記クラッチカバーの外面形状は、上側部分が平坦部で形成され、平坦部の下端に連なる下側部分がエンジン幅方向内側に傾斜する傾斜部で形成されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のエンジン。
8. 前記エンジンケースは上下割で構成され、
   前面視で前記平坦部と前記傾斜部との境界が前記エンジンケースの合わせ面に位置することを特徴とする請求項７に記載のエンジン。
9. 前記平坦部の裏側にはリブが形成されており、表側には前記クラッチカバーとは別体の意匠部品が設けられることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のエンジン。
10. 請求項１から請求項９のいずれかに記載のエンジンを備える車両であって、
    前記クラッチカバーの反対側にサイドスタンドが設けられることを特徴とする車両。

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