JP2011127434A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルバルブの開度を精度よく制御することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレームに連結されるエンジン２０と、エンジン２０に吸入空気を供給する吸気通路である吸気流通路３５と、吸気流通路３５に設けられ、吸気流通路３５を流通する空気の量を調整するスロットルバルブ３６であって、弁軸３６ａによって回動自在に支持されるスロットルバルブ３６と、駆動軸７２を有し、運転者が操作する操作子からの入力に応じて駆動軸７２を回転させる駆動モータ７１と、駆動軸７２に設けられる駆動プーリ７３と、弁軸３６ａに設けられる従動プーリ７５と、駆動プーリ７３及び従動プーリ７５に巻き掛けられ、駆動軸７２の回転駆動力を弁軸３６ａに伝達する無端状のベルト７７と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、スロットルバルブの開度を駆動モータにより制御する鞍乗型車両に関する。

従来、スロットルグリップの操作量を検出し、その操作量に基づいてスロットルバルブの開度を駆動モータにより制御する自動二輪車等の鞍乗型車両が知られている。このような従来の鞍乗型車両において、駆動モータをエンジンから分離された箇所に配置し、駆動モータの駆動軸とスロットルバルブの弁軸とをワイヤケーブルにより連結して構成されたスロットル制御装置を備えたものが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
この特許文献１に記載の鞍乗型車両によれば、駆動モータ及びワイヤケーブル等のレイアウトの自由度が上がることにより、エンジン全体の大型化を防止することができる、としている。

特開２００２−２５６９０１号公報

しかし、特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、駆動モータの駆動軸とスロットルバルブの弁軸とがワイヤケーブルにより連結されている。そのため、駆動モータの駆動力が弁軸に伝達される際に、ワイヤケーブルに遊び（撓み）が生じ、駆動軸の回転を弁軸に精度よく伝達するのが困難であった。従って、スロットルバルブの開度を精度よく制御するのが困難であった。

本発明は、スロットルバルブの開度を精度よく制御することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車体フレームに連結されるエンジンと、前記エンジンに吸入空気を供給する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、該吸気通路を流通する空気の量を調整するスロットルバルブであって、弁軸によって回動自在に支持されるスロットルバルブと、駆動軸を有し、運転者が操作する操作子からの入力に応じて該駆動軸を回転させる駆動モータと、前記駆動軸に設けられる駆動プーリと、前記弁軸に設けられる従動プーリと、前記駆動プーリ及び前記従動プーリに巻き掛けられ、前記駆動軸の回転駆動力を前記弁軸に伝達する無端状のベルトと、を備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記エンジンは、シリンダヘッドカバー及びシリンダヘッドを有し、前記駆動モータは、前記シリンダヘッドカバーの外面又は前記シリンダヘッドの外面に設けられることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記エンジンは、車幅方向の一端側の内部にカムチェーンを有し、前記ベルトは、前記エンジンにおける車幅方向の他端側に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記エンジンは、車幅方向の一端側の内部にカムチェーンを有し、前記ベルトは、前記エンジンにおける車幅方向の一端側に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項１から４のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記駆動モータは、前記駆動軸の軸方向に長く構成されていると共に、該駆動モータの長手方向が車幅方向に沿うように配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、請求項２から５のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記エンジンは、クランクケースと、排気を流通する排気通路と、を有し、前記シリンダヘッドカバーは、前記クランクケース及び前記吸気通路に連通して構成され、該クランクケースから導入したブローバイガスに含まれるオイル分を分離し、該オイル分が分離された該ブローバイガスを該吸気通路に供給するブリーザ室と、前記吸気通路及び前記排気通路に連通して構成され、該吸気通路から空気を導入し該排気通路への該空気の供給を制御するリードバルブを有するリードバルブ室と、を有し、前記駆動モータは、前記シリンダヘッドカバーにおいて前記ブリーザ室及び前記リードバルブ室よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明においては、請求項１から６のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、車幅方向における一端側に配置され、前記ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースと、を更に備え、前記ベルトは、前記変速機ケースの車幅方向における外面よりも内側に配置されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明においては、請求項１から７のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記エンジンの上方に、乗員着座用のシートを更に備え、前記駆動モータは、前記シートの前端部の下方近傍に配置されることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１から８のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記駆動モータの前記駆動軸の回転角度を検出する駆動軸回転角度検出センサと、前記スロットルバルブの前記弁軸の回転角度を検出する弁軸回転角度検出センサと、前記駆動軸回転角度検出センサにより検出された検出値と前記弁軸回転角度検出センサにより検出された検出値とを比較することによって、前記ベルトの滑りを検出する滑り検出手段と、前記滑り検出手段により前記ベルトの滑りが検出された場合に、該ベルトの滑りが検出された旨を報知する滑り報知手段と、を更に備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ベルトを介して駆動モータの駆動力が従動プーリに伝達される。そのため、従来のワイヤケーブルの場合のような遊びが発生せず、駆動モータの駆動力がスロットルバルブの弁軸に精度よく伝達される。従って、スロットルバルブの開度を精度よく制御することができる。

請求項２に記載の発明によれば、駆動モータを、シリンダヘッドカバーの外面又はシリンダヘッドの外面に設けることにより、エンジン回りのデッドスペースを有効に活用することができ、エンジン全体をコンパクトに構成することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車幅方向の一端側の内部にカムチェーンを有したエンジンにおいて、ベルトを、カムチェーンが設けられていない側（エンジンの各種構成部品がより多く取り付けられている側）に配置することにより、必要な構成部品を該左端側に集約することができ、エンジン全体をコンパクトに構成することができる。

請求項４に記載の発明によれば、ベルトを、エンジンにおいて、カムチェーンが設けられている側に配置した。これにより、カムチェーンが配置されている空間（カムチェーンの動作に必要な空間）は、ベルトに対して断熱空間として作用する。そのため、ベルトがエンジンから受ける熱量は、低減する。従って、ベルトの熱対策を不要にすることができる。

請求項５に記載の発明によれば、駆動モータを、その長手方向が車幅方向に沿うように配置することで、駆動モータの駆動軸をスロットルバルブの弁軸と平行に配置することができる。そのため、駆動プーリ、従動プーリ及びベルトのレイアウトを簡素化することができる。

請求項６に記載の発明によれば、駆動モータを、シリンダヘッドカバーにおいてブリーザ室及びリードバルブ室よりも上方に配置することで、エンジン回りのデッドスペースを有効に活用することができ、エンジン全体をコンパクトに構成することができる。

請求項７に記載の発明によれば、ベルトを、車幅方向における一端側に配置された変速機ケースの車幅方向における外面よりも内側に配置することで、ベルトの設置に伴う車幅の増加を回避することができる。

請求項８に記載の発明によれば、駆動モータを、乗員着座用のシートの前端部の下方近傍に配置することで、エンジン回りのデッドスペースを有効に活用することができ、エンジン全体をコンパクトに構成することができる。

請求項９に記載の発明によれば、ベルトの滑りを検出して、ベルトに滑りが生じている旨を報知することができる。そのため、運転者等にベルトの早期交換を促すことができる。

本発明の第１実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。 スロットルバルブ駆動装置の概略構成を示す左側面図である。 スロットルバルブ駆動装置の詳細構成を示す左側面図である。 駆動プーリ及び駆動プーリに噛み合ったベルトを示す断面図である。 スロットルバルブ駆動装置を示す平面図である。 スロットルバルブ駆動装置を示す正面図である。 本発明の第２実施形態の自動二輪車に設けられたスロットルバルブ駆動装置を示す平面図（図５対応図）である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態においては、鞍乗型車両として、スクータ型の自動二輪車を例にして説明する。図１は、本発明の第１実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。図２は、スロットルバルブ駆動装置の概略構成を示す左側面図である。図３は、スロットルバルブ駆動装置の詳細構成を示す左側面図である。図４は、駆動プーリ及び駆動プーリに噛み合ったベルトを示す断面図である。図５は、スロットルバルブ駆動装置を示す平面図である。図６は、スロットルバルブ駆動装置を示す正面図である。
なお、以下の説明における前後、左右及び上下の方向の記載は、特に明記がない限り、自動二輪車に乗車する乗員（運転者）から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

まず、図１から図６を参照しながら、本実施形態の自動二輪車１の全体構成について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム５と、前輪２と、前輪２を軸支するフロントフォーク３と、フロントフォーク３に連結されたハンドル４と、車体フレーム５に固定されたエンジン２０と、駆動輪である後輪１７と、エンジン２０に上下に揺動自在に取り付けられ、後輪１７を軸支する動力伝達装置５０及びスイングアーム６０（図５参照）と、リアクッション６５と、スロットルバルブ３６を有するスロットルボディ３３と、スロットルバルブ３６を駆動するスロットルバルブ駆動装置７０と、乗員乗車用のシート８５と、ボディカバー９０と、フロントフェンダ９７と、リアフェンダ９８と、を主体として構成される。

車体フレーム５は、複数種の鋼材が溶接等により一体的に結合されて構成される。図１に示すように、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、メインフレーム７と、シートレール８と、ダウンフレーム９と、ロアフレーム１０と、アッパフレーム１１と、複数のクロスメンバ（図示せず）と、を備える。

図１に示すように、ヘッドパイプ６は、車体フレーム５の前端部に配置され、前輪２を軸支する一対のフロントフォーク３を支持する。メインフレーム７は、左右に一対設けられている。一対のメインフレーム７は、側面視で、ヘッドパイプ６から斜め下後方に延びている。一対のメインフレーム７の下端部は、ロアフレーム１０に連結されている。

図１に示すように、シートレール８は、左右に一対設けられている。一対のシートレール８は、側面視で、一端側がメインフレーム７に連結されており、他端側が比較的急傾斜をなして斜め上後方に向かって延びている。一対のシートレール８は、一対のリアクッション６５の上端部を連結するブラケット８ａを有する。ブラケット８ａは、板状に構成され、シートレール８から下方に向けて突出して設けられている。

図１に示すように、ダウンフレーム９は、メインフレーム７の下方に配置され、左右に一対設けられている。一対のダウンフレーム９は、側面視で、ヘッドパイプ６から斜め下後方に延びている。ロアフレーム１０は、左右に一対設けられている。一対のロアフレーム１０は、一端側が一対のダウンフレーム９の下端部に連結され、他端側が略水平をなして後方に延びている。アッパフレーム１１は、左右に一対設けられている。一対のアッパフレーム１１は、一端側が一対のロアフレーム１０の後端部に連結され、他端側が比較的急傾斜をなして斜め上後方に延びて一対のシートレール８の略中央部に連結されている。これらのダウンフレーム９、ロアフレーム１０及びアッパフレーム１１は、一体に構成されている。

図１に示すように、フロントフォーク３は、左右に一対設けられている。一対のフロントフォーク３は、ヘッドパイプ６の前方に、このヘッドパイプ６に略平行に配置される。一対のフロントフォーク３の上端部は、ハンドル４の下端部に連結されている。一対のフロントフォーク３の下端部は、前輪２を回転自在に軸支する。

クロスメンバ（図示せず）は、例えば、左右方向に延びるパイプ部材からなり、左右に一対のフレーム（メインフレーム７、ダウンフレーム９、ロアフレーム１０、シートレール８等）を左右方向に連結する。

エンジン２０は、自動二輪車１の原動機（例えば、４サイクル２気筒型水冷エンジン）であり、図１に示すように、車体における前後方向の略中央部に搭載される。エンジン２０は、クランク軸２６を車体における左右方向に沿わせるように配置されている。エンジン２０は、車体フレーム５に弾性部材（例えば、ゴムブッシュ等）を介して固定されている。

エンジン２０は、図１、図２、図５及び図６に示すように、シリンダヘッドカバー２１ａを有するシリンダヘッド２１と、シリンダ２５と、シリンダ２５に固定されかつクランク軸２６等を収納するクランクケース２７と、吸気弁（図示せず）及び排気弁（図示せず）と、クランク軸２６の動作に連動するように吸気弁及び排気弁を動作させる動弁機構（図示せず）と、シリンダヘッド２１に連結された吸気部３０及び排気部４０と、を備える。

シリンダ２５は、図１に示すように、一対のメインフレーム７、一対のシートレール８及び一対のアッパフレーム１１に囲まれた空間に配置される。このシリンダ２５の内部には、ピストン（図示せず）が往復動可能に嵌装されている。ピストンの往復動は、コンロッド（図示せず）を介してクランク軸２６の回転動に変換される。そして、エンジン２０の出力は、動力伝達装置５０を介して、後輪１７の後輪軸１７ａに伝達される。

シリンダヘッド２１は、図２、図５及び図６に示すように、シリンダヘッドカバー２１ａの上面に、ブリーザ室２３と、リードバルブ室２４と、を有する。ブリーザ室２３は、例えば、クランクケース２７及び吸気通路としてのエアクリーナケース（図示せず）に連通して構成され、クランクケース２７から導入したブローバイガスに含まれるオイル分を分離し、オイル分が分離されたブローバイガスをエアクリーナケースに供給するものである。リードバルブ室２４は、例えば、吸気通路としてのエアクリーナケース及び排気通路としての排気ポートに連通して構成され、エアクリーナケースから空気（２次空気）を導入し、排気ポートへの空気の供給を制御するリードバルブ（図示せず）を有して構成されている。

また、シリンダヘッド２１及びシリンダヘッドカバー２１ａの内部には、吸気弁、排気弁、動弁機構等を備える。動弁機構は、図５に示すように、カムチェーン２９を有する。カムチェーン２９は、吸気弁及び排気弁を開閉するカムシャフト（図示せず）に連結されると共に、クランク軸２６に連結される。カムチェーン２９は、図５に示すように、エンジン２０の内部における車幅方向の右端側に配置されている。つまり、エンジン２０は、サイドカムチェーン方式のエンジンである。サイドカムチェーン方式のエンジンによれば、エンジン２０を小型軽量化することができる。

図１に示すように、吸気部３０は、エンジン２０に吸入空気を供給するものである。吸気部３０は、シリンダヘッド２１の上部に接続され、車両後方に向かって延びるインレットパイプ３１（図２参照）と、インレットパイプ３１の後端部に接続されたスロットルボディ３３と、スロットルボディ３３の後端部（上流側端部）にコネクティングチューブ（図示せず）を介して接続されたエアクリーナ（図示せず）と、を備える。

図２及び図５に示すように、インレットパイプ３１は、エンジン２０の吸気ポート（図示せず）に吸入空気を供給する吸気通路の一部を構成する。インレットパイプ３１には、エンジン２０の吸気弁（図示せず）に向かって燃料を噴射する燃料噴射弁３２（図２参照）が設けられている。

スロットルボディ３３は、図２及び図５に示すように、ボディ本体３４と、吸気流通路３５と、吸気流通路３５内に回動自在に設けられ、吸気流通路３５を開閉するスロットルバルブ３６と、を備える。ボディ本体３４は、スロットルバルブ３６を収納する筐体として構成されている。吸気流通路３５は、ボディ本体３４を前後方向に貫通して設けられ、吸気が流通可能な吸気通路である。スロットルバルブ３６は、図２及び図５に示すように、弁軸３６ａを有し、この弁軸３６ａを回転中心として回動する、いわゆるバタフライ弁である。

スロットルボディ３３は、図５及び図６に示すように、スロットルバルブ３６の弁軸３６ａの回転角度を検出する弁軸回転角度検出センサとしてのスロットルポジションセンサ３７を備える。スロットルポジションセンサ３７の詳細については、後述する。

エアクリーナ（図示せず）は、吸気通路の一部をなし、エンジン２０に供給する空気を浄化するものである。エアクリーナは、中空のエアクリーナケース（図示せず）と、エアクリーナケースの内部に収容され、空気を濾過するエアクリーナエレメント（図示せず）と、を備える。

図１に示すように、排気部４０は、エンジン２０からの排気を大気に排出するものである。排気部４０は、基端側がシリンダヘッド２１の下部に接続された排気管４１と、この排気管４１の後端部に接続されるサイレンサ４２と、を備える。排気管４１は、シリンダ２５の下方において湾曲し、先端側が後方に向かって延びている。サイレンサ４２は、排気音を消音するものであり、後輪１７の右側に配置される。

図１に示すように、動力伝達装置５０は、エンジン２０の駆動力を後輪１７（後輪軸１７ａ）に伝達するものである。また、図５及び図６に示すように、動力伝達装置５０は、スイングアーム６０（後述）と共に、後輪１７（後輪軸１７ａ）を回転自在に支持するものである。動力伝達装置５０は、車幅方向における左端側に配置される。動力伝達装置５０は、ベルト式無段変速機（図示せず）と、ベルト式無段変速機を収容する変速機ケース５１と、を備える。

ベルト式無段変速機は、エンジン２０の出力軸であるクランク軸２６に連結した駆動プーリ（図示せず）と、後輪用車軸に連結した従動プーリ（図示せず）と、駆動プーリ及び従動プーリに巻き掛けられるＶベルト（図示せず）と、を主体に構成されている。ベルト式無段変速機は、駆動プーリ及び従動プーリに対するＶベルトの巻き掛け径を連続的に変えることにより、変速比を制御する。

変速機ケース５１は、図５に示すように、ケース本体部５２と、カバー部５３と、を備える。ケース本体部５２は、前後方向に延び、かつ、車幅方向において左方に開口して構成されている。ケース本体部５２は、ブラケット５２ａと、ボス部５４と、を有する。ブラケット５２ａは、ケース本体部５２の後端部に設けられ、リアクッション６５（図１参照）の下端部が連結される部分である。ボス部５４は、ケース本体部５２の前後方向における略中央部であって車幅方向における右側面部から右方に延びている。このボス部５４には、後述するスイングアーム６０の前部アーム部６１の一端（左端）が固定される。

また、ケース本体部５２は、その前端部においてクランクケース２７に上下に揺動自在に取り付けられている。ケース本体部５２（動力伝達装置５０）の揺動中心は、クランク軸２６（図１参照）の中心Ｃ（図１、図５及び図６参照）と一致している。
カバー部５３は、ケース本体部５２の左方側の開口を塞ぐ部材であり、ケース本体部５２に固定されている。

スイングアーム６０は、図５に示すように、動力伝達装置５０と共に、後輪１７（後輪軸１７ａ）を回転自在に支持するものである。スイングアーム６０は、前部アーム部６１と、後部アーム部６３と、を有する。前部アーム部６１は、平面視で略Ｌ字状に構成され、その一端において変速機ケース５１のボス部５４に固定され、その他端においてクランク軸２６と同軸となるようにクランクケース２７に対して回動自在に取り付けられている。

後部アーム部６３は、平面視で前後方向に延び、その前端部において前部アーム部６１の後端部に固定されている。また、後部アーム部６３は、その後端部において後輪１７（後輪軸１７ａ）を回転自在に支持する。
このように、スイングアーム６０は、動力伝達装置５０と共に、クランクケース２７に上下に揺動自在に取り付けられている。

図１に示すように、リアクッション６５は、左右に一対設けられている。左側のリアクッション６５は、その上端側においてシートレール８のブラケット８ａに連結され、その下端側において動力伝達装置５０の後端部のブラケット５２ａに連結されている。また、右側のリアクッション（図示せず）は、その上端側においてシートレール８のブラケット（図示せず）に連結され、その下端側においてスイングアーム６０の後端部のブラケット（図示せず）に連結されている。

図１に示すように、乗員（運転者及び後部同乗者）着座用のシート８５は、一対のシートレール８の上部に支持されている。

図１に示すように、ボディカバー９０は、車体フレーム５を覆うものである。ボディカバー９０は、ヘッドパイプ６の前部を覆うフロントカバー９１と、フロントカバー９１の後部を覆うインナカバー９２と、ハンドル４とシート８５との間に配設されかつ乗員（運転者）が足を載せるフロアステップカバー９３と、フロアステップカバー９３の外縁から下方へ延ばした左右一対のフロアスカート９４と、インナカバー９２から後方へ延びて車体フレーム５の長手方向の略中央部を覆うセンタカバー９５と、センタカバー９５から後方へ延びて車体フレーム５の後部を覆うリアカバー９６と、を備える。
フロントフェンダ９７は、フロントフォーク３に固定され、前輪２の上方を覆う。リアフェンダ９８は、シートレール８に固定され、後輪１７の上方を覆う。

次に、スロットルバルブ駆動装置７０の詳細について、図２から図６を参照しながら説明する。図２から図５に示すように、スロットルバルブ駆動装置７０は、駆動軸７２を有する駆動モータ７１と、駆動プーリ７３と、従動プーリ７５と、無端状のベルト７７と、テンショナ部材７８と、ベルトケース７９と、駆動軸回転角度検出センサ８０と、スロットルポジションセンサ３７と、滑り検出手段としての電子制御装置（図示せず）と、滑り報知手段としてのインジケータ８８（図１参照）と、を備える。

駆動モータ７１は、駆動モータ本体（図示せず）が所定のハウジング（筐体）に収納されて構成されている。
駆動モータ７１は、駆動軸７２を有し、駆動軸７２の軸方向に長く構成されている。駆動モータ７１は、駆動軸７２の回転角度を制御可能に構成されている。駆動モータ７１としては、例えば、パルスモータ等を挙げることができる。

駆動モータ７１は、図２、図５及び図６に示すように、シリンダヘッドカバー２１ａに、駆動モータ７１の長手方向（駆動軸７２の軸方向）が車幅方向に沿うように配置される。また、駆動モータ７１は、シリンダヘッドカバー２１ａに、ブリーザ室２３及びリードバルブ室２４よりも上方に配置されている。また、駆動モータ７１は、図１に示すように、シート８５の前端部の下方近傍に配置されている。駆動モータ７１は、図示しないモータ駆動回路及び後述する電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されている。

図１から図６に示すように、駆動プーリ７３は、所定径の円盤状に構成されている。駆動プーリ７３は、駆動軸７２に連結されている。駆動プーリ７３は、円盤の外周面に所定の歯７４を有する、いわゆる歯付きプーリである。

図２及び図３に示すように、従動プーリ７５は、駆動プーリ７３と同一形状の歯を有する歯付きプーリであり、スロットルバルブ３６の弁軸３６ａに連結されている。従動プーリ７５は、駆動プーリ７３よりも大きな径となっている。

ベルト７７は、ゴム等の弾性部材により無端状に構成されたタイミングベルトである。ベルト７７は、図３及び図４に示すように、駆動プーリ７３の歯７４及び従動プーリ７５の歯７６（図３参照）に噛み合うベルト歯７７ａを内周面に有する。ベルト７７は、駆動プーリ７３及び従動プーリ７５に巻き掛けられ、駆動軸７２の回転駆動力を弁軸３６ａに伝達するものである。

テンショナ部材７８は、図３に示すように、ベルト７７の張力を調整するものである。テンショナ部材７８は、ベルト７７に対して上下に一対、対向して配置されている。テンショナ部材７８は、後述するベルトケース７９の長手方向中央部付近における内壁面７９ｂに、ベルト７７の長手方向に沿って配置されている。

図３に示すように、テンショナ部材７８は、例えば、ベルト７７と同程度の幅を有した帯板からなる。テンショナ部材７８は、長手方向の両端部にそれぞれ形成された固定部７８ａと、それぞれの固定部７８ａから長手方向中央部に向かって傾斜して湾曲する湾曲部７８ｂと、を備える。

固定部７８ａは、後述するベルトケース７９の内壁面７９ｂに、例えば、ねじ８６によって固定される部分である。湾曲部７８ｂは、ベルト７７の外周面に当接させる部分である。一対のテンショナ部材７８は、湾曲部７８ｂがベルト７７の外周面に当接した状態で、ベルトケース７９の内壁面７９ｂに固定される。テンショナ部材７８は、例えば、金属又は樹脂から構成される。

ベルトケース７９は、図３、図５及び図６に示すように、駆動プーリ７３、従動プーリ７５及びベルト７７を左方側から覆う部材である。ベルトケース７９は、車幅方向における右方側が開口され、左方側が閉塞されて構成されている。ベルトケース７９は、側面視で略長方形状に構成されていると共に、長手方向両端部が半円弧形状に構成されている。

ベルトケース７９は、固定片部７９ａと、内壁面７９ｂと、を有する。固定片部７９ａは、駆動モータ７１のハウジング（筐体）及びスロットルボディ３３にねじ等によって固定される。固定片部７９ａは、側面視でベルトケース７９の四隅から、上方又は下方に突出して設けられている。内壁面７９ｂには、テンショナ部材７８が、ねじ８６によって固定される。ベルトケース７９は、例えば、樹脂又は金属から構成される。

図５に示すように、駆動軸回転角度検出センサ８０は、駆動モータ７１の端部であって、駆動軸７２が延びる方向と反対側（車幅方向における右側）に配置されている。駆動軸回転角度検出センサ８０は、駆動軸７２の回転角度を検出する。
駆動軸回転角度検出センサ８０は、後述する電子制御装置に接続されている。駆動軸回転角度検出センサ８０による検出信号（検出値）は、電子制御装置に出力される。

図５に示すように、スロットルポジションセンサ３７は、スロットルボディ３３の右端側に配置される。スロットルポジションセンサ３７は、弁軸３６ａの回転角度を検出することにより、スロットルバルブ３６の開度を検出する。スロットルポジションセンサ３７は、後述する電子制御装置に接続されている。スロットルポジションセンサ３７による検出信号（検出値）は、電子制御装置に出力される。

インジケータ８８（図１参照）は、後述する電子制御装置（図示せず）によってベルト７７の滑りが検出された場合に発光する発光手段である。インジケータ８８は、電子制御装置に接続されており、電子制御装置によって発光を制御される。インジケータ８８は、図１に示すように、例えば、ハンドル４の近傍に設けられたインストルメントパネル（図示せず）に配置される。インジケータ８８は、ベルト７７の滑りが検出された旨を発光により運転者等に報知する。このインジケータ８８による報知（警告）により、運転者等にベルト７７の早期交換を促すことができる。

図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）は、マイクロコンピュータを備えて構成されている。電子制御装置は、運転者が操作する操作子としてのスロットルグリップ（図示せず）からの入力に応じて、駆動モータ７１の回転を制御する。また、電子制御装置は、駆動軸回転角度検出センサ８０により検出された検出値とスロットルポジションセンサ３７により検出された検出値とを比較することによって、ベルト７７の滑りを検出する滑り検出手段として機能する。更に、電子制御装置は、ベルト７７の滑りを検出した場合に、インジケータ８８の発光等を制御する。また、電子制御装置は、図示しない各種センサからの信号に基づいて、自動二輪車１の各種基本制御（エンジン２０の点火時期制御や燃料噴射制御等）を行う。

次に、スロットルバルブ駆動装置７０の動作について、図１から図６を参照しながら説明する。
運転者がスロットルグリップ（図示せず）を回動操作すると、その操作量に応じて駆動モータ７１の駆動軸７２が所定量回転し、駆動プーリ７３が回転する。駆動プーリ７３が回転すると、駆動モータ７１の駆動力がベルト７７を介して従動プーリ７５に伝達され、従動プーリ７５が回転する。従動プーリ７５は、スロットルバルブ３６の弁軸３６ａに一体に固定されているので、従動プーリ７５が回転すると、弁軸３６ａと共にスロットルバルブ３６が回転する。

このように、駆動プーリ７３と従動プーリ７５とは、ベルト７７によって連結されている。そのため、このベルト７７を介して、駆動モータ７１の駆動力は、従動プーリ７５に伝達される。一方、前記したように、従来は、駆動モータの駆動軸とスロットルバルブの弁軸とがワイヤケーブルを介して連結されていたため、駆動モータの駆動時にワイヤーケーブルに遊び（撓み）が生じていた。本実施形態のスロットルバルブ駆動装置７０によれば、従来のワイヤーケーブルを含む構成において生じていた遊びが発生せず、駆動モータ７１の駆動力がスロットルバルブ３６の弁軸３６ａに精度よく伝達される。従って、スロットルバルブ３６の開度を精度よく制御することができる。

また、ベルト７７は、テンショナ部材７８によって張力を調整されているので、ベルト７７が弛むことが抑制される。そのため、ベルト７７は、駆動プーリ７３及び従動プーリ７５と適切に噛み合うことができ、駆動モータ７１の駆動力がスロットルバルブ３６の弁軸３６ａに精度よく伝達される。従って、スロットルバルブ３６の開度を更に精度よく制御することができる。
このようにしてスロットルバルブ３６は、スロットルグリップの操作量に応じた開度位置に精度よく回動される。その結果、エンジン２０の出力が精度よく調整される。

ところで、ベルト７７の経年劣化等により、ベルト７７に滑りが生じる場合がある。ベルト７７に滑りが生じていない場合には、駆動軸７２の回転角度に対する弁軸３６ａの回転角度の比は、一定である。しかし、ベルト７７に滑りが生じると、駆動軸７２の回転が弁軸３６ａに精度よく伝達されなくなるため、上記回転角度の比が一定でなくなる。従って、電子制御装置は、駆動軸回転角度検出センサ８０により検出された検出値とスロットルポジションセンサ３７により検出された検出値とを比較し、上記回転角度の比が一定でないことを判定することにより、ベルト７７の滑りを検出することができる。電子制御装置は、ベルト７７の滑りを検出した場合には、インジケータ８８を発光させ、運転者等にベルト７７の滑りを報知する。

以上の説明の通り、本実施形態の自動二輪車１によれば、例えば、以下に示す効果が奏される。
本実施形態の自動二輪車１においては、車体フレーム５に連結されるエンジン２０と、吸気流通路３５と、弁軸３６ａによって回動自在に支持されるスロットルバルブ３６と、駆動軸７２を有し、スロットルグリップからの入力に応じて駆動軸７２を回転させる駆動モータ７１と、駆動軸７２に設けられる駆動プーリ７３と、弁軸３６ａに設けられる従動プーリ７５と、駆動プーリ７３及び従動プーリ７５に巻き掛けられ、駆動軸７２の回転駆動力を弁軸３６ａに伝達する無端状のベルト７７と、を備える。

そのため、本実施形態の自動二輪車１によれば、駆動プーリ７３と従動プーリ７５とは、ベルト７７によって連結されており、このベルト７７を介して、駆動モータ７１の駆動力は、従動プーリ７５に伝達される。従って、従来のワイヤーケーブルを含む構成において生じていた遊びが発生せず、駆動モータ７１の駆動力がスロットルバルブ３６の弁軸３６ａに精度よく伝達されるので、スロットルバルブ３６の開度を精度よく制御することができる。また、従来のワイヤーケーブルを含む構成において生じていた遊びを考慮する必要がない。そのため、スロットルバルブ３６の開度を容易に制御することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１によれば、駆動プーリ７３と従動プーリ７５とをベルト７７によって連結しているので、駆動モータ７１とスロットルバルブ３６のレイアウトを調整し易く、設計の自由度を高めることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、エンジン２０は、シリンダヘッドカバー２１ａ及びシリンダヘッド２１を有し、駆動モータ７１は、シリンダヘッドカバー２１ａの外面に設けられる。そのため、エンジン２０回りのデッドスペースを有効に活用することができ、エンジン２０全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、エンジン２０は、車幅方向の右端側の内部にカムチェーン２９を有し、ベルト７７は、エンジン２０における車幅方向の左端側（車幅方向においてカムチェーン２９が配置されていない側）に配置される。エンジン２０における車幅方向の左端側の側壁は、所定の強度を確保するために、右端側の側壁に比べて肉厚が大きく形成されている。そのため、エンジン２０における車幅方向の左端側の側壁には、右端側の側壁に比べて、エンジン２０の各種構成部品がより多く取り付けられている。従って、ベルト７７を、エンジン２０における車幅方向の左端側に配置することにより、必要な構成部品を該左端側に集約することができ、エンジン２０全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、駆動モータ７１は、駆動軸７２の軸方向に長く構成されていると共に、駆動モータ７１の長手方向が車幅方向に沿うように配置される。そのため、駆動モータ７１の駆動軸７２をスロットルバルブ３６の弁軸３６ａと平行に配置することができる。そのため、駆動プーリ７３、従動プーリ７５及びベルト７７のレイアウトを簡素化することができる。従って、エンジン２０全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、シリンダヘッドカバー２１ａは、ブリーザ室２３と、リードバルブ室２４と、を有し、駆動モータ７１は、シリンダヘッドカバー２１ａにおいてブリーザ室２３及びリードバルブ室２４よりも上方に配置される。そのため、エンジン２０の回りのデッドスペースを有効に活用することができ、エンジン２０全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、ベルト式無段変速機と、車幅方向における左端側に配置され、ベルト式無段変速機を収容する変速機ケース５１と、を更に備え、ベルト７７は、変速機ケース５１の車幅方向における外面よりも内側に配置される。そのため、ベルト７７の設置に伴う車幅の増加を回避することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、エンジン２０の上方に、乗員着座用のシート８５を更に備え、駆動モータ７１は、シート８５の前端部の下方近傍に配置される。そのため、エンジン回りのデッドスペースを有効に活用することができ、エンジン全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、駆動軸７２の回転角度を検出する駆動軸回転角度検出センサ８０と、弁軸３６ａの回転角度を検出するスロットルポジションセンサ３７と、ベルト７７の滑りを検出する滑り検出手段としての電子制御装置と、ベルト７７の滑りが検出された旨を報知する滑り報知手段としてのインジケータ８８と、を更に備える。そのため、ベルト７７の滑りを検出することができ、運転者等にベルト７７の早期交換を的確に促すことができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。他の実施形態については、主として、第１実施形態とは異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。他の実施形態において特に説明しない点は、第１実施形態についての説明が適宜適用又は援用される。

〔第２実施形態〕
図７を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、本発明の第２実施形態の自動二輪車に設けられたスロットルバルブ駆動装置を示す平面図（図５対応図）である。
前記第１実施形態においては、図５及び図６に示すように、スロットルバルブ駆動装置７０のベルト７７を、エンジン２０における車幅方向の左端側（車幅方向においてカムチェーン２９が配置されていない側）に配置している。これに対し、第２実施形態では、図７に示すように、スロットルバルブ駆動装置７０Ｂのベルト７７を、エンジン２０における車幅方向の右端側（車幅方向においてカムチェーン２９が配置されている側）に配置している。

つまり、第２実施形態のスロットルバルブ駆動装置７０Ｂにおいては、駆動モータ７１の駆動軸７２がシリンダヘッドカバー２１ａの右端部から右方に向かって突出している。この駆動軸７２に駆動プーリ７３が設けられている。また、スロットルバルブ３６の弁軸３６ａも、シリンダヘッドカバー２１ａの右端部から右方に向かって突出している。この弁軸３６ａに従動プーリ７５が設けられている。そして、駆動プーリ７３及び従動プーリ７５にベルト７７が巻き掛けられている。その他の構成は、前記第１実施形態の構成と同様であるので、重複説明を省略する。

以上のように、第２実施形態の自動二輪車によれば、前記第１実施形態の自動二輪車１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第２実施形態の自動二輪車においては、スロットルバルブ駆動装置７０Ｂのベルト７７は、エンジン２０における車幅方向において、カムチェーン２９が配置されている側に配置されている。

そのため、エンジン２０内におけるカムチェーン２９が配置されている空間（カムチェーン２９の動作に必要な空間）は、ベルト７７に対して断熱空間として作用する。これにより、ベルト７７がエンジン２０から受ける熱量は、低減する。従って、ベルト７７の熱対策を不要にすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前述した実施形態に限定されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、前記実施形態においては、駆動モータ７１をシリンダヘッドカバー２１ａの外面に設けているが、これに制限されない。駆動モータ７１をシリンダヘッド２１の外面に設けてもよい。

また、前記実施形態においては、ベルト７７の滑りを報知する滑り報知手段として、インジケータ８８を設けているが、これに制限されない。例えば、滑り報知手段として、文字や記号による表示、発音装置による発音（ブザー音や音声メッセージを含む）、又はこれらの組み合わせであってもよい。

また、前記実施形態においては、本発明を鞍乗型車両としての自動二輪車（低床の足載せ部を有するスクータ型車両）１に適用したが、これに制限されない。例えば、本発明を三輪又は四輪の鞍乗型車両に適用してもよく、スクータ型車両以外の自動二輪車に適用してもよい。つまり、鞍乗型車両とは、車体にまたがって乗車する車両全般を含む。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
５ 車体フレーム
７ 後輪（駆動輪）
２０ エンジン
２１ シリンダヘッド
２１ａ シリンダヘッドカバー
２３ ブリーザ室
２４ リードバルブ室
２７ クランクケース
２９ カムチェーン
３１ インレットパイプ（吸気通路）
３５ 吸気流通路（吸気通路）
３６ スロットルバルブ
３６ａ 弁軸
３７ スロットルポジションセンサ（弁軸回転角度検出センサ）
５１ 変速機ケース
７１ 駆動モータ
７２ 駆動軸
７３ 駆動プーリ
７５ 従動プーリ
７７ ベルト
８０ 駆動軸回転角度検出センサ
８５ シート
８８ インジケータ（滑り報知手段）

Claims (9)

1. 車体フレームに連結されるエンジンと、
   前記エンジンに吸入空気を供給する吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられ、該吸気通路を流通する空気の量を調整するスロットルバルブであって、弁軸によって回動自在に支持されるスロットルバルブと、
   駆動軸を有し、運転者が操作する操作子からの入力に応じて該駆動軸を回転させる駆動モータと、
   前記駆動軸に設けられる駆動プーリと、
   前記弁軸に設けられる従動プーリと、
   前記駆動プーリ及び前記従動プーリに巻き掛けられ、前記駆動軸の回転駆動力を前記弁軸に伝達する無端状のベルトと、
   を備える鞍乗型車両。
2. 前記エンジンは、シリンダヘッドカバー及びシリンダヘッドを有し、
   前記駆動モータは、前記シリンダヘッドカバーの外面又は前記シリンダヘッドの外面に設けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エンジンは、車幅方向の一端側の内部にカムチェーンを有し、
   前記ベルトは、前記エンジンにおける車幅方向の他端側に配置される請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンは、車幅方向の一端側の内部にカムチェーンを有し、
   前記ベルトは、前記エンジンにおける車幅方向の一端側に配置される請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記駆動モータは、前記駆動軸の軸方向に長く構成されていると共に、該駆動モータの長手方向が車幅方向に沿うように配置される請求項１から４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. 前記エンジンは、クランクケースと、排気を流通する排気通路と、を有し、
   前記シリンダヘッドカバーは、前記クランクケース及び前記吸気通路に連通して構成され、該クランクケースから導入したブローバイガスに含まれるオイル分を分離し、該オイル分が分離された該ブローバイガスを該吸気通路に供給するブリーザ室と、
   前記吸気通路及び前記排気通路に連通して構成され、該吸気通路から空気を導入し該排気通路への該空気の供給を制御するリードバルブを有するリードバルブ室と、を有し、
   前記駆動モータは、前記シリンダヘッドカバーにおいて前記ブリーザ室及び前記リードバルブ室よりも上方に配置される請求項２から５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、車幅方向における一端側に配置され、前記ベルト式無段変速機を収容する変速機ケースと、を更に備え、
   前記ベルトは、前記変速機ケースの車幅方向における外面よりも内側に配置される請求項１から６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
8. 前記エンジンの上方に、乗員着座用のシートを更に備え、
   前記駆動モータは、前記シートの前端部の下方近傍に配置される請求項１から７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
9. 前記駆動モータの前記駆動軸の回転角度を検出する駆動軸回転角度検出センサと、
   前記スロットルバルブの前記弁軸の回転角度を検出する弁軸回転角度検出センサと、
   前記駆動軸回転角度検出センサにより検出された検出値と前記弁軸回転角度検出センサにより検出された検出値とを比較することによって、前記ベルトの滑りを検出する滑り検出手段と、
   前記滑り検出手段により前記ベルトの滑りが検出された場合に、該ベルトの滑りが検出された旨を報知する滑り報知手段と、
   を更に備える請求項１から８いずれか一つに記載の鞍乗型車両。

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