JP2006257929A - 空冷式エンジンの暖機制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】クランクケースと、シリンダボアを有するとともに燃焼室を形成してクランクケースに結合される気筒部とを備える空冷式エンジンの暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置において、暖機状態で燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御可能とする。
【解決手段】燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第1温度センサS1が気筒部39に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第2温度センサS2が、クランクケース35に取付けられる。
【選択図】 図5

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連結されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有するとともに前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を形成して前記クランクケースに結合される気筒部とを備える空冷式エンジンの暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置に関する。
燃料噴射弁を備える空冷式エンジンにおいて、シリンダブロックに取付けられる単一の温度センサでエンジン温度を検出し、その検出温度に基づいて燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御するようにしたものが、たとえば特許文献1で既に知られている。
特開2000−213326号公報
ところで、エンジン温度に基づいて空冷式エンジンの暖機状態を制御するにあたり、気筒部の温度ならびにクランクケースの温度には大きな差があるものであり、燃料供給量を制御するには燃焼室近くでの気筒部の温度に基づいて燃料噴射量を制御するのが望ましく、アイドル空気量を制御するには、クランクシャフト等のエンジンオイルによる回転抵抗を考慮する必要があるのでエンジンオイルの粘度が温度で変化することによるエンジン運転時の抵抗変化を検知するためにクランクケースの温度を検出するのが望ましい。しかるに単一の温度センサで検出したエンジン温度で燃料噴射量を制御するようにしたものでは、暖機状態での燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御することは困難であり、上述のようにシリンダブロックに温度センサを取付けたものでは、暖機状態で燃料噴射量をやや多めに設定しているので、燃費低減の観点からは課題が残る。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、暖機状態で燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御し得るようにした空冷式エンジンの暖機制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連結されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有するとともに前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を形成して前記クランクケースに結合される気筒部とを備える空冷式エンジンの暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置において、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第1温度センサが前記気筒部に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第2温度センサが、前記クランクケースに取付けられることを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記空冷式エンジンが、第1温度センサの検出値に基づいて噴射量が制御される燃料噴射弁を備えることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項1または2記載の発明の構成に加えて、前記シリンダボアの軸線を略水平となるまで傾斜させた前記気筒部のシリンダヘッドに、燃焼室の近傍に配置されるようにして第1温度センサが取付けられ、前記クランクケースの下部に形成されるオイルパン部に第2温度センサが取付けられることを特徴とする。
さらに請求項4記載の発明は、請求項3記載の発明の構成に加えて、第1温度センサが、排気ポート側で燃焼室の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッドに取付けられることを特徴とする。
請求項1記載の発明によれば、燃焼室近くでの気筒部の温度を検出する第1温度センサの検出値に基づいて燃料供給量を制御し、クランクケースの温度を検出する第2温度センサの検出値に基づいてアイドル空気量を制御することにより、暖機状態での燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御することができ、燃費の低減に寄与することができる。
また請求項2記載の発明によれば、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御することで、燃料供給量のより精密な制御が可能となり、燃費をより一層低減することができる。
請求項3記載の発明によれば、エンジン本体において温度差が最も大きくなる2箇所を第1および第2温度センサで検出するので、エンジンの燃焼状態ならびにエンジンのフリクション状態をともに検出して、エンジンのアイドル回転数をより精度よく制御することが可能となる。
さらに請求項4記載の発明によれば、燃焼室の近傍のうち排気ポート側の部分はエンジン本体において最も温度上昇の速い部分であるのに対し、オイルパン部の温度上昇は比較的遅いものであり、第1および第2温度センサの検出温度の差の大きい所を利用して暖機運転時の検出精度を容易に高めることが可能となる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図7は本発明の第1実施例を示すものであり、図1はスクータ型自動二輪車の左側面図、図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3矢視図、図4は図2の4矢視方向から見た一部切欠き側面図、図5は図2の5−5線拡大断面図、図6は図4の6−6線断面図、図7は図6の7−7線断面図である。
先ず図1において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム15は、前輪WFを軸支するフロントフォーク16ならびに該フロントフォーク16に連結される操向ハンドル17を操向可能に支承するヘッドパイプ18と、該ヘッドパイプ18から後下がりに延びるダウンチューブ19と、ダウンチューブ19の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ20…と、ロアフレームパイプ20…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ21…とを備え、リヤフレームパイプ21は、ロアフレームパイプ20の後端から後上がりに延びるライズフレーム部21aと、ライズフレーム部21aの後端からほぼ水平にして後方に延びるアッパーフレーム部21bとから成り、両リヤフレームパイプ21…の後部は相互に連結される。
車体フレーム15における両ロアフレームパイプ20…および両リヤフレームパイプ21…の一体連設部にはブラケット22が設けられており、このブラケット22にはパワーユニットPの前部がリンク機構23を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットPの後部右側に配置される後輪WRがパワーユニットPの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ21…のうち左側のリヤフレームパイプ21の後部およびパワーユニットPの後部間にはリヤクッションユニット24…が設けられる。
パワーユニットPの前方で両ロアフレームパイプ20…間には、それらのロアフレームパイプ20…で支持される燃料タンク25が配置され、前記パワーユニットPの上方には、たとえば2つのヘルメットを収納し得るように形成された収納ボックス26が配置され、該収納ボックス26は前記リヤフレームパイプ21…で支持される。
車体フレーム15は、合成樹脂製の車体カバー27で覆われるものであり、この車体カバー27は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド28と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド28の下部に連なって燃料タンク25を覆うステップフロア29と、ステップフロア29に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー30とを備え、サイドカバー30上には、収納ボックス26を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート31が設けられる。
図2〜図5において、パワーユニットPは、後輪WRの前方に配置される強制空冷式単気筒の4サイクルであるエンジンEと、該エンジンEおよび前記後輪WR間に設けられる無段変速機Mとで構成される。
エンジンEのエンジン本体34は、後輪WRの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト45を回転自在に支承するクランクケース35と、前記クランクシャフト45に連結されるピストン41を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア40を有するとともに前記ピストン41の頂部を臨ませる燃焼室42を形成して前記クランクケース35に結合される気筒部39とを備えて車体フレーム15の両リヤフレームパイプ21…間に配置され、前記気筒部39は、シリンダボア40の軸線をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させてクランクケース35に結合される。
前記気筒部39は、クランクケース35に結合されるシリンダブロック36と、クランクケース35と反対側でシリンダブロック36に結合されるシリンダヘッド37と、シリンダブロック36と反対側でシリンダヘッド37に結合されるヘッドカバー38とで構成される。
シリンダブロック36には、ピストン41を摺動自在に嵌合させるシリンダボア40が設けられており、ピストン41の頂部を臨ませる燃焼室42が、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37間に形成される。またピストン41は、コネクティングロッド43およびクランクピン44を介してクランクシャフト45に連結される。
クランクケース35は、前記シリンダボア40の軸線Cを含むとともに該クランクシャフト45の軸線に直交する平面で結合される一対のケース部35a,35bから成るものであり、クランクシャフト45は、両ケース部材35a,35b間で回転自在に支承される。
シリンダヘッド37の上部側面には前記燃焼室42に通じ得る吸気ポート47が設けられ、シリンダヘッド37の下部側面には前記燃焼室42に通じ得る排気ポート48が設けられる。吸気ポート47および排気ポート48をそれぞれ開閉する吸気弁49および排気弁50は、クランクシャフト45の回転軸線に直交する平面への投影図上で略V字状に並ぶようにしてシリンダヘッド37に配設され、吸気ポート47および排気ポート48を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室42に臨む点火プラグ51が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド37の右側の側面に取付けられる。
シリンダヘッド37およびヘッドカバー38間には、前記吸気弁49および排気弁50を開閉駆動する動弁機構52が収容されており、この動弁機構52は、クランクシャフト45の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド37に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム53,54を有するカムシャフト55と、カムシャフト55と平行な軸線を有してシリンダヘッド37に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト56,57と、前記吸気用カム53に従動して吸気弁49を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト56に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム58と、前記排気用カム54に従動して排気弁50を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト57に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム59とを備える。
カムシャフト55には、前記クランクシャフト45の回転動力がカムチェーン60を備える調時伝動機構61を介して1/2の減速比で伝達されるものであり、カムチェーン60は、シリンダブロック36、シリンダヘッド37およびヘッドカバー38にわたって形成された収納室62内に走行可能に収納される。
クランクケース35の外方でクランクシャフト45の一端部には、発電機65のアウターロータ66が固定されており、該アウターロータ66で囲繞されるステータ67はクランクケース35に固定される。この発電機65よりも外方でクランクシャフト45には冷却ファン68が固定される。この冷却ファン68は、前記発電機65のアウターロータ66に締結される基部68aの外周部に複数の羽根68b,68b…が一体に設けられて成るものである。
エンジン本体34のうち、クランクケース35の一部、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37はシュラウド70で覆われており、エンジン本体34およびシュラウド70間に形成される冷却風通路71を、冷却ファン68から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック36およびシリンダヘッド37の外面には、前記冷却風通路71を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン36a…,37a…がそれぞれ突設される。
前記シュラウウド70は、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材72,73と、クランクケース35の一部を覆って前記両カバー部材72,73に結合されるファンカバー74とで構成され、上部カバー部材72、下部カバー部材73およびファンカバー74は、それぞれ合成樹脂により形成される。
ファンカバー74は、クランクケース35の一部であるケース部材35aおよび冷却ファン68を覆うようにしてケース部材35aに締結されるとともに上部および下部カバー部材72,73に締結される。
このファンカバー74には、前記冷却ファン68側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口75を形成する吸引筒76が、冷却ファン68にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口76にはルーバー77が設けられる。
図2に特に注目して、クランクケース35には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪WRの左側方に延出される伝動ケース80が連結される。この伝動ケース80は、前記クランクケース35のケース部材35bに一体に連設されて後方に延設されるケース主体81と、該ケース主体81との間に第1伝動室84を形成してケース主体81に左側から締結される左側カバー82と、前記ケース主体81との間に第2伝動室85を形成してケース主体81の右側後部に締結される右側カバー83とで構成される。
伝動ケース80におけるケース主体81の前部には、エンジンEにおけるシリンダブロック36の側方に配置されるようにして支持腕部86が突設されており、該支持腕部86が、車体フレーム15のブラケット22にリンク機構23を介して揺動支持される。
後輪WRの車軸87は、伝動ケース80におけるケース主体81の後部および右側カバー83に回転自在に支承される。また図1に示すように、ケース主体81の後部と、車体フレーム15における左側のリヤフレームパイプ21におけるアッパフレーム部21aとの間に、リヤクッションユニット24が設けられる。
無段変速機Mは、第1伝動室84に収納されるVベルト式のものであり、無段変速機Mおよび車軸87間に減速ギヤ列88が設けられる。
無段変速機Mは、クランクケース35の外方でクランクシャフト45の他端部に連結されるドライブプーリ89と、クランクシャフト45と平行な軸線を有してケース主体81の後部および右側カバー83に回転自在に支承される被動軸90に遠心クラッチ91を介して装着されるドリブンプーリ92と、ドライブプーリ89およびドリブンプーリ92に巻掛けられる無端状のVベルト93とを備える従来周知のものである。
而してドライブプーリ89は、クランクシャフト45に固着されたランププレート94および該ドライブプーリ89間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ95が、クランクシャフト45の回転数増大に応じてクランクシャフト45の半径方向外方に移動するのに応じて、Vベルト93への接触半径を大きくするように作動する。
一方、ドリブンプーリ92は、ドライブプーリ89へのVベルト93の接触半径が大きくなるにつれて、該Vベルト93の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト45および被動軸90間でのクランクシャフト45の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。
減速ギヤ列88は、被動軸90および車軸87間に設けられて第2伝動室85に収納されるものであり、無段変速機Mにおける被動軸90の回転動力が減速ギヤ列88で減速されて後輪WRの車軸87に伝達される。
伝動ケース80における左側カバー82にはキック軸97が回転自在に支承されており、該キック軸97の外端にキックペダル98(図1参照)が設けられる。また前記左側カバー82の内面側で、キック軸97およびクランクシャフト45間には、キックペダル98の踏込み操作に応じたキック軸97の動力をクランクシャフト45に伝達可能としたキック式始動装置99が設けられる。
図3に注目して、シリンダヘッド37の上部側面には、吸気ポート47に通じる吸気管100が締結されており、この吸気管100は、自動二輪車の後方側に向けて円弧状に彎曲するように形成される。また吸気管100の上流端は、該吸気管100よりも後方に配置されるスロットルボディ101の下流端にコネクティングチューブ102を介して接続されており、スロットルボディ101の上流端は、図1で示すように後輪WRの左側でパワーユニットPの上方に配置されるエアクリーナ103に接続される。さらに前記吸気管100には吸気ポート47に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁104が取付けられる。
シリンダヘッド37の下部側面には、排気ポート48に通じる排気管105が接続されており、この排気管105の下流端は、後輪WRの右側に配置される排気マフラー106に接続される。
図6および図7において、排気マフラー106のケーシング107は、後輪WRの右側で僅かに後上がりに延びる円筒状の内筒108と、該内筒108をその軸方向全長にわたって同軸に囲繞するとともに両端部が内筒108の両端部に接合される円筒状の外筒109と、内筒108の前端に結合されるコーン部材110と、内筒108の後端に結合されるキャップ111とから成り、コーン部材110は、内筒108の軸線から下方にオフセットした位置の前端が最も小径となるようにして前方に向かうにつれて小径となるように形成され、キャップ111は後方に向かって膨らむ球冠状に形成される。
内筒108は、多数の小孔112,112…を全面に有するパンチングプレートが円筒状に加工されて成るものであり、内筒108および外筒109間には吸音材113が充填される。
内筒108の内面には、その前方から順に第1、第2、第3および第4隔壁板114,115,116,117が相互に間隔をあけて固着されており、それらの隔壁板114〜118によってケーシング107内は複数の室に区画される。すなわちコーン部材110および第1隔壁板114間でケーシング107内には第1室118が形成され、第1および第2隔壁板114,115間で内筒108内には第2室119が形成され、第2および第3隔壁板115,116間で内筒108内には第3室120が形成され、第3および第4隔壁板116,117間で内筒108内には第4室122が形成され、第4隔壁板117およびキャップ111間でケーシング107内には第5室122が形成される。
排気管105で導かれる排ガスは導入管125によって排気マフラー107内に導入される。この導入管125は、コーン部材110の小径端および第1〜第4隔壁板114〜117を貫通して内筒108と平行に延びるととともに前端が排気管105の下流端に接合される第1直管部125aと、略U字状に彎曲するように形成されて第5室122内に配置されるとともに一端部が第1直管部125aの後端に連なる彎曲管部125bと、彎曲管部125bの他端に一端が連なるとともに第1直管部125aと平行に延びて第5〜第1隔壁板117,116,115,114を貫通する第2直管部125cとを一体に備えるものであり、第1室118内で第2直管部125cの他端には、略U字状に彎曲した彎曲管126の一端が接合される。
また第1室118内で、彎曲管126の他端は触媒収納ケース127に接合される。この触媒収納ケース127は、内筒108の軸線と平行に延びて両端を開放した円筒状に形成されるケース主部127aと、第1室118内でケース主部127aの一端に連なるテーパ部128bとから成る。ケース主部127aは、その大部分を第2室119に配置するようにして第1および第2隔壁板114,115を貫通するとともにそれらの隔壁板114,115で固定的に支持されるものであり、前記コーン部127bの小径端が彎曲管126の他端に接合される。しかもケース主部127a内には三元触媒である第1の触媒128が充填される。
すなわち排気管105で導かれる排ガスは、導入管125および彎曲管126を経て触媒ケース127内に導かれ、触媒収納ケース127内で第1の触媒128を流過して第3室120に導入されることになる。
ところで第2室119および第3室120を隔てる第2隔壁板115には、図示しない複数の流通孔が設けられており、第3室120に導かれた排ガスは、第2隔壁板115の前記流通孔を経て第2室119に側に流通する。しかも両端を第1および第2室118,119に開口する第1連絡管129が第1隔壁板114を貫通して第1隔壁板114に固着されており、排ガスは第2室119から第1連絡管129を経て第1室118に流れる。
また第1室118および第4室121に両端を開放した第2連絡管130が、第1、第2および第3隔壁板114,115,116を貫通してそれらの隔壁板114〜116に支持されており、第1室118の排ガスは第2連絡管130を経て第4室121に導かれる。さらに後下がりに延びて第4隔壁板117およびキャップ111を貫通する排出管131が、その一端を第4室121に開放するとともに他端をケーシング107の後方下部に向けて開口するようにして、第4隔壁板117およびキャップ111に固定される。
図4に特に注目して、第1の触媒28よりも上流側に配置されて排気ポート48に接続される前記排気管105には酸素センサ134が取付けられ、排気管105内に形成される排気通路135のうち酸素センサ134よりも上流側内面には、三元触媒である第2の触媒136が担持される。
排気管105は、その中間部に、ほぼ直線状に延びるとともに酸素センサ134が中間部に取付けられる直管部105aと、該直管部105への酸素センサ134の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部105aの上流端に連なる第1彎曲管部105bと、直管部105aへの酸素センサ134の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部105aの下流端に連なる第2彎曲管部105cとを一体に備えるものであり、第2の触媒136は、直管部105aへの酸素センサ134の取付け位置から排気管105の上流端までの間(図4の点描で示す範囲)で排気通路135の内面に担持される。
しかも前記直管105aは、下流端を最下方位置として傾斜するものであり、その直管部105aの上部に、酸素センサ134が上方から取付けられる。
図5に特に注目して、エンジン本体34におけるシリンダヘッド37の吸気ポート47に接続された吸気管100は、燃料噴射弁104が取付けられるのであるが、この燃料噴射弁104側に冷却風を案内する送風ガイド部137が、シュラウド70の上部カバー72に一体に形成される。しかもこの送風ガイド部137は、シュラウド70内の冷却風通路71に通じて燃料噴射弁104を覆うように形成される。
またシュラウド70における下部カバー73の下部には、冷却ファン68から冷却風通路71に送風されてクランクケース35の一部、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37の周囲を流通した後の冷却風を外部に排出するための排風口138が設けられるものであり、この排風口138は、下部カバー73の左側下部から下方に突出するように一体に形成されて右側に向けて開口する矩形のダクト部139内に形成されるものであり、ダクト部139は、排風口138を二分する補強壁140で補強される。
ところでシリンダヘッド37およびヘッドカバー38内に収容されている動弁機構52には潤滑のためのオイルが供給されるものであり、動弁機構52の潤滑に用いられたオイルは、シリンダヘッド37およびシリンダブロック36の下部に設けられたオイル戻し通路141を経てクランクケース35側に戻され、該クランクケース35の下部に一体に形成されるオイルパン部142に貯留される。
エンジンEの暖機状態では、エンジン温度に応じて燃料供給量およびアイドル空気量が制御されるのであるが、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第1温度センサS1がエンジン本体34の気筒部39に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第2温度センサS2が、クランクケース35に取付けられる。
而して第1温度センサS1は、オイル戻し通路141をシリンダヘッド37からシリンダブロック36を経てクランクケース35に戻るオイルの温度を検出するために、燃焼室42の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッド37に取付けられるものであり、特に排気ポート47側で燃焼室42の近傍に配置されるべく、シュラウド70における下部カバー73の下部を気密に貫通し、排気ポート48の外部開口端の周囲で気筒部39におけるシリンダヘッド37の下部に取付けられる。また第2温度センサS2は、クランクケース35の下部に形成されるオイルパン部142に溜まったオイルの温度を検出するためにオイルパン部142に取付けられる。
次にこの第1実施例の作用について説明すると、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第1温度センサS1がエンジン本体34の気筒部39に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第2温度センサS2がクランクケース35に取付けられるので、燃焼室42近くでの気筒部39の温度を検出する第1温度センサS1の検出値に基づいて燃料供給量を制御し、クランクケース35の温度を検出する第2温度センサS2の検出値に基づいてアイドル空気量を制御することにより、暖機状態での燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御することができ、燃費の低減に寄与することができる。
しかも第1温度センサS1の検出値を燃料噴射弁104からの燃料噴射量制御に反映せしめることで、燃料供給量のより精密な制御が可能となり、燃費をより一層低減することができる。
またシリンダボア40の軸線Cを略水平となるまで傾斜させた気筒部39のシリンダヘッド37に、燃焼室42の近傍に配置されるようにして第1温度センサS1が取付けられ、クランクケース35の下部に形成されるオイルパン部142に第2温度センサS2が取付けられることにより、エンジン本体34において温度差が最も大きくなる2箇所を第1および第2温度センサS1,S2で検出することになり、エンジンEの燃焼状態ならびにエンジンEのフリクション状態をともに検出して、エンジンEのアイドル回転数をより精度よく制御することが可能となる。
しかも第1温度センサS1は、排気ポート48側で燃焼室42の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッド37に取付けられるものであり、燃焼室42の近傍のうち排気ポート48側の部分はエンジン本体34において最も温度上昇の速い部分であるのに対し、オイルパン部142の温度上昇は比較的遅いものであるので、第1および第2温度センサS1,S2の検出温度の差の大きい所を利用して暖機運転時の検出精度を容易に高めることが可能となる。
ところで、シリンダヘッド37の排気ポート48に連なる排気管105は、第1の触媒128を内蔵した排気マフラー106に接続されており、第1の触媒128よりも上流側にある排気管105には酸素センサ134が取付けられるのであるが、排気管105内に形成される排気通路135のうち酸素センサ134よりも上流側内面に、第2の触媒136が担持されている。
したがって酸素センサ134よりも上流側の排気通路135の内面に担持された第2の触媒136により、排気ポート48から排気管105内に排出された排ガスが温められるので、酸素センサ134がヒータなしのものであってもエンジンEの始動後に酸素センサ134を速やかに活性化することができ、しかも第2の触媒136によって排ガスの浄化性能を高めることができ、さらに酸素センサ134を排気ポート48から離れた位置に配置することも可能となって酸素センサ134の配置上の自由度が高められる。
また排気管105はその中間部に、ほぼ直線状に延びるとともに酸素センサ134が中間部に取付けられる直管部105aと、該直管部105aへの酸素センサ134の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部105aの上流端に連なる第1彎曲管部105bと、直管部105aへの酸素センサ134の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部105aの下流端に連なる第2彎曲管部105cとを備えるものであるので、排気管105の中間部の直管部105aでは第1の彎曲管部105bによって酸素センサ134の取付け位置側に排ガスが導かれるので、排気通路135内への酸素センサ134の検出素子の突入長さを比較的短く設定することが可能となり、また第2の彎曲管部105cによって直管部105よりも下流側に排ガスを円滑に流通させるようにすることができるので、排気管105内での流通抵抗を極力小さく抑えてエンジンEの出力向上に寄与することができる。
また前記直管部105aは、下流端を最下方位置として傾斜しており、その直管部105aの上部に酸素センサ134が上方から取付けられるので、直管部105a内に結露が生じたとしても酸素センサ134に前記結露による悪影響が及ぶことを防止することができる。
さらにシリンダブロック36およびシリンダヘッド37は、強制空冷用の空気を流通せしめる冷却風通路71をシリンダブロック36およびシリンダヘッド37との間に形成するシュラウド70で覆われており、クランクシャフト45に設けられた冷却ファン68で冷却風通路71に冷却風が強制的に送風されるのであるが、シリンダヘッド37の吸気ポート47に接続された吸気管100に取付けられる燃料噴射弁104側に冷却風を案内する送風ガイド部137がシュラウド70の上部カバー72に形成されている。
このため送風ガイド部137によって冷却風通路71の冷却風を燃料噴射弁104側に導くことができ、燃料噴射弁104を効果的に冷却することが可能となるので、燃料のベーパー化を防止し、安定的なアイドル運転を達成することができる。
さらに送風ガイド部137は、シュラウド70の内部に通じて燃料噴射弁104を覆うように形成されるので、冷却風を燃料噴射弁104側により効率良く導くことが可能となるとともに燃料噴射弁104の作動音が外部に極力もれないようにすることができる。
本発明の第2実施例として、図8で示すように、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第1温度センサS1がエンジン本体34の気筒部39におけるヘッドカバー38に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第2温度センサS2がクランクケース35のオイルパン部142に取付けられていてもよい。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
第1実施例のスクータ型自動二輪車の左側面図である。 図1の2−2線拡大断面図である。 図2の3矢視図である。 図2の4矢視方向から見た一部切欠き側面図である。 図2の5−5線拡大断面図である。 図4の6−6線断面図である。 図6の7−7線断面図である。 第2実施例の図4に対応した側面図である。
符号の説明
35・・・クランクケース
37・・・シリンダヘッド
39・・・気筒部
40・・・シリンダボア
41・・・ピストン
42・・・燃焼室
45・・・クランクシャフト
48・・・排気ポート
104・・・燃料噴射弁
142・・・オイルパン部
E・・・エンジン
S1・・・第1温度センサ
S2・・・第2温度センサ

Claims (4)

  1. クランクシャフト(45)を回転自在に支承するクランクケース(35)と、前記クランクシャフト(45)に連結されるピストン(41)を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア(40)を有するとともに前記ピストン(41)の頂部を臨ませる燃焼室(42)を形成して前記クランクケース(35)に結合される気筒部(39)とを備える空冷式エンジン(E)の暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置において、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第1温度センサ(S1)が前記気筒部(39)に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第2温度センサ(S2)が、前記クランクケース(35)に取付けられることを特徴とする空冷式エンジンの暖機制御装置。
  2. 前記空冷式エンジン(E)が、第1温度センサ(S1)の検出値に基づいて噴射量が制御される燃料噴射弁(104)を備えることを特徴とする請求項1記載の空冷式エンジンの暖機制御装置。
  3. 前記シリンダボア(40)の軸線を略水平となるまで傾斜させた前記気筒部(39)のシリンダヘッド(37)に、燃焼室(42)の近傍に配置されるようにして第1温度センサ(S1)が取付けられ、前記クランクケース(35)の下部に形成されるオイルパン部(142)に第2温度センサ(S2)が取付けられることを特徴とする請求項1または2記載の空冷式エンジンの暖機制御装置。
  4. 第1温度センサ(S1)が、排気ポート(48)側で燃焼室(42)の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッド(37)に取付けられることを特徴とする請求項3記載の空冷式エンジンの暖機制御装置。
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