JP2006257929A - 空冷式エンジンの暖機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースと、シリンダボアを有するとともに燃焼室を形成してクランクケースに結合される気筒部とを備える空冷式エンジンの暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置において、暖機状態で燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御可能とする。
【解決手段】燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第１温度センサＳ１が気筒部３９に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第２温度センサＳ２が、クランクケース３５に取付けられる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連結されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有するとともに前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を形成して前記クランクケースに結合される気筒部とを備える空冷式エンジンの暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置に関する。

燃料噴射弁を備える空冷式エンジンにおいて、シリンダブロックに取付けられる単一の温度センサでエンジン温度を検出し、その検出温度に基づいて燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御するようにしたものが、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開２０００−２１３３２６号公報

ところで、エンジン温度に基づいて空冷式エンジンの暖機状態を制御するにあたり、気筒部の温度ならびにクランクケースの温度には大きな差があるものであり、燃料供給量を制御するには燃焼室近くでの気筒部の温度に基づいて燃料噴射量を制御するのが望ましく、アイドル空気量を制御するには、クランクシャフト等のエンジンオイルによる回転抵抗を考慮する必要があるのでエンジンオイルの粘度が温度で変化することによるエンジン運転時の抵抗変化を検知するためにクランクケースの温度を検出するのが望ましい。しかるに単一の温度センサで検出したエンジン温度で燃料噴射量を制御するようにしたものでは、暖機状態での燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御することは困難であり、上述のようにシリンダブロックに温度センサを取付けたものでは、暖機状態で燃料噴射量をやや多めに設定しているので、燃費低減の観点からは課題が残る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、暖機状態で燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御し得るようにした空冷式エンジンの暖機制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連結されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有するとともに前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を形成して前記クランクケースに結合される気筒部とを備える空冷式エンジンの暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置において、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第１温度センサが前記気筒部に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第２温度センサが、前記クランクケースに取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記空冷式エンジンが、第１温度センサの検出値に基づいて噴射量が制御される燃料噴射弁を備えることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダボアの軸線を略水平となるまで傾斜させた前記気筒部のシリンダヘッドに、燃焼室の近傍に配置されるようにして第１温度センサが取付けられ、前記クランクケースの下部に形成されるオイルパン部に第２温度センサが取付けられることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、第１温度センサが、排気ポート側で燃焼室の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッドに取付けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、燃焼室近くでの気筒部の温度を検出する第１温度センサの検出値に基づいて燃料供給量を制御し、クランクケースの温度を検出する第２温度センサの検出値に基づいてアイドル空気量を制御することにより、暖機状態での燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御することができ、燃費の低減に寄与することができる。

また請求項２記載の発明によれば、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御することで、燃料供給量のより精密な制御が可能となり、燃費をより一層低減することができる。

請求項３記載の発明によれば、エンジン本体において温度差が最も大きくなる２箇所を第１および第２温度センサで検出するので、エンジンの燃焼状態ならびにエンジンのフリクション状態をともに検出して、エンジンのアイドル回転数をより精度よく制御することが可能となる。

さらに請求項４記載の発明によれば、燃焼室の近傍のうち排気ポート側の部分はエンジン本体において最も温度上昇の速い部分であるのに対し、オイルパン部の温度上昇は比較的遅いものであり、第１および第２温度センサの検出温度の差の大きい所を利用して暖機運転時の検出精度を容易に高めることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の４矢視方向から見た一部切欠き側面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ２０…と、ロアフレームパイプ２０…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ２１…とを備え、リヤフレームパイプ２１は、ロアフレームパイプ２０の後端から後上がりに延びるライズフレーム部２１ａと、ライズフレーム部２１ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるアッパーフレーム部２１ｂとから成り、両リヤフレームパイプ２１…の後部は相互に連結される。

車体フレーム１５における両ロアフレームパイプ２０…および両リヤフレームパイプ２１…の一体連設部にはブラケット２２が設けられており、このブラケット２２にはパワーユニットＰの前部がリンク機構２３を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ２１…のうち左側のリヤフレームパイプ２１の後部およびパワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２４…が設けられる。

パワーユニットＰの前方で両ロアフレームパイプ２０…間には、それらのロアフレームパイプ２０…で支持される燃料タンク２５が配置され、前記パワーユニットＰの上方には、たとえば２つのヘルメットを収納し得るように形成された収納ボックス２６が配置され、該収納ボックス２６は前記リヤフレームパイプ２１…で支持される。

車体フレーム１５は、合成樹脂製の車体カバー２７で覆われるものであり、この車体カバー２７は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２８と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２８の下部に連なって燃料タンク２５を覆うステップフロア２９と、ステップフロア２９に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー３０とを備え、サイドカバー３０上には、収納ボックス２６を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート３１が設けられる。

図２〜図５において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成される。

エンジンＥのエンジン本体３４は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４５を回転自在に支承するクランクケース３５と、前記クランクシャフト４５に連結されるピストン４１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア４０を有するとともに前記ピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２を形成して前記クランクケース３５に結合される気筒部３９とを備えて車体フレーム１５の両リヤフレームパイプ２１…間に配置され、前記気筒部３９は、シリンダボア４０の軸線をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させてクランクケース３５に結合される。

前記気筒部３９は、クランクケース３５に結合されるシリンダブロック３６と、クランクケース３５と反対側でシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とで構成される。

シリンダブロック３６には、ピストン４１を摺動自在に嵌合させるシリンダボア４０が設けられており、ピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２が、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７間に形成される。またピストン４１は、コネクティングロッド４３およびクランクピン４４を介してクランクシャフト４５に連結される。

クランクケース３５は、前記シリンダボア４０の軸線Ｃを含むとともに該クランクシャフト４５の軸線に直交する平面で結合される一対のケース部３５ａ，３５ｂから成るものであり、クランクシャフト４５は、両ケース部材３５ａ，３５ｂ間で回転自在に支承される。

シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４２に通じ得る吸気ポート４７が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４２に通じ得る排気ポート４８が設けられる。吸気ポート４７および排気ポート４８をそれぞれ開閉する吸気弁４９および排気弁５０は、クランクシャフト４５の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド３７に配設され、吸気ポート４７および排気ポート４８を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室４２に臨む点火プラグ５１が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド３７の右側の側面に取付けられる。

シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には、前記吸気弁４９および排気弁５０を開閉駆動する動弁機構５２が収容されており、この動弁機構５２は、クランクシャフト４５の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム５３，５４を有するカムシャフト５５と、カムシャフト５５と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト５６，５７と、前記吸気用カム５３に従動して吸気弁４９を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト５６に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム５８と、前記排気用カム５４に従動して排気弁５０を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト５７に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム５９とを備える。

カムシャフト５５には、前記クランクシャフト４５の回転動力がカムチェーン６０を備える調時伝動機構６１を介して１／２の減速比で伝達されるものであり、カムチェーン６０は、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８にわたって形成された収納室６２内に走行可能に収納される。

クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の一端部には、発電機６５のアウターロータ６６が固定されており、該アウターロータ６６で囲繞されるステータ６７はクランクケース３５に固定される。この発電機６５よりも外方でクランクシャフト４５には冷却ファン６８が固定される。この冷却ファン６８は、前記発電機６５のアウターロータ６６に締結される基部６８ａの外周部に複数の羽根６８ｂ，６８ｂ…が一体に設けられて成るものである。

エンジン本体３４のうち、クランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７はシュラウド７０で覆われており、エンジン本体３４およびシュラウド７０間に形成される冷却風通路７１を、冷却ファン６８から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の外面には、前記冷却風通路７１を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…がそれぞれ突設される。

前記シュラウウド７０は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材７２，７３と、クランクケース３５の一部を覆って前記両カバー部材７２，７３に結合されるファンカバー７４とで構成され、上部カバー部材７２、下部カバー部材７３およびファンカバー７４は、それぞれ合成樹脂により形成される。

ファンカバー７４は、クランクケース３５の一部であるケース部材３５ａおよび冷却ファン６８を覆うようにしてケース部材３５ａに締結されるとともに上部および下部カバー部材７２，７３に締結される。

このファンカバー７４には、前記冷却ファン６８側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口７５を形成する吸引筒７６が、冷却ファン６８にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口７６にはルーバー７７が設けられる。

図２に特に注目して、クランクケース３５には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側方に延出される伝動ケース８０が連結される。この伝動ケース８０は、前記クランクケース３５のケース部材３５ｂに一体に連設されて後方に延設されるケース主体８１と、該ケース主体８１との間に第１伝動室８４を形成してケース主体８１に左側から締結される左側カバー８２と、前記ケース主体８１との間に第２伝動室８５を形成してケース主体８１の右側後部に締結される右側カバー８３とで構成される。

伝動ケース８０におけるケース主体８１の前部には、エンジンＥにおけるシリンダブロック３６の側方に配置されるようにして支持腕部８６が突設されており、該支持腕部８６が、車体フレーム１５のブラケット２２にリンク機構２３を介して揺動支持される。

後輪ＷＲの車軸８７は、伝動ケース８０におけるケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される。また図１に示すように、ケース主体８１の後部と、車体フレーム１５における左側のリヤフレームパイプ２１におけるアッパフレーム部２１ａとの間に、リヤクッションユニット２４が設けられる。

無段変速機Ｍは、第１伝動室８４に収納されるＶベルト式のものであり、無段変速機Ｍおよび車軸８７間に減速ギヤ列８８が設けられる。

無段変速機Ｍは、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の他端部に連結されるドライブプーリ８９と、クランクシャフト４５と平行な軸線を有してケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される被動軸９０に遠心クラッチ９１を介して装着されるドリブンプーリ９２と、ドライブプーリ８９およびドリブンプーリ９２に巻掛けられる無端状のＶベルト９３とを備える従来周知のものである。

而してドライブプーリ８９は、クランクシャフト４５に固着されたランププレート９４および該ドライブプーリ８９間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ９５が、クランクシャフト４５の回転数増大に応じてクランクシャフト４５の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト９３への接触半径を大きくするように作動する。

一方、ドリブンプーリ９２は、ドライブプーリ８９へのＶベルト９３の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト９３の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト４５および被動軸９０間でのクランクシャフト４５の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。

減速ギヤ列８８は、被動軸９０および車軸８７間に設けられて第２伝動室８５に収納されるものであり、無段変速機Ｍにおける被動軸９０の回転動力が減速ギヤ列８８で減速されて後輪ＷＲの車軸８７に伝達される。

伝動ケース８０における左側カバー８２にはキック軸９７が回転自在に支承されており、該キック軸９７の外端にキックペダル９８（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー８２の内面側で、キック軸９７およびクランクシャフト４５間には、キックペダル９８の踏込み操作に応じたキック軸９７の動力をクランクシャフト４５に伝達可能としたキック式始動装置９９が設けられる。

図３に注目して、シリンダヘッド３７の上部側面には、吸気ポート４７に通じる吸気管１００が締結されており、この吸気管１００は、自動二輪車の後方側に向けて円弧状に彎曲するように形成される。また吸気管１００の上流端は、該吸気管１００よりも後方に配置されるスロットルボディ１０１の下流端にコネクティングチューブ１０２を介して接続されており、スロットルボディ１０１の上流端は、図１で示すように後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ１０３に接続される。さらに前記吸気管１００には吸気ポート４７に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１０４が取付けられる。

シリンダヘッド３７の下部側面には、排気ポート４８に通じる排気管１０５が接続されており、この排気管１０５の下流端は、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー１０６に接続される。

図６および図７において、排気マフラー１０６のケーシング１０７は、後輪ＷＲの右側で僅かに後上がりに延びる円筒状の内筒１０８と、該内筒１０８をその軸方向全長にわたって同軸に囲繞するとともに両端部が内筒１０８の両端部に接合される円筒状の外筒１０９と、内筒１０８の前端に結合されるコーン部材１１０と、内筒１０８の後端に結合されるキャップ１１１とから成り、コーン部材１１０は、内筒１０８の軸線から下方にオフセットした位置の前端が最も小径となるようにして前方に向かうにつれて小径となるように形成され、キャップ１１１は後方に向かって膨らむ球冠状に形成される。

内筒１０８は、多数の小孔１１２，１１２…を全面に有するパンチングプレートが円筒状に加工されて成るものであり、内筒１０８および外筒１０９間には吸音材１１３が充填される。

内筒１０８の内面には、その前方から順に第１、第２、第３および第４隔壁板１１４，１１５，１１６，１１７が相互に間隔をあけて固着されており、それらの隔壁板１１４〜１１８によってケーシング１０７内は複数の室に区画される。すなわちコーン部材１１０および第１隔壁板１１４間でケーシング１０７内には第１室１１８が形成され、第１および第２隔壁板１１４，１１５間で内筒１０８内には第２室１１９が形成され、第２および第３隔壁板１１５，１１６間で内筒１０８内には第３室１２０が形成され、第３および第４隔壁板１１６，１１７間で内筒１０８内には第４室１２２が形成され、第４隔壁板１１７およびキャップ１１１間でケーシング１０７内には第５室１２２が形成される。

排気管１０５で導かれる排ガスは導入管１２５によって排気マフラー１０７内に導入される。この導入管１２５は、コーン部材１１０の小径端および第１〜第４隔壁板１１４〜１１７を貫通して内筒１０８と平行に延びるととともに前端が排気管１０５の下流端に接合される第１直管部１２５ａと、略Ｕ字状に彎曲するように形成されて第５室１２２内に配置されるとともに一端部が第１直管部１２５ａの後端に連なる彎曲管部１２５ｂと、彎曲管部１２５ｂの他端に一端が連なるとともに第１直管部１２５ａと平行に延びて第５〜第１隔壁板１１７，１１６，１１５，１１４を貫通する第２直管部１２５ｃとを一体に備えるものであり、第１室１１８内で第２直管部１２５ｃの他端には、略Ｕ字状に彎曲した彎曲管１２６の一端が接合される。

また第１室１１８内で、彎曲管１２６の他端は触媒収納ケース１２７に接合される。この触媒収納ケース１２７は、内筒１０８の軸線と平行に延びて両端を開放した円筒状に形成されるケース主部１２７ａと、第１室１１８内でケース主部１２７ａの一端に連なるテーパ部１２８ｂとから成る。ケース主部１２７ａは、その大部分を第２室１１９に配置するようにして第１および第２隔壁板１１４，１１５を貫通するとともにそれらの隔壁板１１４，１１５で固定的に支持されるものであり、前記コーン部１２７ｂの小径端が彎曲管１２６の他端に接合される。しかもケース主部１２７ａ内には三元触媒である第１の触媒１２８が充填される。

すなわち排気管１０５で導かれる排ガスは、導入管１２５および彎曲管１２６を経て触媒ケース１２７内に導かれ、触媒収納ケース１２７内で第１の触媒１２８を流過して第３室１２０に導入されることになる。

ところで第２室１１９および第３室１２０を隔てる第２隔壁板１１５には、図示しない複数の流通孔が設けられており、第３室１２０に導かれた排ガスは、第２隔壁板１１５の前記流通孔を経て第２室１１９に側に流通する。しかも両端を第１および第２室１１８，１１９に開口する第１連絡管１２９が第１隔壁板１１４を貫通して第１隔壁板１１４に固着されており、排ガスは第２室１１９から第１連絡管１２９を経て第１室１１８に流れる。

また第１室１１８および第４室１２１に両端を開放した第２連絡管１３０が、第１、第２および第３隔壁板１１４，１１５，１１６を貫通してそれらの隔壁板１１４〜１１６に支持されており、第１室１１８の排ガスは第２連絡管１３０を経て第４室１２１に導かれる。さらに後下がりに延びて第４隔壁板１１７およびキャップ１１１を貫通する排出管１３１が、その一端を第４室１２１に開放するとともに他端をケーシング１０７の後方下部に向けて開口するようにして、第４隔壁板１１７およびキャップ１１１に固定される。

図４に特に注目して、第１の触媒２８よりも上流側に配置されて排気ポート４８に接続される前記排気管１０５には酸素センサ１３４が取付けられ、排気管１０５内に形成される排気通路１３５のうち酸素センサ１３４よりも上流側内面には、三元触媒である第２の触媒１３６が担持される。

排気管１０５は、その中間部に、ほぼ直線状に延びるとともに酸素センサ１３４が中間部に取付けられる直管部１０５ａと、該直管部１０５への酸素センサ１３４の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部１０５ａの上流端に連なる第１彎曲管部１０５ｂと、直管部１０５ａへの酸素センサ１３４の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部１０５ａの下流端に連なる第２彎曲管部１０５ｃとを一体に備えるものであり、第２の触媒１３６は、直管部１０５ａへの酸素センサ１３４の取付け位置から排気管１０５の上流端までの間（図４の点描で示す範囲）で排気通路１３５の内面に担持される。

しかも前記直管１０５ａは、下流端を最下方位置として傾斜するものであり、その直管部１０５ａの上部に、酸素センサ１３４が上方から取付けられる。

図５に特に注目して、エンジン本体３４におけるシリンダヘッド３７の吸気ポート４７に接続された吸気管１００は、燃料噴射弁１０４が取付けられるのであるが、この燃料噴射弁１０４側に冷却風を案内する送風ガイド部１３７が、シュラウド７０の上部カバー７２に一体に形成される。しかもこの送風ガイド部１３７は、シュラウド７０内の冷却風通路７１に通じて燃料噴射弁１０４を覆うように形成される。

またシュラウド７０における下部カバー７３の下部には、冷却ファン６８から冷却風通路７１に送風されてクランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の周囲を流通した後の冷却風を外部に排出するための排風口１３８が設けられるものであり、この排風口１３８は、下部カバー７３の左側下部から下方に突出するように一体に形成されて右側に向けて開口する矩形のダクト部１３９内に形成されるものであり、ダクト部１３９は、排風口１３８を二分する補強壁１４０で補強される。

ところでシリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８内に収容されている動弁機構５２には潤滑のためのオイルが供給されるものであり、動弁機構５２の潤滑に用いられたオイルは、シリンダヘッド３７およびシリンダブロック３６の下部に設けられたオイル戻し通路１４１を経てクランクケース３５側に戻され、該クランクケース３５の下部に一体に形成されるオイルパン部１４２に貯留される。

エンジンＥの暖機状態では、エンジン温度に応じて燃料供給量およびアイドル空気量が制御されるのであるが、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第１温度センサＳ１がエンジン本体３４の気筒部３９に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第２温度センサＳ２が、クランクケース３５に取付けられる。

而して第１温度センサＳ１は、オイル戻し通路１４１をシリンダヘッド３７からシリンダブロック３６を経てクランクケース３５に戻るオイルの温度を検出するために、燃焼室４２の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッド３７に取付けられるものであり、特に排気ポート４７側で燃焼室４２の近傍に配置されるべく、シュラウド７０における下部カバー７３の下部を気密に貫通し、排気ポート４８の外部開口端の周囲で気筒部３９におけるシリンダヘッド３７の下部に取付けられる。また第２温度センサＳ２は、クランクケース３５の下部に形成されるオイルパン部１４２に溜まったオイルの温度を検出するためにオイルパン部１４２に取付けられる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第１温度センサＳ１がエンジン本体３４の気筒部３９に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第２温度センサＳ２がクランクケース３５に取付けられるので、燃焼室４２近くでの気筒部３９の温度を検出する第１温度センサＳ１の検出値に基づいて燃料供給量を制御し、クランクケース３５の温度を検出する第２温度センサＳ２の検出値に基づいてアイドル空気量を制御することにより、暖機状態での燃料供給量およびアイドル空気量をともに精密に制御することができ、燃費の低減に寄与することができる。

しかも第１温度センサＳ１の検出値を燃料噴射弁１０４からの燃料噴射量制御に反映せしめることで、燃料供給量のより精密な制御が可能となり、燃費をより一層低減することができる。

またシリンダボア４０の軸線Ｃを略水平となるまで傾斜させた気筒部３９のシリンダヘッド３７に、燃焼室４２の近傍に配置されるようにして第１温度センサＳ１が取付けられ、クランクケース３５の下部に形成されるオイルパン部１４２に第２温度センサＳ２が取付けられることにより、エンジン本体３４において温度差が最も大きくなる２箇所を第１および第２温度センサＳ１，Ｓ２で検出することになり、エンジンＥの燃焼状態ならびにエンジンＥのフリクション状態をともに検出して、エンジンＥのアイドル回転数をより精度よく制御することが可能となる。

しかも第１温度センサＳ１は、排気ポート４８側で燃焼室４２の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッド３７に取付けられるものであり、燃焼室４２の近傍のうち排気ポート４８側の部分はエンジン本体３４において最も温度上昇の速い部分であるのに対し、オイルパン部１４２の温度上昇は比較的遅いものであるので、第１および第２温度センサＳ１，Ｓ２の検出温度の差の大きい所を利用して暖機運転時の検出精度を容易に高めることが可能となる。

ところで、シリンダヘッド３７の排気ポート４８に連なる排気管１０５は、第１の触媒１２８を内蔵した排気マフラー１０６に接続されており、第１の触媒１２８よりも上流側にある排気管１０５には酸素センサ１３４が取付けられるのであるが、排気管１０５内に形成される排気通路１３５のうち酸素センサ１３４よりも上流側内面に、第２の触媒１３６が担持されている。

したがって酸素センサ１３４よりも上流側の排気通路１３５の内面に担持された第２の触媒１３６により、排気ポート４８から排気管１０５内に排出された排ガスが温められるので、酸素センサ１３４がヒータなしのものであってもエンジンＥの始動後に酸素センサ１３４を速やかに活性化することができ、しかも第２の触媒１３６によって排ガスの浄化性能を高めることができ、さらに酸素センサ１３４を排気ポート４８から離れた位置に配置することも可能となって酸素センサ１３４の配置上の自由度が高められる。

また排気管１０５はその中間部に、ほぼ直線状に延びるとともに酸素センサ１３４が中間部に取付けられる直管部１０５ａと、該直管部１０５ａへの酸素センサ１３４の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部１０５ａの上流端に連なる第１彎曲管部１０５ｂと、直管部１０５ａへの酸素センサ１３４の周方向取付け位置とは反対側に凸に彎曲して直管部１０５ａの下流端に連なる第２彎曲管部１０５ｃとを備えるものであるので、排気管１０５の中間部の直管部１０５ａでは第１の彎曲管部１０５ｂによって酸素センサ１３４の取付け位置側に排ガスが導かれるので、排気通路１３５内への酸素センサ１３４の検出素子の突入長さを比較的短く設定することが可能となり、また第２の彎曲管部１０５ｃによって直管部１０５よりも下流側に排ガスを円滑に流通させるようにすることができるので、排気管１０５内での流通抵抗を極力小さく抑えてエンジンＥの出力向上に寄与することができる。

また前記直管部１０５ａは、下流端を最下方位置として傾斜しており、その直管部１０５ａの上部に酸素センサ１３４が上方から取付けられるので、直管部１０５ａ内に結露が生じたとしても酸素センサ１３４に前記結露による悪影響が及ぶことを防止することができる。

さらにシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７は、強制空冷用の空気を流通せしめる冷却風通路７１をシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７との間に形成するシュラウド７０で覆われており、クランクシャフト４５に設けられた冷却ファン６８で冷却風通路７１に冷却風が強制的に送風されるのであるが、シリンダヘッド３７の吸気ポート４７に接続された吸気管１００に取付けられる燃料噴射弁１０４側に冷却風を案内する送風ガイド部１３７がシュラウド７０の上部カバー７２に形成されている。

このため送風ガイド部１３７によって冷却風通路７１の冷却風を燃料噴射弁１０４側に導くことができ、燃料噴射弁１０４を効果的に冷却することが可能となるので、燃料のベーパー化を防止し、安定的なアイドル運転を達成することができる。

さらに送風ガイド部１３７は、シュラウド７０の内部に通じて燃料噴射弁１０４を覆うように形成されるので、冷却風を燃料噴射弁１０４側により効率良く導くことが可能となるとともに燃料噴射弁１０４の作動音が外部に極力もれないようにすることができる。

本発明の第２実施例として、図８で示すように、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第１温度センサＳ１がエンジン本体３４の気筒部３９におけるヘッドカバー３８に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第２温度センサＳ２がクランクケース３５のオイルパン部１４２に取付けられていてもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例のスクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の３矢視図である。 図２の４矢視方向から見た一部切欠き側面図である。 図２の５−５線拡大断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図６の７−７線断面図である。 第２実施例の図４に対応した側面図である。

符号の説明

３５・・・クランクケース
３７・・・シリンダヘッド
３９・・・気筒部
４０・・・シリンダボア
４１・・・ピストン
４２・・・燃焼室
４５・・・クランクシャフト
４８・・・排気ポート
１０４・・・燃料噴射弁
１４２・・・オイルパン部
Ｅ・・・エンジン
Ｓ１・・・第１温度センサ
Ｓ２・・・第２温度センサ

Claims (4)

1. クランクシャフト（４５）を回転自在に支承するクランクケース（３５）と、前記クランクシャフト（４５）に連結されるピストン（４１）を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア（４０）を有するとともに前記ピストン（４１）の頂部を臨ませる燃焼室（４２）を形成して前記クランクケース（３５）に結合される気筒部（３９）とを備える空冷式エンジン（Ｅ）の暖機状態を制御するための空冷式エンジンの暖機制御装置において、燃料供給量制御のためのエンジン温度を検出する第１温度センサ（Ｓ１）が前記気筒部（３９）に取付けられ、アイドル空気量制御のためのエンジン温度を検出する第２温度センサ（Ｓ２）が、前記クランクケース（３５）に取付けられることを特徴とする空冷式エンジンの暖機制御装置。
2. 前記空冷式エンジン（Ｅ）が、第１温度センサ（Ｓ１）の検出値に基づいて噴射量が制御される燃料噴射弁（１０４）を備えることを特徴とする請求項１記載の空冷式エンジンの暖機制御装置。
3. 前記シリンダボア（４０）の軸線を略水平となるまで傾斜させた前記気筒部（３９）のシリンダヘッド（３７）に、燃焼室（４２）の近傍に配置されるようにして第１温度センサ（Ｓ１）が取付けられ、前記クランクケース（３５）の下部に形成されるオイルパン部（１４２）に第２温度センサ（Ｓ２）が取付けられることを特徴とする請求項１または２記載の空冷式エンジンの暖機制御装置。
4. 第１温度センサ（Ｓ１）が、排気ポート（４８）側で燃焼室（４２）の近傍に配置されるようにしてシリンダヘッド（３７）に取付けられることを特徴とする請求項３記載の空冷式エンジンの暖機制御装置。

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