JP4008115B2 - 自動2輪車の車体フレーム構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明はバックボーン形式の自動2輪車用車体フレームに関する。
【0002】
【従来の技術】
車体中心に沿って前後方向へ一本のメインフレームを配設し、その前端にヘッドパイプを溶接し、後端部にピボットプレートを溶接したバックボーン形式の車体フレームは公知である(一例として特開平9−95278号参照)。
【0003】
また、アルミ合金の押し出しによる中空メインフレームを左右一対で設け、それぞれの先端をヘッドパイプで溶接することにより連結し、各後端にそれぞれピボットプレートを溶接した自動2輪車用の車体フレーム(以下、ツインチューブ式フレームという)も公知である。
【0004】
さらに、上記ツインチューブ式フレーム全体を左右分割して鋳造等により形成し、それぞれをボルト結合して一体の車体フレームに組み立てたものも公知である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
各部を溶接して車体フレームを組み立てる形式では溶接歪により、組立精度に影響が出るため、この観点に立てば可能な限り溶接を少なくすることが望まれる。また、全体を左右2分割して鋳造し、これをボルト結合により組立てる場合は、左右の各分割体が大きいため、大型の金型を要するなど、鋳造が困難である。本願発明はかかる問題点を解決することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願に係る自動2輪車の車体フレーム構造に関する第1の発明は、車体中心に沿って前後方向へ配設される一本のメインフレームを有するバックボーン形式の車体フレームを備えた自動2輪車の車体フレーム構造において、前輪サスペンションを支持するヘッドパイプが設けられたヘッド部と、その後部からエンジン上方を後方へ延出する中空のセンター部と、後輪サスペンションのリヤスイングアームを支持するためのピボットプレートを備え、ヘッド部とセンター部の前端部とをボルト結合してメインフレームとし、かつセンター部の後端部左右にピボットプレートをボルト結合するとともに、センター部の中間部左右には一対のエンジンハンガーアームを側方へ張り出して形成し、このエンジンハンガーアームとピボットプレートの一部とをボルトにより結合して全体を一体化したことを特徴とする。
【0007】
第2の発明は、上記第1の発明において、エンジンハンガーアームの基部をエンジンのクランク軸中心よりも前方に配置したことを特徴とする。
【0008】
【発明の効果】
本願におけるバックボーン形式の車体フレームは、ヘッド部、センター部、エンジンハンガーアーム及びピボットプレートに分割したので、各部は比較的小型であり、それぞれを容易に形成できる。また、最大の部材であるセンター部も、左右対称の比較的単純な形状で済むため、やはり容易に成形できる。
【0009】
その上、これら各部はボルト結合されるため、従来必要であった溶接を廃することができ、その結果、溶接歪を生じさせず、組立精度を良好に維持できる。
【0010】
さらに、ピボットプレートの一部をエンジンハンガーアームとボルト結合させたので、この部分で補強構造を形成できる。
【0011】
しかも、ヘッド部とセンター部とを分離し、これらをボルト結合するようにしたので、センター部のヘッド部取付面の角度を変えるだけで、キャスター角の異なる複数種類の車体フレームを得ることができる。さらに、比較的小型のヘッド部を複数種類用意すれば、やはり複数の車体フレームが、センター部以下を共通部として得られるので、製造コストを大幅に低下させることができる。
【0012】
また、エンジンハンガーアームの基部をエンジンのクランク軸中心より前方へ配置することにより、クランク軸の近傍に車体の重心が位置する一般的な車体構造の場合、重心を挟んで前側をエンジンハンガーアーム、後側をピボットプレートで支持することになり、強度及び剛性上有利な構造になる。そのうえ、エンジンハンガーアームの基部の位置を選択することによりフレーム剛性を調整できる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図1は本実施例に係る車体フレームの組立方を示す斜視図、図2は本実施例の適用された自動2輪車の全体側面図である。
【0014】
まず、図2において、車体フレーム1は、ヘッド部2、センター部3、エンジンハンガーアーム4及びピボットプレート5を備え、センター部3上には燃料タンク6が支持され、センター部3の後部へ取付けられて後方へ延出するシートレール7上にはシート8が支持されている。
【0015】
ヘッド部2には前輪サスペンションを構成するフロントフォーク10の上部が左右へ回動自在に連結されている。フロントフォーク10は左右一対で上下方向へ配設され、その下端部に前輪11が支持されている。
【0016】
センター部3の下方には、エンジン12が配置され、エンジンハンガーアーム4とピボットプレート5により支持されている。エンジンハンガーアーム4の先端とピボットプレート5の上部から前方へ延出する延出部13の前端部はボルト14により結合される。
【0017】
エンジンハンガーアーム4のセンター部3に対する付け根である基部Dにおける前後方向中間部はエンジン12のクランク軸15の中心より寸法dだけ前方に位置する(図2)。なお、ボルト14は、エンジンハンガーアーム4と延出部13をエンジン12へ共締めしている。
【0018】
ピボットプレート5は、延出部13の後方部分でボルト16によりセンター部3の後端部へ結合され、この結合部からエンジン12の後部に沿って下方へ延出し、その中間部に設けられたピボット部17で後輪サスペンションのリヤスイングアーム18の前端を揺動自在に支持されている。
【0019】
リヤスイングアーム18の後端部には後輪19が支持され、かつリヤスイングアーム18の中間部とセンター部3の後部間にリヤクッションユニット20が設けられている。符号21はラジエタ、22はエアクリーナ、23,24はピボットプレート5側のエンジンハンガである。
【0020】
次に、図1により車体フレームの詳細構造を説明する。ヘッド部2はアルミ合金の中空鋳造品であり、前端にフロントフォーク10を左右回動自在に連結するためのヘッドパイプ30を一体に形成してあり、後端部左右両側には、ボルト31によるセンター部3側との結合部32が設けられ、その前方は車体前方からボルト31を通すための凹部33になっている。
【0021】
センター部3は車体中心に沿って前後方向へ配設されるよう角パイプ状に形成されたアルミ合金の鋳造品であり、前端部34には、結合部32と当接した状態でボルト31を締結するためのナット部が設けられている。
【0022】
センター部3の中間部左右には側方へ腕状に張り出すエンジンハンガーアーム4が一体に形成されている。エンジンハンガーアーム4は下向きに開放されたコ字状断面をなし、その先端にボルト14の取付座35が設けられている。
【0023】
センター部3の後部は傾斜部36と、その後端部にて左右へ張り出すクロス部37を備え、傾斜部36には、シートレール7をボルト結合するための取付部38が張り出し状に一体形成されている。
【0024】
なお、シートレール7は車体中心に沿って一本で設けられ、アルミ合金又は鉄等のパイプ材で形成される。
【0025】
さらに、傾斜部36の後端部とクロス部37にまたがって、リヤクッションユニット20の上端部を支持するためのリヤクッションブラケット39が後方へ突出して一体に形成されている。
【0026】
クロス部37は、中空に形成され、その左右両端はピボットプレート5との当接面をなし、この当接面にボルト16のナット部が形成されている。
【0027】
ピボットプレート5は、車体内方へ向かって開放されたコ字状断面のアルミダイキャスト又はアルミ合金の鋳造中空品であり、側面視略倒立L字状をなし、クロス部37の端部へ当接する上端部にはボルト16の通し穴40が形成されている。
【0028】
ピボットプレート5の中間部にはピボット部17が設けられ、かつ、エンジンハンガー23,24並びにリヤステイ25のボルト取付部41が一体に設けられている。延出部13の先端部には、ボルト14の通し穴42が設けられている。
【0029】
次に、この車体フレームの組立方を説明する。図1においてヘッド部2の後端部とセンター部3の前端部34とを当接すると、この当接部が第1合わせ部Aをなし、ここでボルト31を車体前方から結合部32へ差し込み、センター部3の前端部34へ締結することにより一体化される。
【0030】
さらに、クロス部37の左右両側にそれぞれピボットプレート5の後側上部を当接すると、この当接部が合わせ部Bをなし、ここでボルト16を通し穴40へ通し、クロス部37側のナット部へ締結することにより一体化される。
【0031】
また、延出部13の通し穴42をエンジンハンガーアーム4の取付座35と重ねると、両部材の当接部が合わせ部Cとなり、ここでボルト14を用いて結合することにより一体化される。
【0032】
すなわち、この車体フレームは、合わせ部A、B、Cの3ヶ所でボルト結合することにより一体化し、その後、取付部38においてシートレール7の締結、ボルト取付部41においてリヤステイ25の締結をすれば、完成フレームとなる。
【0033】
次に、本実施例の作用を説明する。この車体フレームを組立てるには、合わせ部A、B及びCの3ヶ所をボルト結合するだけで済み、従来のように溶接を必要としない。ゆえに、溶接歪による組立精度の低下を防止でき、高精度でかつ低コストの車体フレームを実現できる。
【0034】
また、各部は比較的小型部品のため、それぞれの成形は容易である。しかも、バックボーン形式を採用することにより、センター部3を単独でかつ比較的小型化できるため、従来のボルト結合形式のものと比べ、遙かに製造容易となる。
【0035】
さらに、第1合わせ部Aを構成するセンター部3の前端部34における端面の角度を機械加工等により変更すれば、ここへ取付けられるヘッド部2の角度が変化し、その結果ヘッドパイプ30の軸線角度が変化するので、キャスター角を容易に調節することができる。また、比較的小型部品のヘッド部2を複数種類用意すれば、ヘッド部2のみを交換するだけで、他の部分を共用した複数種類の車体フレームを組立てることができる。したがって車体フレームの製造コストを大幅に低下させることができる。
【0036】
そのうえ、エンジンハンガーアーム4の基部Dにおける前後方向中間部がエンジンのクランク軸15の中心より寸法dだけ前方位置にあるので、クランク軸15の近傍に位置する車体の重心を挟み、前方側をピボットプレート5に補強されたエンジンハンガーアーム4で支持し、後側をピボットプレート5で支持するため、車体の強度及び剛性面で有利な構造となる。
【0037】
しかも、、エンジンハンガーアーム4の基部Dの位置を選択することによりフレーム剛性を調整できる。なお、エンジンハンガーアーム4はセンター部3と別体に形成することもでき、この場合には金型が単純になるので製造上有利となる。
【0038】
なお、基部Dの位置は、必ずしも前後方向中間部とクランク軸15の中心との関係で定める必要はなく、少なくとも基部Dの前端部の位置がクランク軸15の中心より前方にあれば、本願発明におけるクランク軸中心より前方に位置することになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例に係る自動2輪車の側面図
【図2】実施例の車体フレームにおける組立方を示す斜視図
【符号の説明】
車体フレーム1、ヘッド部2、センター部3、エンジンハンガーアーム4、ピボットプレート5、ボルト14、クランク軸15、ボルト16、ボルト31
Claims (2)
- 車体中心に沿って前後方向へ配設される一本のメインフレームを有するバックボーン形式の車体フレームを備えた自動2輪車の車体フレーム構造において、前輪サスペンションを支持するヘッドパイプが設けられたヘッド部と、その後部からエンジン上方を後方へ延出する中空のセンター部と、後輪サスペンションのリヤスイングアームを支持するためのピボットプレートを備え、ヘッド部とセンター部の前端部とをボルト結合してメインフレームとし、かつセンター部の後端部左右にピボットプレートをボルト結合するとともに、センター部の中間部左右には一対のエンジンハンガーアームを側方へ張り出して形成し、このエンジンハンガーアームとピボットプレートの一部とをボルトにより結合して全体を一体化したことを特徴とする自動2輪車の車体フレーム構造。
- エンジンハンガーアームの基部をエンジンのクランク軸中心よりも前方に配置したことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の車体フレーム構造。
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