JPS61178276A - 自動二輪車の車体フレ−ム - Google Patents
自動二輪車の車体フレ−ムInfo
- Publication number
- JPS61178276A JPS61178276A JP1755185A JP1755185A JPS61178276A JP S61178276 A JPS61178276 A JP S61178276A JP 1755185 A JP1755185 A JP 1755185A JP 1755185 A JP1755185 A JP 1755185A JP S61178276 A JPS61178276 A JP S61178276A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- down tube
- main frame
- frame
- body frame
- arm bracket
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- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、鋳造部材で成形した自動二輪車の車体フレ
ームに関するものである。
ームに関するものである。
（従来の技術）
自動二輪車の車体フレームには、メインフレームとダウ
ンチューブとで側面視でループを形成するものがある。
ンチューブとで側面視でループを形成するものがある。
一方、近時の鋳造技術の進歩から、自動二輪車の車体フ
レームを鋳造部材で構成して、車体フレームの量産を容
易とし、あるいは例えば特開昭５９−７７９．９１号に
開示されるように、車体フレームの形状精度の向上を図
らんとすることが試みられている。
レームを鋳造部材で構成して、車体フレームの量産を容
易とし、あるいは例えば特開昭５９−７７９．９１号に
開示されるように、車体フレームの形状精度の向上を図
らんとすることが試みられている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、かかる形状の車体フレームを鋳造して形成せ
んとする場合、その形状から鋳型が大きく、かつ漏流れ
も良好な形状とは言えず、車体フレームの全体を一体と
して鋳造することは、現実的ではない。
んとする場合、その形状から鋳型が大きく、かつ漏流れ
も良好な形状とは言えず、車体フレームの全体を一体と
して鋳造することは、現実的ではない。
そこで、この発明はかかる形状をなす車体フレームを、
いかにすれば鋳造部材の持つ利点を残しつつ比較的鋳造
を行ない易いものとすることができるかについて、技術
的解決を提案するものである。
いかにすれば鋳造部材の持つ利点を残しつつ比較的鋳造
を行ない易いものとすることができるかについて、技術
的解決を提案するものである。
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するため、メインフレー
ムを、ダウンチューブと別体に鋳造部材で一体に成形す
ること生特徴としている。
ムを、ダウンチューブと別体に鋳造部材で一体に成形す
ること生特徴としている。
（作用）
この発明では、メインフレームが鋳造部材で、ダウンチ
ューブと別体で一体に形成されるため、鋳造において、
細幅なダウンチューブが別体に成形される分鋳型が小さ
くなり、しかも湯まわりが円滑で形状精度が一層向上し
強度性があり、しかも大量生産に適し゛た車体フレーム
が得られる。
ューブと別体で一体に形成されるため、鋳造において、
細幅なダウンチューブが別体に成形される分鋳型が小さ
くなり、しかも湯まわりが円滑で形状精度が一層向上し
強度性があり、しかも大量生産に適し゛た車体フレーム
が得られる。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
図において符号ｌは車体フレームで、この車体フレーム
ｌはダブルクレードルフレームが用いられている。車体
フレーム１を構成するメインフレーム２とダウンチュー
ブ３は、ヘッドパイプ４とリヤアームブラケット５を介
して側面視でループ状をなしている。シートレール６は
メインフレーム３に取付けられ、その中央部はリヤアー
ムブラケット５から伸びるバックステー７で支持されて
いる。
ｌはダブルクレードルフレームが用いられている。車体
フレーム１を構成するメインフレーム２とダウンチュー
ブ３は、ヘッドパイプ４とリヤアームブラケット５を介
して側面視でループ状をなしている。シートレール６は
メインフレーム３に取付けられ、その中央部はリヤアー
ムブラケット５から伸びるバックステー７で支持されて
いる。
ヘッドパイプ４にはステアリング軸８が回動可能に設け
られ、このステアリング軸８にはフロントフォーク９が
上及び下ブラケッ）１０．１１を介して旋回可能に支持
される。フロントフォーク９の下端部には前輪１２が設
けられ、上端部には図示しないハンドルが設けられる。
られ、このステアリング軸８にはフロントフォーク９が
上及び下ブラケッ）１０．１１を介して旋回可能に支持
される。フロントフォーク９の下端部には前輪１２が設
けられ、上端部には図示しないハンドルが設けられる。
リヤアームブラケット５にはダウンチューブ３の後側が
連結される。リヤアームブラケット５のピボット軸１３
にはリヤアーム１４の前側が揺動可能に支持され、この
リヤアーム１４には後輪１５が設けられている。
連結される。リヤアームブラケット５のピボット軸１３
にはリヤアーム１４の前側が揺動可能に支持され、この
リヤアーム１４には後輪１５が設けられている。
前記ヘッドパイプ４、メインフレーム２及びリヤアーム
ブラケット５の王者は、左右対称に二分割した分割フレ
ーム１６で構成されている。分割フレーム１６は鋳造部
材、即ち、軽金属材料の例えばアルミニウム（合金を含
む）、またはマグネシウム（合金を含む）等で鋳造して
一体に成形される。
ブラケット５の王者は、左右対称に二分割した分割フレ
ーム１６で構成されている。分割フレーム１６は鋳造部
材、即ち、軽金属材料の例えばアルミニウム（合金を含
む）、またはマグネシウム（合金を含む）等で鋳造して
一体に成形される。
この一対の分割フレーム１６はそれぞれヘッドパイプ４
を二つ割りした半円筒体１７と、この半円筒体１７の上
部から外側へ屈曲して後方へ向って延ヒるメインフレー
ム２と、メインフレーム２の後端に連設したリヤアーム
ブラケット５とからなっている。この分割フレーム１６
は全体が所定の゛強度、剛性を有するようにやや広幅の
形状に形成され、特に半円筒体１７とメインフレーム２
との接続部１８ａ、またリヤアームブラケット５との接
続部１８ｂ及びリヤアームブラケット５を広幅に形成し
て十分な強度をもたせている。
を二つ割りした半円筒体１７と、この半円筒体１７の上
部から外側へ屈曲して後方へ向って延ヒるメインフレー
ム２と、メインフレーム２の後端に連設したリヤアーム
ブラケット５とからなっている。この分割フレーム１６
は全体が所定の゛強度、剛性を有するようにやや広幅の
形状に形成され、特に半円筒体１７とメインフレーム２
との接続部１８ａ、またリヤアームブラケット５との接
続部１８ｂ及びリヤアームブラケット５を広幅に形成し
て十分な強度をもたせている。
一方、ダウンチューブ３は、□例えば、非鋳造部ｉで′
１強度、展延のあるアルミニウム、カーボンファイバ等
で成形される。この実施例では、アルミニウム材料を引
き抜き加工して成形された角形パイプ材が用いられ、細
幅な形状−で、最適な剛性を□有している。このダウン
チューブ３は内燃機関１９の前側から下部の外形に応じ
屈曲している。
１強度、展延のあるアルミニウム、カーボンファイバ等
で成形される。この実施例では、アルミニウム材料を引
き抜き加工して成形された角形パイプ材が用いられ、細
幅な形状−で、最適な剛性を□有している。このダウン
チューブ３は内燃機関１９の前側から下部の外形に応じ
屈曲している。
前記一対の分割フレーム１６の半円筒体１７の丑端部及
び下端部にはリング２０．２１が圧入され、さらに半円
筒体１７の前後は締付ポルト２２と壬ット２３とにより
固定５れる。
び下端部にはリング２０．２１が圧入され、さらに半円
筒体１７の前後は締付ポルト２２と壬ット２３とにより
固定５れる。
メインフレーム２の前側には上連結部２４及び下連結部
２５が形成されている。この上連結１ｓ２４には第２図
に示すように、前側上クロスメンバ２６の両端の取付部
２７を当接し、締付ポルト２８を螺着して固定される。
２５が形成されている。この上連結１ｓ２４には第２図
に示すように、前側上クロスメンバ２６の両端の取付部
２７を当接し、締付ポルト２８を螺着して固定される。
また、下連結部２５には第３図に示すように、前側下ク
ロスメンバ２９の両端部２９ａが締付ポルト３０により
固定されている。そして、この下連結部２５には前記ダ
ウンチューブ３の取付ボス部３１が外側から当てがわれ
、締付ポルト３２にナツト３３を螺着して固定される。
ロスメンバ２９の両端部２９ａが締付ポルト３０により
固定されている。そして、この下連結部２５には前記ダ
ウンチューブ３の取付ボス部３１が外側から当てがわれ
、締付ポルト３２にナツト３３を螺着して固定される。
取付ボス部３１はダウンチューブ３の前側端部に溶接さ
れ、ダウンチューブ３の装着時の裕置決めは側部を下連
結部２５の上部から前側にわたり形成されたリブ２５ａ
に当接して行なわれる。
れ、ダウンチューブ３の装着時の裕置決めは側部を下連
結部２５の上部から前側にわたり形成されたリブ２５ａ
に当接して行なわれる。
メインフレーム２（７）後側は後側上クロスメンバ３４
及び後側下クロスメンバ３５で連結されている。後側上
クロスメンバ３４は第２図に示すように、その両端部３
ｊａｍメインフレーム２の嵌合穴３ａに嵌合され、その
フランジ３４ｂはメインフレーム２の側面に当接してい
る。このそれぞれのフランジ３４ｂは２本漬締付ボルト
３６によりメインフレーム２ｋｍ′付は固定されている
。
及び後側下クロスメンバ３５で連結されている。後側上
クロスメンバ３４は第２図に示すように、その両端部３
ｊａｍメインフレーム２の嵌合穴３ａに嵌合され、その
フランジ３４ｂはメインフレーム２の側面に当接してい
る。このそれぞれのフランジ３４ｂは２本漬締付ボルト
３６によりメインフレーム２ｋｍ′付は固定されている
。
後側下クロスメンバ３５は第２図、第４図及び第５図に
示すように、その両端部３５ａがリヤアームブラケット
５の挿着孔５ａに嵌合され、そのフランジ３５ｂはリヤ
アームブラケット５の内側面に当接している。後側下ク
ロスメンバ３５のフランジ３５ｂはリヤアームブラケッ
ト５、ダウンチューブ３の取付ボス部３７とともに、締
付ポルト３８にナツト３９を締付けて固定される。
示すように、その両端部３５ａがリヤアームブラケット
５の挿着孔５ａに嵌合され、そのフランジ３５ｂはリヤ
アームブラケット５の内側面に当接している。後側下ク
ロスメンバ３５のフランジ３５ｂはリヤアームブラケッ
ト５、ダウンチューブ３の取付ボス部３７とともに、締
付ポルト３８にナツト３９を締付けて固定される。
取付ボス部３７はダウンチューブ３の後側端部に溶接で
固定され、ダウンチューブ３の装着時の位置決めは、取
付ボス部３７をリヤアームブラケット５に形成されたリ
ブ５ｂに当接することにより行なわれる。
固定され、ダウンチューブ３の装着時の位置決めは、取
付ボス部３７をリヤアームブラケット５に形成されたリ
ブ５ｂに当接することにより行なわれる。
なお、第５図に示すように、ダウンチューブ３の取付ボ
ス部３７はリヤアームブラケット５との組付けにおいて
、フートレストまたはスタンドのブラケット４０ととも
に締付けることも可能である。
ス部３７はリヤアームブラケット５との組付けにおいて
、フートレストまたはスタンドのブラケット４０ととも
に締付けることも可能である。
前記メインフレーム２とダウンチューブ３で囲まれた空
間にはＶ型の内燃機関１９が設けられる。この内燃機関
１９のエンジンケースの上部は後側上クロスメンバ３４
のブラダ−２ト４１に、後部は後側下クロスメンバ３５
のブラケット４２にそれぞれ支持され、さらに下部はダ
ウンチューブ３に設けたブラダ−２ト４３に支持されて
いる。
間にはＶ型の内燃機関１９が設けられる。この内燃機関
１９のエンジンケースの上部は後側上クロスメンバ３４
のブラダ−２ト４１に、後部は後側下クロスメンバ３５
のブラケット４２にそれぞれ支持され、さらに下部はダ
ウンチューブ３に設けたブラダ−２ト４３に支持されて
いる。
次に、この実施例の作用について説明する。
へ−／ Ｆバイブ４、メインフレーム２及びリヤアーム
ブラケット５は左右対称に二つ割りされた分割フレーム
１６で、それぞれ鋳造により一体成形され、ヘッドバイ
ブ４とメインフレーム２どの接続部１８ａや、リヤアー
ムブラケット５自体やメインフレーム２との接続部１８
ｂを大幅に成形して強度、剛性を得ている。このように
、車体フレームｌはフレームを大幅に成形する等、その
形状を自由に選定するだけで、最適な強度、剛性を容易
に得ることができる。
ブラケット５は左右対称に二つ割りされた分割フレーム
１６で、それぞれ鋳造により一体成形され、ヘッドバイ
ブ４とメインフレーム２どの接続部１８ａや、リヤアー
ムブラケット５自体やメインフレーム２との接続部１８
ｂを大幅に成形して強度、剛性を得ている。このように
、車体フレームｌはフレームを大幅に成形する等、その
形状を自由に選定するだけで、最適な強度、剛性を容易
に得ることができる。
また、ダウンチューブ３はバンク角を確保するために細
幅にする必要があるが、ダウンチューブ３を除いたフレ
ームはダウンチューブ３と比較し太く成形できる部分で
あるため、鋳造時の漏流れが良好で製品の品質が一層向
上するとともに、ダウンチューブ３を一体に成形しない
分鋳型が小型で簡単になる。
幅にする必要があるが、ダウンチューブ３を除いたフレ
ームはダウンチューブ３と比較し太く成形できる部分で
あるため、鋳造時の漏流れが良好で製品の品質が一層向
上するとともに、ダウンチューブ３を一体に成形しない
分鋳型が小型で簡単になる。
一方、ダウンチューブ３は強度、展延性のあるを非鋳造
部材で成形されるため、鋳造で一体に成形する場合に比
較して細幅とすることができ、バンク角の確保が容易で
ある。しかも、路面からの衝撃や内燃機関１９の駆動に
よる振動に対しても、十分に対応することが可能である
。
部材で成形されるため、鋳造で一体に成形する場合に比
較して細幅とすることができ、バンク角の確保が容易で
ある。しかも、路面からの衝撃や内燃機関１９の駆動に
よる振動に対しても、十分に対応することが可能である
。
この車体フレームに内燃機関１９を搭載するには、まず
ダウンチューブ３の左右の内、一方をダウンチューブ３
の前側の取付ボス部３１をメインフレーム２の前側取付
部２５に、後側の取付ボス部３７をリヤアームブラケッ
ト５の取付部に当てがい、締付ポルト３２，３８及びナ
ラ）３３ 、３９で締付は固定する。そして、内燃機関
１９を前記メインフレーム２の後側上及び下クロスメン
バ３４．３５のブラケット４１．４２に支持し、またフ
レームに設けられたダウンチューブ３のブラケット４３
に支持する。
ダウンチューブ３の左右の内、一方をダウンチューブ３
の前側の取付ボス部３１をメインフレーム２の前側取付
部２５に、後側の取付ボス部３７をリヤアームブラケッ
ト５の取付部に当てがい、締付ポルト３２，３８及びナ
ラ）３３ 、３９で締付は固定する。そして、内燃機関
１９を前記メインフレーム２の後側上及び下クロスメン
バ３４．３５のブラケット４１．４２に支持し、またフ
レームに設けられたダウンチューブ３のブラケット４３
に支持する。
この状態で一方の残りのダウンチューブ３を同様に前側
の取付ボス部３１をメインフレーム２の前側取付部２５
に、後側の取付ボス部３７をリヤアームブラケット５の
取付部に当てがい、締付ポル）３２，３８及びナラ）３
３．３９で締付は固定し、内燃機関１９を車体フレーム
ｌに支持する。この内燃機関１９の支持はダウンチュー
ブ３が着脱可能で、内燃機関１９を分割フレーム１６に
支持した後に内燃機関１９を支持するように組付けるか
ら、組付けが簡単である。
の取付ボス部３１をメインフレーム２の前側取付部２５
に、後側の取付ボス部３７をリヤアームブラケット５の
取付部に当てがい、締付ポル）３２，３８及びナラ）３
３．３９で締付は固定し、内燃機関１９を車体フレーム
ｌに支持する。この内燃機関１９の支持はダウンチュー
ブ３が着脱可能で、内燃機関１９を分割フレーム１６に
支持した後に内燃機関１９を支持するように組付けるか
ら、組付けが簡単である。
さらに、車体フレーム１のメインフレーム２とダウンチ
ューブ３間における内燃機関１９の組付スペースを低減
でき、車体フレームｌと内燃機関１９との間で一体観が
得られ、体裁がよいとともに、バンク角が大きくとれ、
車体がコンパクトになる。
ューブ３間における内燃機関１９の組付スペースを低減
でき、車体フレームｌと内燃機関１９との間で一体観が
得られ、体裁がよいとともに、バンク角が大きくとれ、
車体がコンパクトになる。
（発明の効果）
この発明は前記のように、メインフレームが鋳造部材で
、ダウンチューブと別体で一体に形成されるため、鋳造
において、細幅なダウンチューブが別体に成形される分
鋳型が小さくなり、しかも湯まわりが円滑で形状精度が
一層向上し、強度性があり、しかも火星生産に適した車
体フレームが得られる。
、ダウンチューブと別体で一体に形成されるため、鋳造
において、細幅なダウンチューブが別体に成形される分
鋳型が小さくなり、しかも湯まわりが円滑で形状精度が
一層向上し、強度性があり、しかも火星生産に適した車
体フレームが得られる。
第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は車体フレームの一部を破断した平面図、第３図は第
１図の■−■断面図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ断面
図、第５図は第１図のｖ−■断面図である。 ｌ・・・車体フレーム ２・・・メインフレーム３・
・・ダウンチューブ ４・・・ヘッドパイプ５・・・リ
ヤアームブラケット １６・・・分割フレーム １９・・・内燃機関２６・・
・前側上クロスメンバ ２９・・・前側下クロスメンバ ３４・・・後側上クロスメンバ ３５・・・後側下りａスメンバ 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社Ｎ ３
図 第４図
図は車体フレームの一部を破断した平面図、第３図は第
１図の■−■断面図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ断面
図、第５図は第１図のｖ−■断面図である。 ｌ・・・車体フレーム ２・・・メインフレーム３・
・・ダウンチューブ ４・・・ヘッドパイプ５・・・リ
ヤアームブラケット １６・・・分割フレーム １９・・・内燃機関２６・・
・前側上クロスメンバ ２９・・・前側下クロスメンバ ３４・・・後側上クロスメンバ ３５・・・後側下りａスメンバ 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社Ｎ ３
図 第４図
Claims (1)
- メインフレームとダウンチューブとでループ状をなす自
動二輪車の車体フレームにおいて、前記メインフレーム
を、前記ダウンチューブと別体に鋳造部材で一体に成形
する自動二輪車の車体フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1755185A JPS61178276A (ja) | 1985-01-31 | 1985-01-31 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1755185A JPS61178276A (ja) | 1985-01-31 | 1985-01-31 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61178276A true JPS61178276A (ja) | 1986-08-09 |
| JPH0581477B2 JPH0581477B2 (ja) | 1993-11-12 |
Family
ID=11947049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1755185A Granted JPS61178276A (ja) | 1985-01-31 | 1985-01-31 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61178276A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01101283A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-19 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動二輪車のフレーム |
| JPH01175989U (ja) * | 1988-05-25 | 1989-12-14 | ||
| JP2011037344A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Testarossa:Kk | 自動二輪車のフレーム補強部材 |
| US11110986B2 (en) | 2019-10-11 | 2021-09-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Manufacturing method of body frame |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021062724A (ja) | 2019-10-11 | 2021-04-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1985
- 1985-01-31 JP JP1755185A patent/JPS61178276A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01101283A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-19 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動二輪車のフレーム |
| JPH01175989U (ja) * | 1988-05-25 | 1989-12-14 | ||
| JP2011037344A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Testarossa:Kk | 自動二輪車のフレーム補強部材 |
| US11110986B2 (en) | 2019-10-11 | 2021-09-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Manufacturing method of body frame |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0581477B2 (ja) | 1993-11-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |