CN2712778Y - 摩托车用车身架 - Google Patents

Abstract

【课题】尽管采用分成前部车架和后部车架的结构，仍然可以简单地进行铸造后的作业，并且降低成本。【解决方案】通过铸造成一体地形成头管(2)和左右一对油箱横栏(3)、(4)。通过铸造成一体地形成左右一对后臂托架(6)、(6)，以及连接所述后臂托架(6)、(6)的上端部的横梁。将前述后臂托架(6)、(6)的前端部焊接到前述油箱横栏(3)、(4)的后端部上。

Description

摩托车用车身架

【技术领域】

本实用新型涉及利用铸造形成的摩托车用车身架。

【背景技术】

在现有技术中，作为利用铸造形成的摩托车用车身架，例如，有后面所述的专利文献1和专利文献2公开的车身架。这些文献所述的车身架，利用铸造，将可自由旋转地支承前轮和前叉的头管，从该头管在发动机的上方向后下方延伸的左右一对油箱横栏，从所述油箱横栏的后端部向下方延伸、可沿上下方向自由摆动的支承用于支承后轮的后臂的后臂托架成一体地形成。前述后臂托架，成一体地形成将车身左侧和车身右侧连接起来的横梁。

这样，当把车身架的主要部分全部成型为一体时，金属模不仅变得很大，而且对于复杂的车身架，必须使用多个滑动金属模，使铸造设备复杂化，显著提高制造成本。

为了消除这种不合适之处，例如，后面所述的专利文献3及专利文献4公开了一种车身架，为了缩小铸造部分，将该车身架分割成多个车架构件。

专利文献3所示的车身架，通过铸造，成一体地形成头管和油箱横栏的车身前侧的半部，并且通过在该铸造物的后端部上焊接油箱横栏的车身后侧的半部，以及在该油箱横栏的后端部上焊接后臂托架形成。但是，由于该车身架是沿车身的前后方向将油箱横栏分割，由多个焊接部分构成，所以，对于降低成本存在着一定的限度。

专利文献4所述的车身架，通过铸造将左右一对后臂托架以及将这些后臂托架彼此连接的横梁成一体地形成，将前部车架利用固定用螺栓固定到该铸造物上。该前部车架包括头管，左右一对油箱横栏，从头管在油箱横栏下方向后方延伸的下车架，通过将利用铸造形成的车身左侧的半部和车身右侧的半部组合利用螺栓紧固组装而成。在这种车身架中，由于利用铸造形成的车架构件彼此用螺栓紧固，组装工时数多，所以，并不一定能够降低制造成本。

作为消除上述车身架的不适合之处、具有可以降低制造成本的结构的车身架，例如，有专利文献5公开的车身架。作为该专利文献5所述的车身架，将前部车架和后部车架分开形成，将后部车架的前端部焊接到前部车架的后端部上。

前述前部车架，通过铸造由头管，左右一对油箱横栏，将这些油箱横栏的后端部彼此连接起来的横梁成一体地形成。前述后部车架，通过铸造由左右一对后臂托架，将这些后臂托架的下端部彼此连接起来的横梁成一体地形成。

在这种车身架中，由于通过将两个铸造物(前部车架和后部车架)相互焊接形成，所以焊接部分少，而且在组装时不使用螺栓，所以可以降低制造成本。

前述后部车架，从后方观察时形成向上方敞开的コ字形，在利用铸造形成它时，为了使左右后臂托架的铸造条件相同，必须从左右后臂托架的上端部注入熔融金属。即，为了将左右后臂托架成形用模腔彼此连接，在铸造用金属模上，形成流道部，通过从该流道的两个方向向模腔供应熔融金属进行该后部车架的铸造。

此外，申请人除在本说明书中作为现有技术文献信息指出的现有技术文献之外，到申请时为止尚未发现与本实用新型相关的现有技术文献。

【专利文献1】

特开昭62-31576号公报(图2)

【专利文献2】

特开昭63-315387号公报(图2)

【专利文献3】

特开平5-69873号公报(图8)

【专利文献4】

特公平5-81476号公报(图4)

【专利文献5】

实公平6-3752号公报(图2)

但是，当如上所述铸造后部车架时，由于因熔融金属在前述流道内凝固而形成剩余部分，所以，在铸造后必须切断该剩余部分。由于前述剩余部分位于后轮驱动用链条通过的部位附近，所以，当切断该剩余部分时，在切断后必须以高精度对后臂托架的内侧面进行精加工。这是为了前述链条不会接触成为剩余部分的切断痕迹的部分。因此，在上述专利文献5中所述的车身架中，在铸造后必须进行上述精加工，所以造成成本上升的问题。

【实用新型内容】

为了消除上述问题，本实用新型的目的是，采用将前部车架与后部车架分开形成的结构，简单地进行铸造后的作业，并降低成本。

为了达到这一目的，根据本实用新型的摩托车用车身架，通过铸造将头管和左右一对油箱横栏形成一体，并且，通过铸造将左右一对后臂托架，以及将这些后臂托架的上端部相互连接起来的横梁形成一体，将前述后臂托架的前端部焊接到前述油箱横栏的后端部上。

根据本实用新型，由于可以不把流道部连接到后臂托架的上端部上，所以，无需进行为了避免干扰后轮驱动用链条而进行的精加工。

根据方案2所述的实用新型的摩托车用车身架，在方案1所述的实用新型的摩托车用车身架中，在后臂托架的上端部设置向油箱横栏延伸的前方延伸部，将该前方延伸部的前端部分焊接在油箱横栏的后端部上。

根据本实用新型，实质上，油箱横栏的后端部设置在后臂托架上，可以使具有油箱横栏的前部车架和具有后臂托架的后车架的全长基本上相等地形成。因此，由于形成这两个车架构件的金属模也具有基本上相同的外形尺寸，所以，可以使前部车架用金属模和后部车架用金属模共用一个铸造设备。

根据方案3所述的实用新型的摩托车用车身架，在根据方案1所述的摩托车车身架中，利用横梁将后臂托架的下端部彼此相互连接，在该横梁上设置连接后缓冲单元用的连杆的托架，并且，在将后臂托架的上端部彼此连接的横梁上设置连接后缓冲单元的上端部的托架。

根据本实用新型，可以基本上由具有后臂托架的后部车架承受从后臂加到车身架上的全部负荷。

根据方案4所述的实用新型的摩托车用车身架，在根据方案1所述的摩托车车身架中，左右一对油箱横栏的后端部彼此之间，在连通铸造金属模的浇口的流道部凝固的剩余部分相互连接的状态下，焊接在后臂托架上，通过焊接后切断前述剩余部分，形成最终的形状。

根据本实用新型，由于利用剩余部分将前部车架的后端部彼此之间连接，利用剩余部分将前部车架铸造时的变形抑制在最小限度。

根据方案5所述的实用新型的摩托车用车身架，在根据方案4所述的实用新型的摩托车用车身架中，通过切断在油箱横栏的后端部的剩余部分的残留部分，形成燃料箱支承用的托架。

因此，可以在油箱横栏距离把燃料箱支承在车身内侧用的托架的长度的部位处切断剩余部分。

【附图的简单说明】

图1、是根据本实用新型的摩托车用车身架的侧视图。

图2、是表示前部车架的大概形状的平面图。

图3、是放大地表示发动机搭载部分的侧视图。

图4、是前部车架的侧视图。

图5、是后部车架的侧视图。

图6、是后部车架的正视图。

图7、是顶管部分的纵剖面图。

图8、是图4中VIII-VIII线的剖面图。

图9、是图4中IX-IX线的剖面图。

图10、是图4中X-X线的剖面图。

图11、是图5中XI-XI线的剖面图。

图12、是图6中XII-XII线的剖面图。

图13、是图6中XIII-XIII线的剖面图。

图14、是图5中XIV-XIV线的剖面图。

图15、是发动机用连接构件的侧视图。

图16、是图15中XVI-XVI线的剖面图。

图17、是图3中XVII-XVII线的剖面图。

图18、是图3中XVIII-XVIII线的剖面图。

图19、是图3中XIX-XIX线的剖面图。

【符号说明】

1…摩托车用车身架，2…头管，3、4…油箱横栏，6…后臂托架，7…上部横梁，8…下部横梁，36…前方延伸部，19…剩余部分，20、42、43…托架。

【实用新型的实施形式】

下面，利用图1至图19详细说明部根据本实用新型的摩托车用车身架的一种实施形式。

在这些图中，标号1表示根据本实施形式的摩托车用车身架。该车身架1是所谓钻石型，具有由头管2和左右一对油箱横栏3、4构成的前部车架5，以及由后臂托架6和上下横梁7、8构成的后部车架9，搭载在这些车架构件上的发动机10(参照图3)也作为强度构件加以利用。

如图1所示，后车架11通过固定用螺栓12、13安装在前述后部车架9上。

前述前部车架5和后部车架9分别利用铝合金作为材料使用金属模通过铸造成型，铸造后通过焊接相互结合。作为这两个车架构件的材料，采用AC4C材料。

用于成型前部车架5的金属模图中没有示出，它由沿前部车架5的上下方向分割的主金属模，可以沿车的宽度方向移动地设置在这些金属模上的滑动金属模，成型中空部用的型芯等构成。另一方面，成型后部车架9的金属模由沿车身前后方向分割的主金属模，可以沿车的宽度方向移动地设置在这些金属模上的滑动金属模，成型中空部用的型芯等构成。

如图1、2和图4所示，前述前部车架5，由头管2，从该头管2向后下方延伸的车身左侧的油箱横栏3以及车身右侧油箱横栏4成一体地形成。

前述头管2由连接到油箱横栏3、4的外侧板(车身外侧壁)上的外壁2a，位于油箱横栏3、4的内部的内壁2b(参照图7)形成，

车身左侧的油箱横栏3和车身右侧的油箱横栏4，分别由前述外侧板14，车身内侧的内侧板15，上板16和下板17，形成具有中空部18(参照图8，9)的截面呈四边形的形状，如图2所示，车身前侧的端部，连接到前述头管2上，沿左右方向成对地构成。在图2中，将两个油箱横栏3、4的后端部相互连接起来的由标号19所表示的是在把熔融金属导入到前部车架成形用金属模的模腔中的流道部(流道)凝固的剩余部分。前述流道部从设于油箱横栏3、4的前述内侧板15上的燃料箱支承用托架20的车身内侧的端面20a延伸地形成。即，前部车架成型用金属模，其浇口形成在构成该托架20的前述端面20a的部位上。

在把后部车架9焊接到前述车架5上之后，在对应于前述浇口的部分(燃料箱支承用托架20的前述端面20a)处将前述剩余部分19切断。因此，可以在车身内侧离开油箱横栏3、4托架20的长度的距离处将剩余部分切断，可以在切断用的工具不与油箱横栏3、4接触的状态下进行切断作业。因此，可以容易进行前述切断作业。

此外，如图1和图4所示，油箱横栏3、4在前部和后部上形成贯通孔21、22。如图8～10所示，这些贯通孔21、22为了不将油箱横栏3、4各自的内部露出，由从外侧板14贯通油箱横栏3、4内在内侧板15上延伸的有孔壁板21a、22a包围。此外，图8～图10表示车身左侧的油箱横栏3，但车身右侧的油箱横栏4也采用同样的结构。

这样，通过把有孔壁板21a、22a设置在油箱横栏3、4上，有孔壁板21a、22a起着连接前述外侧板14和内侧板15的横梁的作用，可以提高油箱横栏3、4的刚性。在图10中，面向贯通孔22内设置的用标号22b表示的是由于安装闭塞该贯通孔22的开口部分的盖(图中未示出)用的凸起部。

进而，如图7所示，车身前侧21的有孔壁板21a，作为车身前侧的端部，其上下方向的中央部分连接到前述头管2的内壁2b上。因此，由于头管2由上下方向的两个端部和中央部支承在油箱横栏3、4，所以，可以坚固地支承头管2。

如图1、3、4所示，在油箱横栏3、4的下部，成一体地设置安装发动机10的前部用的托架23、24。设于车身左侧的油箱横栏3上的前述托架23，如图3所示，经由发动机连接构件25连接到发动机10上，设于车身右侧的油箱横栏4上的前述托架24，用图中未示出的固定用螺栓安装到发动机10上。

为了以适当的刚性将发动机10连接到油箱横栏3、4上，通过将挤压成如图3和图15所示的形状的挤压材料切割成规定的厚度，形成前述发动机连接构件25，并用两个固定用螺栓26、27将其固定到前述托架23上，在下部的三个部位处连接到发动机10上。前述两个固定用螺栓26、27中，车身前侧固定用螺栓26，如图17所示，将连接构件25固定到托架23的车身内侧，另一个固定用螺栓27，如图18所示，将连接构件25固定到托架23的车身内侧，并且将发动机10的连接用凸起部28固定到该连接构件25的车身内侧上。在连接构件25和发动机10的三个部位的连接部分中，除利用前述固定用螺栓27连接的部分外的其它两个部位的连接部分，如图19所示，利用固定用螺栓29，将发动机10的连接用凸出部28固定到连接构件25的车身内侧上。

之所以利用挤压材料形成前述连接构件25，是由于由一个挤压材料切割分成多个两个构件25，在大量制造连接构件25时，可以保持其品质(刚性)均匀的缘故。

为了决定该连接构件25的最终尺寸，准备通过切削加工形成形状、尺寸不同的多种试验片，通过试验从这些试验片中选择出合适的形状和尺寸。之所以不用铸造，而是用挤压成型形成前述连接构件25，不单单是因为适合于大量生产，而且，还因为利用切削结构形成的试验片以及由挤压成型品构成的制品，其质量基本上相同，作为车身在行驶性能上几乎不会产生差异，这也是不用铸造而采用挤压成型制品的原因之一。此外，通过铸造成型连接构件25，虽可以进一步降低成本，但是，在这种情况下，相对于试验片是用砂型成型的，制品是用金属模成型的，对于砂型和金属模不得不使用特性不同的材料，在铸造前述试验片和制品两者时，铸造条件不同，刚性会发生变化。即，由于利用砂型成型的产品和用金属模成型的产品在行驶性能上产生差异，所以，在本实施形式中，利用挤压材料形成连接构件25。

图3中还示出了后轮驱动用链轮55和后轮驱动用链条56。

如图5和图6所示，前述后部车架9由左右一对后臂托架6、6，将这些后臂托架6、6的上端部彼此相互连接的上部横梁7，将后臂托架6、6的下端部彼此相互连接的下部横梁8成一体地形成。

如图14所示，前述后臂托架6、6，利用车身外侧(在该图的上侧)的外侧板31，车身内侧的内侧板32，将这两个侧板31、32彼此相互连接起来的前壁33和后壁34等形成具有中空部35的截面为四边形的形状。图14表示车身左侧的后臂托架6，但车身右侧的后臂托架6也采用相同的结构。

在后臂托架6、6的上端部上，设置向前述油箱横栏3、4延伸的前方延伸部36。该前方延伸部36，配合到油箱横栏3、4的后端部开口内的插口部36a形成在前端部分上，在把前述插口部36a配合到油箱横栏3、4的状态下进行焊接。此外，如图1和图3所示，该前方延伸部36，形成顺滑地连接到油箱横栏3、4的后端部上的形状，如上所述，在前端部焊接到油箱横栏3、4上的状态下，实质上构成油箱横栏3、4的一部分。

在后臂托架6、6上端的前述前方延伸部36的附近，形成安装发动机10的上侧后部用的安装座37(参照图6和图11)，安装后车架11用的前侧安装座38，以及后侧安装座39。如图11所示，发动机10用安装座37，形成在后臂托架6、6的内侧板32上。为了将发动机悬架用螺栓40(参照图3)插入到该安装座37内，通过将螺栓40穿过贯穿设置在外侧板31上的通孔41进行。此外，紧固用工具也穿透前述通孔41使用。

后车架11用的前侧安装座38和后侧安装座39，以夹置上部横梁、分成车身前侧和车身后侧的方式配置。前侧安装座38形成在后臂托架6、6的车身内侧，以把后臂托架6、6的上端部贯通车的宽度方向的方式贯穿设置螺栓孔38a。如图11所示，后侧安装座39，以从后臂托架6、6的后壁34向车身后方突出的方式形成，贯穿设置螺栓孔39a。

安装到这些安装座38、39上的后车架11，以铝合金为原料利用压铸法成型，使车身前侧的端部的上侧部分比下侧部分更向车身的前方突出地形成。该突出部分在图1用标号41表示。后车架11，在前述突出部分41定位到上部横梁7的上方位置的状态下，该突出部分41的前端部分固定到前述前侧安装座38上，突出部分41的基端侧的下部，固定到前述后侧安装座39上。

该后车架11，由于用沿上下方向分割的金属模成型，会引起上下方向的宽度变窄，但如上面所述，通过采用将突出部分41的前端部和基端侧的下部安装到后臂托架6、6上的结构，从侧面观察，可以将设在两个部位处的安装部分彼此之间的间隔展宽。因此，后车架11被坚固地支承在后臂托架6、6上。

此外，当把后车架11安装到后臂托架6、6上时，通过事先将前述突出部分41装配到前侧安装座38上，该突出部分41被暂时保持支承在上部横梁7上，所以，可以很容易地进行将固定用螺栓13穿过另外的安装部分(后侧安装座39)上的作业。

前述上部横梁7，以及将后臂托架6、6的下端部彼此相互连接的下部横梁8，如图12和图13所示，各自的截面分别形成口字形。如图12所示，前述横梁7，在后缓冲用托架42于车的宽度方向的中央部向车身后方突出的状态下成一体地形成。

如图6和图13所示，前述下部横梁8，在连杆用托架43于车的宽度方向的中央部向下方突出的状态下成一体地形成。安装到该托架上的连杆(图中未示出)，把后缓冲单元(图中未示出)的下端部和下部横梁8连接起来其中，所述后缓冲单元的上端部连接到前述上部横梁7的托架42上。

如图5和图14所示，在后臂托架6、6的上下方向的中央部上，形成用于轴支承图中未示出的后臂用的枢轴的轴孔44，在后臂托架6、6的下端部上，形成安装发动机10的后侧下部用的安装座45。发动机悬架用螺栓46(参照图3)穿过贯穿设置在该安装座45上的螺栓孔45a。

根据本实施形式的后部车架9，用沿车身前后方向分割的金属模成型，在铸造时，将熔融金属从车身后侧注入到金属模内的模腔中。根据本实施形式的后部车架铸造用金属模，在对应于左右后臂托架6、6的后面和前述后缓冲用托架42的后面的部位处形成浇口。在铸造该后部车架9时，构成浇口的部位用图5中标号A表示。

为了制造具有上述结构的摩托车用车身架1，利用铸造分别成型前部车架5和后部车架9，将后部车架9的前端部(后臂托架6、6的前方延伸部36)焊接到前部车架5的后端部(油箱横栏3、4的后端部)上。在这样焊接后，将残存在油箱横栏3、4上的剩余部分19切断。

从而，该车身架1由于在后臂托架6、6的上端部形成横梁7，可以不连接铸造用流道部，所以没有必要在其上进行为了避免与驱动用链条干扰用的精加工。因此，尽管采用分成前部车架5和后部车架9形成车身架1的结构也可以简化铸造后的作业，可以降低成本，并且，可以提高生产率。

此外，该车身架1，在后臂托架6、6的上端部设置向油箱横栏3、4延伸的前方延伸部36，该前方延伸部36的前端部分焊接在油箱横栏3、4的后端部上，所以，实质上油箱横栏3、4的后端部设置在后臂托架6、6上。因此，可以将具有油箱横栏3、4的前部车架5和具有后臂托架6、6的后部车架9以全部长度基本上相等的方式形成，可以使形成这两种构件的金属模的外形尺寸大致相等。结果，由于可以将前部车架5用的金属模和后部车架9用的金属模装填到通用的铸造设备中使用，所以，前述两种金属模可以共有一个铸造设备。

进而，后臂托架6、6的下端部彼此利用横梁8相互连接，在该横梁8上设置连接后缓冲单元用的连杆的托架43，并且，在将后臂托架6、6的上端部彼此连接的横梁7上，设置连接后缓冲单元的上端部的托架42，所以，从后臂加到车身架1上基本上全部负荷可以由具有后臂托架6、6的后部车架9承受。

进而，左右一对油箱横栏3、4的后端部彼此之间，在由连通铸造金属模的浇口的流道部凝固的剩余部分19相互连接的状态下焊接在后臂托架6、6上，通过焊接后切断前述剩余部分19形成最终的形状，所以，利用剩余部分19将前部车架5的后端部彼此连接，可以将由于剩余部分19引起的前部车架5在铸造时造成的变形抑制到最低限度。

此外，根据本实施形式的车身架1，利用切断在油箱横栏3、4的后端部的剩余部分19残留的部分形成燃料箱支承用的托架20，所以，在车身内侧于离开油箱横栏3、4燃料箱支承用托架20的长度的距离处，简单地切断剩余部分19。

如上面所说明的，根据本实用新型，由于可以不把流道部连接到后臂托架的上端部上，所以，无需进行为了避免与后轮驱动用链条的干扰所进行的精加工。因此，尽管采用分成前部车架和后部车架形成车身架的结构，也可以简化铸造后的作业，可以降低成本，并且提高生产率。

根据方案2所述的实用新型，油箱横栏的后端部实质上设置在后臂托架上，能够以全部长度基本上相等的方式形成具有油箱横栏的前部车架，和由后臂托架构成的后部车架。

因此，由于形成这两种车架构件的金属模的外形尺寸基本上相同，所以，对于前部车架用金属模和后部车架用金属模可以共有一个铸造设备。从而，为了铸造根据本实用新型的车身架，尽管使用两种类型的金属模，但可以使用一种铸造设备，所以，可以进一步压低制造成本。

根据方案3所述的实用新型，由于可以用具有后臂托架的后部车架承受从后臂加到车身架上的基本上全部的负荷，所以，例如，与把后缓冲单元的上端部连接到设在前部车架的后端部上的横梁上的情况相比，可以降低加在前部车架与后部车架的焊接部分上的负荷。因此，可以坚固地形成车身架。

根据方案4所述的实用新型，利用剩余部分将前部车架的后端部彼此之间连接，利用剩余部分可以把前部车架铸造时的变形抑制到最小限度，所以，可以提高焊接结合部的精度。

根据方案5所述的实用新型，可以在车身内侧在距离油箱横栏相当于燃料箱支承用托架的长度的部位处切断剩余部分，可以在切断用工具不接触油箱横栏的状态下进行剩余部分的切断作业。因此，可以简单地进行剩余部分的切断作业，提高生产率。

Claims (5)

1.一种摩托车用车身架，其特征为，在左右一对油箱横栏从头管向后下方延伸设置、在这些油箱横栏的后端部上连接有左右一对后臂托架的摩托车用车身架中，通过铸造成一体地形成前述头管和前述左右一对油箱横栏，并且，通过铸造成一体地形成前述左右一对后臂托架以及将所述后臂托架的上端部彼此连接的横梁，前述后臂托架的前端部焊接到前述油箱横栏的后端部上。

2.如权利要求1所述的摩托车用车身架，其特征为，在后臂托架的上端部上设置向油箱横栏延伸的前方延伸部，将该前方延伸部的前端部分焊接到油箱横栏的后端部上。

3.如权利要求1所述的摩托车车身架，其特征为，由横梁将后臂托架的下端部彼此相互连接，在该横梁上设置连接后缓冲单元用的连杆的托架，并且，在把后臂托架的上端部相互连接起来的横梁上，设置连接后缓冲单元的上端部的托架。

4.如权利要求1所述的摩托车车身架，其特征为，在左右一对油箱横栏的后端部彼此之间利用在由连通铸造金属模的浇口的流道部凝固的剩余部分相互连接的状态下，焊接到后臂托架上，通过焊接后切断前述剩余部分，形成最终形状。

5.如权利要求4所述的摩托车车身架，其特征为，由切断油箱横栏后端部的剩余部分的残留部分，形成燃料箱支承用的托架。

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