JP7115896B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、主として、鞍乗型車両のイグニッションコイルの取付構造に関する。

特許文献１には、エンジン等を支持する車体フレームを備える自動二輪車が開示されている。この車体フレームは、左右一対のタンクレールを備える。特許文献１では、イグニッションコイルは、左右一対のタンクレールの間に取り付けられている。

特許文献２には、エンジン等を支持する車体フレームを備える自動二輪車が開示されている。この車体フレームは、ヘッドチューブの後方において、左右方向の外側に膨出する２枚の鋼板を溶接したバックボーンを含んでいる。このバックボーンの右側の面には電装品取付プレートが取り付けられている。電装品取付プレートは、バックボーンの下方に突出するように配置される。また、この電装品取付プレートの下部には、イグニッションコイルが取り付けられている。

特開平１０－３１００９０号公報 実公昭６０－０３９３０５号公報

特許文献１及び２では、イグニッションコイルは左右方向の中央に配置される。一方で、エンジンも左右方向の中央に配置される。その結果、イグニッションコイルがエンジンの熱の影響を受け易かった。この課題は、自動二輪車に限られず、他の鞍乗型車両に対しても存在する。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、エンジンで発生した熱の影響をイグニッションコイルが受けにくい構成の鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンと、ブラケットと、イグニッションコイルと、シュラウドと、を備える。前記車体フレームは、ヘッドパイプと、当該ヘッドパイプの上端部に接続されて後斜め下方に延びる上部フレームと、を含む。前記エンジンは、前記車体フレームに取り付けられる。前記ブラケットは、前記車体フレームに取り付けられる。前記イグニッションコイルは、前記ブラケットに取り付けられる。前記シュラウドは、前記車体フレームの左右方向外側に配置されるとともに、導風を行う。前記ブラケットは、フレーム取付部と、延出部と、イグニッションコイル取付部と、を備える。前記フレーム取付部は、前記車体フレームに取り付けられる。前記延出部は、前記フレーム取付部から左右方向外側に離れる方向へ延びる。前記イグニッションコイル取付部には、前記イグニッションコイルが前記車体フレームよりも左右方向外側に位置するように当該イグニッションコイルが取り付けられる。前記エンジンの前端よりも前方に前記イグニッションコイルが配置される。前記車体フレームと前記シュラウドの間に前記イグニッションコイルが配置されている。前記シュラウドの前部が開放されている。側面視で前記上部フレームの一部と前記シュラウドが重なる。

これにより、上記のブラケットを用いてイグニッションコイルを取り付けることで、エンジンから離れた位置にイグニッションコイルを配置できる。そのため、高温となり易いエンジンから遠い位置に、熱に弱いイグニッションコイルを配置することができる。

本発明によれば、エンジンで発生した熱の影響をイグニッションコイルが受けにくい構成の鞍乗型車両を実現できる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図。 車体フレームの前部に取り付けられる部材を示す平面図。 車体フレームの前部に取り付けられる部材を示す側面図。 車体フレームの前部に取り付けられる部材を示す斜視図。 ブラケットの構成及び取付方法を示す斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。以下の説明では、自動二輪車（鞍乗型車両）１が前進する方向を前として、前後左右の方向を定義する。即ち、自動二輪車１に乗車した運転者から見た方向で左右方向を定義する。従って、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、鉛直方向を上下方向と定義する。

初めに、図１を参照して自動二輪車１の全体的な構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１を示す側面図である。自動二輪車１は、未舗装の道路、整地されていない砂等の上を走行することを想定したオフロードバイクである。図１に示すように、自動二輪車１は、エンジン２と、車体フレーム３と、を備える。

エンジン２は、ガソリンエンジンとして構成され、自動二輪車１を走行させる駆動源として機能する。車体フレーム３は、自動二輪車１を構成する各部品を支持する。エンジン２は、ピストンを収容するシリンダと、クランクシャフトや変速ギア等を収容するクランクケースと、を備える。エンジン２で発生した駆動力は、変速ギアによって変速され、図略のドライブチェーンを介して後輪１７に伝達される。

車体フレーム３は、複数の金属パイプが溶接等によって接続されたものである。図３に示すように、車体フレーム３は、第１フレーム１１と、第２フレーム１２と、第３フレーム１３と、ヘッドパイプ１４と、ダウンフレーム１５と、ロアフレーム１６と、を備える。車体フレーム３を構成する上記のフレームのうち、ダウンフレーム１５以外については、左右一対で配置されている。

第１フレーム１１は、上部フレーム１８と、下部フレーム１９と、を備える。上部フレーム１８は、ヘッドパイプ１４に接続され、ヘッドパイプ１４から後斜め下方へ延びている。下部フレーム１９は、上部フレーム１８の下端側に接続され、上部フレーム１８との接続位置から下方に延びている。

上部フレーム１８は、ヘッドパイプ１４の後側に図１のように配置される燃料タンク２０等を支持している。下部フレーム１９には、スイングアーム２２の前端部が上下に揺動可能に取り付けられている。スイングアーム２２の後端部には、後輪１７が回転可能に取り付けられている。

第２フレーム１２は、上部フレーム１８の概ね中間部に接続され、上部フレーム１８との接続位置から後方に延びている。第２フレーム１２には、運転者が座るシート２３が固定されている。第３フレーム１３は、下部フレーム１９に接続され、下部フレーム１９との接続位置から後上方に延びている。

ヘッドパイプ１４は、車体フレーム３の前端部に配置されている。ヘッドパイプ１４の上端部には、上部フレーム１８が接続されている。また、ヘッドパイプ１４の下端部にダウンフレーム１５が接続されている。

ヘッドパイプ１４は、図１等に示すフロントフォーク２４を図略のアッパーブラケット及びアンダーブラケットを介して回転可能に支持する。フロントフォーク２４の下端部には、前輪２５が回転可能に取り付けられている。アッパーブラケットには、前輪２５の向きを変えて車体を操舵するためのステアリングハンドル２８が取り付けられている。

ダウンフレーム１５は、ヘッドパイプ１４から後斜め下方に延びている。ロアフレーム１６は、上下方向に延びる部分と前後方向に延びる部分とを含んでいる。ロアフレーム１６の前端部は、ダウンフレーム１５の下端部に接続されている。上述したように、ダウンフレーム１５は左右方向の中央に１つ配置され、ロアフレーム１６は左右一対で配置される。従って、ダウンフレーム１５とロアフレーム１６の境界において、フレームが二股に分岐している。

ロアフレーム１６の後端部は、下部フレーム１９の下端部に接続されている。これにより、上部フレーム１８、下部フレーム１９、ダウンフレーム１５、及び、ロアフレーム１６で囲まれる空間が形成され、この空間を含む部分にエンジン２等が配置される。

車体フレーム３の側面には、シュラウド２７が取り付けられている。シュラウド２７は、側面視で、上部フレーム１８の一部及びダウンフレーム１５の一部と重なるように配置されている。また、シュラウド２７は、側面視で、燃料タンク２０と重なるように配置されている。シュラウド２７は、図２に示すように、前方に近づくに連れて左右方向の外側に近づく形状、言い換えれば前方を開放させるような形状である。従って、走行風をシュラウド２７の内部に取り込むことができる。シュラウド２７が取り込んだ走行風によってエンジン２が冷却される、なお、自動二輪車１がラジエータを備えている場合はラジエータを流れる冷却水が走行風によって冷却される。また、シュラウド２７は、路面で跳ねた石等から内側に配置される部品を保護する機能も有している。

次に、図２及び図３を参照して、シュラウド２７の内側（即ち、車体フレーム３の前部）に配置される部材について説明する。図２は、車体フレーム３の前部に取り付けられる部材を示す平面図である。図３は、車体フレーム３の前部に取り付けられる部材を示す側面図である。なお、図２から図５では、一部の部品の表示を省略している。

図２及び図３に示すように、シュラウド２７の内側には、イグニッションコイル３１と、ホーン３５と、ＡＢＳユニット３６と、ケーブル３７，３８と、ブラケット４０と、が配置されている。

イグニッションコイル３１は、ブラケット４０を介して車体フレーム３に支持されている。イグニッションコイル３１には、バッテリーから電圧が供給されている。イグニッションコイル３１は、バッテリーの電圧を昇圧することで、エンジン２の点火プラグに放電を生じさせるための高電圧を生成する。イグニッションコイル３１が生成した高電圧は、プラグコード３２を介して、プラグキャップ３３の下方に配置される点火プラグへ印加される。

本実施形態では、自動二輪車１は１つのイグニッションコイル３１及び１つの点火プラグを備えている。イグニッションコイル３１及び点火プラグは、左右方向の同じ側に配置されている。本実施形態では、イグニッションコイル３１及び点火プラグは右側に配置されているが、左側に配置されていてもよい。また、イグニッションコイル３１及び点火プラグが複数配置される場合は、左右に分かれて配置されていてもよい。

ホーン３５は、ブラケット４０を介して車体フレーム３に支持されている。ホーン３５は、バッテリーから供給された電力を用いて、運転者の指示に応じて警笛音を発生させる。

ＡＢＳユニット３６は、車体フレーム３に取り付けられることで、当該車体フレーム３に支持されている。ＡＢＳユニット３６は、側面視でダウンフレーム１５と上部フレーム１８の間に配置されている。ＡＢＳユニット３６は、ブレーキ作動時の前輪２５及び後輪１７のロックを防止する。ＡＢＳユニット３６は、制御基板と、油圧装置と、これらを収容する筐体と、を備える。制御基板は、ホイールセンサ等から入力された情報に基づいて、車輪のスリップ状況を推測する。制御基板は、車輪のスリップ状況に応じて油圧装置を作動させてブレーキオイルの加圧又は減圧を行うことで、前輪２５及び後輪１７のロックを防止しつつ、自動二輪車１を制動する。

ケーブル３７，３８は、ブラケット４０に取り付けられている。ケーブル３７，３８は、例えば、イグニッションコイル３１へ電圧を印加する（電力を供給する）電力ケーブル、ホイールセンサの検出結果の信号を伝達する信号ケーブル、又は、クラッチレバーへ掛かった力を伝達する動力ケーブル等である。

次に、更に図４及び図５を参照して、ブラケット４０について説明する。図４は、車体フレーム３の前部に取り付けられる部材を示す斜視図である。図５は、ブラケット４０の構成及び取付方法を示す斜視図である。

ブラケット４０は、車体フレーム３に取り付けられるとともに、イグニッションコイル３１を取付可能に構成されている。ブラケット４０は、図２等に示すように、車体フレーム３から左右方向外側へ離れた位置にイグニッションコイル３１を配置するための部材である。

図５に示すように、ブラケット４０は、棒状体４１と、フレーム取付部４２と、イグニッションコイル取付部４３と、筒状体４４と、ホーン取付部５１と、ケーブル取付部５２と、シュラウド取付部５３と、を備える。

棒状体４１は、断面の外形が円形の金属製の細長状の部材である。棒状体４１には、複数の曲げが形成されることで３次元形状となっており、また様々な位置に溶接により部材が取り付けられる。棒状体４１は断面の外形が円形であるため、この曲げ作業及び溶接作業を容易に行うことができる。ただし、棒状体４１は、例えば断面が多角形であってもよい。

図５に示すように、棒状体４１は、延出部４１ａと、第１折曲げ部４１ｂと、第１固定部４１ｃと、第２折曲げ部４１ｄと、第２固定部４１ｅと、を備える。

延出部４１ａの端部には、フレーム取付部４２が溶接により接続されている。フレーム取付部４２には、貫通孔が形成されている。また、ダウンフレーム１５にはネジ溝が形成されている。図４に示すように、フレーム取付部４２に第２連結ボルト９２を差し込んで締結することで、棒状体４１がダウンフレーム１５に取り付けられる。

延出部４１ａの長手方向は、左右方向外側の成分を含んでいる。従って、延出部４１ａは、フレーム取付部４２が接続された箇所から（即ち車体フレーム３への取付箇所から）、左右方向外側に延びるように形成されている。これにより、ブラケット４０の大部分（特に、イグニッションコイル取付部４３）を車体フレーム３から左右方向外側に離間させることができる。

本実施形態ではフレーム取付部４２はダウンフレーム１５に取り付けられるが、ヘッドパイプ１４、ロアフレーム１６、又は上部フレーム１８等に取り付けられる構成であってもよい。あるいは、フレーム取付部４２は、ダウンフレーム１５と上部フレーム１８を接続する接続フレーム８１に取り付けられる構成であってもよい。

また、図４及び図５に示すように、延出部４１ａには、ホーン取付部５１とケーブル取付部５２が溶接により取り付けられている。ホーン取付部５１及びケーブル取付部５２は、１枚の平板を折り曲げて、孔を形成したり、ネジ溝を形成したりすることで形成されている。従って、ホーン取付部５１及びケーブル取付部５２は一体的に構成されている。

ホーン取付部５１にはナットが溶接されることでネジ溝が形成されている。ホーン３５の後部には、ホーン３５に取り付けられるとともに、上方に延びる取付板３５ａが取り付けられている。この取付板３５ａがボルトによりホーン取付部５１に固定される。なお、本実施形態ではブラケット４０にホーン３５が取り付けられるが、他の電装品（例えば制御ユニット又は通信ユニット）等の部品が取り付けられる構成であってもよい。

ケーブル取付部５２には、貫通孔が形成されており、この貫通孔に図３に示すように結束具等が取り付けられる。この構成により、ケーブル取付部５２にケーブル３７が取り付けられる。ケーブル取付部５２に取り付けられるケーブルは、ブラケット４０に取り付けられる部品又はブラケット４０の近傍に配置される部品（ＡＢＳユニット３６等）に接続されるケーブルであってもよいし、それ以外のケーブルであってもよい。

第１折曲げ部４１ｂは、延出部４１ａと第１固定部４１ｃとを接続するとともに、長手方向の向きを変化させる。第１固定部４１ｃの長手方向は、後方に近づくに連れて下方に近づくように傾斜した方向である。言い換えれば、第１固定部４１ｃの長手方向は、上部フレーム１８又はダウンフレーム１５の長手方向と同じである。また、第１固定部４１ｃは、側面視（図１）において、上部フレーム１８の下方であって、ダウンフレーム１５の上方に位置している。

第１固定部４１ｃには、イグニッションコイル取付部４３が溶接により接続されている。図５に示すように、イグニッションコイル取付部４３は略Ｕ字状（略コ字状）であり、対向して配置される２枚の対向板と、２枚の対向板の一端（下端）の一部同士を接続する接続板と、を備える。それぞれの対向板は、第１固定部４１ｃと第２固定部４１ｅの両方に溶接されている。

図５に示すように、イグニッションコイル取付部４３には、取付空間４３ａと、ボルト挿入孔４３ｂと、ケーブル固定孔４３ｃと、が形成されている。取付空間４３ａは、対向板に形成された切欠き等によって生じた空間である。この空間には、図４等に示すように、イグニッションコイル３１の一部が配置される。また、イグニッションコイル３１は、接続板に形成されたネジ溝（溶接されたナット）等を用いてボルトにより取り付けられている。

これにより、図２及び図４に示すように、ブラケット４０の取付箇所であるダウンフレーム１５の左右方向の外側であって、更に、車体フレーム３全体よりも左右方向の外側にイグニッションコイル３１を配置することができる。そのため、エンジン２から離れた位置にイグニッションコイル３１を配置することができるので、エンジン２の熱の影響をイグニッションコイル３１が受けにくい。特に、シュラウド２７の内部には走行風が取り入れられるので、この走行風によりイグニッションコイル３１を冷却できる可能性がある。また、イグニッションコイル３１はエンジン２よりも前方に配置されるので、後方に向かって流れる走行風の影響により、エンジン２の熱がイグニッションコイル３１に伝わりにくい。

更に、イグニッションコイル３１を左右方向の外側に配置することで、車体フレーム３とブラケット４０の間に空間が形成される。本実施形態では、この空間を活用してＡＢＳユニット３６が配置されている。また、図３等に示すように、側面視においてブラケット４０とＡＢＳユニット３６は重なっている。詳細には、左右方向の中央よりも右側にＡＢＳユニット３６が配置されるとともに、更に右側にブラケット４０が配置される。この構成により、自動二輪車１の転倒時等において、ＡＢＳユニット３６を保護することができる。

なお、イグニッションコイル取付部４３は略Ｌ字状の部材に限られず、例えば１枚の平板状の部材であってもよい。また、イグニッションコイル３１は、イグニッションコイル取付部４３の下部に限られず、イグニッションコイル取付部４３の形状に応じた位置又は方法により取り付けられていてもよい。

ボルト挿入孔４３ｂは、図５に示すように、イグニッションコイル取付部４３を車体フレーム３に固定するための第１連結ボルト（連結部）９１を挿入可能である。イグニッションコイル取付部４３の２枚の対向板には、それぞれボルト挿入孔４３ｂよりも径が大きい貫通孔が形成されており、この貫通孔に筒状体４４が挿入されて溶接されている。この筒状体４４に形成された貫通孔がボルト挿入孔４３ｂである。筒状体４４は、対向板を垂直に貫通するように配置されている。筒状体４４は、イグニッションコイル取付部４３から左右方向の内側に延びるように形成されており、端部において突出部８２に接触している。

突出部８２は車体フレーム３の一部であり、詳細には接続フレーム８１に溶接されている。突出部８２にはネジ溝が形成されている。このネジ溝に第１連結ボルト９１が締結されることで、イグニッションコイル取付部４３が車体フレーム３に固定される。即ち、本実施形態のブラケット４０は、フレーム取付部４２と筒状体４４の２箇所で車体フレーム３に固定されている。

このように、ブラケット４０は車体フレーム３に着脱可能に取り付けられる。従って、例えば他の部材の交換時にブラケット４０を外して作業性を向上させることができる。また、仮に自動二輪車１が転倒してブラケット４０が破損した場合、車体フレーム３が破損していなければ、ブラケット４０のみを交換することで修理が完了する。一方で、ブラケット４０が車体フレーム３に溶接されている場合、ブラケット４０の破損時に、車体フレーム３全体を交換しなければならない可能性がある。

ここで、仮に、ブラケット４０がフレーム取付部４２のみで車体フレーム３に固定される場合において、車体フレーム３が振動したとき、フレーム取付部４２を基点にブラケット４０が振動するため、フレーム取付部４２から離れたイグニッションコイル取付部４３はより大きく振動する。その結果、振動に弱いイグニッションコイル３１が大きな振動を受けることとなる。また、仮に、棒状体４１の一端であるフレーム取付部４２と、棒状体４１の他端が車体フレーム３に固定されている場合であっても、固定された２箇所を基点としてイグニッションコイル取付部４３がある程度大きく振動する。この点、本実施形態のように、イグニッションコイル取付部４３が車体フレーム３に固定されることで、イグニッションコイル取付部４３の振動を大幅に軽減できる。その結果、イグニッションコイル３１が大きな振動を受けることがなくなる。そのため、例えば車体フレーム３からイグニッションコイル３１までの間に防振部材を配置することなく、振動を十分に抑制できる。

イグニッションコイル取付部４３は接続フレーム８１に接続された突出部８２に固定されるが、ヘッドパイプ１４、ダウンフレーム１５、ロアフレーム１６、又は上部フレーム１８等に固定されていてもよいし、これらのフレームに取り付けられた部材に固定されていてもよい。また、筒状体４４と車体フレーム３はボルトではなく溶接により取り付けられていてもよい。また、イグニッションコイル取付部４３と異なる１箇所又は複数箇所でブラケット４０が車体フレーム３に取り付けられていてもよい。

ケーブル固定孔４３ｃは、図３に示すように、ケーブル３８に取り付けられたコネクタ又はプロテクタ等を固定するためのケーブル固定ピン９３を挿入するために用いられる。

第２折曲げ部４１ｄは、図５に示すように、第１固定部４１ｃと第２固定部４１ｅとを接続するとともに、長手方向の向きを変化させる。第２固定部４１ｅの長手方向は、前方に近づくに連れて下方に近づくように傾斜した方向である。言い換えれば、第２固定部４１ｅは、ダウンフレーム１５に近づく方向に延びている。これにより、棒状体４１は、図２に示すように平面視で略Ｌ字状であり、図３に示すように側面視でも略Ｌ字状である。

第２固定部４１ｅには、上述したようにイグニッションコイル取付部４３の２枚の対向板が溶接により接続されている。これにより、イグニッションコイル取付部４３の溶接長さを長くすることができるので、イグニッションコイル取付部４３を強固に固定できる。

また、第２固定部４１ｅの下端（前端）には、シュラウド取付部５３が溶接により接続されている。シュラウド取付部５３には、シュラウド２７の突起を嵌め込むための孔が形成されている。

このように、本実施形態のブラケット４０は、イグニッションコイル３１を取り付ける機能に加え、ホーン３５、ケーブル３７，３８、及びシュラウド２７を取り付ける機能を有する。これにより、自動二輪車１の部品点数を減らすことができる。

また、車体フレーム３には大量の部品が接続されるとともに、各部品に応じて要求される仕様がある。そのため、仮に車体フレーム３にイグニッションコイル３１を取り付ける場合、イグニッションコイル３１の配置の自由度は低くなる。しかし、本実施形態のように、ブラケット４０を介してイグニッションコイル３１を取り付けることで、イグニッションコイル３１の配置の自由度を高くすることができる。

そのため、本実施形態では、シュラウド２７の内側の空間を有効に活用するとともに、プラグコード３２の長さ及び向きを考慮してイグニッションコイル３１を配置できる。具体的には、プラグコード３２には高い電圧が掛かるため、周囲に電磁ノイズが発生する。また、プラグコード３２は高い電圧に耐えることができるため、長さあたりのコストが高い。従って、プラグコード３２は短いことが好ましい。また、プラグコード３２は高い電圧に耐えることができるように断面積が大きいので、急峻な曲げが困難である。従って、急峻に曲げることなく配置することが好ましい。

以上を考慮し、本実施形態では、図３に示すように、側面視において、イグニッションコイル取付部４３は、フレーム取付部４２よりもプラグキャップ３３に近い位置に配置されている。具体的には、側面視において、フレーム取付部４２の後ろ斜め下方にプラグキャップ３３が配置されるとともに、フレーム取付部４２の後ろ斜め下方にイグニッションコイル取付部４３が配置されている。この構成により、プラグコード３２の長さを短くすることができる。

更に、本実施形態では、イグニッションコイル３１のうちプラグコード３２が取り付けられる面が、プラグキャップ３３を向くように配置されている。具体的には、側面視において、イグニッションコイル３１のこの取付面は後ろ斜め下方を向くとともに、プラグキャップ３３はイグニッションコイル３１の後ろ斜め下方に配置されている。言い換えれば、側面視において、イグニッションコイル３１の軸方向（プラグコード３２を取り付けるコネクタの軸方向）の延長線上にプラグキャップ３３が配置されている。そのため、プラグコード３２をあまり曲げることなく、イグニッションコイル３１と点火プラグを接続できる。

以上に説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム３と、エンジン２と、ブラケット４０と、イグニッションコイル３１と、を備える。エンジン２は、車体フレーム３に取り付けられる。ブラケット４０は、車体フレーム３に取り付けられる。イグニッションコイル３１は、ブラケット４０に取り付けられる。ブラケット４０は、フレーム取付部４２と、延出部４１ａと、イグニッションコイル取付部４３と、を備える。フレーム取付部４２は、車体フレーム３に取り付けられる。延出部４１ａは、フレーム取付部４２から左右方向外側に離れる方向へ延びる。イグニッションコイル取付部４３には、イグニッションコイル３１が車体フレーム３よりも左右方向外側に位置するように当該イグニッションコイル３１が取り付けられる。

これにより、上記のブラケット４０を用いてイグニッションコイル３１を取り付けることで、エンジン２から離れた位置にイグニッションコイル３１を配置できる。そのため、高温となり易いエンジン２から遠い位置に、熱に弱いイグニッションコイル３１を配置することができる。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、イグニッションコイル取付部４３と車体フレーム３とを連結する連結部（第１連結ボルト９１）を備える。

これにより、イグニッションコイル取付部４３の振動が軽減されるので、イグニッションコイル３１が受ける振動を低減できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、連結部は、第１連結ボルト９１である。イグニッションコイル取付部４３には、第１連結ボルト９１が挿入されるボルト挿入孔４３ｂが形成されている。ボルト挿入孔４３ｂに挿入された第１連結ボルト９１により、イグニッションコイル取付部４３が車体フレーム３に固定される。

これにより、イグニッションコイル取付部４３と車体フレーム３とを第１連結ボルト９１で接続することで、自動二輪車１が転倒してブラケット４０が破損した際に、車体フレーム３を交換することなく、ブラケット４０のみの交換で対応できる可能性がある。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、イグニッションコイル取付部４３にはボルト挿入孔４３ｂが形成された筒状体４４が溶接されており、当該筒状体４４が車体フレーム３に接触している。

これにより、簡易な構造でイグニッションコイル３１が受ける振動を低減できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム３の左右方向の中央よりも第１側（上記実施形態では右側）に配置されたＡＢＳユニット３６を備える。ブラケット４０は、側面視でＡＢＳユニット３６の少なくとも一部と重なるとともに、車体フレーム３よりも第１側に配置されている。

これにより、ブラケット４０によりＡＢＳユニット３６を保護できる。また、ブラケット４０を介してイグニッションコイル３１を取り付けることで空いたスペースにＡＢＳユニット３６を配置できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム３の左右方向外側に配置されるとともに、導風を行うシュラウド２７を備える。車体フレーム３とシュラウド２７の間にイグニッションコイル３１が配置される。

これにより、イグニッションコイル３１がシュラウド２７に覆われるため、路面から飛散した石等からイグニッションコイル３１を保護できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、ブラケット４０は、シュラウド２７が取り付けられるシュラウド取付部５３を備える。

これにより、車体フレーム３とシュラウド２７とを連結する別部品を備える構成と比較して、部品点数を低減できる。

また、上記実施形態の自動二輪車１において、ブラケット４０は棒状体４１を備える。棒状体４１は、延出部４１ａと、固定部（第１固定部４１ｃ、第２固定部４１ｅ）と、折曲げ部（第１折曲げ部４１ｂ）と、を備える。延出部４１ａは、左右方向外側に延びる。固定部は、延出部４１ａとは異なる方向へ延びるとともにイグニッションコイル取付部４３が固定される。折曲げ部は、延出部４１ａと固定部とを接続する。

これにより、１つの棒状体４１を折り曲げるだけで、延出部４１ａと、イグニッションコイル取付部４３を固定する部分と、を含む部材が作成できる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態のブラケット４０の形状は一例であり、上述した形状とは異なっていてもよい。例えば、棒状体４１ではなく平板の折曲げ及び切抜き等によってブラケット４０が形成されていてもよい。また、ブラケット４０は、ホーン取付部５１からシュラウド取付部５３の少なくとも１つが省略されていてもよいし、これらとは異なる部品が取付可能であってもよい。

上記実施形態では、オフロードタイプの自動二輪車に本発明を適用する例を説明したが、他の自動二輪車（ネイキッドタイプ、スーパースポーツタイプ、クルーズタイプ、ツアラータイプ、又はスクータータイプ等）にも本発明を適用できる。また、本発明は、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両（運転者が跨って乗る車両）にも適用することができる。他の鞍乗型車両としては、主として非舗装地を走行するための３輪又は４輪の全地形対応車（ＡＴＶ、Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）及び水上バイク（パーソナルウォータークラフト）を挙げることができる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ エンジン
３ 車体フレーム
３１ イグニッションコイル
４０ ブラケット
４１ａ 延出部
４２ フレーム取付部
４３ イグニッションコイル取付部

Claims (7)

1. ヘッドパイプと、当該ヘッドパイプの上端部に接続されて後斜め下方に延びる上部フレームと、を含む車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられるエンジンと、
   前記車体フレームに取り付けられるブラケットと、
   前記ブラケットに取り付けられるイグニッションコイルと、
   前記車体フレームの左右方向外側に配置されるとともに、導風を行うシュラウドと、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記車体フレームに取り付けられるフレーム取付部と、
   前記フレーム取付部から左右方向外側に離れる方向へ延びる延出部と、
   前記イグニッションコイルが前記車体フレームよりも左右方向外側に位置するように当該イグニッションコイルが取り付けられるイグニッションコイル取付部と、
   を備え、
   前記エンジンの前端よりも前方に前記イグニッションコイルが配置され、
   前記車体フレームと前記シュラウドの間に前記イグニッションコイルが配置されており、
   前記シュラウドの前部が開放されており、
   側面視で前記上部フレームの一部と前記シュラウドが重なることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記イグニッションコイル取付部と前記車体フレームとを連結する連結部を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられるエンジンと、
   前記車体フレームに取り付けられるブラケットと、
   前記ブラケットに取り付けられるイグニッションコイルと、
   ボルトと、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記車体フレームに取り付けられるフレーム取付部と、
   前記フレーム取付部から左右方向外側に離れる方向へ延びる延出部と、
   前記イグニッションコイルが前記車体フレームよりも左右方向外側に位置するように当該イグニッションコイルが取り付けられるイグニッションコイル取付部と、
   を備え、
   前記ボルトは、前記イグニッションコイル取付部と前記車体フレームとを連結し、
   前記イグニッションコイル取付部には、前記ボルトが挿入されるボルト挿入孔が形成されており、
   前記ボルト挿入孔に挿入された前記ボルトにより、前記イグニッションコイル取付部が前記車体フレームに固定されることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記イグニッションコイル取付部には前記ボルト挿入孔が形成された筒状体が溶接されており、当該筒状体が前記車体フレームに接触していることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームの左右方向の中央よりも第１側に配置されたＡＢＳユニットを備え、
   前記ブラケットは、側面視で前記ＡＢＳユニットの少なくとも一部と重なるとともに、前記車体フレームよりも前記第１側に配置されており、
   前記ＡＢＳユニットは、前記車体フレームと前記ブラケットとの間に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ブラケットは、前記シュラウドが取り付けられるシュラウド取付部を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ブラケットは棒状体を備え、
   前記棒状体は、
   左右方向外側に延びる前記延出部と、
   前記延出部とは異なる方向へ延びるとともに前記イグニッションコイル取付部が固定される固定部と、
   前記延出部と前記固定部とを接続する折曲げ部と、
   を備えることを特徴とする鞍乗型車両。

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