JPH09126109A - 二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プラグキャップ部と一体化されたイグニッシ
ョンコイルへのエンジンの熱の影響を緩和するととも
に、エンジンの振動でダイレクト・イグニッションコイ
ルが脱落することを防止する。 【解決手段】 二輪車の前方に向けて略水平に配置され
たシリンダ１０の前部にシリンダヘッド１４が取付けら
れ、このシリンダヘッド１４の前部に点火プラグ１６が
挿着されている。ダイレクト・イグニッションコイル１
は、点火プラグ１６に冠着されるプラグキャップ部２０
と、このプラグキャップ部２０と一体に形成された点火
ユニット部２２とを有している。点火ユニット部２２の
内部に収納されたイグニッションコイルが、プラグキャ
ップ部２０によって点火プラグ１６に電気的に接続され
ている。ダイレクト・イグニッションコイル１の点火ユ
ニット部２２は、ビス２６によってファンカウル１２表
面に固定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プラグキャップと
イグニッションコイルとを一体化したダイレクト・イグ
ニッションコイルを備えた強制空冷型の二輪車用エンジ
ンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、図３に示すようなスクータ型の
自動二輪車等のエンジンには、走行風による冷却が難し
い等の理由から強制空冷型のエンジンが用いられる。図
３に示す二輪車用エンジン２′は、後輪３と一体となっ
て車体４に対して揺動自在に取付けられた、いわゆるユ
ニットスイング・エンジン５′を構成している。図３お
よび図４に示すように、このユニットスイング・エンジ
ン５′は、後輪３の前方において二輪車の前方（図４の
矢印Ｆ方向）に向けて略水平に配置されたシリンダ（図
示せず）と、シリンダ前部に取付けられたシリンダヘッ
ド（図示せず）と、このシリンダヘッドとシリンダとを
覆い内部に冷却空気を循環させるためのファンカウル１
２とを備えている。なお、符号６で示すのはクランクケ
ース、符号７で示すのはキャブレター、符号８で示すの
はエアクリーナである。

【０００３】上記シリンダヘッドには点火プラグ（図示
せず）が挿着され、この点火プラグにファンカウル１２
を貫通してプラグキャップ３０が冠着されている。ま
た、ファンカウル１２（シリンダ）後方のクランクケー
ス６上部左側には、イグニッションコイルを収納した点
火ユニット３２が取付けられている。そして、点火ユニ
ット３２とプラグキャップ３０とは、高圧コード３４に
よって連結されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような、プラグキ
ャップ３０と点火ユニット３２とを連結する高圧コード
３４を備えた従来の二輪車用エンジンには、以下のよう
な問題点がある。まず第１に、高圧コード３４自体の抵
抗による電圧ロスと、高圧コード３４と点火ユニット３
２のイグニッションコイルとの接点部、および高圧コー
ド３４とプラグキャップ３０との接点部での電圧ロスが
発生する。第２に、前記各接点部への水の侵入や、高圧
コード３４の擦れによる磨耗や劣化のためにリークが発
生するおそれがある。第３に、点火関係の部品点数が比
較的多いため、部品コストが高くなり、組付け作業が繁
雑となる。

【０００５】そこで、従来よりプラグキャップとイグニ
ッションコイルとを一体化したダイレクト・イグニッシ
ョンコイルを備えた二輪車用エンジンが提案されてい
る。しかし、プラグキャップとイグニッションコイルと
を一体化すると、エンジンからの熱の影響でイグニッシ
ョンコイルの性能低下を招きやすくなる。また、ダイレ
クト・イグニッションコイルは、特にイグニッションコ
イルが大型のものであったりすると、全体の重量が重く
なってしまう。ところが、従来のダイレクト・イグニッ
ションコイルは、主にそのプラグキャップ部分を点火プ
ラグ冠着することでエンジン本体に取付けられており、
そのイグニッションコイル部分の支持はほとんど考慮さ
れていない。このため、上記のようにシリンダが二輪車
の前方に向けて略水平に配置されたエンジンにおいて
は、エンジンの振動によりプラグキャップの部分が点火
プラグから外れて、ダイレクト・イグニッションコイル
が脱落するおそれがある。

【０００６】本発明はこのような点を考慮してなされた
ものであり、プラグキャップとイグニッションコイルと
を一体化したダイレクト・イグニッションコイルを備え
た二輪車用エンジンにおいて、イグニッションコイルへ
のエンジンの熱の影響を緩和するとともに、エンジンの
振動によるダイレクト・イグニッションコイルの脱落を
防止することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
二輪車の前方に向けて略水平に配置されたシリンダと、
このシリンダの前部に取付けられたシリンダヘッドと、
このシリンダヘッドと前記シリンダとを覆い内部に冷却
空気を循環させるファンカウルと、前記シリンダヘッド
に挿着された点火プラグと、内部にイグニッションコイ
ルを収納するとともに前記ファンカウルの前記シリンダ
ヘッドに対応する部分の表側にビス止めされた点火ユニ
ット部と前記点火プラグに冠着されるとともに前記イグ
ニッションコイルと前記点火プラグとを電気的に接続す
るためのプラグキャップ部とを有するダイレクト・イグ
ニッションコイルと、を備えたことを特徴とする二輪車
用エンジンである。

【０００８】この発明によれば、ダイレクト・イグニッ
ションコイルの点火ユニット部がファンカウルにビス止
めされているので、ダイレクト・イグニッションコイル
の取付け強度を向上させることができる。また、ダイレ
クト・イグニッションコイルの点火ユニット部がファン
カウルの表側にあるので、ファンカウル内部を循環する
冷却空気によってエンジンの熱が点火ユニット部に伝わ
り難くなる。また、二輪車の前方に向けて略水平に配置
されたシリンダの前部にシリンダヘッドが取付けられ、
ダイレクト・イグニッションコイルの点火ユニット部が
ファンカウルのシリンダヘッドに対応する部分の表側に
あるので、二輪車の前方からの走行風が点火ユニット部
に当たりやすくなり、走行風による点火ユニット部の冷
却が促進される。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。なお、図１および図２に示
す本発明の実施の形態において、図３および図４に示す
従来例と同一の構成部分には同一符号を付して説明す
る。

【００１０】図１および図２は本発明の一実施形態を示
す図である。図１および図２において、矢印Ｆは二輪車
の前方方向を示している。図２において、二輪車用エン
ジン２は、後輪３と一体となって車体４に対して揺動自
在に取付けられた（図３参照）、いわゆるユニットスイ
ング・エンジン５を構成している。このユニットスイン
グ・エンジン５は、後輪３の前方において二輪車の前方
に向けて略水平に配置されたシリンダ１０と、このシリ
ンダ１０の前部に取付けられたシリンダヘッド１４と、
このシリンダヘッド１４とシリンダ１０とを覆い内部に
冷却空気を循環させるためのファンカウル１２とを備え
ている。なお、図２において、符号６で示すのはクラン
クケース、符号７で示すのはキャブレター、符号８で示
すのはエアクリーナである。

【００１１】図１において、上記シリンダヘッド１４の
前部略中央には点火プラグ１６が挿着され、この点火プ
ラグ１６にダイレクト・イグニッションコイル１が取付
けられている。このダイレクト・イグニッションコイル
１は、略円筒形状をなすプラグキャップ部２０と、この
プラグキャップ部２０と一体に形成され箱型形状をなす
点火ユニット部２２とを有している。なお、図１に符号
１５で示すのはシリンダヘッド１４の冷却フィンであ
る。

【００１２】ファンカウル１２前面の略中央部には、点
火プラグ１６に対応するプラグキャップ穴１３が形成さ
れ、このプラグ穴１３を通して上記ダイレクト・イグニ
ッションコイル１のプラグキャップ部２０が点火プラグ
１６に冠着されている。また、ダイレクト・イグニッシ
ョンコイル１のプラグキャップ部２０を覆ってゴムブー
ツ１７が取付けられ、このゴムブーツ１７の前部外周に
形成された溝部１７ａがファンカウル１２のプラグ穴１
３周縁部に係止されている。

【００１３】また、上記点火ユニット部２２は内部にイ
グニッションコイル（図示せず）を収納し、この点火ユ
ニット部２２に収納されたイグニッションコイルはプラ
グキャップ部２０によって点火プラグ１６に電気的に接
続されている。この点火ユニット部２２の上部には、イ
グニッションコイルをＣＤＩ回路等の点火回路と接続す
るための一対の端子２３と、ビス穴２５を有するビス受
部２４とが突設されている。一方、ファンカウル１２前
面の上部にはねじ穴１８が形成されている。そして、ダ
イレクト・イグニッションコイル１の点火ユニット部２
２は、そのビス受部２４のビス穴２５を通りファンカウ
ル１２のねじ穴１８にねじ込まれるビス２６によって、
ファンカウル１２表面に固定されている。

【００１４】次に、このような構成よりなる本実施形態
の作用について説明する。本実施形態によれば、ダイレ
クト・イグニッションコイル１の点火ユニット部２２が
ビス２６によってファンカウル１２表面に固定されてい
るので、ダイレクト・イグニッションコイル１の取付け
強度を向上させることができる。このため、エンジンの
振動でダイレクト・イグニッションコイル１が容易に脱
落することがない。また、ダイレクト・イグニッション
コイル１の点火ユニット部２２がファンカウル１２の表
側にあるので、ファンカウル１２内部を循環する冷却空
気によってエンジンの熱が点火ユニット部２２に伝わり
難くなる。また、二輪車の前方に向けて略水平に配置さ
れたシリンダ１０の前部にシリンダヘッド１４が取付け
られ、ダイレクト・イグニッションコイル１の点火ユニ
ット部２２がファンカウル１２のシリンダヘッド１４に
対応する部分の表側にあるので、二輪車の前方からの走
行風（図２の矢印Ａ参照）が点火ユニット部２２に当た
りやすくなり、走行風による点火ユニット部２２の冷却
が促進される。このため、点火ユニット部２２に収納さ
れたイグニッションコイルへのエンジンの熱の影響を緩
和し、熱の影響によるイグニッションコイルの性能低下
を防止することができる。

【００１５】なお、点火ユニット部２２にイグニッショ
ンコイルを収納した場合について説明したが、点火ユニ
ット部２２にイグニッションコイルに加えてＣＤＩ回路
等の点火回路を収納してもよい。この場合、ＣＤＩ回路
等の点火回路の追加でダイレクト・イグニッションコイ
ル１の重量が増加しても、ダイレクト・イグニッション
コイル１の取付け強度が向上しているので、エンジンの
振動でダイレクト・イグニッションコイル１が脱落する
おそれはない。また、イグニッションコイルの場合と同
様、点火ユニット部２２に収納されたＣＤＩ回路等の点
火回路へのエンジンの熱の影響も緩和されるので、その
熱影響による性能低下が防止される。

【００１６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ダ
イレクト・イグニッションコイルの点火ユニット部がフ
ァンカウルにビス止めされているので、ダイレクト・イ
グニッションコイルの取付け強度を向上させることがで
きる。このため、エンジンの振動でダイレクト・イグニ
ッションコイルが容易に脱落することがない。また、ダ
イレクト・イグニッションコイルの点火ユニット部がフ
ァンカウルの表側にあるので、ファンカウル内部を循環
する冷却空気によってエンジンの熱が点火ユニット部に
伝わり難くなる。また、二輪車の前方に向けて略水平に
配置されたシリンダの前部にシリンダヘッドが取付けら
れ、ダイレクト・イグニッションコイルの点火ユニット
部がファンカウルのシリンダヘッドに対応する部分の表
側にあるので、二輪車の前方からの走行風が点火ユニッ
ト部に当たりやすくなり、走行風による点火ユニット部
の冷却が促進される。このため、点火ユニット部に収納
されたイグニッションコイルへのエンジンの熱の影響を
緩和し、熱の影響によるイグニッションコイルの性能低
下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による二輪車用エンジンの一実施形態を
示す要部縦断面図。

【図２】図１に示す二輪車用エンジンによるユニットス
イング・エンジンの例を示す斜視図。

【図３】従来の二輪車用エンジンを備えたスクータ型二
輪車の例を示す側面図。

【図４】図３に示す二輪車用エンジンによるユニットス
イング・エンジンの例を示す斜視図。

【符号の説明】

１ ダイレクト・イグニッションコイル ２，２′ 二輪車用エンジン １０ シリンダ １２ ファンカウル １４ シリンダヘッド １６ 点火プラグ ２０ プラグキャップ部 ２２ 点火ユニット部 ２６ ビス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】二輪車の前方に向けて略水平に配置された
   シリンダと、 このシリンダの前部に取付けられたシリンダヘッドと、 このシリンダヘッドと前記シリンダとを覆い内部に冷却
   空気を循環させるファンカウルと、 前記シリンダヘッドに挿着された点火プラグと、 内部にイグニッションコイルを収納するとともに前記フ
   ァンカウルの前記シリンダヘッドに対応する部分の表側
   にビス止めされた点火ユニット部と、前記点火プラグに
   冠着されるとともに前記イグニッションコイルと前記点
   火プラグとを電気的に接続するためのプラグキャップ部
   とを有するダイレクト・イグニッションコイルと、を備
   えたことを特徴とする二輪車用エンジン。