CN102627133B - 两轮电动车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够缩短充电用电线的长度的两轮电动车。其具有车身(2)、前轮(WF)、后轮(WR)、马达及向马达供电的电池，两轮电动车(1)利用马达产生的驱动力行驶，还具有：脚踏板(14)，从侧面看配置在前轮(WF)和后轮(WR)之间，供驾驶员放置脚；侧罩(17)，覆盖车身(2)的侧方；充电用电线(41)，用于从两轮电动车(1)的外部充电；电线收纳部(20)，将充电用电线(41)收纳在车身(2)中，充电用电线(41)在电线收纳部(20)的内部连接在车身(2)上；收纳开口部(21)，为了相对于电线收纳部(20)取出、放入充电用电线(41)的前端部(42)而开口；和封堵收纳开口部(21)的开口部盖(22)，收纳开口部(21)至少位于脚踏板(14)的下方并设在侧罩(17)上。

Description

两轮电动车
技术领域
本发明涉及利用马达的驱动力来行驶的两轮电动车。
背景技术
以往，在利用马达的驱动力来行驶的两轮电动车中，公开了具有如下构造的两轮电动车，即：在座椅下方的线缆收纳部中收纳充电用线缆(电线)，在充电时，将充电用线缆从线缆收纳部的开口部与座椅之间的间隙取出到车身外部以进行充电(例如参照下述专利文献1)。
专利文献1：日本特开平4-243677号公报
但是，在专利文献1公开的两轮电动车中，由于在充电时，充电用线缆从车身的比较靠上的位置处开始延伸，所以考虑到外部电源的插口位置位于地面或地面附近的情况，必须使充电用线缆的长度较长。由于充电用线缆长，所以成本相应地变高。此外，需要在车身中确保收纳长充电用线缆的空间，导致车身大型化。
发明内容
本发明的目的是提供能够缩短充电用电线的长度的两轮电动车。
技术方案1所述的发明是一种两轮电动车，具有车身、前轮、后轮、马达以及向所述马达供给电力的电池，所述两轮电动车利用所述马达产生的驱动力来行驶，还具有：脚踏板，从侧面看配置在所述前轮和所述后轮之间，供驾驶员放置脚；侧罩，覆盖所述车身的侧方；充电用电线，用于从两轮电动车的外部充电；电线收纳部，是将所述充电用电线收纳在所述车身中的电线收纳部，所述充电用电线在所述电线收纳部的内部连接在所述车身上；收纳开口部，为了相对于所述电线收纳部取出、放入所述充电用电线的前端部而开口，其特征在于，还具有用于封堵所述收纳开口部的开口部盖，所述收纳开口部至少位于所述脚踏板的下方，并设在所述侧罩上。
技术方案2所述的发明是，在技术方案1所述的结构的基础上，其特征在于，还具有用于检测所述开口部盖的开闭状态的盖传感器，所述开口部盖构成为，在所述充电用电线从所述收纳开口部取出到外部的状态下，无法形成关闭状态，在通过所述盖传感器检测出所述开口部盖的打开状态的情况下，将所述开口部盖的打开状态报知给驾驶员。
技术方案3所述的发明是，在技术方案2所述的结构的基础上，其特征在于，通过降低所述马达的输出而将所述开口部盖的打开状态报知给驾驶员。
技术方案4所述的发明是，在技术方案1至3中任一项所述的结构的基础上，其特征在于，还包括配置在所述脚踏板的附近的侧支架，所述收纳开口部及所述开口部盖位于车辆左右方向中的、所述侧支架所在侧，且与作为所述侧支架的转动支点的侧支架枢轴相比配置在后方，当使所述侧支架向后方弹起而成为收纳状态的情况下，收纳状态的所述侧支架限制所述开口部盖打开。
技术方案5所述的发明是，在技术方案4所述的结构的基础上，其特征在于，还包括配置在所述脚踏板的附近的侧支架，在所述开口部盖为打开状态的情况下，所述开口部盖抵接在所述侧支架上，由此，所述侧支架构成为无法从立起状态向收纳状态转动，所述侧支架具有检测所述侧支架是否处于收纳状态的侧支架传感器，在通过所述侧支架传感器检测出所述侧支架不处于收纳状态的情况下，降低所述马达的输出。
技术方案6所述的发明是，在技术方案1所述的结构的基础上，其特征在于，还具有配置在所述脚踏板的附近的侧支架，所述开口部盖构成为，通过安装在所述侧支架上而由所述侧支架的立起动作或收纳动作来开闭。
技术方案7所述的发明是，在技术方案6所述的结构的基础上，其特征在于，所述开口部盖构成为，在所述充电用电线从所述收纳开口部取出到外部的状态下，无法形成关闭状态，在所述电线收纳部或所述侧支架的一方设有用于检测所述开口部盖的开闭状态的传感器，在通过所述传感器检测出所述开口部盖的打开状态的情况下，降低所述马达的输出。
技术方案8所述的发明是，在技术方案6或7所述的结构的基础上，其特征在于，还具有内部盖，所述内部盖设置在所述电线收纳部的内部，并且覆盖收纳在所述电线收纳部的内部的所述充电用电线。
技术方案9所述的发明是，在技术方案1至8中任一项所述的结构的基础上，其特征在于，所述充电用电线的长度被设定为不会到达所述后轮中的接地部的长度。
技术方案10所述的发明是，在技术方案1至9中任一项所述的结构的基础上，其特征在于，所述充电用电线的长度被设定为不会到达所述前轮中的接地部的长度。
发明效果
根据技术方案1所述的发明，收纳开口部至少位于脚踏板的下方，并设在侧罩上。因此，由于能够从脚踏板的下方取出充电用电线，所以在从电线收纳部取出充电用电线时，脚踏板不容易成为障碍。此外，由于能够从脚踏板的下方取出充电用电线，所以取出的充电用电线配置在外部电源的插口通常所配置的地面的附近。因此，能够缩短充电用电线的长度。
根据技术方案2所述的发明，开口部盖在充电用电线从收纳开口部取出到外部的状态下无法形成关闭状态。此外，在通过盖传感器检测出开口部盖的打开状态的情况下，将开口部盖的打开状态报知给驾驶员。因此能够防止忘记将充电用电线收纳在电线收纳部中的情况和忘记关闭开口部盖的情况。
根据技术方案3所述的发明，通过降低马达的输出而将开口部盖的打开状态报知给驾驶员。因此，不需要另外设置用于将开口部盖的打开状态报知给驾驶员的指示器等。
根据技术方案4所述的发明，在使侧支架向后方弹起而成为收纳状态的情况下，收纳状态的侧支架限制开口部盖打开。因此，当两轮电动车行驶时，能够通过收纳状态的侧支架防止开口部盖打开。
根据技术方案5所述的发明，在通过侧支架传感器检测出侧支架不处于收纳状态的情况下，降低马达的输出。因此，能够利用侧支架传感器检测开口部盖是否为关闭状态。此外，不需要另外设置用于将侧支架不为收纳状态的情况报知给驾驶员的指示器等。
根据技术方案6所述的发明，开口部盖构成为通过侧支架的立起动作或收纳动作而开闭。因此，开口部盖的开闭操作容易。
根据技术方案7所述的发明，在通过检测设在电线收纳部或侧支架的一方的开口部盖的开闭状态的传感器检测出开口部盖的打开状态的情况下，降低马达的输出。因此，能够将侧支架及开口部盖的状态报知给驾驶员。
根据技术方案8所述的发明，即使在使侧支架立起并且开口部盖打开的状态下，收纳在电线收纳部的内部的充电用电线也会被内部盖覆盖。因此能够保护充电用电线。
根据技术方案9所述的发明，在充电用电线从收纳开口部取出到外部的状态下，即使将两轮电动车向前方推行，后轮也不会压住充电用电线。
根据技术方案10所述的发明，在充电用电线从收纳开口部取出到外部的状态下，即使将两轮电动车向后方推行，前轮也不会压住充电用电线。
附图说明
图1是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态且已将充电用线缆从线缆收纳部取出的状态的左视图。
图2是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出使侧支架为收纳状态且已将充电用线缆收纳在线缆收纳部中的状态的左视图。
图3是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出电池、BMU及ECU的左视图。
图4是表示立起状态的侧支架及打开状态的开口部盖的立体图。
图5是表示收纳状态的侧支架及关闭状态的开口部盖的立体图。
图6是表示第一实施方式的两轮电动车的动力产生机构的功能框图。
图7是沿图4所示的A-A线剖视图。
图8是沿图5所示的B-B线剖视图。
图9是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出充电用线缆延长了的状态的左视图。
图10是对本发明的第二实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态且已将充电用线缆从线缆收纳部取出的状态的左视图。
图11是对本发明的第三实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态的左视图。
图12是对本发明的第四实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态且已将充电用线缆从线缆收纳部取出的状态的左视图。
图13是对本发明的第四实施方式的两轮电动车示出使侧支架为收纳状态且已将充电用线缆收纳在线缆收纳部中的状态的左视图。
附图标记说明
1两轮电动车
2车身
14脚踏板
17侧罩
20线缆收纳部
21收纳开口部
22开口部盖
23盖传感器
24内部盖
31马达
32电池
41充电用线缆
42前端部
50侧支架
53侧支架枢轴
59侧支架传感器
WF前轮
WF1接地部
WR后轮
WR1接地部
具体实施方式
以下，参照图1至图9来说明本发明的第一实施方式的两轮电动车。在本实施方式中，作为两轮电动车，以利用马达的驱动力来行驶的小型两轮电动车为例进行说明。
图1是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态且已将充电用线缆从线缆收纳部取出的状态的左视图。图2是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出使侧支架为收纳状态且已将充电用线缆收纳在线缆收纳部中的状态的左视图。图3是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出电池、BMU及ECU的左视图。
图4是表示立起状态的侧支架及打开状态的开口部盖的立体图。图5是表示收纳状态的侧支架及关闭状态的开口部盖的立体图。图6是表示第一实施方式的两轮电动车的动力产生机构的功能框图。图7是沿图4所示的A-A线剖视图。图8是沿图5所示的B-B线剖视图。图9是对本发明的第一实施方式的两轮电动车示出充电用线缆延长了的状态的左视图。
另外，关于以下说明中的前后、左右以及上下方向的记载，只要没有特别说明，就是从乘坐在两轮电动车上的驾驶员看去的方向。此外，在图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头LH表示车辆的左方，箭头UP表示车辆的上方。
首先，对本实施方式的两轮电动车1的整体结构进行说明。如图1至图3所示，本实施方式的两轮电动车1主要由以下部分构成，即：车身架5、前轮WF、后轮WR、在下端部对前轮WF进行轴支承的前叉3、对前轮WF进行操舵的把手4、通过后减震器9而悬架在车身架5上的单元摆动式的摆臂10、供驾驶员落座的座椅13、供驾驶员放置脚的脚踏板14、覆盖车辆的各部的罩部件15、侧支架50、包括马达31和电池32而构成的动力产生机构30。
车身2主要由车身架5、前叉3、把手4、后减震器9、摆臂10以及罩部件15等构成。
车身架5是通过焊接等将多种钢材结合成一体而构成的。车身架5主要由头管6、左右一对的主车架7、以及多个横梁(未图示)构成。
头管6配置在车身架5的前端部，并支承对前轮WF进行轴支承的一对前叉3。主车架7设有左右一对(在图1至图3中，只图示出一方的主车架7)。从侧面看，一对的主车架7从头管6向后方斜下方延伸，而后大致水平地向后方延伸(该水平延伸的部分在图1至图3中未图示)，再向后上方倾斜地延伸。横梁将左右一对的主车架7的合适部位在车宽方向上连结起来。
前叉3设有左右一对。一对前叉3的上端部通过头管6等连结在把手4上，并能够被该把手4操舵。一对前叉3的下端部以能够自由旋转的方式轴支承前轮WF。
摆臂10被能够上下自由摆动地安装在车身架5上，并支承马达31。
座椅13配置在车身架5的前后方向的大致中央部。
脚踏板14是供驾驶员放置脚的部位，在侧面看，位于座椅13与把手4之间的下方且配置在前轮WF与后轮WR之间。
通过座椅13和脚踏板14，驾驶员能够实现所谓落座的乘车姿势。
罩部件15主要由前罩16、侧罩17、后罩18以及中央罩19构成，其中，前罩16覆盖把手4的前方及前轮WF的上方，侧罩17覆盖前叉3的侧部和脚踏板14的侧部等车身2的侧方，后罩18覆盖车辆的后部及后轮WR的上方，中央罩19在座椅13的下方覆盖车身架5。
侧支架50位于车身2的左侧的脚踏板14的下方，且配置在脚踏板14的附近。
如图1至图5所示，侧支架50包括侧支架主体51、侧支架安装部52、侧支架枢轴53、侧支架接地部54、螺旋弹簧55、安装部侧突起57a、接地部侧突起57b、限制部56、以及侧支架传感器59。
侧支架主体51由具有基端部51a和前端部51b的棒状部件构成。
侧支架安装部52连结在车身架5上。
侧支架枢轴53在侧支架安装部52和侧支架主体51的基端部51a中贯通，并作为侧支架主体51(侧支架50)相对于侧支架安装部52的转动支点发挥作用。
侧支架接地部54连结在侧支架主体51的前端部51b上，并作为使侧支架50为立起状态时的接地部分发挥作用。
立起状态是用于在两轮电动车1停车时维持两轮电动车1的立起状态的状态。收纳状态是用于在两轮电动车1行驶时或推行时使侧支架5不接地的状态。
螺旋弹簧55的一端部及另一端部分别形成钩部55a及55b。
安装部侧突起57a从侧支架安装部52向车身左右方向外侧(在本实施方式中为左侧)突出。接地部侧突起57b从侧支架主体51向车身左右方向外侧(在本实施方式中为左侧)突出。
螺旋弹簧55在钩部55a处连结在安装部侧突起57a上，并在钩部55b处连接在接地部侧突起57b上。
螺旋弹簧55对侧支架主体51施力，使得侧支架50以某一定角度为界限而成为立起状态和收纳状态中的某一状态。
在侧支架主体51上设有限制部56，该限制部56向车身左右方向内侧(在本实施方式中为右侧)突出。限制部56包括固定在侧支架主体51上的金属制的刚性体部56a和固定在刚性体部56a上的弹性部56b。在侧支架50为收纳状态并且开口部盖22为关闭状态的情况下，弹性部56b在车身左右方向上与开口部盖22的外表面相对。
在第一实施方式中，弹性部56b和开口部盖22的外表面如图5及图8所示抵接(接触)。因此，在第一实施方式中，在开口部盖22为打开状态的情况下，即使要使侧支架50从立起状态向收纳状态转动，开口部盖22也会与侧支架50抵接。因此，无法使侧支架50从立起状态向收纳状态转动。
另外，弹性部56b(侧支架50)和开口部盖22也可以不抵接(可以空开些许间隙。未图示)。
侧支架传感器59是根据侧支架50的角度来检测侧支架50是处于立起状态还是收纳状态、或者侧支架50是否处于收纳状态的传感器。侧支架传感器59安装在侧支架安装部52上的车身左右方向外侧(在本实施方式中为左侧)。
动力产生机构30产生用于使后轮WR旋转驱动的动力。如图3所示，动力产生机构30包括驱动后轮WR的马达31、向马达31供给电力的电池32、BMU 34(battery managing unit；电池管理单元)、和ECU 36(electric control unit；电子控制单元)。
马达31安装在摆臂10上。
电池32配置在脚踏板14的下方，并连结在车身架5上而由车身架5支承。
BMU 34和ECU 36位于脚踏板14的下方、且配置在电池32的后方，并连结固定在车身架5上。
下面参照图6对动力产生机构30的功能性构成进行说明。
如图6所示，动力产生机构30包括电池32、充电器(charger)110、马达31、PDU(power drive unit；动力驱动单元)125、开关(contactor)120、BMU 34、节气门传感器130、ECU 36。
电池32由多个电池单元结合构成。电池32能够储蓄从外部电源供给的电力。
充电器110连接在电池32的一次侧。该充电器110经由作为充电用电线的充电用线缆41(参照图1)而连接到外部电源(未图示)。充电器110将从外部电源供给的交流电转换成直流电，并供给电池32。此外，充电器110控制电池32的充电状态。
马达31通过从电池32供给的电力而产生驱动力。
PDU 125配置在电池32和马达31之间。该PDU 125用于对从电池32向马达31供给的电流及电压进行调整。
开关120根据ECU 36的控制使电池32与PDU 125电连接或电断开。
BMU 34连接在电池32上，用于监视电池32的充放电状况和电池32的温度等。
节气门传感器130是用于检测设置在把手4a上的操作件(节气门手柄)的操作状态的传感器。
盖传感器23是用于检测开口部盖22的开闭状态的传感器。
ECU 36根据从节气门传感器130输入的信号控制动力产生机构30的动作。具体地说，ECU 36控制开关120，以使从电池32对PDU125(马达31)的电力供给执行或停止。此外，ECU 36控制PDU 125以控制马达31的驱动状态。
对电池32的充电和从电池32的放电根据BMU 34及ECU 36的控制来执行。
此外，在该动力产生机构30上，作为向车灯和指示器140等使用低电压电力的设备供给电力的结构，连接有DC-DC转换器150和副电池160。
DC-DC转换器150连接在开关120上。该DC-DC转换器150将从电池32供给的高压(例如72V)的直流电压转换成低电压(例如12V)。
副电池160连接在DC-DC转换器150上，用于储蓄通过DC-DC转换器150转换成的低电压的电力。
通过以上的动力产生机构30而产生的马达31的驱动力经由和摆臂10一起以能够自由旋转的方式支承后轮WR的动力传递装置(未图示)而被传递给后轮WR。
下面，对充电用线缆41和收纳该充电用线缆41的线缆收纳部20进行详细说明。
如图1所示，充电用线缆41是用于从两轮电动车1的外部对电池32进行充电的充电用电线。充电用线缆41的前端部42由与外部电源的插口连接的插头构成。另外，也可以取代充电用线缆41而使用线缆以外的各种电线。
如图1、图2、图4、图5、图7及图8所示，作为电线收纳部的线缆收纳部20是将充电用线缆41收纳在车身2中的收纳部。
充电用线缆41在线缆收纳部20的内部连接在车身2上。此处，“连接在车身2上”不仅包括充电用线缆41以不能装拆的方式固定在车身2上的情况，也包括充电用线缆41以能够自由装拆的方式连接在车身2上的情况。
收纳开口部21是为了相对于线缆收纳部20取出、放入充电用线缆41的前端部42而开口的开口部。收纳开口部21至少位于脚踏板14的下方并设置在侧罩17上。
开口部盖22是封堵收纳开口部21的盖部件，一边向下转动一边打开。
收纳开口部21及开口部盖22位于车辆左右方向上的、侧支架50所在侧，且与侧支架枢轴53相比配置在后方。
在已使侧支架50向后方弹起而成为收纳状态的情况下，收纳状态的侧支架50限制开口部盖22的打开。具体地说，在侧支架50为收纳状态的情况下，即使想要打开开口部盖22，侧支架50也会成为障碍，无法打开开口部盖22。由于侧支架50的螺旋弹簧55的弹压力通常是非常强力的，所以，对于开口部盖22的打开发挥足够的限制力。
如图7和图8所示，在开口部盖22的内侧连结有铰接臂25。铰接臂25的一端部25a固定在开口部盖22的内侧。铰接臂25的另一端部25b能够自由转动地连结在设于侧罩17的内侧的台座部17a上。
开口部盖22经由铰接臂25而能够自由转动地连结在侧罩17的内侧，所以能够在图7所示的打开状态和图8所示的关闭状态之间变化。铰接臂25具有弯曲形状，以使开口部盖22在打开状态和关闭状态之间变化的过程中不与收纳开口部21干涉。
开口部盖22具有在开口部盖22的关闭状态下向左右方向内侧突出的突出缘部22a。
收纳开口部21在其缘部具有收纳开口部盖22的突出缘部22a的收纳凹部21a。
设有在该收纳凹部21a中突出的盖传感器23。盖传感器23以所谓的推压按钮开关为主体而构成，包括基部23a和按钮部23b。
基部23a固定在划分出线缆收纳部20的收纳部壁部20a上。按钮部23b以能够从基部23a向收纳凹部21a自由突出的方式设置在基部23a上。
如图8所示，当开口部盖22为关闭状态且突出缘部22a为被收纳在收纳凹部21a中的状态时，突出缘部22a将按钮部23b向基部23a推压。只在该状态下，推压按钮开关为ON，该ON信号被输出给ECU36。当推压按钮开关的ON信号被输入到ECU 36时，ECU 36判断出开口部盖22为关闭状态。
开口部盖22在关闭状态以外的状态下为打开状态。也就是说，开口部盖22在关闭状态(推压按钮开关为ON的状态)以外的状态下，包括从全开状态到接近关闭状态的状态，均为“打开状态”。
开口部盖22构成为，在充电用线缆41处于从收纳开口部21取出到外部的状态下不能形成关闭状态。具体地说，在充电用线缆41从收纳开口部21取出到外部的状态下，即使要形成开口部盖22的关闭状态，也由于在收纳开口部21和开口部盖22之间夹着充电用线缆41而无法形成开口部盖22的关闭状态。
内部盖24设置在线缆收纳部20的内部，用于覆盖被收纳在线缆收纳部20的内部的充电用线缆41。内部盖24将线缆收纳部20的内部划分成收纳开口部21侧和里侧。
内部盖24也和开口部盖22一样，经由未图示的铰接臂而能够自由转动地连结在侧罩17的内侧。
第一实施方式的两轮电动车1在通过盖传感器23检测到开口部盖22的打开状态时将开口部盖22的打开状态报知给驾驶员。具体地说，如图7所示，当开口部盖22为打开状态且突出缘部22a为没有收纳在收纳凹部21a中的状态时，突出缘部22a不推压按钮部23b。在该状态下，推压按钮开关为OFF，并不向ECU 36输出ON信号。也就是说，由于没有向ECU 36输入推压按钮开关的ON信号，所以ECU 36能够判断出开口部盖22为打开状态。
在ECU 36判断出开口部盖22为打开状态的情况下，即使马达31被驱动，也会通过降低马达31的输出而将开口部盖22的打开状态报知给驾驶员。“降低马达31的输出”包括使马达31的输出停止(无法行驶)、对马达31的转速设定上限(速度限制功能)等。
在第一实施方式中，能够将侧支架传感器59用作盖传感器。即，在第一实施方式中，若开口部盖22没有形成关闭状态，则侧支架50无法完全成为收纳状态。因此，侧支架传感器59在检测到侧支架50为收纳状态时，同时也检测出开口部盖22处于关闭状态。
第一实施方式的两轮电动车1在通过侧支架传感器59检测出侧支架50为立起状态(非收纳状态)时，降低马达31的输出。另外，在本发明中，降低“马达31的输出”包括“使马达31的输出停止”。
如图9所示，充电用线缆41的长度被设定为不会到达前轮WF中的接地部WF1和后轮WR中的接地部WR1的长度。前轮WF中的接地部WF1是前轮WF的外表面中的与地面G等实际接触的部位，通常是大致矩形形状。关于后轮WR中的接地部WR1也是同样的。
根据以上说明的第一实施方式的两轮电动车1，例如能够实现以下效果。
在第一实施方式中，收纳开口部21至少位于脚踏板14的下方，并设于侧罩17上。因此，由于能够从脚踏板14的下方将充电用线缆41取出，所以在从线缆收纳部20取出充电用线缆41时，脚踏板14不容易成为障碍。此外，由于能够从脚踏板14的下方将充电用线缆41取出，所以取出的充电用线缆41配置在外部电源的插口通常所配置的地面G的附近。因此，能够缩短充电用线缆41的长度。
在第一实施方式中，开口部盖22在充电用线缆41从收纳开口部21取出到外部的状态下无法形成关闭状态。此外，在通过盖传感器23检测出开口部盖22的打开状态时，将开口部盖22的打开状态报知给驾驶员。因此，能够防止忘记将充电用线缆41收纳到线缆收纳部20中的情况以及忘记关闭开口部盖22的情况。
在第一实施方式中，通过降低马达31的输出而将开口部盖22的打开状态报知给驾驶员。因此不必另外设置用于将开口部盖22的打开状态报知给驾驶员的指示器等。
在第一实施方式中，当通过侧支架传感器59检测出侧支架50为立起状态、也就是侧支架50为非收纳状态时，降低马达31的输出(包括停止)。因此，能够使驾驶员准确认识到侧支架50为立起状态、即侧支架50为非收纳状态的情况。此外，不必另外设置用于将侧支架50为非收纳状态的情况报知给驾驶员的指示器等。
在第一实施方式中，当使侧支架50向后方弹起而成为收纳状态时，收纳状态的侧支架50限制开口部盖22的打开。因此，两轮电动车1行驶时，能够通过收纳状态的侧支架50防止开口部盖22打开。
在第一实施方式中，即使在使侧支架50立起并使开口部盖22打开的状态下，收纳在线缆收纳部20的内部的充电用线缆41也被内部盖24覆盖。因此，能够保护充电用线缆41。
在第一实施方式中，在充电用线缆41从收纳开口部21取出到外部的状态下，即使将两轮电动车1向前方或后方推行，后轮WR或前轮WF也不会压着充电用线缆41。
在第一实施方式中，ECU 36设置在脚踏板14的下方。因此，能够缩短信号线的长度，该信号线用于传递从盖传感器23(侧支架传感器59)输出的信号，该盖传感器23通常位于处在脚踏板14的下方的收纳开口部21的附近。
下面，参照附图说明本发明的两轮电动车的其他实施方式(第二至第四实施方式)。另外，在其他实施方式的说明中，对与第一实施方式相同的构成要件标注相同的附图标记，并省略或简化其说明。
[第二实施方式]
图10是对本发明的第二实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态且已将充电用线缆从线缆收纳部取出的状态的左视图。如图10所示，与第一实施方式相比，第二实施方式的两轮电动车1A主要是收纳开口部21相对于侧支架50的位置(车身前后方向的位置)、以及开口部盖22的开闭方向不同。
具体地说，在第二实施方式中，收纳开口部21相对于侧支架50设置在前方。此外，开口部盖22一边向上方转动一边打开。其他的结构与第一实施方式相同。
根据第二实施方式的两轮电动车1A，除了能够实现与上述第一实施方式同样的效果以外，例如还能够实现以下效果。
根据第二实施方式，能够将容易成为无用空间的侧支架50的前方区域有效地活用于收纳开口部21。此外，收纳开口部21的配置自由度高。
[第三实施方式]
下面参照图11说明第三实施方式。图11是对本发明的第三实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态的左视图。
如图11所示，第三实施方式的两轮电动车1B与第二实施方式相比主要是收纳开口部21相对于侧支架50的位置(车身左右方向的位置)不同。
具体地说，在第三实施方式中，侧支架50设置在车身左侧，而收纳开口部21(开口部盖22)设置在车身右侧(在图11中，用虚线表示收纳开口部21)。也就是说，在第三实施方式中，收纳开口部21(开口部盖22)和侧支架50在车身左右方向上配置在彼此相反侧。
根据第三实施方式的两轮电动车1B，能够实现与上述第二实施方式同样的效果。
另外，在第三实施方式中，收纳开口部21和侧支架50的车身左右方向位置以及车身前后方向位置并不限于图11所示的方式。
[第四实施方式]
下面，参照图12及图13说明第四实施方式。图12是对本发明的第四实施方式的两轮电动车示出使侧支架为立起状态且已将充电用线缆从线缆收纳部取出的状态的左视图。图13是对本发明的第四实施方式的两轮电动车示出使侧支架为收纳状态且已将充电用线缆收纳在线缆收纳部中的状态的左视图。
如图12及图13所示，第四实施方式的两轮电动车1C与第一实施方式相比主要是开口部盖22的设置位置不同。
具体地说，开口部盖22安装在侧支架50的车身左右方向的内侧(在第四实施方式中为右侧)。开口部盖22由于具有这样的结构，所以构成为通过侧支架50的立起动作或收纳动作而开闭。
详细地说，在图12所示的侧支架50的立起状态下，开口部盖22随侧支架50一起从收纳开口部21离开。由此，收纳开口部21开放。在该状态下，能够将充电用线缆41的前端部42从线缆收纳部20中取出。
另一方面，在图13所示的侧支架50的收纳状态下，开口部盖22随侧支架50一起接近收纳开口部21，从而封闭收纳开口部21。在该状态下，无法将充电用线缆41的前端部42从线缆收纳部20中取出。
此外，开口部盖22构成为，在充电用线缆41从收纳开口部21取出到外部的状态下，无法形成关闭状态。
虽然未图示，但是在线缆收纳部20中，与第一实施方式同样地设有用于检测开口部盖22的开闭状态的盖传感器23。
第四实施方式的两轮电动车1C在通过盖传感器23检测到开口部盖22的打开状态时，降低马达31的输出(包括停止)。详细地说，当通过盖传感器23检测到开口部盖22的打开状态时，不会向ECU 36输出推压按钮开关的ON信号。若没有输入推压按钮开关的ON信号，则即使ECU 36想要驱动马达31，也会通过PDU 125降低马达31的输出(包括停止)。
根据第四实施方式的两轮电动车1C，除了能够实现与上述第一实施方式同样的效果，还能够例如实现以下效果。
在第四实施方式中，开口部盖22构成为能够通过侧支架50的立起动作或收纳动作而开闭。因此，开口部盖22的开闭操作容易。
在第四实施方式中，能够将设在线缆收纳部20中的盖传感器23用作检测侧支架的立起、收纳状态的侧支架传感器。
相反，也能够利用已有的侧支架传感器检测开口部盖22的开闭状态。而且，在通过检测设在线缆收纳部20或侧支架50的一方上的开口部盖22的开闭状态的传感器检测出开口部盖22的打开状态时，降低马达31的输出。因此，能够将侧支架50及开口部盖22的状态报知给驾驶员。
以上对本发明的各优选实施方式进行了说明，但是本发明不限于上述实施方式，能够以各种方式实施。
例如，上述的实施方式是小型摩托车，但是只要具有侧罩，也能够将本发明应用于其他类型的两轮电动车。
开口部盖22的开闭方向没有限制。开口部盖22也可以不是开闭构造，而是能够在侧罩17上装拆的构造。
盖传感器23的结构没有限制。当通过盖传感器23检测到开口部盖22的打开状态时，也可以产生声音或光来报知给驾驶员。
在上述实施方式中，本发明应用于只通过马达31的驱动力旋转驱动后轮WR来行驶的两轮电动车1，但是不限于此。即，也可以将本发明应用于使由内燃机产生的动力和马达的动力这两种动力组合来旋转驱动后轮以行驶的混合动力型两轮电动车。
详细地说，“马达”是包括只通过电力获得动力的电动马达、将该电动马达和内燃机组合而成的混合动力的动力单元等的概念。即，只要是能够通过电动马达获得全部或一部分动力的动力单元，则马达没有特别的限制。

Claims (10)

1.一种两轮电动车(1、1A、1B、1C)，具有车身(2)、前轮(WF)、后轮(WR)、马达(31)、以及向所述马达(31)供给电力的电池(32)，所述两轮电动车利用所述马达(31)产生的驱动力来行驶，所述两轮电动车还具有： 
脚踏板(14)，从侧面看配置在所述前轮(WF)和所述后轮(WR)之间，供驾驶员放置脚； 
侧罩(17)，覆盖所述车身(2)的侧方； 
充电用电线(41)，用于从两轮电动车(1、1A、1B、1C)的外部充电； 
电线收纳部(20)，是将所述充电用电线(41)收纳在所述车身(2)中的电线收纳部(20)，所述充电用电线(41)在所述电线收纳部(20)的内部连接在所述车身(2)上； 
收纳开口部(21)，为了相对于所述电线收纳部(20)取出、放入所述充电用电线(41)的前端部(42)而开口， 
还具有用于封堵所述收纳开口部(21)的开口部盖(22)， 
所述收纳开口部(21)至少位于所述脚踏板(14)的下方，并设在所述侧罩(17)上， 
还包括配置在所述脚踏板(14)的附近的侧支架(50)， 
在所述开口部盖(22)为打开状态的情况下，所述开口部盖(22)抵接在所述侧支架(50)上，由此，所述侧支架(50)构成为无法从立起状态向收纳状态转动。 
2.如权利要求1所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
还具有用于检测所述开口部盖(22)的开闭状态的盖传感器(23)， 
所述开口部盖(22)构成为，在所述充电用电线(41)从所述收纳开口部(21)取出到外部的状态下，无法形成关闭状态， 
在通过所述盖传感器(23)检测出所述开口部盖(22)的打开状 态的情况下，将所述开口部盖(22)的打开状态报知给驾驶员。 
3.如权利要求2所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
通过降低所述马达(31)的输出而将所述开口部盖(22)的打开状态报知给驾驶员。 
4.如权利要求1至3中任一项所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
还包括配置在所述脚踏板(14)的附近的侧支架(50)， 
所述收纳开口部(21)及所述开口部盖(22)位于车辆左右方向中的、所述侧支架(50)所在侧，并与作为所述侧支架(50)的转动支点的侧支架枢轴(53)相比配置在后方， 
当使所述侧支架(50)向后方弹起而成为收纳状态的情况下，收纳状态的所述侧支架(50)限制所述开口部盖(22)打开。 
5.如权利要求1至3中任一项所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
所述侧支架(50)具有检测所述侧支架(50)是否处于收纳状态的侧支架传感器(59)， 
在通过所述侧支架传感器(59)检测出所述侧支架(50)不处于收纳状态的情况下，降低所述马达(31)的输出。 
6.如权利要求1所述的两轮电动车(1C)，其特征在于， 
还具有配置在所述脚踏板(14)的附近的侧支架(50)， 
所述开口部盖(22)构成为，通过安装在所述侧支架(50)上而由所述侧支架(50)的立起动作或收纳动作来开闭。 
7.如权利要求6所述的两轮电动车(1C)，其特征在于， 
所述开口部盖(22)构成为，在所述充电用电线(41)从所述收纳开口部(21)取出到外部的状态下，无法形成关闭状态， 
在所述电线收纳部(20)或所述侧支架(50)的一方设有用于检测所述开口部盖(22)的开闭状态的传感器， 
在通过所述传感器检测出所述开口部盖(22)的打开状态的情况 下，降低所述马达(31)的输出。 
8.如权利要求6或7所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
还具有内部盖(24)，所述内部盖(24)设置在所述电线收纳部(20)的内部，并且覆盖收纳在所述电线收纳部(20)的内部的所述充电用电线(41)。 
9.如权利要求1至8中任一项所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
所述充电用电线(41)的长度被设定为不会到达所述后轮(WR)中的接地部(WR1)的长度。 
10.如权利要求1至9中任一项所述的两轮电动车(1、1A、1B、1C)，其特征在于， 
所述充电用电线(41)的长度被设定为不会到达所述前轮(WF)中的接地部(WF1)的长度。 
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