JP2016111862A - 車両用モータ駆動装置の配線構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用モータ駆動装置を組み立てる際にケーブルを２個のケーシング部材間で挟み込む事故を防止する技術を提供する。
【解決手段】車両用モータ駆動装置（２１）の配線構造は、内部空間（Ｌ）を区画する筒状ケーシング（２２ａ）と、筒状ケーシングの軸方向端部を覆う第２ケーシング（２２ｔ）と、内部空間から軸方向端部の外周面に隣接する第２空間（Ｍ）まで延びるケーブル（７２）と、第２ケーシングの内側壁面（２２ｕ）に設けられてケーブルの途中部分を固定する固定部（７４）とを備える。固定部は内部空間および第２空間に跨がって配置され、固定部のうち第２空間に位置する部分（７４ｍ）が、筒状ケーシングの軸方向端部（２２ｓ）の外周面と対面する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に装置内部の配線に関する。

車両用モータ駆動装置は電気で車輪を駆動することから環境に負荷を与えることが少なく、自動車エンジンと比較して有利である。車両用モータ駆動装置として例えば特許文献１および特許文献２に記載のインホイールモータ駆動装置が知られている。

上記従来の車両用モータ駆動装置では、端子ボックスをインホイールモータ駆動装置のケーシング表面に設けておき、車体に搭載されたインバータからインホイールモータ駆動装置に電力を供給する電力ケーブルを端子ボックスに接続する。また特許文献には記載されていないが、インホイールモータ駆動装置の内部状態に関する信号を車体に搭載されたコントローラに送信するための信号ケーブルが、端子ボックスに接続される。

特開２００９−２１４７２９号公報 特開２００９−２１９２７１号公報

インホイールモータ駆動装置の内部に引き込まれた信号ケーブルは、インホイールモータ駆動装置のケーシングの内側壁面に沿って配線される。またインホイールモータ駆動装置の運転中に信号ケーブルが不用意に動かない様、信号ケーブルはケーシングの内側壁面に取付固定される。例えば図５および図６に示す参考例のように、モータ回転軸３５の回転数を検出するセンサ７１を、モータ部Ａの内部空間Ｌに配置し、センサ７１から延びる信号ケーブル７２を、モータリヤカバー２２ｔの内側壁面２２ｕに沿って配線する。この配線では、信号ケーブル７２がモータリヤカバー２２ｔの半径方向に延びてモータ部Ａの内部空間Ｌから引き出され、端子ボックス２２ｄ内の第２空間Ｍに至る。なお図５は、参考例のインホイールモータ駆動装置１２１を示す縦断面図であり、図６は図５に一点鎖線で示す囲み部を拡大して示す説明図である。モータ部Ａの内部空間Ｌは、インホイールモータ駆動装置の軸方向に延びる円筒形状のモータケーシング２２ａによって区画される。モータリヤカバー２２ｔは、モータケーシング２２ａの一端に取付固定されてモータケーシング２２ａの軸方向端部２２ｓを覆い、内部空間Ｌおよび第２空間Ｍを封止する第２ケーシングである。ここで信号ケーブル７２は、内部空間Ｌから第２空間Ｍまでモータリヤカバー２２ｔの半径方向に延びる。さらに信号ケーブル７２が内部空間Ｌに配置された回転体と干渉しないように、信号ケーブル７２は固定部材７４によってモータリヤカバー２２ｔの内側壁面２２ｕに固定される。

ところが参考例のように信号ケーブル７２を配線する場合、以下に述べる懸念があることを発明者は見出した。つまりインホイールモータ駆動装置を組み立てる作業において、モータリヤカバー２２ｔをモータケーシング２２ａに近づけて取り付ける際、図７に示すように信号ケーブル７２がモータケーシング２２ａの軸方向端部２２ｓと固定部材７４に挟まれる懸念がある。この他にも図には示さなかったが、信号ケーブル７２がモータケーシング２２ａの軸方向端部２２ｓとモータリヤカバー２２ｔに挟まれる懸念がある。信号ケーブル７２は細く弱いため、挟まれ事故によって断線する虞がある。

この原因として、モータリヤカバー２２ｔに信号ケーブル７２を固定したままの状態で、モータリヤカバー２２ｔをモータケーシング２２ａに近づけると、信号ケーブル７２がモータケーシング２２ａの内径方向へＵ字状に屈曲して軸方向端部２２ｓと固定部材７４の間に入り込むことが考えられる。

そこで固定部材７４を軸方向端部２２ｓから軸方向に充分に離隔して、信号ケーブル７２が挟まれる虞がないようにすることも考えられるが、軸方向端部２２ｓと固定部材７４の軸方向隙間Ｈ（図６）を大きくすると、インホイールモータ駆動装置の運転中に第２空間Ｍの信号ケーブル７２が不用意に動き、軸方向隙間Ｈを越えて内部空間Ｌに入り込み回転体と干渉する懸念が生じる。したがって軸方向隙間Ｈを大きくすることはできない。

本発明は、上述の実情に鑑み、車輪の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置に限らず、自動車に設けられて車輪を駆動する車両用モータ駆動装置において、車両用モータ駆動装置を組み立てる際にケーブルを２個のケーシング部材間で挟み込む事故を防止する技術を提供することを目的とする。

この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置の配線構造は、車両用モータ駆動装置の内部空間を区画する筒状ケーシングと、筒状ケーシングの軸方向端部を覆う第２ケーシングと、内部空間から軸方向端部の外周面に隣接する第２空間まで延びるケーブルと、第２ケーシングの内側壁面にケーブルの途中部分を固定する固定部とを備え、固定部は内部空間および第２空間に跨がって配置され、固定部のうち第２空間に位置する部分が、筒状ケーシングの軸方向端部の外周面と対面する。

かかる本発明によれば、固定部のうち筒状ケーシングの第２空間に位置する部分が、筒状ケーシングの軸方向端部の外周面と対面することから、ケーブルのうち筒状ケーシングの第２空間に位置する部分と筒状ケーシングの軸方向端部との間に固定部を介在させて、信号ケーブルのうち第２空間に位置する部分を筒状ケーシングの軸方向端部から離隔させることができる。したがって筒状ケーシングの軸方向端部でケーブルを誤って挟むことがない。なお筒状ケーシングは、モータのロータおよびステータを収容するケーシングであってもよいし、あるいは減速機の歯車を収容するケーシングであってもよいし、特に限定されない。また第２ケーシングの形状は特に限定されない。例えば第２ケーシングは円板形状のカバーであったり、あるいは円筒形状であったりする。また固定部は第２ケーシングに取付固定される別部材であってもよいし、第２ケーシングに一体形成されていてもよい。内部空間は例えばモータ部の内部空間であったり、あるいは減速部の内部空間であったりするが、これに限定されない。第２空間は例えば端子ボックスで区画される空間であるが、これに限定されない。

本発明の一実施形態として固定部のうち第２空間に位置する部分は、ケーブルの外径よりも小さな隙間を介して、筒状ケーシングの軸方向端部の外周面と対面する。かかる実施形態によれば、筒状ケーシングの軸方向端部の外周面と固定部との隙間が十分に小さいことから、かかる隙間にケーブルが入り込むことがない。また車両用モータ駆動装置を組み立てる作業において筒状ケーシングに第２ケーシングを取り付ける際、この隙間に誤ってケーブルが挟まれると、筒状ケーシングからみて第２ケーシングがずれてしまい、筒状ケーシングに第２ケーシングを取り付けることができない。したがってケーブルを挟んだまま筒状ケーシングに第２ケーシングを取り付けることを防止できる。

本発明の一実施形態として第２ケーシングは筒状ケーシングに突き合わされる突き合わせ面を有し、固定部のうち筒状ケーシングの第２空間に位置する部分は、突き合わせ面を越えて軸方向に突出してもよい。かかる実施形態によれば、筒状ケーシングに第２ケーシングを取り付ける際、固定部のうち筒状ケーシングの第２空間に位置する部分が第２ケーシングの突き合わせ面よりも筒状ケーシングに接近するので、ケーブルが挟まれていないかどうか先ず確認することができる。したがってケーブルが挟まれることを未然に防ぐことができる。あるいは他の実施形態として、固定部のうち筒状ケーシングの第２空間に位置する部分は、筒状ケーシングと第２ケーシングの突き合わせ面を越えないで第２ケーシングの内部空間に収容されていてもよい。

このように本発明によれば、筒状ケーシングの軸方向端部と第２ケーシングの間にケーブルを挟む事故を防ぐことができる。

本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。 図１の丸囲み部分を拡大して示す説明図である。 同実施形態を組み立てる際の途中状態を拡大して示す説明図である。 参考例の車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。 図５の丸囲み部分を拡大して示す説明図である。 参考例を組み立てる際の途中状態を拡大して示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。図３は、図１の丸囲み部分を拡大して示す説明図である。本実施形態の車両用モータ駆動装置は、車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置である。この車輪は、電気自動車の車幅方向両端に配置される左右輪である。また車輪は、電気自動車の前部に配置される前輪であってもよいし電気自動車の後部に配置される後輪であってもよい。インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。

モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂを有する。これらモータリヤカバー２２ｔ、モータケーシング２２ａ、および減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合し、さらにポンプケーシング２２ｐはモータケーシング２２ａに一体形成され、全体として１個のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。インホイールモータ駆動装置２１は、例えば電気自動車のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション部材に取り付けられる。この電気自動車は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。

モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。

モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。

モータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。

減速部Ｂは、サイクロイド減速機であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取付固定される外ピン保持部４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９と、複数の内ピン３１の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。

減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。

各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、共に一体回転する。

図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、複数の針状ころ３１ｂと、軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。内ピン３１の外径、すなわち軸受外輪３１ｃの外径は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に小さく、内ピン３１の外周面の一部が貫通孔３０ａの孔壁面と接触し、内ピン３１の外周面の残部が貫通孔３０ａの孔壁面と非接触になる。軸受外輪３１ｃの外周面は、貫通孔３０ａの孔壁面を転がりながら接触する。

曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。

図１に示す外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ（図２参照）、軸線Ｏと平行に延びる。そして、２個で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。

なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、好ましくは減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。

図１に示すように減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。

大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。軸部２８ｄの外周面には、車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ３２が連結固定されている。

図１に示すように、大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。

２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する（図１参照）。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が取り付けられ、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。

補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は、図１に示すように、減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。

外ピン保持部４５の両端部には転がり軸受６２，６４が配置される。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。

オイルポンプ５１は、ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から高圧の潤滑油を吐き出す。吸入油路５２および吐出油路５４は、ポンプケーシング２２ｐの半径方向かつ上下方向に延びる。吐出油路５４は、モータケーシング２２ａの壁厚内部に設けられる冷却油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて半径方向に延びる連絡油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。

そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、開口５８ｃ、および孔４３を順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は落下してオイルタンク５３に集まる。そしてオイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備え、減速部入力軸２５から潤滑油を噴射する。そして潤滑油は、減速部入力軸２５から径方向外側に流れて減速部Ｂを潤滑および冷却する。

また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下してオイルタンク５３に集まる。

車輪ハブ軸受部Ｃは、図１に示すように内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、転動体３３、外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。つまり車輪ハブ軸受部Ｃは、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向外側の端部になる。

外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。

車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中央孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合（セレーション嵌合を含む、以下同じ）する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪のロードホイールが連結固定される。

次に、モータケーシング２２ａおよびモータリヤカバー２２ｔにつき説明する。

図１および図３に示すように、モータケーシング２２ａの軸方向端部には、端子ボックス２２ｄが一体形成される。端子ボックス２２ｄはインホイールモータ駆動装置２１の外部からケーブルを引き込むための筐体であり、内部空間Ｌよりも外径側でモータリヤカバー２２ｔとともに第２空間Ｍを区画する。内部空間Ｌと第２空間Ｍは本実施形態のように連通していてもよいし、あるいは図示しない仕切り壁によって仕切られていてもよい。ケーブルとは、モータ部Ａに電力を供給する電力ケーブルや、インホイールモータ駆動装置２１の内部に設置される複数のセンサと接続する信号ケーブルをいう。

図１に示すように、モータケーシング２２ａおよびモータリヤカバー２２ｔによって区画されるモータ部Ａの内部空間Ｌには、センサ７１と、信号ケーブル７２が配置される。センサ７１は、モータリヤカバー２２ｔの内側壁面２２ｕに取付固定された回転数センサであり、モータ回転軸３５の外周に設けられた被検出部７３と対面して、モータ回転軸３５の回転数を検出する。

信号ケーブル７２は、モータリヤカバー２２ｔの内側壁面２２ｕに沿って、モータリヤカバー２２ｔの半径方向かつ上下方向に延び、その内径端が内部空間Ｌでセンサ７１と接続し、その外径端領域が内部空間Ｌから引き出されてモータケーシング２２ａの第２空間Ｍまで延びる。

モータリヤカバー２２ｔの内側壁面２２ｕには、信号ケーブル７２を内側壁面２２ｕに固定する固定部材７４が取付固定される。図３に拡大して示すように、固定部材７４はＬ字形状であって、その一端領域７４ｎがモータリヤカバー２２ｔの半径方向に延び、他端領域７４ｍがモータケーシング２２ａの軸方向（軸線Ｏと同じ方向）に延びる。具体的には、固定部材７４は、モータケーシング２２ａの内部空間Ｌおよび第２空間Ｍに跨がって配置される。あるいは図示はしなかったが固定部材７４はモータリヤカバー２２ｔに一体形成される固定部であっていてもよい。

固定部材７４のうち内部空間Ｌおよび第２空間Ｍに跨って位置する一端領域７４ｎは、信号ケーブル７２の途中部分に被さり、この途中部分を内側壁面２２ｕに押し付けて固定する。つまり、この途中部分は、一端領域７４ｎの内径側端で内部空間Ｌの内側壁面２２ｕに固定され、一端領域７４ｎの外径側端で第２空間Ｍの内側壁面２２ｕに固定されている。ケーシング２２の半径方向に延びる信号ケーブル７２は、この途中部分よりも内径側へ延びる部分が内部空間Ｌに位置する。また、この途中部分から外径側へ延びる部分が第２空間Ｍの中を宙吊り状に延びる。

一端領域７４ｎの外径側端は、内側壁面２２ｕと対面する側で信号ケーブル７２を保持するとともに、反対側で他端領域７４ｍと結合する。他端領域７４ｍは、第２空間Ｍに位置し、内側壁面２２ｕから軸線Ｏ方向に突出する。そして他端領域７４ｍは、重なり寸法Ｓでモータケーシング２２ａの軸方向位置と重なり、モータケーシング２２ａの外周面と対面する。

ここで附言すると他端領域７４ｍは僅かな径方向隙間Ｇを介して軸方向端部２２ｓの外周面と対面する。径方向隙間Ｇは信号ケーブル７２の外径よりも小さい。あるいは図示しなかったが他端領域７４ｍは隙間なく軸方向端部２２ｓの外周面に接触してもよい。

他端領域７４ｍは、前述した参考例（図６）の他端領域７４ｍに示すように軸方向端部２２ｓから軸方向に離れていてはならず、重なり寸法Ｓは、少なくとも信号ケーブル７２の外径の２倍あることが望ましい。また他端領域７４ｍは、モータケーシング２２ａとモータリヤカバー２２ｔの突き合わせ面２２ｖを越えて軸方向に突出する。

固定部材７４から第２空間Ｍに引き出された信号ケーブル７２は、他端領域７４ｍよりも外径側に位置する。このため信号ケーブル７２と軸方向端部２２ｓとの間には他端領域７４ｍが介在し、信号ケーブル７２が軸方向端部２２ｓと接触することはない。

本実施形態によれば、モータケーシング２２ａの内部空間Ｌから第２空間Ｍまで延びる信号ケーブル７２の途中部分が、固定部材７４によってモータリヤカバー２２ｔに取付固定される。そして固定部材７４のうちモータケーシング２２ａの第２空間Ｍに位置する他端領域７４ｍが、モータケーシング２２ａの軸方向位置と重なり寸法Ｓで重なる。これにより信号ケーブル７２のうち第２空間に位置する部分が、軸方向端部２２ｓから離隔され、軸方向端部２２ｓおよびモータリヤカバー２２ｔに挟まることがない。特にインホイールモータ駆動装置２１を組み立てる作業において、モータリヤカバー２２ｔをモータケーシング２２ａの軸方向端部に取り付ける際に、信号ケーブル７２がＵ字状に屈曲して、モータリヤカバー２２ｔおよびモータケーシング２２ａに挟まれる虞を解消できる。

図４は図３に対応する拡大図であって、モータリヤカバー２２ｔをモータケーシング２２ａの軸方向端に取り付ける途中状態を示す説明図である。他方端部７４ｍは突き合わせ面２２ｖから突出する。正しくは二点鎖線で示すように、ケーブル７２が他方端部７４ｍよりも外径側に位置することから、ケーブル７２が軸方向端部２２ｍと他方端部７４ｍに挟まれることはない。誤って実線で示すように、信号ケーブル７２を軸方向端部２２ｓと固定部材７４で挟んでしまいそうな場合には、他方端部７４ｍがモータリヤカバー２２ｔの突き合わせ面２２ｖから突出するため、矢印Ｖで示すように突き合わせ面２２ｖ，２２ｖの隙間から視認することができる。したがって信号ケーブル７２を挟み込む事故を未然に防ぐことができる。

また軸方向端部２２ｓと固定部材７４の間に信号ケーブル７２が挟まれると、径方向隙間Ｇ（図３）が広がってしまうため、図４にずれＵで示すように突き合わせ面２２ｖ，２２ｖ同士が軸線Ｏと直角方向にずれる。このため、モータリヤカバー２２ｔをモータケーシング２２ａに取り付けることができない。したがって信号ケーブル７２を挟んだままモータケーシング２２ａにモータリヤカバー２２ｔを取付固定することを防止できる。

比較のため、本発明の他端部７４ｍを有しない参考例を、図５〜図７に示す。図５は参考例のインホイールモータ駆動装置１２１を示す縦断面図であり、図６は図５に示す一点鎖線の丸囲みを取り出し拡大して示す拡大図であり、図７はインホイールモータ駆動装置１２１の組み立て途中状態を示す拡大図である。この参考例のうち上述した実施形態と共通する部品については、同一の符号を付して説明を省略する。参考例の固定部材７４は、Ｌ字形状であって互いに直角となるよう結合する一端領域７４ｌおよび他端領域７４ｍを含む。一端領域７４は、モータリヤカバー２２ｔの内側壁面２２ｕに取付固定され、内部空間Ｌに配置されてケーシング２２の半径方向に延びる。他端領域７４ｍは、内側壁面２２ｕから突出してケーシング２２の軸方向に延び、内部空間Ｌと第２空間Ｍの境界に配置される。つまり固定部材７４は筒状のモータケーシング２２ａの外周面と対面しない。かかる参考例では、他端領域７４ｍの先端と軸方向端部２２ｕとの間に僅かな軸方向隙間Ｈが形成されるため、図７に示すようにインホイールモータ駆動装置１２１の組み立て途中に、信号ケーブル７２が挟まったままモータケーシング２２ａにモータリヤカバー２２ｔを取付固定する虞がある。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になる車両用モータ駆動装置は、電動モータのみで走行する電気自動車や、電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド車両において有利に利用される。

２１ インホイールモータ駆動装置、 ２２ ケーシング、
２２ａ モータケーシング、 ２２ｄ 端子ボックス、
２２ｓ 軸方向端部、
２２ｔ モータリヤカバー（第２ケーシング）、 ２２ｕ 内側壁面、
２２ｖ 突き合わせ面、 ３５ モータ回転軸、
５１ オイルポンプ、 ５２ 吸入油路、
５３ オイルタンク、 ５４ 吐出油路、 ６１ 補強部材、
７１ センサ、 ７２ 信号ケーブル、 ７３ 被検出部、
７４ 固定部材、 ７４ｍ 他端領域、 ７４ｎ 一端領域、
Ａ モータ部、 Ｂ 減速部、 Ｃ 車輪ハブ軸受部、
Ｇ 径方向隙間、 Ｈ 軸方向隙間、 Ｌ 内部空間、
Ｍ 第２空間、 Ｏ 軸線、 Ｓ 重なり寸法、
Ｕ ずれ、 Ｖ 矢印。

Claims (4)

1. 車両用モータ駆動装置の内部空間を区画する筒状ケーシングと、
   前記筒状ケーシングの軸方向端部を覆う第２ケーシングと、
   前記内部空間から前記軸方向端部の外周面に隣接する第２空間まで延びるケーブルと、
   前記第２ケーシングの内側壁面に前記ケーブルの途中部分を固定する固定部とを備え、
   前記固定部は前記内部空間および前記第２空間に跨がって配置され、
   前記固定部のうち前記第２空間に位置する部分が、前記筒状ケーシングの軸方向端部の外周面と対面する、車両用モータ駆動装置の配線構造。
2. 前記固定部のうち前記第２空間に位置する部分は、前記ケーブルの外径よりも小さな隙間を介して、前記筒状ケーシングの軸方向端部の外周面と対面する、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置の配線構造。
3. 前記第２ケーシングは前記筒状ケーシングに突き合わされる突き合わせ面を有し、
   前記固定部のうち前記第２空間に位置する部分は、前記突き合わせ面を越えて軸方向に突出する、請求項１または２に記載の車両用モータ駆動装置の配線構造。
4. 前記車両用モータ駆動装置はインホイールモータ駆動装置である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置の配線構造。

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