CN112567602A - 车辆用电动机驱动装置 - Google Patents

Abstract

壳体(10)被分割成一体地具有隔壁部(54)的筒状的第一外壳部(51)、与第一外壳部的轴向的一端部连结且覆盖第二空间(S2)的第二外壳部(52)、以及与第一外壳部的轴向的另一端部连结且覆盖第一空间(S1)的第三外壳部(53)。穿过隔壁部的贯通孔(54c)的信号电缆从传感器(72、73)延伸至设置于第二外壳部或第三外壳部的外部连接器(81)，且在隔壁部的贯通孔(54c)的附近卡止于第一外壳部(51)。

Description

车辆用电动机驱动装置

技术领域

本发明涉及车辆用电动机驱动装置，特别是涉及车辆用电动机驱动装置中的信号电缆的布线结构。

背景技术

车辆用电动机驱动装置包括形成其外廓的壳体、配置在壳体内的电动机部。在壳体内配设有用于向电动机部供给电力的电力线及用于将各种传感器的检测信号向车身侧发送的信号电缆(信号线)，这些电缆从壳体向外部引出。

在车辆用电动机驱动装置之中，配置于车轮的内空区域(轮子内)的轮毂电动机驱动装置尤其是从提高向车辆的搭载性、行驶性能的观点出发也是要求尽可能轻量且紧凑。因此，为了将各种电缆在有限的空间之中以避免与周边部件发生干涉的方式配置而对壳体内部的电缆的保护结构以及提高接线作业性的固定结构进行了研究。

在日本特开2012-206709号公报(专利文献1)中，公开了将向电动机部供给电力的动力电缆(动力线)穿过电动机支承轴的内部来进行保护的结构。而且，作为提高接线的作业性的方法，如日本特开2016-068605号公报(专利文献2)那样使用插口(连接器)的技术也被广泛实施。

在日本特开2016-111862号公报(专利文献3)中，公开了用于防止车辆用电动机驱动装置的组装工序中的电缆的夹入的布线固定结构。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-206709号公报

专利文献2：日本特开2016-068605号公报

专利文献3：日本特开2016-111862号公报

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

在专利文献1的技术中，在将外壳(侧部)关闭的时刻，动力线未被定位固定。因此，无法直接(通过目视)确认组装完成时的外壳内的动力线的布线状态。例如，可考虑根据从电动机轴的贯通孔的布线入口起算的布线长度来管理动力线的布线状态的方法，但是在外壳内电缆上施加的张力、弯折状态及与周边部件之间的间隙会根据组装作业的方法而各式各样。

另一方面，在专利文献3的技术中，将在后罩的内侧端面安装固定的旋转传感器的信号电缆沿着该内侧端面配设在半径方向且配设在上下方向，在该信号电缆的路径上设置固定部。而且，采取了防止在电动机壳体的轴向端部安装后罩时成为死角的位置处的电缆的夹入的外壳结构。因此，专利文献3的技术能够极力排除驱动装置的组装时及完成后的信号电缆的布线状态的不良情况发生的可能性。

然而，专利文献3的技术仅能适用于将在后罩的内侧端面安装的传感器的信号电缆沿半径方向配设并将该信号电缆引出至位于电动机壳体的外周侧的端子箱的布线结构。即，在将信号电缆的外部连接器设置于例如后罩的电动机驱动装置中，在从固定于电动机壳体或减速部壳体的传感器至外部连接器的信号电缆的布线结构中无法适用专利文献3的技术。因此，在这样的电动机驱动装置中，也要求能够提高组装完成后的信号电缆的布线状态的可靠性的技术。

本发明是为了解决上述那样的课题而作出的发明，其目的在于提供一种能够提高壳体内的信号电缆的布线状态的可靠性的车辆用电动机驱动装置。

用于解决课题的方案

本发明的一方案的车辆用电动机驱动装置具备电动机部和壳体，所述电动机部包括对车轮进行驱动的电动机旋转轴，所述壳体包括隔壁部，隔壁部将配置电动机部的第一空间与位于比第一空间靠轴向的一侧的位置的第二空间分隔并且隔壁部设有将第一空间与第二空间连通的贯通孔。壳体被分割成：一体地具有隔壁部的筒状的第一外壳部、与第一外壳部的轴向的一端部连结且覆盖第二空间的第二外壳部、以及与第一外壳部的轴向的另一端部连结且覆盖第一空间的第三外壳部。该车辆用电动机驱动装置具备：传感器，其配置在壳体内；信号电缆，其从传感器延伸至设置于第二外壳部或第三外壳部的外部连接器，并穿过隔壁部的贯通孔；以及卡止部，其将信号电缆在隔壁部的贯通孔的附近卡止于第一外壳部。

优选的是，设置于第二外壳部或第三外壳部的外部连接器或电缆固定构件被配置于与隔壁部的贯通孔在轴向上相面对的位置。

优选的是，信号电缆具有从外部连接器延伸的第一电缆和从传感器侧延伸并与第一电缆接线的第二电缆。在该情况下，优选的是，第一电缆与第二电缆通过内部连接器而被接线，卡止部包括将内部连接器向隔壁部的贯通孔的附近固定的连接器固定构件。

优选的是，外部连接器设置于第三外壳部。在该情况下，优选的是，从外部连接器或电缆固定构件至内部连接器的前端为止的轴向长度大于等于从外部连接器或电缆固定构件至隔壁部的第二空间侧的端面为止的轴向长度。

优选的是，卡止部包括将第一电缆或第二电缆的自由部分保持在隔壁部的贯通孔的附近的自由部保持构件。

优选的是，第一电缆与固定于第一外壳部的传感器连接。

信号电缆可以在外部连接器与一体地设有传感器的内部连接器之间沿轴向延伸。在该情况下，也优选卡止部包括将内部连接器向隔壁部的贯通孔的附近固定的连接器固定构件。

优选的是，在第二空间的下部设有贮存润滑油的油箱，贯通孔是用于使润滑油从第一空间向第二空间的油箱返回的开口。

车辆用电动机驱动装置还具备减速部，所述减速部配置于第二空间且包括与电动机旋转轴的轴向的一端部结合的输入轴及与输入轴平行地配置的输出轴，所述减速部对电动机旋转轴的旋转进行减速。在该情况下，隔壁部的贯通孔设置在比减速部的输入轴及输出轴的轴心靠下方的位置。

车辆用电动机驱动装置优选是壳体配置于车轮的内空区域的轮毂电动机驱动装置。在该情况下，电动机旋转轴的轴向的一侧为车宽方向外侧，电动机旋转轴的轴向的另一侧为车宽方向内侧。

发明效果

根据本发明，在车辆用电动机驱动装置的组装工序中，能够直接确认壳体内的信号电缆的布线状态。因此，根据本发明，能够提高壳体内的信号电缆的布线状态的可靠性。

附图说明

图1是将本发明的实施方式的轮毂电动机驱动装置用规定的平面剖切并展开示出的纵向剖视图。

图2是表示本发明的实施方式的轮毂电动机驱动装置的减速部的内部结构的横向剖视图，示意性地表示从车宽方向外侧观察的状态。

图3是示意性地表示本发明的实施方式的信号电缆的布线结构的剖视图。

图4是在本发明的实施方式中概念性地表示隔壁部与内部连接器的轴向上的位置关系的图。

图5是概念性地表示在本发明的实施方式中从车宽方向外侧观察第一外壳部时的内部连接器的卡止状态的图。

图6是概念性地表示在本发明的实施方式的变形例1中从车宽方向外侧观察第三外壳部时的外部连接器的位置的图。

图7是示意性地表示旋转角传感器的另一配置例的图。

图8是示意性地表示信号电缆的接线位置的另一例的图。

图9是示意性地表示外部连接器的另一配置例的图。

具体实施方式

关于本发明的实施方式，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对于图中相同或相当的部分标注同一符号并省略其说明。

(关于轮毂驱动装置的基本构成例)

首先，参照图1及图2，说明本发明的实施方式的轮毂电动机驱动装置1的基本构成例。轮毂电动机驱动装置1搭载于电动机动车及混合动力车辆等乘用机动车。

图1是将本发明的实施方式的轮毂电动机驱动装置1用规定的平面剖切并展开示出的纵向剖视图。图2是表示轮毂电动机驱动装置1的减速部31的内部结构的横向剖视图，示意性地表示从车宽方向外侧观察的状态。需要说明的是，图1所示的规定的平面是将图2所示的包含轴线M及轴线N的平面与包含轴线N及轴线O的平面按此顺序连接的展开平面。图1中，纸面左侧表示车宽方向外侧(外部侧)，纸面右侧表示车宽方向内侧(内部侧)。图2中，减速部31的内部的各齿轮由齿顶圆表示，并图示省略各个齿。

轮毂电动机驱动装置1具备：在车轮轮子W的中心设置的轮毂轴承部11；对车轮进行驱动的电动机部21；将电动机部21的旋转减速之后向轮毂轴承部11传递的减速部31。

电动机部21及减速部31从轮毂轴承部11的轴线O偏置配置。轴线O沿车宽方向延伸并与车轴一致。在本实施方式中，轴线O方向的一侧为车宽方向外侧，轴线O方向的另一侧为车宽方向内侧。

关于轴线O方向上的位置，轮毂轴承部11配置在轮毂电动机驱动装置1的轴线方向的一侧，电动机部21配置在轮毂电动机驱动装置1的轴线方向的另一侧，减速部31配置在比电动机部21靠轴线方向的一侧的位置，减速部31的轴线方向位置与轮毂轴承部11的轴线方向位置重叠。

轮毂电动机驱动装置1是对电动车辆的车轮进行驱动的车辆用电动机驱动装置。轮毂电动机驱动装置1连结于未图示的车身。轮毂电动机驱动装置1能够使电动车辆以时速0～180km/h行驶。

轮毂电动机驱动装置1具备形成其外廓的壳体10。在壳体10的说明中，将沿电动机部21的轴线M方向(减速部31的轴线O方向)的方向也称为轴向。而且，将与轴线M方向正交的方向称为径向。

壳体10包括将配置电动机部21的第一空间S1与配置减速部31的第二空间S2沿轴向分隔的隔壁部54。隔壁部54沿径向延伸，具有供电动机旋转轴22的轴M方向的一端部穿过的插通孔54a。壳体10沿轴向被分割成三个外壳部51、52、53。

第一外壳部51是一体地具有隔壁部54的筒状的外壳部。第一外壳部51具有位于比隔壁部54靠(车宽方向内侧)的位置的部分51a和位于比隔壁部54靠轴向的一侧(车宽方向外侧)的位置的部分51b。隔壁部54配置在比第一外壳部51的轴向的中央位置靠近轴向的一侧的位置。因此，第一外壳部51主要作为将第一空间S1包围的电动机壳体发挥功能。在以下的说明中，将第一外壳部51中的包围第一空间S1侧的部分51a称为主体部分51a，将包围第二空间S2侧的部分51b称为突出部分51b。

第二外壳部52连结于第一外壳部51的轴向的一端部而覆盖第二空间S2。第二外壳部52包括与第一外壳部51的突出部分51b的端面抵接的筒状部52t和将筒状部52t的轴向的一端闭塞的板状的壁部52f。这样，第二外壳部52主要作为包围第二空间S2的减速部壳体发挥功能。

第三外壳部53连结于第一外壳部51的轴向的另一端部而覆盖第一空间S1。第三外壳部53是第一外壳部51的盖体，作为后罩(电动机壳体罩)发挥功能。第三外壳部53形成为例如碗状，包含与第一外壳部51的主体部分51a的端面抵接的筒状部53t和将筒状部53t的轴向的另一端闭塞的板状的壁部53r。

在该情况下，电动机部21由隔壁部54从轴向的一侧覆盖，由壁部53r从轴向的另一侧覆盖。减速部31由第二外壳部52的壁部52f从轴向的一侧覆盖，由隔壁部54从轴向的另一侧覆盖。第二外壳部52的壁部52f构成壳体10的车宽方向的外侧端面，第三外壳部53的壁部53r构成壳体10的车宽方向的内侧端面。

这样，在本实施方式中，包含电动机室的第一空间S1通过由第一外壳部51的主体部分51a及第三外壳部53的筒状部53t构成的筒部和与该筒部交叉的隔壁部54及壁部53r来划分。包含减速室的第二空间S2通过由第二外壳部52的筒状部52t及第一外壳部51的突出部分51b构成的筒部和与该筒部交叉的隔壁部54及壁部52f来划分。

轮毂轴承部11设为旋转内圈/固定外圈，具有与车轮轮子W结合的作为动圈(轮毂圈)的内圈12、同轴地配置在内圈12的外径侧的作为静圈的外圈13、以及配置于内圈12与外圈13之间的环状空间的多个滚动体14。内圈12的旋转中心与通过轮毂轴承部11的中心的轴线O一致。

外圈13贯通壳体10(第二外壳部52)的壁部52f并连结固定于该壁部52f。例如，在外圈13的外周面上，在周向上不同的位置处竖立设置有向外径方向突出的多个外圈突出部，螺栓从轴线O方向的一侧穿过设置于各外圈突出部的贯通孔。各螺栓的轴部与穿设在壳体10的壁部52f上的内螺纹孔螺合。

在外圈13连结固定有支架构件61。在外圈13的外周面上，在周向上不同的位置处设有向外径方向突出的多个外圈突出部13g。支架构件61位于外圈突出部13g的轴线O方向的另一侧，螺栓62从轴线O方向的一侧穿过外圈突出部13g的贯通孔及支架构件61的内螺纹孔。支架构件61通过从轴线O方向的另一侧穿过的螺栓63而固定于壳体10的第二外壳部52的外周部。

内圈12是比外圈13长的筒状体，穿过外圈13的中心孔。在从外圈13向外部(车宽方向外侧)突出的内圈12的轴线O方向的一端部形成有结合部12f。结合部12f为凸缘，构成用于与制动盘及车轮同轴地结合的结合部。内圈12通过结合部12f与车轮轮子W结合，与车轮一体旋转。

在内圈12与外圈13之间的环状空间内配置有双列的滚动体14。内圈12的轴线O方向的中央部的外周面构成配置于第一列的多个滚动体14的内侧滚道面。在内圈12的轴线O方向的另一端部的外周嵌合内侧滚道圈12r。内侧滚道圈12r的外周面构成配置于第二列的多个滚动体14的内侧滚道面。外圈13的轴线O方向的一端部的内周面构成第一列的滚动体14的外侧滚道面。外圈13的轴线O方向的另一端部的内周面构成第二列的滚动体14的外侧滚道面。在内圈12与外圈13之间的环状空间还夹设有密封材料16。密封材料16将环状空间的两端密封，阻止尘埃及杂质的侵入。在内圈12的轴线O方向的另一端的中心孔插入并花键嵌合有减速部31的输出轴38。

电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23及定子24，这些部件按顺序从电动机部21的轴线M向外径侧依次配置。定子24包括圆筒形状的铁心部(以下称为“定子铁心”)25及卷绕于该定子铁心25的线圈26。定子铁心25通过将环状的钢板沿轴线M方向层叠而成。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电动机，但也可以为其他的形式。例如虽然未图示，但是电动机部21可以为轴向间隙电动机。

电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28旋转自如地支承于第一外壳部51的隔壁部54和第三外壳部52的壁部53r。滚动轴承27位于比滚动轴承28靠车宽方向外侧的位置。由此，通过滚动轴承27支承电动机旋转轴22的轴线M方向的一端部，通过滚动轴承28支承电动机旋转轴22的轴线M方向的另一端部。

成为电动机旋转轴22及转子23的旋转中心的轴线M与轮毂轴承部11的轴线O平行地延伸。即，电动机部21以从轮毂轴承部11的轴线O分离的方式偏置配置。例如图2所示，电动机部21的轴线M从轴线O向车辆前后方向偏置，具体而言，配置在比轴线O靠车辆前方的位置。

减速部31具有：与电动机部21的电动机旋转轴22同轴地结合的输入轴32；在输入轴32的外周面上同轴地设置的输入齿轮33；多个中间齿轮34、36；与这些中间齿轮34、36的中心结合的中间轴35；与轮毂轴承部11的内圈12同轴地结合的输出轴38；以及在输出轴38的外周面上同轴地设置的输出齿轮37。

输入齿轮33为外齿的斜齿轮。输入轴32为中空结构，在输入轴32的中空部32h插入电动机旋转轴22的轴线方向的一端部22e。由此，电动机旋转轴22以无法相对旋转的方式花键嵌合(或锯齿嵌合)于输入轴32。

输入轴32在输入齿轮33的两端侧经由滚动轴承32a、32b旋转自如地支承于第二外壳部52的壁部52f及第一外壳部51的隔壁部54。滚动轴承32a位于比滚动轴承32b靠车宽方向外侧的位置。由此，通过滚动轴承32a支承输入轴32的轴线M方向的一端部，通过滚动轴承32b支承输入轴32的轴线M方向的另一端部。

成为减速部31的中间轴35的旋转中心的轴线N与轴线O平行地延伸。中间轴35的两端经由轴承35a、35b旋转自如地支承于第二外壳部52的壁部52f及第一外壳部51的隔壁部54。第一中间齿轮34及第二中间齿轮36与中间轴35的轴线N同轴地设置于中间轴35的中央部。第一中间齿轮34及第二中间齿轮36为外齿的斜齿轮，第一中间齿轮34的直径比第二中间齿轮36的直径大。大径的第一中间齿轮34配置在比第二中间齿轮36靠轴线N方向的另一侧的位置，与小径的输入齿轮33啮合。小径的第二中间齿轮36配置在比第一中间齿轮34靠轴线N方向的一侧的位置，与大径的输出齿轮37啮合。

如图1所示，中间轴35的轴线N配置在比轴线O及轴线M靠上方的位置。而且，中间轴35的轴线N配置在比轴线O靠车辆前方且比轴线M靠车辆后方的位置。减速部31是具有沿车辆前后方向空出间隔地配置且相互平行地延伸的轴线O、N、M的三轴的平行轴齿轮减速器。在本实施方式中，位于比隔壁部54靠车宽方向外侧(轴向的一侧)的位置的筒部即第二外壳部52的筒状部52t及第一外壳部51的突出部分51b以包围轴线O、N、M(多个轴32、35、38)的方式配置。

输出齿轮37是外齿的斜齿轮，同轴地设置于输出轴38的中央部。输出轴38沿轴线O延伸。输出轴38的轴线O方向的一端部插入内圈12的中心孔并嵌合成无法相对旋转。上述的嵌合是花键嵌合或锯齿嵌合。输出轴38的轴线O方向的中央部(一端侧)经由滚动轴承38a旋转自如地支承于第二外壳部52的壁部52f。输出轴38的轴线O方向的另一端部(另一端侧)经由滚动轴承38b旋转自如地支承于第一外壳部51的隔壁部54。

减速部31通过小径的驱动齿轮与大径的从动齿轮的啮合、即输入齿轮33与第一中间齿轮34的啮合及第二中间齿轮36与输出齿轮37的啮合，将输入轴32的旋转减速之后向输出轴38传递。减速部31的从输入轴32至输出轴38的旋转要素构成将电动机部21的旋转向内圈12传递的驱动传递路径。输入轴32、中间轴35、输出轴38由上述的滚动轴承进行两端支承。这些滚动轴承32a、35a、38a、32b、35b、38b为径向轴承。

在本实施方式中，如图2所示，在第二空间S2的下部设置油箱40。壳体10在输入轴32的下方位置处向下方侧突出，在该突出部分形成油箱40。在油箱40内贮存润滑油。这样，在壳体10封入润滑油，润滑油在壳体10内循环。

润滑油为了对电动机部21及减速部31的旋转要素进行润滑并对电动机部21的作为发热要素的定子24进行冷却而使用。轮毂电动机驱动装置1具备从油箱40汲取润滑油的油泵(未图示)、将通过油泵汲取的润滑油向电动机部21及减速部31引导的油流路。

需要说明的是，油泵例如与输出轴38同轴地结合，由输出轴38驱动。具体而言，可以是，输出轴38的轴线O方向的另一端部贯穿隔壁部54地延伸，油泵与从该隔壁部54突出的输出轴38的轴线O方向的另一端部结合。

当从轮毂电动机驱动装置1的外部经由三相的动力电缆(未图示)向电动机部21的定子24供给电力时，电动机部21的转子23旋转，从电动机旋转轴22向减速部31输出旋转。减速部31将从电动机部21向输入轴32输入的旋转减速后从输出轴38向轮毂轴承部11输出。轮毂轴承部11的内圈12以与输出轴38相同的转速旋转，对安装固定于内圈12的未图示的车轮进行驱动。

动力电缆从设置于壳体10的端子箱(未图示)向第一空间S1引入。端子箱例如设置于第一外壳部51或第三外壳部53的上部。

在此，在壳体10内配置有包括旋转角传感器(旋转变压器)28在内的多个传感器，各传感器的检测信号经由信号电缆向外部(车身侧)发送。因此，在壳体10内，按传感器来配设信号电缆。

在本实施方式中，信号电缆从与动力电缆不同的部位向外部引出。信号电缆不是穿过端子箱向外部引出而是从壳体10的第三外壳部52的壁部53r向外部引出。关于本实施方式的信号电缆的布线结构，以下进行详细说明。

(关于信号电缆的布线结构)

参照图3，说明本实施方式的信号电缆的布线结构。图3是示意性地表示本实施方式中的信号电缆的布线结构的剖视图。需要说明的是，在图3中，省略减速部31的图示。

如图3所示，在第三外壳部53的壁部53r设置信号线取出口53b。在从车宽方向内侧沿轴线方向观察壳体10的情况下，信号线取出口53b配置在比定子24的外周面的位置靠径向外侧的位置。具体而言，第一空间S1具有电动机室S11和位于其下方侧的布线收容室S12，信号线取出口53b设置在第三外壳部53的壁部53r中的面向布线收容室S12的区域。

布线收容室S12与电动机室S11同样地由隔壁部54和壁部53r在轴向上划分。在定子24的外周配置的交界壁55配置于电动机室S11与布线收容室S12的交界位置。交界壁55从隔壁部54朝向车宽方向内侧延伸。

外部连接器81沿轴向穿过信号线取出口53b。即，外部连接器81固定于第三外壳部53的壁部53r中的面向布线收容室S12的区域。外部连接器81是用于将壳体10内部的多个信号电缆聚集而与外部的信号电缆(未图示)连接的连接构件。

在本实施方式中，在壳体10内配置有旋转角传感器71、油温热敏电阻72及电动机热敏电阻73。旋转角传感器71是检测电动机旋转轴22的旋转角的传感器。油温热敏电阻72是检测在壳体10内循环的润滑油的温度的传感器。电动机热敏电阻73是检测电动机部21的线圈26的温度的传感器。

旋转角传感器71安装于电动机旋转轴22的轴线M方向的另一端部侧，收容于在第三外壳部53的壁部53r设置的传感器室S3。壁部53r具有将第一空间S1的电动机室S11与传感器室S3连通的圆筒状的开口53a。旋转角传感器71配置于穿过该开口53a的电动机旋转轴22的轴线M方向的另一端部与开口53a的圆筒面之间的环状空间。传感器室S3由连结于第三外壳部53的盖部56封闭。

从旋转角传感器71延伸的信号电缆71c沿着第三外壳部53的内侧端面配设至外部连接器81。信号电缆71c在中途位置被接线。例如，从外部连接器81侧延伸的电缆71a与从旋转角传感器71延伸的电缆71b由内部连接器88连接。

信号电缆71c从电动机室S11至布线收容室S12，穿过第三外壳部53的壁部53r与保持定子24的交界壁55之间的轴向间隙地配设。信号电缆71c的自由部由夹紧构件84保持而固定于第三外壳部53的壁部53r。夹紧构件84是保持信号电缆71c的自由部的自由部保持构件。由此，能够防止信号电缆71c与电动机部21发生干涉。

这样，旋转角传感器71固定于设有外部连接器81的第三外壳部53，因此旋转角传感器71的信号电缆71c的接线及向外部连接器81的连接在第三外壳部53完成。

相对于此，油温热敏电阻72及电动机热敏电阻73与旋转角传感器71不同，从第三外壳部53独立配置。具体而言，油温热敏电阻72例如图2所示那样配置于第二空间S2的油箱40内。电动机热敏电阻73例如图3所示那样设置在位于比定子铁心25靠轴线M方向的一侧的线圈(线圈端)26a。

因此，油温热敏电阻72的信号电缆72c穿过隔壁部54的贯通孔54c向第一空间S1的布线收容室S12引入。信号电缆72c具有从油温热敏电阻72延伸的电缆72b和从外部连接器81侧延伸的电缆72a，这些电缆72a、72b在贯通孔54c附近被接线。图2示意性地示出一端与油温热敏电阻72连接的电缆72a配设至贯通孔54c的状态。

隔壁部54除了上述的插通孔54a之外，还具有两个贯通孔54b、54c，电动机热敏电阻73的信号电缆73c从一方的贯通孔54b先向第二空间S2侧引出之后，穿过另一方的贯通孔54c向布线收容室S12引入。如图2及图3所示，贯通孔54c相对地位于比贯通孔54b靠径向外侧且下侧的位置。

即，在第一空间S1的电动机室S11配置的电动机热敏电阻73的信号电缆73c经由贯通孔54b、54c绕过第二空间S2(减速室)侧而向布线收容室S12引入。设置于隔壁部54的贯通孔54b、54c是使润滑油从第一空间S1的电动机室S11向第二空间S2的油箱40返回用的返油路(开口)。需要说明的是，在本实施方式中，设置两个贯通孔54b、54c作为返油路，但是返油路可以通过一个贯通孔来实现。

信号电缆73c具有从电动机热敏电阻73延伸的电缆73b和从外部连接器81侧延伸的电缆73a，这些电缆73a、73b也在贯通孔54c附近被接线。图2示意性地示出一端与电动机热敏电阻73连接的电缆73a经由贯通孔54b配设至贯通孔54c的状态。

外部连接器81配置于与信号电缆72c、73c穿过的贯通孔54c在轴向上相面对的位置。因此，能够将一端与外部连接器81连接的两根连接器侧电缆72a、73a沿轴向呈直线状配设。

在本实施方式中，一端与油温热敏电阻72连接的传感器侧电缆72b和一端与外部连接器81连接的连接器侧电缆72a通过内部连接器82(图4所示的内部连接器822)接线。同样，一端与电动机热敏电阻73连接的传感器侧电缆73b和一端与外部连接器81连接的连接器侧电缆73a通过内部连接器82(图4所示的内部连接器823)接线。

这样，连接器侧电缆72a、73a(第一电缆)与传感器侧电缆72b、73b(第二电缆)通过内部连接器82接线。内部连接器82固定于连接器侧电缆72a、73a的前端，在传感器侧电缆72b、73b的前端部设有与内部连接器82卡合的端子部(未图示)。

轮毂电动机驱动装置1的大致的组装顺序如下所述。

工序P1：向第一外壳部51的第一空间S1侧组装电动机部21。

工序P2：通过事先固定有外部连接器81及旋转角传感器71的第三外壳部53将第一外壳部51的车宽方向的内侧端面闭塞。

工序P3：将油温热敏电阻72及电动机热敏电阻73的传感器侧电缆72b、73b和它们的连接器侧电缆72a、73a通过内部连接器82进行接线。

工序P4：向第一外壳部51的第二空间S2侧组装减速部31。

工序P5：通过第二外壳部52将第一外壳部51的车宽方向的外侧端面闭塞，完成壳体10。而且，将轮毂轴承部11固定于第二外壳部52的壁部52f。

这样，在本实施方式中，在将第一外壳部51与第三外壳部53连结之后，进行油温热敏电阻72及电动机热敏电阻73的信号电缆72c、73c的接线作业。

在此，参照图4的概念图，将从安装于第三外壳部53的外部连接器81(或第三外壳部53的内侧端面)至隔壁部54的车宽方向的外侧端面的贯通孔54c的位置为止的轴向长度设为长度L1。而且，将从安装于第三外壳部53的外部连接器81(或第三外壳部53的内侧端面)至内部连接器82的前端位置为止的轴向长度设为长度L2。

在该条件下，从外部连接器81至内部连接器82的轴向长度L2为从外部连接器81至隔壁部54的轴向长度L1以上。由此，在工序P2中使第三外壳部53与第一外壳部51结合时，能够使内部连接器82的前端向第二空间S2侧露出。因此，能够在第二空间S2侧容易地进行传感器侧电缆72b、73b向内部连接器82的连接作业。

另外，在本实施方式中，在工序P3中，将信号电缆72c、73c接线之后，将内部连接器82在隔壁部54的贯通孔54c附近卡止。即，轮毂电动机驱动装置1具备用于在隔壁部54的贯通孔54c附近将信号电缆72c、73c卡止于第一外壳部51的卡止部83。

卡止部83例如包括保持内部连接器82的保持构件86和用于将保持构件86向隔壁部54固定的螺栓87。保持构件86及螺栓87构成用于向隔壁部54的贯通孔54c附近固定内部连接器82的连接器固定构件。

保持构件86例如形成为L字状，具有通过螺栓87固定于隔壁部54的第二空间S2侧端面且沿径向延伸的第一板部86a和与第一板部86a正交且在布线收容室S12内朝向轴向的另一侧(车宽方向内侧)延伸的第二板部86b。内部连接器82保持于第二板部86b。

图5概念性地示出内部连接器82(822、823)卡止于隔壁部54的状态。需要说明的是，图5是从车宽方向外侧观察第一外壳部51的图。保持构件86的第二板部86b例如具有供设置于内部连接器82的卡合部卡合的被卡合部(未图示)。内部连接器82也可以固定于从隔壁部54朝向车宽方向内侧延伸的交界壁55。

如上所述，外部连接器81(信号线取出口52b)配置于与隔壁部54的贯通孔54c在轴向上相面对的位置。具体而言，如图4的概念图所示，在从车宽方向外侧沿轴向观察隔壁部54的情况下，贯通孔54c与外部连接器81的至少一部分重叠。由此，能够视觉辨认布线收容室S12内的状态，因此能够确认布线收容室S12内的信号电缆72c、73c的布线状态。

即，在工序P3中的信号电缆72c、73c的接线作业完成之后，在工序P4中组装减速部31之前，能够确认布线收容室S12内的信号电缆72c、73c的最终的配设状态。即，在组装轮毂电动机驱动装置1的过程中，能够确认组装完成后的信号电缆72c、73c的布线状态。

优选在布线收容室S12内将信号电缆72c、73c(连接器侧电缆72a、73a)沿轴向笔直地配设。因此，在连接器侧电缆72a、73a存在必要以上的自由部的情况下，优选将自由部分卡止于隔壁部54的贯通孔54c的附近。在本实施方式中，如图3所示，卡止部83包括用于将连接器侧电缆72a、73a的自由部分保持于隔壁部54的贯通孔54c附近的夹紧构件85。夹紧构件85与内部连接器82一起固定于保持构件86的第二板部86b。

同样，在传感器侧电缆72b、73b存在必要以上的自由部的情况下，优选卡止部83包括将传感器侧电缆72b、73b的部分保持于隔壁部54的贯通孔54c的附近的自由部保持构件(夹紧构件)。

由此，能够抑制信号电缆72c、73c的未预期的动作，因此能够防止信号电缆72c、73c的断线。

如以上说明所述，根据本实施方式，在信号电缆72c、73c的固定(卡止)完成之后，将第二外壳部52连结于第一外壳部51，因此能够提高壳体部10内的信号电缆72c、73c的布线状态的可靠性。因此，能够防止信号电缆72c、73c的断线等不良情况。

另外，信号电缆72c、73c的固定位置未跨多个外壳部，因此接线作业容易，能够将信号电缆72c、73c的自由部抑制为最小限度。

另外，外部连接器81固定于第三外壳部53，因此能够使从外部连接器81至搭载于车身侧的逆变器(未图示)为止的布线长度最小。

另外，外部连接器81在与隔壁部54的贯通孔54c相对的位置处固定于第三外壳部53，因此能够将从外部连接器81延伸的电缆72a、73a朝向贯通孔54c笔直地配设。因此，能够防止与第一空间S1内的周边部件或壳体10的干涉。

另外，通过在进行信号电缆72c、73c的接线作业之前的状态下使从外部连接器81至内部连接器82的前端为止的轴向长度L2为从外部连接器81至隔壁部54为止的轴向长度L1以上，由此，能够在组装工序中将内部连接器82引出至第二空间S2侧，因此能够容易地进行接线作业。

图3示出将连接器侧电缆72a、73a的自由部卡止之前的轴向长度L2比卡止后的轴向长度L2’长的情况。需要说明的是，未设置内部连接器82时的长度L2只要改称为从外部连接器81至电缆72a、73a的前端位置为止的轴向长度即可。

(变形例1)

在本实施方式中，外部连接器81配置在与隔壁部54的贯通孔54c在轴向上相面对的位置，但是并未限定。也可以如图6的概念图所示，将连接器侧电缆72a、73a向第三外壳部53固定的电缆固定构件89配置于与贯通孔54c在轴向上相面对的位置。在该例中，也能够在布线收容室S12内将连接器侧电缆72a、73a沿轴向呈直线状配设。

(变形例2)

在本实施方式中，旋转角传感器71配置于电动机旋转轴22的轴线M方向的另一端侧，但是并未限定。也可以如图7的示意图所示，将旋转角传感器71配置于电动机旋转轴22的轴线M方向的一端侧。即，旋转角传感器71可以设置于隔壁部54的插通孔54a。

在该情况下，旋转角传感器71的信号电缆71c只要与电动机热敏电阻73同样地穿过隔壁部54的贯通孔54b、54c而配设于布线收容室S12即可。旋转角传感器71的传感器侧电缆71b与连接器侧电缆71a通过卡止于贯通孔54c附近的内部连接器82接线。

(其他的变形例)

在本实施方式中，内部连接器82经由保持构件86被螺栓87卡止，但是并未限定。例如，内部连接器82可以通过捆扎带、夹子、软管卡箍等卡止于隔壁部54。

另外，在本实施方式中，供信号电缆72c、73c穿过的贯通孔54c为返油路，但是并未限定。设置于隔壁部54的贯通孔54c可以是例如第一空间S1(电动机室S11)与第二空间S2(减速室)之间的内压调整的孔，或者可以是轻量化或刚性调整用的减重孔。供信号电缆72c、73c穿过的贯通孔54c优选设置在比减速部31的输入轴32及输出轴38的轴心靠下方的位置，但是贯通孔54c的位置没有特别限定。

需要说明的是，无论贯通孔54c的位置如何，内部连接器82及信号电缆72c、73c的自由部都是在不与电动机部21的转子23及定子24发生干涉且不与减速部31的旋转要素(齿轮、轴承等)发生干涉的范围内卡止。而且，信号电缆72c、73c的自由部在未被第一外壳部51与第二外壳部52或第三外壳部53的对合面夹持的范围内卡止。在信号电缆72c、73c的自由部极小而不会与壳体10内的旋转要素、发热要素及对合面发生接触的情况下，可以不进行信号电缆72c、73c的夹紧。

另外，配置在壳体10内的多个传感器包括旋转角传感器71、油温热敏电阻72及电动机热敏电阻73，但也可以包括其他种类的传感器。在如本实施方式那样在第三外壳部53设置外部连接器81的情况下，配置于壳体10内的多个传感器优选固定于第二外壳部52以外(第一外壳部51或第三外壳部53)。

另外，在配置于壳体10的外部的传感器的布线结构中可以适用上述的布线结构。这样的传感器包括车轮速度传感器(未图示)。车轮速度传感器典型的是在ABS(防抱死制动系统)中使用的旋转传感器。在该情况下，车轮速度传感器固定于第一外壳部51的外周部，车轮速度传感器的传感器侧电缆从在第一外壳部51的外周部设置的引入口向第一空间S1或第二空间S2引入。在引入口设置密封构件。

可以是，无论配置在壳体10内的传感器的种类及个数如何，穿过隔壁部54的贯通孔54c的信号电缆都为一根。

另外，在本实施方式中，连接器侧电缆72a、73a与传感器侧电缆72b、73b在隔壁部54的贯通孔54c附近被接线，但是不受限定。例如图8的概念图所示，信号电缆72c、73c的接线位置可以是第一外壳部51的车宽方向内侧的位置。即，内部连接器82可以设置在与外部连接器81接近的位置。

在该情况下，轮毂电动机驱动装置的组装工序P2与工序P3替换。即，在进行了信号电缆72c、73c的接线作业之后，通过第三外壳部53将第一外壳部51的车宽方向的内侧端面闭塞。图8示出传感器侧电缆72b、73b的自由部分卡止于隔壁部54的车宽方向的外侧端面中的贯通孔54c的附近的状态。

或者，在本实施方式中，外部连接器81固定于第三外壳部53，但是也可以固定于第二外壳部52。即，可以在第二外壳部52设置信号线取出口52b。在该情况下，可以如图9的概念图所示，内部连接器82卡止于比隔壁部54靠车宽方向内侧的位置。

需要说明的是，传感器与内部连接器82之间的传感器侧电缆的轴向长度可以为0。即，传感器(例如油温热敏电阻72)可以与内部连接器82一体设置。在该情况下，穿过贯通孔54c的多个信号电缆中的至少一个可以不具有传感器侧电缆。即，由连接器侧电缆构成的信号电缆可以在一体设有传感器的内部连接器82与外部连接器81之间沿轴向延伸。

在以上说明的实施方式中，说明了减速部31为四轴的平行轴式齿轮减速器，但也可以是三轴的平行轴式齿轮减速器。或者，只要是最终级为基于平行轴式齿轮构成的减速机构即可，也可以是将平行轴式齿轮与行星齿轮组合而成的减速器。而且，说明了轮毂轴承部11为内圈旋转类型，但也可以为外圈旋转类型。

或者，虽然说明了轮毂电动机驱动装置1包括减速部31，但是也可以不包括减速部31。在该情况下，第二外壳部52可以是将第一外壳部51的隔壁部54的贯通孔54c闭塞的单纯的盖。

或者，在本实施方式中，以壳体10配置于车轮的内空区域的车辆用电动机驱动装置、即轮毂电动机驱动装置为例进行了说明，但是并未限定。即，本实施方式中的信号电缆的布线结构可以适用于具备壳体的车辆用电动机驱动装置，其中，所述壳体被分割成一体地具有隔壁部的筒状的第一外壳部、与第一外壳部的轴向的一端部连结且覆盖第二空间的第二外壳部、与第一外壳部的轴向的另一端部连结且覆盖第一空间的第三外壳部。

应考虑的是本次公开的实施方式在全部的点上为例示而不受限制。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求书公开，并包含与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。

符号说明

1轮毂电动机驱动装置，10壳体，11轮毂轴承部，21电动机部，22电动机旋转轴，24定子，26线圈，31减速部，32输入轴，35中间轴，38输出轴，40油箱，51第一外壳部，52第二外壳部，52第三外壳部，54隔壁部，54b、54c贯通孔，71旋转角传感器，72油温热敏电阻，73电动机热敏电阻，71c、72c、73c信号电缆，71a、72a、73a连接器侧电缆，71b、72b、73b传感器侧电缆，81外部连接器，82、88、822、823内部连接器，83卡止部，84、85夹紧构件，86保持构件，89电缆固定构件，S1第一空间，S2第二空间，S3传感器室，S11电动机室，S12布线收容室，W车轮轮子。

Claims (9)

1.一种车辆用电动机驱动装置，其具备电动机部和壳体，所述电动机部包括对车轮进行驱动的电动机旋转轴，所述壳体包括隔壁部，所述隔壁部将配置所述电动机部的第一空间与位于比所述第一空间靠轴向的一侧的位置的第二空间分隔并且所述隔壁部设有将所述第一空间与所述第二空间连通的贯通孔，其中，

所述壳体被分割成：一体地具有所述隔壁部的筒状的第一外壳部、与所述第一外壳部的轴向的一端部连结且覆盖所述第二空间的第二外壳部、以及与所述第一外壳部的轴向的另一端部连结且覆盖所述第一空间的第三外壳部，

所述车辆用电动机驱动装置具备：

传感器，其配置在所述壳体内；

信号电缆，其从所述传感器延伸至设置于所述第二外壳部或所述第三外壳部的外部连接器，并穿过所述隔壁部的所述贯通孔；以及

卡止部，其将所述信号电缆在所述隔壁部的所述贯通孔的附近卡止于所述第一外壳部。

2.根据权利要求1所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

设置于所述第二外壳部或所述第三外壳部的所述外部连接器或电缆固定构件被配置于与所述隔壁部的所述贯通孔在轴向上相面对的位置。

3.根据权利要求2所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

所述信号电缆具有从所述外部连接器延伸的第一电缆和从所述传感器侧延伸并与所述第一电缆接线的第二电缆，

所述第一电缆与所述第二电缆通过内部连接器而被接线，

所述卡止部包括将所述内部连接器向所述隔壁部的所述贯通孔的附近固定的连接器固定构件。

4.根据权利要求3所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

所述外部连接器设置于所述第三外壳部，

从所述外部连接器或所述电缆固定构件至所述内部连接器的前端为止的轴向长度大于等于从所述外部连接器或所述电缆固定构件至所述隔壁部的所述第二空间侧的端面为止的轴向长度。

5.根据权利要求3或4所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

所述卡止部包括将所述第一电缆或所述第二电缆的自由部分保持在所述隔壁部的所述贯通孔的附近的自由部保持构件。

6.根据权利要求2所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

所述信号电缆在所述外部连接器与一体地设有所述传感器的内部连接器之间沿轴向延伸，

所述卡止部包括将所述内部连接器向所述隔壁部的所述贯通孔的附近固定的连接器固定构件。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

在所述第二空间的下部设有贮存润滑油的油箱，

所述贯通孔是用于使润滑油从所述第一空间向所述第二空间的所述油箱返回的开口。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

所述车辆用电动机驱动装置还具备减速部，所述减速部配置于所述第二空间且包括与所述电动机旋转轴的轴向的一端部结合的输入轴及与所述输入轴平行地配置的输出轴，所述减速部对所述电动机旋转轴的旋转进行减速，

所述隔壁部的所述贯通孔设置在比所述减速部的所述输入轴及所述输出轴的轴心靠下方的位置。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用电动机驱动装置，其中，

所述壳体配置于所述车轮的内空区域，

所述电动机旋转轴的轴向的一侧为车宽方向外侧，所述电动机旋转轴的轴向的另一侧为车宽方向内侧。

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