JP2008302809A - 4輪駆動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】迅速な切り替えを可能とする。
【解決手段】エンジン13から主駆動輪である後輪1,3へ伝達されるトルクを、副駆動輪である前輪7,9へフロント・デファレンシャル装置11を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、前記フロント・デファレンシャル装置11に、前記車軸39側の中間軸86へのトルク伝達を断続する2−4切換部83と差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部85とを回転軸方向の両側に振り分けて配置したことを特徴とする。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン13から主駆動輪である後輪1,3へ伝達されるトルクを、副駆動輪である前輪7,9へフロント・デファレンシャル装置11を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、前記フロント・デファレンシャル装置11に、前記車軸39側の中間軸86へのトルク伝達を断続する2−4切換部83と差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部85とを回転軸方向の両側に振り分けて配置したことを特徴とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、2−4切換部及びデフ・ロック切換部をデファレンシャル装置に備えた4輪駆動車に関する。
従来の4輪駆動車において、副駆動輪のデファレンシャル装置に2−4切換部とデフ・ロック切換部とを設けたものがある。この場合、2−4切換部のための2個の噛合部を含め、デフ・ロック切換部のための計3個の噛合部が、デファレンシャル装置の一側に軸方向に連接配置されている。
この構造では、カップリング・スリーブの移動により2個の噛合部の噛み合わせ断続により2−4切り換えを行い、2個の噛合部の噛み合わせから3個の噛合部の噛み合わせにすることで4輪駆動状態においてデファレンシャル装置のデフ・ロックを行わせることができる。
しかし、カップリング・スリーブが1個の噛合部から3個の噛合部までストロークする必要があり、カップリング・スリーブ駆動のためのモータなどのアクチュエータのストロークも長くなり、切換のためのタイム・ラグを招き易いという問題があった。
解決しようとする問題点は、アクチュエータのストロークが長くなり、切換のためのタイム・ラグを招き易い点である。
本発明は、迅速な切り替えを可能とするため、エンジンから主駆動輪である前後輪の一方へ伝達されるトルクを、副駆動輪である同他方へデファレンシャル装置を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、前記デファレンシャル装置に、前記車軸側へのトルク伝達を断続する2−4切換部と前記差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部とを回転軸方向の両側に振り分けて配置したことを最も主要な特徴とする。
本発明は、エンジンから主駆動輪である前後輪の一方へ伝達されるトルクを、副駆動輪である同他方へデファレンシャル装置を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、前記デファレンシャル装置に、前記車軸側へのトルク伝達を断続する2−4切換部と前記差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部とを回転軸方向の両側に振り分けて配置したため、2−4切換部とデフ・ロック切換部とを別々に動作させることができ、切り替えのストロークを短くして迅速な切り替えを行わせることができる。
迅速な切り替えを可能にするという目的を、2−4切換部とデフ・ロック切換部とをデファレンシャル装置の両側に振り分けて配置することにより実現した。
[4輪駆動車]
図1は、本発明の実施例1に係り、4輪駆動車の配置を示し、縦置きフロントエンジン、リヤドライブベース(FRベース)の4輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である。
図1は、本発明の実施例1に係り、4輪駆動車の配置を示し、縦置きフロントエンジン、リヤドライブベース(FRベース)の4輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である。
図1のように、実施例に係る4輪駆動車は、主駆動輪である後輪1,3間にリヤ・デファレンシャル装置5を備え、副駆動輪である前輪7,9間にデファレンシャル装置であるフロント・デファレンシャル装置11を備えている。
リヤ・デファレンシャル装置5には、エンジン13からトランス・ミッション15,トランスファ17,プロペラ・シャフト19,ドライブ・ピニオン・シャフト21,ドライブ・ピニオン・ギヤ23を順次介してそのリング・ギヤ25へトルクが入力されるようになっている。リヤ・デファレンシャル装置5からは左右の車軸27,29を介して前記左右の後輪1,3にトルクが伝達される。
フロント・デファレンシャル装置11には、エンジン13からトランス・ミッション15,トランスファ17,プロペラ・シャフト31,ドライブ・ピニオン・シャフト33,ドライブ・ピニオン・ギヤ35を順次介してそのリング・ギヤ37へトルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置11からは左右の車軸39,41を介して前記左右の前輪7,9にトルクが伝達される。
従って、エンジン13から主駆動輪である後輪1,3へ伝達されるトルクを、副駆動輪である前輪7,9へフロント・デファレンシャル装置11を介して差動回転可能に配分伝達する構成となっている。
リヤ・デファレンシャル装置5は、リヤ・デフ・キャリヤ43内に収容され、回転自在に支持されている。このリヤ・デファレンシャル装置5は、デフ・ロック切換部45を備え、デフ・ロック切換部45は、ロック切換可動部47及びロック・アクチュエータ49からなっている。ロック・アクチュエータ49は、電磁石等で形成され、ロック切換可動部47を動作させリヤ・デファレンシャル装置5をデフ・ロック状態,デフ・アンロック状態に切り換えることができる。
[フロント・デファレンシャル装置]
図2は、フロント・デファレンシャル装置11及びその周辺を示す断面図である。
図2は、フロント・デファレンシャル装置11及びその周辺を示す断面図である。
図1,図2のように、フロント・デファレンシャル装置11は、フロント・デフ・キャリヤ51内に収容され、回転自在に支持されている。
フロント・デフ・キャリヤ51は、2分割構成であり、フロント・デフ収容部53及び噛合収容部55からなり、フロント・デフ収容部53及び噛合収容部55がボルト57により締結結合されている。
フロント・デファレンシャル装置11は、フロント・デフ収容部53に収容され、リング・ギヤ37及びドライブ・ピニオン・ギヤ35の噛合部は、噛合収容部55に収容されている。ドライブ・ピニオン・ギヤ35は、ベアリング59等により噛合収容部55の一側に回転自在に支持されている。
フロント・デファレンシャル装置11は、デフ・ケース61を備えている。デフ・ケース61は、一側外周に取付フランジ63を備え、前記リング・ギヤ37がボルト65により取り付けられている。取付フランジ63に隣接して油孔66が形成されている。
デフ・ケース61の両側には、環状に形成されたアクチュエータ取付部67,69が設けられている。この環状のアクチュエータ取付部69の外周に、前記リング・ギヤ37が嵌合する構成となっている。デフ・ケース61は、アクチュエータ取付部67,69の軸方向外側でベアリング71,73によりデフ・キャリヤ51に回転自在に支持されている。
デフ・ケース61内に、左右のサイド・ギヤ75,77が回転自在に支持されている。左右のサイド・ギヤ75,77には、ピニオン・ギヤ79が噛み合い、ピニオン・ギヤ79は、ピニオン・シャフト81によってデフ・ケース61に回転自在に支持されている。
フロント・デファレンシャル装置11に対して、2−4切換部83とデフ・ロック切換部85とが回転軸方向の両側に振り分けて配置されている。
[2−4切換部]
図3は、2−4切換部を示す拡大断面図である。
図3は、2−4切換部を示す拡大断面図である。
図1〜図3のように、2−4切換部83は、サイド・ギヤ75及び車軸側である中間軸86を断続する構成となっている。サイド・ギヤ75のボス部87内周側には、センタリング孔89が形成され、センタリング孔89に中間軸86が回転自在に嵌合している。中間軸86に一方の車軸39側がスプライン結合される。
2−4切換部83は、2−4切換可動部91及び2−4アクチュエータ93からなっている。
2−4切換可動部91は、2−4噛合可動リング95を備えている。2−4噛合可動リング95は、内周にスライド・インナー噛合部97が形成され、中間軸86のスライド・アウター噛合部99に噛み合い、軸方向移動可能且つ周方向に係合している。
サイド・ギヤ75には、2−4噛合リング101が固定され、2−4噛合可動リング95に対向している。2−4噛合可動リング95及び2−4噛合リング101間には、2−4リターン・スプリング103が介設され、2−4噛合可動リング95を2−4噛合リング101に対して離間するように付勢している。
2−4噛合可動リング95の背後には、2−4切換可動部91に含まれる複数の2−4連動ピン105が当接配置されている。2−4連動ピン105は、デフ・ケース61の一側中間壁107に周方向一定間隔で貫通形成されたピン支持孔109にスライド可能に支持されている。
2−4アクチュエータ93は、ソレノイド・アクチュエータで構成され、フロント・デファレンシャル装置11の回転軸回りに環状に形成されている。この環状の2−4アクチュエータ93は、環状のアクチュエータ取付部67に収容され取り付けられている。
2−4アクチュエータ93は、ソレノイド111とプランジャ113とを備え、2−4連動ピン105を軸方向に押圧駆動する。
ソレノイド111は、ハーネス115を介して図外のコントローラ側に接続されている。ソレノイド111は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、ヨーク117とコイル119とからなっている。
ヨーク117は、磁性体により周回形状に形成された固定鉄心であり、フロント・デファレンシャル装置11の回転軸芯と同心状に配置されている。ヨーク117は、デフ・ケース61に対して相対回転自在であり、且つ径方向及び軸方向に位置決め支持されると共に固定側であるデフ・キャリヤ51に対して回り止めがなされている。
ヨーク117に対応してデフ・ケース61の一側中間壁107に吸引部121が形成されている。デフ・ケース61の一側中間壁107は、磁性体により形成され、前記ヨーク117と共に固定鉄心を形成している。
プランジャ113は、環状に形成され、固定鉄心の内周側に配置されデフ・ケース61側に軸方向移動可能に支持された可動鉄心である。プランジャ113は、固定鉄心である一側中間壁107の吸引部121に対し同軸状に配置され該吸引部121により軸方向に吸引移動可能となっている。プランジャ113は、磁性体の磁力作用部123と非磁性体の連係可動部125とから成っている。連係可動部125は、磁力作用部123に溶接、或いは圧入等によって一体、又は一体的に形成されている。連係可動部125は、デフ・ケース61のボス部127外周に嵌合支持され、前記2−4連動ピン105に当接配置されている。
[デフ・ロック切換部]
図4は、デフ・ロック切換部を示す拡大断面図である。
図4は、デフ・ロック切換部を示す拡大断面図である。
図1,図2,図4のように、デフ・ロック切換部85は、サイド・ギヤ77及びデフ・ケース61を断続する構成となっている。サイド・ギヤ77に他方の車軸41側がスプライン結合される。
デフ・ロック切換部85は、ロック噛合可動リング129及びロック・アクチュエータ131からなっている。ロック噛合可動リング129は、ロック切換可動部である。
ロック噛合可動リング129には、背後に凸部133が形成され、凸部133が、デフ・ケース61の他側中間壁135に形成された貫通孔137に回転方向に係合し、軸方向移動可能となっている。貫通孔137は、径方向に拡大形成され、油路が形成されている。
サイド・ギヤ77には、ロック噛合リング139が固定され、ロック噛合可動リング129に対向している。ロック噛合可動リング129及びロック噛合リング139間には、ロック・リターン・スプリング141が介設され、ロック噛合可動リング129をロック噛合リング139に対して離間するように付勢している。
ロック・アクチュエータ131は、ソレノイド・アクチュエータで構成され、フロント・デファレンシャル装置11の回転軸回りに環状に形成されている。この環状のロック・アクチュエータ131は、環状のアクチュエータ取付部69に収容され取り付けられている。
従って、ロック・アクチュエータ131は、リング・ギヤ37の内周に配置された構成となっている。
ロック・アクチュエータ131は、ソレノイド143とプランジャ145とを備え、ロック噛合可動リング129の凸部133を軸方向に押圧駆動する。
ソレノイド143は、ハーネス147を介して図外のコントローラ側に接続されている。ソレノイド143は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、ヨーク149とコイル151とからなっている。
ヨーク149は、磁性体により周回形状に形成された固定鉄心であり、フロント・デファレンシャル装置11の回転軸芯と同心状に配置されている。ヨーク149は、デフ・ケース61に対して相対回転自在であり、且つ径方向及び軸方向に位置決め支持されると共に固定側であるデフ・キャリヤ51に対して回り止めがなされている。
ヨーク149に対応してデフ・ケース61の他側中間壁135に吸引部151が形成されている。デフ・ケース61の他側中間壁135は、磁性体により形成され、前記ヨーク149と共に固定鉄心を形成している。
プランジャ145は、周回形状に形成され、固定鉄心の内周側に配置されデフ・ケース61側に軸方向移動可能に支持された可動鉄心である。プランジャ145は、固定鉄心である他側中間壁135の吸引部151に対し同軸状に配置され該吸引部151により軸方向に吸引移動可能となっている。プランジャ145は、磁性体の磁力作用部153と非磁性体の連係可動部155とから成っている。連係可動部155は、磁力作用部153に溶接、或いは圧入等によって一体、又は一体的に形成されている。連係可動部155は、デフ・ケース61のボス部157外周に嵌合支持され、前記ロック噛合可動リング129の凸部133に当接配置されている。
[2−4切り換え]
図1〜図3において、ソレノイド111の通電制御により磁束ループが形成され、磁力作用部123が吸引部121に吸引される。この吸引により磁力作用部123と共に連係可動部125が軸方向へ移動する。すなわち、ソレノイド111への通電制御によりプランジャ113が移動する。
図1〜図3において、ソレノイド111の通電制御により磁束ループが形成され、磁力作用部123が吸引部121に吸引される。この吸引により磁力作用部123と共に連係可動部125が軸方向へ移動する。すなわち、ソレノイド111への通電制御によりプランジャ113が移動する。
この移動により2−4連動ピン105を介して2−4噛合可動リング95が押圧され、2−4リターン・スプリング103の付勢力に抗して同方向へ移動する。2−4噛合可動リング95が移動し2−4噛合リング101に噛み合うと、2−4噛合リング101、2−4噛合可動リング95、スライド・インナー噛合部97及びスライド・アウター噛合部99を介してサイド・ギヤ75及び中間軸86が一体的に回転する構成となる。
従って、フロント・デファレンシャル装置11が動力伝達装置として機能し、前記のように、エンジン13から主駆動輪である後輪1,3へ伝達されるトルクを、副駆動輪である前輪7,9へフロント・デファレンシャル装置11を介して差動回転可能に配分伝達することができる。
この配分伝達により、前後輪7,9,1,3の4輪駆動走行を行わせることができる。
ソレノイド111の通電制御を解除すると、2−4リターン・スプリング103の付勢力により2−4噛合可動リング95の移動が戻され、2−4噛合リング101に対する噛み合いが外れる。
従って、サイド・ギヤ75と中間軸86とが相対回転自由となり、エンジン13からフロント・デファレンシャル装置11に配分伝達されたトルクが車軸39,41へ伝達されることはない。
このため、後輪1,3の2輪駆動走行を行わせることができる。
[デフ・ロック切り換え]
図1,図2,図4において、ソレノイド143の通電制御により磁束ループが形成され、磁力作用部153が吸引部151に吸引される。この吸引により磁力作用部153と共に連係可動部155が軸方向へ移動する。すなわち、ソレノイド143への通電制御によりプランジャ145が移動する。
図1,図2,図4において、ソレノイド143の通電制御により磁束ループが形成され、磁力作用部153が吸引部151に吸引される。この吸引により磁力作用部153と共に連係可動部155が軸方向へ移動する。すなわち、ソレノイド143への通電制御によりプランジャ145が移動する。
この移動により連係可動部155が凸部133を押圧し、ロック噛合可動リング129がロック・リターン・スプリング141の付勢力に抗して同方向へ移動する。
ロック噛合可動リング129が移動しロック噛合リング139に噛み合うと、ロック噛合リング139及びロック噛合可動リング129を介してサイド・ギヤ77及びデフ・ケース61が一体的に回転する構成となる。
従って、フロント・デファレンシャル装置11がデフ・ロック状態となり、前輪7,9間の差動をロックした状態でトルク伝達を行うことができる。このため、悪路などでの走破性を向上することができる。
ソレノイド143の通電制御を解除すると、ロック・リターン・スプリング141の付勢力によりロック噛合可動リング129の移動が戻され、ロック噛合リング139に対する噛み合いが外れる。
従って、サイド・ギヤ77とデフ・ケース61とが相対回転自由となり、フロント・デファレンシャル装置11の差動回転が自由となる。
リヤ・デファレンシャル装置5についても、ロック切換可動部47を動作させリヤ・デファレンシャル装置5をデフ・ロック状態にすることができ、悪路などでの走破性を向上することができる。
[実施例の効果]
本発明実施例は、エンジン13から主駆動輪である後輪1,3へ伝達されるトルクを、副駆動輪である前輪7,9へフロント・デファレンシャル装置11を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、前記フロント・デファレンシャル装置11に、前記車軸39側の中間軸86へのトルク伝達を断続する2−4切換部83と差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部85とを回転軸方向の両側に振り分けて配置したため、2−4切換部83とデフ・ロック切換部85とを別々に動作させることができ、切り替えのストロークを短くして迅速な切り替えを行わせることができる。
本発明実施例は、エンジン13から主駆動輪である後輪1,3へ伝達されるトルクを、副駆動輪である前輪7,9へフロント・デファレンシャル装置11を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、前記フロント・デファレンシャル装置11に、前記車軸39側の中間軸86へのトルク伝達を断続する2−4切換部83と差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部85とを回転軸方向の両側に振り分けて配置したため、2−4切換部83とデフ・ロック切換部85とを別々に動作させることができ、切り替えのストロークを短くして迅速な切り替えを行わせることができる。
しかも、2−4切換部83とデフ・ロック切換部85とをフロント・デファレンシャル装置11の両側に配置したため、重量バランスに優れた装置にすることができる。
2−4切換部83は、前記サイド・ギヤ75及び車軸側の中間軸86を断続する2−4切換可動部91及び該2−4切換可動部91の2−4切換可動リング95を駆動する2−4アクチュエータ93からなり、前記デフ・ロック切換部85は、前記サイド・ギヤ77及びデフ・ケース61を断続するロック切換可動リング129及び該ロック切換可動リング129を駆動するロック・アクチュエータ131からなるため、2−4切換可動リング95とロック切換可動リング129とを、2−4アクチュエータ93とロック・アクチュエータ131とで別々にストロークさせることができ、切り替えのストロークを短くして迅速な切り替えを行わせることができる。
2−4アクチュエータ93及びロック・アクチュエータ131は、前記フロント・デファレンシャル装置11の回転軸回りに環状に形成されたため、狭いスペースの中でスペース効率よく配置することができ、且つ重量バランスにも優れている。
ロック・アクチュエータ131を、前記フロント・デファレンシャル装置11が後輪側に対して伝達トルクの配分伝達を受けるリング・ギヤ37の内周に配置したため、環状のロック・アクチュエータ131及びリング・ギヤ37をスペース効率よく収容することができる。
[その他]
本発明は、横置きフロントエンジン・フロントドライブベース(FFベース)の4輪駆動車にも適用することができる。
[その他]
本発明は、横置きフロントエンジン・フロントドライブベース(FFベース)の4輪駆動車にも適用することができる。
前輪を主駆動輪、後輪を副駆動輪として構成することもできる。
本発明実施例の構成は、リヤ・デファレンシャル装置に適用することもできる。
2−4アクチュエータ83,ロック・アクチュエータ85は、油圧アクチュエータなどで構成することもできる。
1,3 後輪(主駆動輪)
7,9 前輪(副駆動輪)
11 フロント・デファレンシャル装置(デファレンシャル装置)
13 エンジン
39 車軸
61 デフ・ケース
75,77 サイド・ギヤ
83 2−4切換部
85デフ・ロック切換部
86 中間軸
91 2−4切換可動部
93 2−4アクチュエータ
95 2−4切換可動リング
105 2−4連動ピン
129 ロック切換可動リング(ロック切換可動部)
131 ロック・アクチュエータ
7,9 前輪(副駆動輪)
11 フロント・デファレンシャル装置(デファレンシャル装置)
13 エンジン
39 車軸
61 デフ・ケース
75,77 サイド・ギヤ
83 2−4切換部
85デフ・ロック切換部
86 中間軸
91 2−4切換可動部
93 2−4アクチュエータ
95 2−4切換可動リング
105 2−4連動ピン
129 ロック切換可動リング(ロック切換可動部)
131 ロック・アクチュエータ
Claims (4)
- エンジンから主駆動輪である前後輪の一方へ伝達されるトルクを、副駆動輪である同他方へデファレンシャル装置を介して差動回転可能に伝達する4輪駆動車において、
前記デファレンシャル装置に、前記車軸側へのトルク伝達を断続する2−4切換部と前記差動回転のロック・アンロックを切り換えるデフ・ロック切換部とを回転軸方向の両側に振り分けて配置した、
ことを特徴とする4輪駆動車。 - 請求項1記載の4輪駆動車であって、
前記2−4切換部は、前記デファレンシャル装置のサイド・ギヤの一方及び車軸側を断続する2−4切換可動部及び該2−4切換可動部を駆動する2−4アクチュエータからなり、
前記デフ・ロック切換部は、前記サイド・ギヤの他方及びデフ・ケースを断続するロック切換可動部及び該ロック切換可動部を駆動するロック・アクチュエータからなる、
ことを特徴とする4輪駆動車。 - 請求項2記載の4輪駆動車であって、
前記2−4アクチュエータ及びロック・アクチュエータは、前記デファレンシャル装置の回転軸回りに環状に形成された、
ことを特徴とする4輪駆動車。 - 請求項3記載の4輪駆動車であって、
前記ロック・アクチュエータを、前記デファレンシャル装置が主駆動輪側に対して伝達トルクの配分伝達を受けるリング・ギヤの内周に配置した、
ことを特徴とする4輪駆動車。
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2007151717A Pending JP2008302809A (ja) | 2007-06-07 | 2007-06-07 | 4輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008302809A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016150594A (ja) * | 2015-02-16 | 2016-08-22 | マツダ株式会社 | 車両の駆動装置 |
US11065957B2 (en) | 2016-05-25 | 2021-07-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Drive power connecting/disconnecting device |
DE112015001500B4 (de) | 2014-03-27 | 2023-05-04 | Mazda Motor Corporation | Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung und ein Herstellungsverfahren für diese Vorrichtung |
-
2007
- 2007-06-07 JP JP2007151717A patent/JP2008302809A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112015001500B4 (de) | 2014-03-27 | 2023-05-04 | Mazda Motor Corporation | Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung und ein Herstellungsverfahren für diese Vorrichtung |
JP2016150594A (ja) * | 2015-02-16 | 2016-08-22 | マツダ株式会社 | 車両の駆動装置 |
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