JPH1016602A - ディファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を削減し、組み付けや部品管理が容
易なディファレンシャル装置の提供を課題とする。 【解決手段】 デフケース１０１と、サイドギヤ１１
５，１１７と、ピニオンシャフト１０９と、複数のピニ
オンギヤ１１３と、デフケース１０１内にこれと一体に
回転するように連結されると共に軸方向には移動可能に
収納され、該移動によりドグクラッチ１０７ｂがサイド
ギヤ１１７と噛合いを断続可能となるクラッチ部材１０
７と、押圧プレート１２３を介してクラッチ部材１０７
をサイドギヤ１１７と噛合う側へ押圧するアクチュエー
タ１２７と、押圧プレート１２３を噛合い解除側へ付勢
するばね１２５とを備えるディファレンシャル装置であ
って、押圧プレート１２３と一体に形成された板状のば
ね１２５がデフケース１０１との間に配置されることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
ディファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のディファレンシャル装置として、
例えば実開平４−１２２８４６号公報に図６に示すよう
なものが記載されている。このディファレンシャル装置
は、差動機構を備えると共に、その差動を制限する差動
制限機構３０１と、その差動をロックするデフロック機
構３０３とを備えている。

【０００３】差動制限機構３０１は、デフケース３０５
と一体的に回転するプレッシャリング３０７と、右のサ
イドギヤ３０９と一体回転するクラッチリング３１１
と、これらの間に配置された摩擦クラッチ３１３とから
なり、プレッシャリング３０７が入力トルクに応じたス
ラストで摩擦クラッチ３１３を押圧することにより左右
のサイドギヤ３１５，３０９の差動を制限する。

【０００４】一方、デフロック機構３０３は、デフケー
ス３０５の右側壁の内側からその壁に設けられた孔３１
７に嵌め込みにより回転方向に固定されると共に軸方向
には移動可能に収納された中間リング３１９と、その中
間リング３１９とカム係合するカムリング３２１と、噛
み合いクラッチ３２３と、この噛み合いクラッチ３２３
を断続するアクチュエータ３２５と、噛み合いクラッチ
３２３の噛み合いを解除する方向に付勢するウェーブリ
ング３２７とリテーナ３２９などからなる。

【０００５】アクチュエータ３２５が加圧され噛み合い
クラッチ３２３が噛み合うと、デフケース３０５と右の
サイドギヤ３０９との回転が一体化され、差動はロック
される。またアクチュエータ３２５の圧力が抜けるとウ
ェーブリング３２７の付勢力により噛み合いクラッチ３
２３が噛合解除され差動機能が復活する。

【０００６】このとき、ウェーブリング３２７の両側の
部材、すなわち、右側のカムリング３２１はデフケース
３０５と一体的に回転し、一方、左側のクラッチリング
３１１は右のサイドギヤ３０９と一体的に回転するの
で、差動時には両者間に相対回転が生じるため、ウェー
ブリング３２７とクラッチリング３１１との間にリテー
ナ３２９を配置し、爪部３３１をデフケース３０５の溝
３３３に折り込んで回り止めし、直接の摺動を防止して
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように、このディ
ファレンシャル装置では、爪付きリテーナ３２９および
デフケース３０５の回り止め用の溝加工が必要であり、
このため部品点数が増えて、組み付けや部品管理が繁雑
になるという問題があった。

【０００８】そこで、本発明は、部品点数を削減し組み
付けや部品管理が容易なディファレンシャル装置の提供
を課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、エンジンの回転駆動力が
入力するアウタデフケースと、前記アウタデフケースの
内部に同軸に回転可能に支持されると共に自らの内部に
ベベルギヤ式の差動ギヤ機構を備える中空円筒状のイン
ナデフケースと、前記アウタデフケース内にインナデフ
ケースに隣接して収納され、該アウタデフケースと一体
に回転するように連結されると共に軸方向には移動可能
に配置され、該移動によりインナデフケースとの噛み合
いクラッチが断続可能となるクラッチ部材と、前記クラ
ッチ部材との間に配置された押圧プレートを介して該ク
ラッチ部材をインナデフケースと噛み合う側へ押圧する
アクチュエータと、前記押圧プレートを噛合い解除側へ
付勢するばねとを備えるディファレンシャル装置であっ
て、前記ばねが、互いに一体回転するアウタデフケース
と押圧プレートとの間に配置されることを特徴とする。

【００１０】したがって、ばねの端部とそれぞれ接触す
るアウタデフケースと押圧プレートとが一体的に回転す
るので、前記従来例と異なり、ばね端部の摺動を防止す
るための部品は不要となる。こうして、部品点数が減る
から組み付けや部品管理が容易となる。

【００１１】なお、このディファレンシャル装置では、
アクチュエータにより押圧プレートが押圧されて、クラ
ッチ部材がインナデフケースと噛み合うと、アウタデフ
ケースとインナデフケースとが一体的に回転するので、
ベベルギヤ式の差動ギヤ機構が駆動力の差動配分機能を
発揮する。また、ばねの付勢力によりクラッチ部材の噛
合いが解除されると、このクラッチ部で駆動力の伝達が
遮断される。

【００１２】そこで、このディファレンシャル装置を、
例えばパートタイム４輪駆動車の２輪駆動時に駆動され
ないようになる車軸側に配置すると、駆動力の伝達遮断
時にはタイヤ側から通常時と逆の伝達経路を経て空転さ
れる部材が車軸からインナデフケースまでとなって、空
転によりロスや騒音を生じる部材が減少する。

【００１３】請求項２に記載の発明は、エンジンの回転
駆動力が入力するデフケースと、前記デフケース内に同
軸に対向配置された一対の出力側サイドギヤと、前記デ
フケース内に軸直角方向に固定されたピニオンシャフト
と、前記ピニオンシャフト上に回転可能に支持され前記
サイドギヤと噛み合う複数のピニオンギヤと、前記デフ
ケース内に該デフケースと一体に回転するように連結さ
れると共に軸方向には移動可能に収納され、該移動によ
り隣接する側のサイドギヤとの噛み合いクラッチが断続
可能となるクラッチ部材と、前記クラッチ部材との間に
配置された押圧プレートを介して該クラッチ部材を該サ
イドギヤと噛み合う側へ押圧するアクチュエータと、前
記押圧プレートを噛合い解除側へ付勢するばねとを備え
るディファレンシャル装置であって、前記ばねが、互い
に一体回転するデフケースと押圧プレートとの間に配置
されることを特徴とする。

【００１４】したがって、ばねの端部とそれぞれ接触す
るデフケースと押圧プレートとが一体的に回転するの
で、請求項１の発明と同等の作用・効果が得られる。

【００１５】なお、このディファレンシャル装置では、
アクチュエータにより押圧プレートが押圧されて、クラ
ッチ部材がサイドギヤと噛み合うと差動機能を失い、デ
フロック状態となる。また、ばねの付勢力によりクラッ
チ部材の噛合いが解除されると差動機能が復活する。

【００１６】請求項３に記載の発明は、エンジンの回転
駆動力が入力するデフケースと、前記デフケース内に同
軸に対向配置された一対のサイドギヤと、前記サイドギ
ヤの周囲のデフケースに軸に平行に形成された複数対の
収納孔と、前記各収納孔に摺動回転自在に収納され互い
に噛み合うと共に前記各サイドギヤとそれぞれ別に噛み
合うピニオンギヤと、前記一対のサイドギヤの一方に隣
接配置され該サイドギヤと出力軸とを連結可能な出力部
材と、前記出力部材上に軸方向移動可能に連結され、該
移動により隣接するサイドギヤとの噛合いクラッチが断
続可能となるクラッチ部材と、前記クラッチ部材との間
に配置された押圧プレートを介して該クラッチ部材を前
記サイドギヤと噛み合う側へ押圧するアクチュエータ
と、前記押圧プレートを噛合い解除側へ付勢するばねと
を備えるディファレンシャル装置であって、前記押圧プ
レートは内側端部が前記クラッチ部材外周の溝に係合す
ると共に外側端部がデフケースの複数の開口を経てデフ
ケース外部へ延出し、前記ばねが、互いに一体回転する
デフケースと押圧プレートとの間に配置されることを特
徴とする。

【００１７】したがって、ばねの端部とそれぞれ接触す
るデフケースと押圧プレートとが一体的に回転するの
で、請求項１の発明と同等の作用・効果が得られる。

【００１８】なお、このディファレンシャル装置では、
アクチュエータにより押圧プレートが押圧されて、クラ
ッチ部材がサイドギヤの一方と噛合うと、このサイドギ
ヤがクラッチ部材と出力部材とを介して出力軸に連結さ
れるので、差動機能を有するものとなる。

【００１９】そして、差動時には、クラッチ部材の周溝
と押圧プレートの内側端部とが摺動する。また、ばねの
付勢力によりクラッチ部材の噛合いが解除されると、こ
のクラッチ部で駆動力の伝達が遮断される。このときも
クラッチ部材の周溝と押圧プレートの内側端部とが摺動
する。

【００２０】そこで、このディファレンシャル装置を、
例えばパートタイム４輪駆動車の２輪駆動時に駆動され
ないようになる車軸側に配置すると、タイヤ側から通常
時と逆の伝達経路を経て空転される部材が車軸からデフ
ケース内部部材止まりとなって、空転によりロスや騒音
を生じる部材が減少する。

【００２１】請求項４に記載の発明は、請求項１または
２に記載のディファレンシャル装置であって、押圧プレ
ートがクラッチ部材と一体であることを特徴とする。

【００２２】したがって、請求項１または２の発明によ
る作用・効果に加え、押圧プレートとクラッチ部材とを
結合する結合部材が不要となるので管理が容易となる。

【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項１または
２に記載のディファレンシャル装置であって、押圧プレ
ートがクラッチ部材に固設されることを特徴とする。

【００２４】したがって、請求項１または２の発明によ
る作用・効果に加え、固設用部材は増えるものの、押圧
プレートとクラッチ部材の個々の製作上や組み付け上の
自由度増大が有利となる可能性を有する。

【００２５】請求項６に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のディファレンシャル装置であって、ば
ねが板状ばねであって、前記押圧プレートと一体に設け
られてなることを特徴とする。

【００２６】したがって、請求項１〜３のいずれかの発
明による作用・効果に加え、ばねが押圧プレートと一体
であるので単独部材のばねは不要となり、組み付けや部
品管理がより一層容易となる。

【００２７】

【発明の実施の形態】

［第１実施形態］本発明の第１実施形態を図１により説
明する。図１は本実施形態のディファレンシャル装置の
断面図である。このディファレンシャル装置は後輪駆動
車をベースにしたパートタイム４輪駆動車のフロントデ
フに適用されたものを示す。

【００２８】図１に示すように、アウタデフケース１
は、ケース本体１ａとカバー１ｂとがボルト３により固
定されてなる。デフケース１には図示しないリングギヤ
が固定され、エンジンの駆動力はこのリングギヤを介し
て入力され、アウタデフケース１が回転駆動される。

【００２９】なお、アウタデフケース１は両端のボス部
１ｃ，１ｄにて固定側のデフキャリア（図示省略）内に
回転可能に支持され、デフキャリアには油溜りが設けら
れている。また、油路１ｉ，１ｇがボス部１ｃ，１ｄの
内周に連通して設けられている。さらに、ケース本体１
ａの開口１ｈと共にカバー１ｂの開口１ｆから、デフキ
ャリア油溜りの潤滑油が流出入する。

【００３０】ケース本体１ａの内周には中空円筒状のイ
ンナデフケース５が同軸に回転可能に嵌合されている。
インナデフケース５は、その外周に所定幅の周溝５ａを
有し、この周溝５ａの両側でケース本体１ａに支持され
ている。そして、このインナデフケース５の右隣りに、
やはり中空円筒状のクラッチ部材７が収納されている。
インナデフケース５とクラッチ部材７との対向面には、
放射状のドグクラッチ（噛み合いクラッチ）５ｂ，７ｂ
がそれぞれ形成され、クラッチ部材７の軸方向の移動に
より噛合いおよび噛合い解除が可能である。そして、ド
グクラッチ５ｂ，７ｂの噛合凸部はそれぞれ所定の先細
り傾斜に形成され、噛合い易くされている。一方、イン
ナデフケース５の反クラッチ側端面（左側端面）はアウ
タデフケース１に接すると共に油路５ｃが放射状に設け
られている。

【００３１】図１の上半部はドグクラッチ５ｂ，７ｂが
噛み合った状態を示し、図１の下半部はドグクラッチ５
ｂ，７ｂが開放された状態を示す。

【００３２】インナデフケース５には、その回転軸に直
交してピニオンシャフト９がスプリングピン１１により
一体化されている。そして、ピニオンシャフト９上に
は、ピニオンギヤ１３が２個（内１個は図示省略）回転
可能に配置され、対向する一対のサイドギヤ１５，１７
と噛み合っている。インナデフケース５の内周面５ｂが
ピニオンギヤ１３のスラストを受けている。また、サイ
ドギヤ１５，１７とアウタデフケース１間にはワッシャ
１９，１９がそれぞれ配置され、サイドギヤ１５，１７
のスラストを受けている。そして、サイドギヤ１５，１
７はそれぞれ図示しない車軸にスプライン連結されてい
る。こうして、インナデフケース５、ピニオンギヤ１３
およびサイドギヤ１５，１７からなる差動ギヤ機構２１
は、これを収容しているアウタデフケース１とは直接に
は連結されていない。

【００３３】上記クラッチ部材７は右方へ突設した複数
の凸部７ａを周方向等分に有し、その各凸部７ａがケー
ス本体１ａの右側の壁１ｊに設けた対応する同数の孔１
ｅそれぞれに嵌まり込んで、回転方向にケース本体１ａ
（アウタデフケース１）と一体化されている。ただし、
クラッチ部材７は軸方向には移動可能にアウタデフケー
ス１内周に嵌合している。

【００３４】また、クラッチ部材７の各凸部７ａの先端
部には押圧プレート２３がクラッチ部材７に一体化され
配置されている。押圧プレート２３は断面Ｌ字形でフラ
ンジ２３ａを有すると共に、各凸部７ａ内周の溝７ｃ部
に係止される係止部２３ｂを有している。そして、この
係止部２３ｂのばね性を利用して押圧プレート２３はク
ラッチ部材７と一体化されている。したがって、アウタ
デフケース１とクラッチ部材７と押圧プレート２３とは
常時一体に回転する。

【００３５】そして、コイルばね２５が、一体に回転す
るアウタデフケース１と押圧プレート２３との間のリン
グ状空間に配置され、クラッチ部材７を軸方向外方（右
方）へ付勢している。これにより、後述するアクチュエ
ータ２７の空気圧が抜けると、ドグクラッチ５ｂ，７ｂ
の噛合いが解除される。

【００３６】そして、さらにこの押圧プレート２３の右
隣りの、アウタデフケース１のボス部１ｃの近傍に、ダ
イアフラム式のアクチュエータ２７を配置している。ア
クチュエータ２７はそのブラケット２７ａ部にてデフキ
ャリアに固定され、アクチュエータ２７の圧力室２７ｂ
は流路２９を介して外部の空気圧力源（図示省略）に連
通している。

【００３７】つぎに、このフロントデフの作用を説明す
る。

【００３８】アクチュエータ２７の圧力室２７ｂに所定
の空気圧が供給されると、コイルばね２５の付勢力に抗
してアクチュエータ２７のダイアフラム２７ｃが左方へ
変位して押圧プレート２３を押圧する。これによりクラ
ッチ部材７とインナデフケース５とのドグクラッチ７
ｂ，５ｂが噛み合うので、クラッチ部材７を介してアウ
タデフケース１とその内部のインナデフケース５とが一
体回転する。したがって、このときフロントデフは前輪
側へ駆動力を伝達すると共に、前輪側左右輪間に抵抗差
が生じた場合には駆動力を差動配分する（４駆状態）。

【００３９】一方、圧力室２７ｂの圧力が抜けると、ダ
イアフラム２７ｃがコイルばね２５の付勢力により右方
へ戻ることによりドグクラッチ７ｂ，５ｂの噛合いが解
除されるので、アウタデフケース１とインナデフケース
５とは独立に回転可能となる。このとき、フロントデフ
は駆動力を伝達しない（２駆状態）が、車両の走行によ
り回転している前輪から４駆時とは逆の駆動経路を経て
車軸からインナデフケース５までは回転させられるも、
アウタデフケース１は停止したままで済み、空転ロスの
低減や騒音低減が得られる。

【００４０】なお、圧力室２７ｂへの圧力の供給および
排出は、トランスファ装置の４駆／２駆切換装置の作動
に連動して行われる。

【００４１】そして、デフキャリアの油溜りの潤滑油は
アウタデフケース１のボス部１ｃ，１ｄ内周から流入
し、油路１ｇ，１ｉを経てワッシャ１９，１９部を潤滑
する。また、アウタデフケース１のカバー１ｂの開口１
ｆから流入した潤滑油はインナデフケース５の側面の油
路５ｃを経て、インナデフケース５とアウタデフケース
１との当接側面、支持周面の潤滑を行う。

【００４２】こうして、本実施形態によれば、前記従来
例の構成とは異なり、コイルばね２５は一体に回転する
アウタデフケース１と押圧プレート２３との間に配置さ
れているので摺動摩耗の恐れがないから、コイルばね２
５端部にワッシャを配置する必要が無い。こうして、部
品点数の削減により、組み付けおよび部品管理の手間を
省くことができる。

【００４３】また、押圧プレート２３をその係止部２３
ｂの係止によりクラッチ部材７と一体にしているが、ボ
ルト等により固定してもよい。

【００４４】なお、本実施形態の変形として、クラッチ
部材７の押圧プレート２３のフランジ２３ａ外周部に後
述の実施形態にて述べるように板状のばねを一体に形成
してもよい。その場合は、ばねがクラッチ部材７と一体
になるので、組み付けおよび部品管理が一層容易にな
る。

【００４５】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図２、図３により説明する。図２は本実施形態のディフ
ァレンシャル装置の断面図（図３のＡ−Ａ断面図）であ
る。図３は図２のＢ矢視図である。

【００４６】このディファレンシャル装置はデフロック
機能を有するディファレンシャル装置である。

【００４７】図２に示すように、デフケース１０１は、
ケース本体１０１ａとカバー１０１ｂとがボルト１０３
により固定されてなる。デフケース１０１には図示しな
いリングギヤが固定され、エンジンの駆動力はこのリン
グギヤを介して入力され、デフケース１０１が回転駆動
される。

【００４８】なお、デフケース１０１は両端のボス部１
０１ｃ，１０１ｄにて固定側のデフキャリア（図示省
略）内に回転可能に支持され、デフキャリアには油溜り
が設けられている。また、油路１０１ｉ，１０１ｇがボ
ス部１０１ｃ，１０１ｄに設けられ、いずれも各ボス部
１０１ｃ，１０１ｄの外周側に連通している。さらに、
ケース本体１０１ａの開口１０１ｈと共にカバー１０１
ｂの開口１０１ｆから、デフキャリア油溜りの潤滑油が
流出入する。

【００４９】ケース本体１０１ａには軸直角方向に複数
のピニオンシャフト１０９がピン１１１により固定さ
れ、ピニオンシャフト１０９はデフケース１０１と一体
に回転する。また、ピニオンシャフト１０９上にはピニ
オンギヤ１１３が回転可能に支持され、対向配置された
一対の出力側サイドギヤ１１５，１１７と噛合ってい
る。サイドギヤ１１５，１１７の内周には図示しない出
力軸がそれぞれスプライン連結される。また、サイドギ
ヤ１１５，１１７とデフケース１０１との間にはワッシ
ャ１１９，１２０が配置されている。

【００５０】さらに、右のサイドギヤ１１７の右隣りに
は中空円筒状のクラッチ部材１０７が収納されている。
サイドギヤ１１７とクラッチ部材１０７との対向面に
は、放射状のドグクラッチ（噛み合いクラッチ）１１７
ｂ，１０７ｂがそれぞれ形成されている。

【００５１】そして、クラッチ部材１０７の反ドグクラ
ッチ側（右側）には周方向等分に３個の凸部１０７ａが
設けられ、デフケース１０１の右側壁１０１ｊにこの凸
部１０７ａの位置に対応して孔１０１ｅが設けられてい
る。こうして、クラッチ部材１０７は、その凸部１０７
ａが孔１０１ｅにそれぞれに嵌まり込んで、回転方向に
ケース本体１０１ａ（デフケース１０１）と一体化され
ている。ただし、クラッチ部材１０７は軸方向には移動
可能にデフケース１０１内周に嵌合している。

【００５２】クラッチ部材１０７の凸部１０７ａの端面
には、後述するアクチュエータ１２７の押圧力を受ける
押圧プレート１２３がボルト１２２にて固定されてい
る。そして、押圧プレート１２３のボルト１２２による
固定部の周方向中間には、図３に示すような３個の板状
のばね１２５が、図４に示すようにデフケース１０１の
右側壁１０１ｊ側に向けて折り曲げられて形成されてい
る。このばね１２５の先端１２５ａはデフケース１０１
の右側壁１０１ｊに接している。こうして、クラッチ部
材１０７はばね１２５の付勢力により外方（右方）へ付
勢され、後述するアクチュエータ１２７の空気圧が抜け
ると、図２のように、ドグクラッチ１１７ｂ，１０７ｂ
の噛み合いが解除される。また、押圧プレート１２３に
は、図３に示すような周方向に多数の孔１２３ａが設け
られている。

【００５３】そして、さらにこのクラッチ部材１０７の
押圧プレート１２３の右側面１２３ｂに接して、ダイア
フラム式のアクチュエータ１２７が配置されている。ア
クチュエータ１２７は図示しないブラケット部にてデフ
キャリアに固定され、またアクチュエータ１２７の圧力
室１２７ｂは図示しない流路を介してデフキャリア外部
の圧力源に連通している。

【００５４】つぎに、このディファレンシャル装置の作
用を説明する。

【００５５】アクチュエータ１２７の圧力室１２７ｂに
所定の空気圧が供給されると、ばね１２５の付勢力に抗
してアクチュエータ１２７のダイアフラム１２７ｃが左
方へ変位して押圧プレート１２３を押圧する。これによ
りサイドギヤ１１７とクラッチ部材１０７とのドグクラ
ッチ１１７ｂ，１０７ｂが噛み合うので、クラッチ部材
１０７を介してデフケース１０１とサイドギヤ１１７と
が一体回転する。したがって、このディファレンシャル
装置はデフロック状態となり、差動不能となる。

【００５６】このとき、停止側のアクチュエータ１２７
と回転している押圧プレート１２３の右側面１２３ｂと
の間に摺動が生じるが、油路１０１ｉを経て図２の矢印
Ｃのように潤滑油が供給され、多数の孔１２３ａが設け
られた摺動部を潤滑する。

【００５７】一方、圧力室１２７ｂの圧力が抜けると、
ダイアフラム１２７ｃがばね１２５の付勢力により右方
へ戻ることによりドグクラッチ１１７ｂ，１０７ｂの噛
み合いが解除されるので、ディファレンシャル装置の差
動機能が復活する。

【００５８】そして、デフキャリアの油溜りの潤滑油は
デフケース１０１のボス部１０１ｃ，１０１ｄ内周から
流入し、油路１０１ｇ，１０１ｉを経てワッシャ１１
９，１２０部や押圧プレート１２３の摺動部等を潤滑す
る。また、デフケース１０１の開口１０１ｆ、１０１ｅ
から流入した潤滑油はデフケース１０１内部の潤滑を行
う。

【００５９】こうして、本実施形態によれば、ばね１２
５がクラッチ部材１０７の押圧プレート１２３に一体に
形成され、しかも押圧プレート１２３と一体に回転する
デフケース１０１との間に配置されているので、部品点
数が削減されると共に摺動摩耗の恐れがない。したがっ
て、前記従来例のように単独部材のばねやコイルばね２
５端部にワッシャを配置する必要が無い。こうして、部
品の組み付けおよび部品管理の手間を省くことができ
る。

【００６０】また、ボルト１２２により押圧プレート１
２３をクラッチ部材１０７に固定しているので、一体構
成の場合に比して部品点数が増えるが、押圧プレート１
２３とクラッチ部材１０７のそれぞれの製作上は別体の
方が容易であり、組み付け工数の増加も少ない。また、
ボルト１２２による固定ではなく溶接等により一体化し
てももちろんよい。

【００６１】［第３実施形態］本発明の第３実施形態を
図５により説明する。図５は本実施形態のディファレン
シャル装置の断面図である。

【００６２】このディファレンシャル装置は平行軸タイ
プである点が上記第１実施形態と異なる。後輪駆動車を
ベースにしたパートタイム４輪駆動車のフロントデフに
適用されたものである。上記第１実施形態の説明と重複
する点の説明は省略する。

【００６３】図５に示すように、デフケース２０１は、
ケース本体２０１ａとカバー２０１ｂ，２０１ｃとから
なり、ケース本体２０１ａとカバー２０１ｃとはボルト
２０３により固定されてなる。デフケース２０１には図
示しないリングギヤが固定され、エンジンの駆動力はこ
のリングギヤを介して入力され、デフケース２０１が回
転駆動される。

【００６４】なお、デフケース２０１は両端のボス部２
０１ｄ，２０１ｅにて固定側のデフキャリア（図示省
略）内に回転可能に支持され、デフキャリアには油溜り
が設けられている。ケース本体２０１ａの開口２０１ｈ
と共にカバー２０１ｂの開口２０１ｆから、デフキャリ
ア油溜りの潤滑油が流出入する。

【００６５】デフケース本体２０１の軸心部には左右の
出力側サイドギヤ２１５，２１７が配置され、その周囲
のデフケース２０１には軸に平行に長短一対の収納孔２
０９，２１１が周方向に複数対設けられている。長短の
収納孔２０９，２１１には、長短のピニオンギヤ２１
３，２１４が収納され、各ピニオンギヤ２１３，２１４
はそれぞれサイドギヤ２１５，２１７と噛み合う第１ギ
ヤ部２１３ａ，２１４ａと互いに噛み合う第２ギヤ部２
１３ｂ，２１４ｂとを有する。長いピニオンギヤ２１３
の第１ギヤ部２１３ａと第２ギヤ部２１３ｂとの中間に
小径の軸部２１３ｃを有し、一方短いピニオンギヤ２１
４の第１ギヤ部２１４ａと第２ギヤ部２１４ｂとは連続
して形成されている。

【００６６】左のサイドギヤ２１５の内周には図示しな
い左の出力軸がスプライン連結される。右のサイドギヤ
２１７は直接には右の出力軸と連結されずに、サイドギ
ヤ２１７と同心に嵌合配置された出力部材２０６と後述
のクラッチ部材２０７とを介して選択的に右の出力軸に
連結される。また、右のサイドギヤ２１７の右側にはド
グクラッチ２１７ｂ（噛み合いクラッチ）を有するクラ
ッチプレート２１７ａが一体に固着されている。一方、
クラッチ部材２０７は出力部材２０６上に軸方向に移動
可能にスプライン連結されている。したがって、クラッ
チ部材２０７は出力部材２０６（つまり右側出力軸）と
常時一体に回転する。

【００６７】サイドギヤ２１５，２１７間、左のサイド
ギヤ２１５とデフケース２０１との間および出力部材２
０６とデフケース２０１との間にはそれぞれワッシャ２
１９が配置されている。

【００６８】図５に示すように、押圧プレート２２３は
折曲げられた内側端２２３ａがクラッチ部材２０７の外
周に形成された周溝２０７ａに摺動可能に係合し、外側
端２２３ｃがデフケース２０１の孔（開口部）２０１ｇ
を通ってデフケース２０１の外部に延出している。そし
て、ばね２２５が押圧部２２３に一体に形成され、その
先端部２２５ａがデフケース２０１に接している。ばね
２２５は、ドグクラッチ２１７ｂ，２０７ｂの噛み合い
を解除する方向にクラッチ部材２０７を付勢している。

【００６９】そして、さらにこのクラッチ部材２０７の
押圧プレート２２３の右側面２２３ｂに接して、ダイア
フラム式のアクチュエータ２２７が配置されている。ア
クチュエータ２２７は図示しないブラケット部にてデフ
キャリアに固定され、またアクチュエータ２２７の圧力
室２２７ｂは図示しない流路を介してデフキャリア外部
の空気圧力源に連通している。

【００７０】つぎに、このフロントデフの作用を説明す
る。

【００７１】アクチュエータ２２７の圧力室２２７ｂに
所定の空気圧が供給されると、ばね２２５の付勢力に抗
してアクチュエータ２２７のダイアフラム２２７ｃが左
方へ変位して押圧プレート２２３を押圧する。これによ
りクラッチプレート２１７ａとクラッチ部材２０７との
ドグクラッチ２１７ｂ，２０７ｂが噛合うので、クラッ
チ部材２０７を介して右のサイドギヤ２１７と出力部材
２０６（つまり出力軸）とが連結される。これにより、
フロントデフは前輪側へ駆動力を伝達すると共に、前輪
側左右輪間に抵抗差が生じた場合には駆動力を差動配分
する（４駆状態）。

【００７２】一方、圧力室２２７ｂの圧力が抜けると、
ダイアフラム２２７ｃがばね２２５の付勢力により右方
へ戻ることによりドグクラッチ２１７ｂ，２０７ｂの噛
合いが解除されるので、フロントデフは駆動力を伝達不
能となる（２駆状態）。このとき、車両の走行により回
転している前輪から４駆時とは逆の駆動経路を経て車軸
からピニオンギヤ２１３，２１４までは回転させられる
も、デフケース２０１は停止したままで済み、空転ロス
の低減や騒音低減が得られる。

【００７３】なお、圧力室２２７ｂへの圧力の供給およ
び排出は、図示しないトランスファ装置の４駆／２駆切
換装置の作動に連動して行われる。

【００７４】そして、デフキャリアの油溜りの潤滑油は
デフケース２０１の開口２０１ｆ，２０１ｈ，２０１ｇ
等から流出入し、デフケース２０１内部を潤滑する。

【００７５】こうして、本実施形態によれば、前記従来
例の構成とは異なり、ばね２２５がクラッチ部材２０７
の押圧プレート２２３と一体に形成されているので、部
品点数の削減により、組み付けおよび部品管理の手間を
省くことができる。

【００７６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、ばねの端部とそれぞれ接触す
るアウタデフケースと押圧プレートとが一体的に回転す
るので、前記従来例と異なり、ばね端部の摺動を防止す
るための部品は不要となる。こうして、部品点数が減る
から組み付けや部品管理が容易となる。

【００７７】請求項２に記載の発明によれば、ばねの端
部とそれぞれ接触するデフケースと押圧プレートとが一
体的に回転するので、請求項１の発明と同等の効果が得
られる。

【００７８】請求項３に記載の発明によれば、ばねの端
部とそれぞれ接触するデフケースと押圧プレートとが一
体的に回転するので、請求項１の発明と同等の効果が得
られる。

【００７９】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
または２の発明による効果に加え、押圧プレートとクラ
ッチ部材とを結合する結合部材が不要となるので管理が
容易となる。

【００８０】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
または２の発明による効果に加え、固設用部材は増える
ものの、押圧プレートとクラッチ部材の個々の製作上や
組み付け上の自由度増大が有利となる可能性を有する。

【００８１】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれかの発明による効果に加え、ばねが押圧プ
レートと一体であるので単独部材のばねは不要となり、
組み付けや部品管理がより一層容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の断面図である。

【図２】第２実施形態の断面図（図３のＡ−Ａ断面図）
である。

【図３】図２のＢ矢視図である。

【図４】図３のＤ矢視図である。

【図５】第３実施形態の断面図である。

【図６】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ アウタデフケース ５ インナデフケース ５ｂ，７ｂ，１０７ｂ、１１７ｂ，２０７ｂ，２１７ｂ
ドグクラッチ（噛み合いクラッチ） ７，１０７，２０７ クラッチ部材 ７ａ，１０７ａ 凸部 ９，１０９ ピニオンシャフト １３，１１３，２１３，２１４ ピニオンギヤ １５，１７，１１５，１１７，２１５，２１７ サイド
ギヤ ２３，１２３，２２３ 押圧プレート ２３ａ フランジ ２３ｂ 係止部 ２５ コイルばね（ばね） ２７，１２７，２２７ アクチュエータ １０１，２０１ デフケース １２５，２２５ ばね １２５ａ，２２５ａ ばねの先端部 ２０６ 出力部材 ２０７ａ クラッチ部材の周溝 ２０９，２１１ 収納孔 ２１７ａ クラッチプレート ２２３ａ 押圧プレートの内側端 ２２３ｂ 押圧プレートの外側端

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転駆動力が入力するアウタ
   デフケースと、前記アウタデフケースの内部に同軸に回
   転可能に支持されると共に自らの内部にベベルギヤ式の
   差動ギヤ機構を備える中空円筒状のインナデフケース
   と、 前記アウタデフケース内にインナデフケースに隣接して
   収納され、該アウタデフケースと一体に回転するように
   連結されると共に軸方向には移動可能に配置され、該移
   動によりインナデフケースとの噛み合いクラッチが断続
   可能となるクラッチ部材と、 前記クラッチ部材との間に配置された押圧プレートを介
   して該クラッチ部材をインナデフケースと噛み合う側へ
   押圧するアクチュエータと、前記押圧プレートを噛合い
   解除側へ付勢するばねとを備えるディファレンシャル装
   置であって、 前記ばねが、互いに一体回転するアウタデフケースと押
   圧プレートとの間に配置されることを特徴とするディフ
   ァレンシャル装置。
2. 【請求項２】 エンジンの回転駆動力が入力するデフケ
   ースと、前記デフケース内に同軸に対向配置された一対
   の出力側サイドギヤと、前記デフケース内に軸直角方向
   に固定されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフ
   ト上に回転可能に支持され前記サイドギヤと噛み合う複
   数のピニオンギヤと、前記デフケース内に該デフケース
   と一体に回転するように連結されると共に軸方向には移
   動可能に収納され、該移動により隣接する側のサイドギ
   ヤとの噛み合いクラッチが断続可能となるクラッチ部材
   と、 前記クラッチ部材との間に配置された押圧プレートを介
   して該クラッチ部材を該サイドギヤと噛み合う側へ押圧
   するアクチュエータと、前記押圧プレートを噛合い解除
   側へ付勢するばねとを備えるディファレンシャル装置で
   あって、 前記ばねが、互いに一体回転するデフケースと押圧プレ
   ートとの間に配置されることを特徴とするディファレン
   シャル装置。
3. 【請求項３】 エンジンの回転駆動力が入力するデフケ
   ースと、前記デフケース内に同軸に対向配置された一対
   のサイドギヤと、前記サイドギヤの周囲のデフケースに
   軸に平行に形成された複数対の収納孔と、前記各収納孔
   に摺動回転自在に収納され互いに噛み合うと共に前記各
   サイドギヤとそれぞれ別に噛み合うピニオンギヤと、前
   記一対のサイドギヤの一方に隣接配置され該サイドギヤ
   と出力軸とを連結可能な出力部材と、 前記出力部材上に軸方向移動可能に連結され、該移動に
   より隣接するサイドギヤとの噛合いクラッチが断続可能
   となるクラッチ部材と、 前記クラッチ部材との間に配置された押圧プレートを介
   して該クラッチ部材を前記サイドギヤと噛み合う側へ押
   圧するアクチュエータと、前記押圧プレートを噛合い解
   除側へ付勢するばねとを備えるディファレンシャル装置
   であって、 前記押圧プレートは内側端部が前記クラッチ部材外周の
   溝に係合すると共に外側端部がデフケースの複数の開口
   を経てデフケース外部へ延出し、 前記ばねが、互いに一体回転するデフケースと押圧プレ
   ートとの間に配置されることを特徴とするディファレン
   シャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載のディファレン
   シャル装置であって、 前記押圧プレートが前記クラッチ部材と一体であること
   を特徴とするディファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項１または２に記載のディファレン
   シャル装置であって、 前記押圧プレートが前記クラッチ部材に固設されること
   を特徴とするディファレンシャル装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜３のいずれかに記載のディフ
   ァレンシャル装置であって、 前記ばねが板状ばねであって、前記押圧プレートと一体
   に設けられてなることを特徴とするディファレンシャル
   装置。