JP2005083407A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 差動機構の出力部材上に駆動力の断続手段を設けたデファレンシャル装置において、デフケースを１ピース構成にしながら、充分なトルク伝達容量を得る。
【解決手段】 一方の出力側サイドギア２７が２個の分割部材３３，３５で構成された差動機構５と、分割部材３３，３５の間で駆動力を断続する噛み合いクラッチ７と、デフケースに設けられた開口１９と、デフケース３の内周側に沿って配置された噛み合いクラッチ７用クラッチリング４７とを備え、開口１９に、クラッチリング４７の直径Ｄより大きい差し渡し寸法Ｌ１の部分を設けた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、出力部材上で駆動力を断続する断続手段を備え、デフケースが１ピースで構成されたデファレンシャル装置に関する。

特許文献１に図７のようなデファレンシャル装置５０１が記載されている。

このデファレンシャル装置５０１は、４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される車輪側の動力伝達系に用いられており、デフケース５０３、ベベルギア式の差動機構５０５、噛み合いクラッチ５０７、リターンスプリング５０９、アクチュエータ５１１、押圧部材５１３などから構成されている。

差動機構５０５は、デフケース５０３に連結された複数本のピニオンシャフト５１５と、ピニオンシャフト５１５上に支承されたピニオンギア５１７と、これらのピニオンギア５１７と噛み合った出力側サイドギア５１９，５２１から構成されている。また、左のサイドギア５１９は、ピニオンギア５１７と噛み合ったギア部材５２３と、ボス部材５２５とに分割されており、噛み合いクラッチ５０７はこれらのギア部材５２３とボス部材５２５とを断続するように配置されている。ギア部材５２３は噛み合いクラッチ５０７とボス部材５２５と車軸を介して左の車輪側に連結され、右のサイドギア５２１は車軸を介して右の車輪側に連結されている。

ボス部材５２５のフランジ部５２７外周に形成されたギア部５２９にはクラッチリング５３１が移動自在に連結されており、噛み合いクラッチ５０７は、ギア部材５２３の外周に形成されたギア部５３３とクラッチリング５３１との間に設けられている。

リターンスプリング５０９は噛み合いクラッチ５０７の連結方向（図６の右方）にクラッチリング５３１を押圧し、アクチュエータ５１１は、リターンスプリング５０９を撓めながら、押圧部材５１３を介してクラッチリング５３１を左方に押圧し、噛み合いクラッチ５０７の連結を解除する。

デフケース５０３にはリングギア（不図示）がボルトで固定されており、エンジンの駆動力はこのリングギアを介してデフケース５０３を回転させ、この回転はピニオンシャフト５１５からピニオンギア５１７を介してギア部材５２３とサイドギア５２１とに配分される。

このとき、噛み合いクラッチ５０７が連結されていると、駆動力はギア部材５２３と噛み合いクラッチ５０７とボス部材５２５とを介して左の車輪側に伝達されると共に、右のサイドギア５２１から右の車輪側に伝達され、車両は４輪駆動状態になる。

また、噛み合いクラッチ５０７の連結が解除されていると、ギア部材５２３の空転に伴って差動機構５０５も差動しながら空転し、車輪側への駆動力伝達が遮断されて車両は２輪駆動状態になる。
特開２００３−４２２６３号公報の図１

上記のように駆動力の断続機能（断続手段）を有し４輪駆動車に用いられるデファレンシャル装置には、アウターデフケースとその内部に収容されるインナーデフケースとでデフケースを構成し、これらのアウターデフケースとインナーデフケースを断続手段によって断続するものがある。

このようにデフケースを２重構造にしたデファレンシャル装置は、インナーデフケースの厚みだけ差動機構が小径になり、ピニオンギアもそれだけ小径になってトルク伝達容量（強度）が低下する。例えば、断続機能を持ったデファレンシャル装置のピニオンギアは、断続機能を持たないデファレンシャル装置のピニオンギア（２個のピニオンギアが用いられている）より１サイズ小さくする必要がある。従って、同等のトルク伝達容量を保つためには、ピニオンギアを２個から３個または４個に増やす必要が生じ、それだけ部品点数が増加して、コストが上昇する恐れがある。

さらに、インナーデフケースを内部に組み付けるためには、インナーデフケースを組み付ける大きな開口を有するケーシング本体と、この開口を塞ぐカバーとにデフケースを分割する必要があり、デフケースを１ピース構成にすることができない。

上記のデファレンシャル装置５０１は２分割したサイドギア５１９上で駆動力を断続することによってインナーデフケースを用いないで構成されているが、しかし、インナーデフケースと同様に大径のクラッチリング５３１を組み付けるためには、デフケース５０３をケーシング本体５３５とカバー５３７の２部材構成にしなければならない。

そこで、この発明は、差動機構の出力部材上に駆動力の断続手段を設けたデファレンシャル装置において、充分なトルク伝達容量を得ると共に、デフケースを１ピース構成にすることを目的としている。

請求項１の発明は、原動機からの駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフケースの回転を一対の出力部材からそれぞれの車輪側に配分する差動機構と、デフケースと車輪側との間で駆動力を断続する断続手段とを有し、前記出力部材の一方が２個の分割部材で構成されると共に、前記断続手段が、これらの分割部材間を断続するように構成されたデファレンシャル装置であって、前記デフケースに開口が設けられており、前記断続手段を構成する内側部材が、デフケースの内周側に配置され、前記開口に前記内側部材の直径Ｄより大きい差し渡し寸法Ｌの部分を設けたことにより、前記内側部材を前記開口から前記デフケースの内部に組み付け可能にしたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載されたデファレンシャル装置であって、前記差動機構が、前記デフケースに連結されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、前記ピニオンギアとそれぞれ噛み合った前記一対の出力部材であるサイドギアとからなるベベルギア式の差動機構であり、前記サイドギアの一方が、前記ピニオンギアと噛み合ったギア部材と、前記車輪側に連結されたボス部材とに分割されており、前記断続手段が、前記デフケースの内周に配置された前記内側部材であるクラッチリングと、前記ギア部材及びボス部材との間に設けられた噛み合いクラッチと、前記クラッチリングを前記噛み合いクラッチが断続するように駆動する駆動手段と、この駆動手段とクラッチリングを連結する連結手段とからなることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２記載のデファレンシャル装置であって、前記連結手段が、前記デフケースの外側から開口を通って前記クラッチリングと前記駆動手段とを連結することを特徴とする。

請求項１のデファレンシャル装置では、断続手段の内側部材が、デフケースの内周に配置された大径の部材であっても、デフケースの開口にこの内側部材の直径Ｄより大きい差し渡し寸法Ｌの部分を設けたことにより、内側部材を開口からデフケース内部に組み付けることができる。

従って、大径の内側部材を組み付けるためにデフケースを例えばケーシング本体とカバーの２部材構成にする必要がなくなり、デフケースを１ピース（１部材）で構成し、低コストにすることができるので、２部材構成に伴うボルト孔の精密加工及びコストの上昇が避けられると共に、ケーシング本体とカバーとのセット加工も不要になり、セット加工に伴う、仮組み付け、機械加工（ボルト孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなどの工程とコストの上昇も回避される。

また、インナーデフケースを用いないで構成された本発明のデファレンシャル装置では、インナーデフケース使用に伴うピニオンギアのダウンサイズとトルク伝達容量（強度）低下が防止されるので、ピニオンギアの個数を増やす必要がなくなり、部品点数増加、コスト上昇が防止される。

請求項２のデファレンシャル装置は、請求項１の構成と同等の効果が得られる。

請求項３のデファレンシャル装置は、請求項１の構成と同等の効果が得られる他に、デフケースの外側から開口を通ってクラッチリングと駆動手段とを連結することで、デフケースに駆動手段とクラッチリングとを連結するための貫通孔等を形成する必要がなくなる。

なお、請求項３の開口には請求項１に記載の開口を用いれば開口を兼用することができる。しかしながらデフケースに第２の開口を設けて駆動手段とクラッチリングを連結することも可能である。

実施例１
図１〜図４によってフロントデフ１（本発明のデファレンシャル装置）の説明をする。左右の方向はフロントデフ１を用いた４輪駆動車及び図１、図２で左右の方向である。

本実施例のフロントデフ１は、原動機からの駆動力を受けて回転するデフケース３と、デフケース３の回転をサイドギア２５，２７（一対の出力部材）からそれぞれの車輪側に配分する差動機構５と、駆動力を断続する噛み合いクラッチ７（断続手段）とを有し、サイドギア２５，２７の一方（サイドギア２７）がギア部材３３とボス部材３５（２個の分割部材）で構成されると共に、噛み合いクラッチ７が、これらのギア部材３３とボス部材３５を断続するように構成されている。

また、本実施例のフロントデフ１は、デフケース３に開口１９が設けられており、噛み合いクラッチ７が、押圧部材５３によりデフケース３の内外を連通して設けられ、噛み合いクラッチ７を構成するクラッチリング４７（内側部材）が、デフケース３の内周側に沿って配置されている。

そして、図２に示したように、開口１９が形成する周方向平行部間の差し渡し寸法Ｌ１をクラッチリング４７の直径Ｄより大きくし、クラッチリング４７を開口１９からデフケース３内部に組み付け可能になっている。

詳述すると、クラッチリングの外周の軸方向長さａは差し渡し長さＬ１の開口の両端の幅ｂ又は後述する斜め差し渡し長さＬ２の開口の両端の幅ｃより短く設定されている。

フロントデフ１（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）は、４輪駆動車の前輪側動力伝達系に用いられており、２輪駆動走行時は噛み合いクラッチ７によって前輪側への駆動力を切断するように構成されている。

この４輪駆動車の動力伝達系は、エンジン（原動機）、トランスミッション、トランスファ、２−４切り換え機構、前輪側のプロペラシャフト、フロントデフ１、前車軸、左右の前輪、後輪側のプロペラシャフト、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸、左右の後輪などから構成されている。

エンジンの駆動力はトランスミッションからトランスファに伝達され、トランスファから前輪側と後輪側に配分される。後輪側に配分された駆動力は、後輪側プロペラシャフトからリヤデフに伝達され、リヤデフから後車軸を介して左右の後輪に配分される。

前輪側に配分された駆動力は、２−４切り換え機構とフロントデフ１（噛み合いクラッチ７）が連結されている間は、２−４切り換え機構、前輪側プロペラシャフト、フロントデフ１から前車軸を介して左右の前輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。また、２−４切り換え機構とフロントデフ１（噛み合いクラッチ７）の連結をそれぞれ解除すると、前輪側がエンジンから切り離されて、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。また、２−４切り換え機構はトランスファの前輪側出力インターフェースを構成しており、フロントデフ１（噛み合いクラッチ７）と連動して連結解除操作及び連結操作され、前輪側への駆動力を断続する。

フロントデフ１は、１ピース構成のデフケース３、デフケース３に設けられた開口１９，１９、ベベルギア式の差動機構５、噛み合いクラッチ７（断続手段）、噛み合いクラッチ７のクラッチリング４７（内側部材）、リターンスプリング９、リング状の空気式アクチュエータ１１などから構成されている。フロントデフ１はトランスファケースの内部に配置されており、トランスファケースにはオイル溜りが形成されている。

デフケース３は、左右のボス部１３，１５をベアリングによってトランスファケースに支承されており、デフケース３のフランジ部１７にはリングギアがボルトで固定されている。このリングギアはドライブピニオンギアと噛み合っており、ドライブピニオンギアはドライブピニオンシャフトと一体に形成されている。このドライブピニオンシャフトは継ぎ手と前輪側プロペラシャフトなどを介してトランスファの２−４切り換え機構に連結されており、エンジンの駆動力はトランスファと２−４切り換え機構からこの前輪側動力伝達系を介してデフケース３を回転させる。

また、開口１９は、図４のように周方向等間隔に２個設けられており、下記のように差動機構５と噛み合いクラッチ７の各構成部材はこれらの開口１９，１９からデフケース３の内部に組み付けられている。

差動機構５は、ピニオンシャフト２１、ピニオンシャフト２１上で回転自在に支承された２個のピニオンギア２３、各ピニオンギア２３と噛み合った左右の出力側サイドギア２５，２７（一対の出力部材）から構成されている。ピニオンシャフト２１はデフケース３上で互いに直線上に設けられた貫通孔２９，２９に両端を係合し、ピン３１によって抜け止めされている。

右サイドギア２７は、ピニオンギア２３と噛み合ったギア部材３３と、右前車軸に連結されたボス部材３５とに分割されており、ギア部材３３はボス部材３５の外周上に相対回転自在に支承されている。下記のように、噛み合いクラッチ７はこれらのギア部材３３とボス部材３５とを断続するように構成されている。左サイドギア２５のボス部３７には左の前車軸がスプライン連結され、ボス部材３５には右の前車軸がスプライン連結されており、左のサイドギア２５は左前車軸を介して左の前輪側に連結され、ギア部材３３（右サイドギア２７）は噛み合いクラッチ７とボス部材３５と右前車軸とを介して右の前輪側に連結されている。

左サイドギア２５のボス部３７と右サイドギア２７のボス部材３５は、デフケース３に形成された支承部３９，４１でそれぞれ支承されている。デフケース３とサイドギア２５との間及びデフケース３とサイドギア２７のボス部材３５との間にはスラストワッシャ４３が配置され、それぞれサイドギア２５とサイドギア２７（ギア部材３３）の噛み合いスラスト力を受けている。

デフケース３の内周には各ピニオンギア２３と対向して球面ワッシャ４５が配置されており、ピニオンギア２３の遠心力と、各サイドギア２５，２７との噛み合いによってピニオンギア２３が受ける噛み合い反力を負担している。

噛み合いクラッチ７は、クラッチリング４７（内側部材）と、ギア部材３３とボス部材３５の外周にそれぞれ形成されたギア部４９，５１と、４個の押圧部材５３とから構成されている。クラッチリング４７はボス部材３５のギア部５１と噛み合いながら、デフケース３の内周で軸方向移動自在に支持され、ギア部材３３のギア部４９と係脱可能にされている。

下記のように、クラッチリング４７はアクチュエータ１１によって左右に移動操作され、左方に移動操作されると、図１のようにギア部材３３のギア部４９と噛み合って噛み合いクラッチ７が連結され、サイドギア２７のギア部材３３とボス部材３５とが連結され、右方に戻ると、図２のようにギア部４９との噛み合いが外れて噛み合いクラッチ７の連結が解除され、ギア部材３３とボス部材３５とが切り離されて相対回転自在の状態になる。

図４のように、デフケース３には４個の開口５５（第２の開口）が周方向等間隔に設けられており、押圧部材５３はこれらの開口５５に係合し、内外を連通している。

リターンスプリング９はコイルスプリングであり、球面ワッシャ４５とクラッチリング４７との間に軸方向の位置決め可能に配置され、クラッチリング４７を噛み合いクラッチ７の連結解除方向（右方向）に付勢している。

アクチュエータ（駆動手段）１１は、デフケース３のボス部１５の周囲に配置されており、支持部材５７を介してトランスファケースに支持され回り止めされている。アクチュエータ１１の圧力室５９は基部材６１にダイヤフラム６３を気密に固定して形成されており、ダイヤフラム６３には押圧部材６５が固定されている。また、押圧部材６５と押圧部材５３との間にはリテーナ６７が配置されている。リテーナ６７には、各押圧部材５３に対応する位置に係止腕６９が形成されており、リテーナ６７は各係止腕６９によって押圧部材５３を挟み込み、一体移動可能に連結されている。

アクチュエータ１１の圧力室５９は空気パイプ７１を介して車載のコンプレッサに接続されており、圧力室５９に空気圧が送られるとダイヤフラム６３が左方に変位し、リターンスプリング９を撓ませながら押圧部材６５と押圧部材５３とリテーナ６７とを介してクラッチリング４７が左方に移動操作され、上記のように噛み合いクラッチ７が連結される。また、圧力室５９への空気圧供給を停止するとリターンスプリング９の付勢力によってクラッチリング４７が右方に戻り、噛み合いクラッチ７の連結が解除される。

デフケース３には、開口１９，１９，５５の他に、左側面側にも複数個の開口７３が設けられており、各ボス部１３，１５の内周には螺旋状のオイル溝が設けられている。トランスファケースに形成されたオイル溜りのオイルはフロントデフ１の回転に伴ってこれらの開口１９，１９，５５，７３と螺旋状オイル溝からデフケース３に流出入し、ギア２３，２５，２７（ギア部材３３）の噛み合い部、ピニオンシャフト２１とピニオンギア２３の摺動部、噛み合いクラッチ７（ギア部４９，５１）、デフケース３の内周とクラッチリング４７との摺動部、押圧部材５３と開口５５との摺動部、スラストワッシャ４３などに供給されてこれらを潤滑・冷却する。

特に、大きな開口１９，１９からはデフケース３に多量のオイルが流出入するから、大きな潤滑・冷却効果が得られる。

上記のように、２−４切り換え機構とフロントデフ１（噛み合いクラッチ７）は、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結操作され、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結解除操作される。

４輪駆動状態では、エンジンの駆動力が２−４切り換え機構から前輪側動力伝達系を介してデフケース３に伝達され、この回転はピニオンシャフト２１から、ピニオンギア２３と左サイドギア２５と車軸とを介して左前輪に伝達され、ピニオンギア２３とギア部材３３と噛み合いクラッチ７とボス部材３５と車軸とを介して右前輪に伝達される。また、例えば悪路走行中に前輪間に駆動抵抗差が生じ、前輪の左右いずれかが空転すると、各ピニオンギア２３の自転に伴ってエンジンの駆動力は左右の前輪に差動配分される。

２輪駆動状態では、噛み合いクラッチ７によって右サイドギア２７のギア部材３３とボス部材３５が切り離され、ギア部材３３の空転に伴って差動機構５も差動しながら空転するから、前輪側への駆動力伝達が遮断されて車両は２輪駆動状態になる。また、２輪駆動状態では差動機構５から両方の前輪までがフリー回転状態になると共に、２−４切り換え機構からデフケース３までの動力伝達系は、エンジンの駆動力と前輪による連れ回りの両方から切り離されて回転が停止し、前輪側動力伝達系の各部で磨耗が軽減されて耐久性が向上し、回転抵抗の低減分だけエンジンの負担が軽減し、燃費が向上する。

差動機構５のピニオンギア２３とサイドギア２５とサイドギア２７（ギア部材３３とボス部材３５）、各球面ワッシャ４５、噛み合いクラッチ７のクラッチリング４７、リターンスプリング９は開口１９，１９からデフケース３の内部に組み付ける。ピニオンシャフト２１は各ギア２３，２５，２７を組み付けた後、デフケース３の一方の貫通孔２９から両ピニオンギア２３を挿通しながら他方の貫通孔２９に係合させ、ピン３１で抜け止めする。噛み合いクラッチ７の各押圧部材５３はデフケース３の外部からそれぞれの開口５５に係合させる。

また、上記のように各開口１９の平行部間の差し渡し寸法Ｌ１をクラッチリング４７の直径Ｄより大きくしたから、内部に組み付けられる部材のなかでは最も大径の（外形寸法の大きい）クラッチリング４７を開口１９からデフケース３に組み付けることができる。

なお、図２の矢印は開口１９の斜め差し渡し寸法Ｌ２を示しており、Ｌ２＞Ｌ１＞Ｄになる。また、図３に平行部間の差し渡し寸法Ｌ３が開口１９の同差し渡し寸法Ｌ１より小さい開口１０１（破線）を示している。

クラッチリング４７は、開口１９に対して斜めにし、斜め差し渡し寸法Ｌ２の部分からデフケース３に組み付けてもよいから、例えば上記の開口１０１のように、斜め差し渡し寸法Ｌ２と平行部間の差し渡し寸法Ｌ１との差（クラッチリング４７を組み付ける際の寸法上の余裕）だけ平行部間の差し渡し寸法Ｌ３を小さくすることもできる。

フロントデフ１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

デフケース３の開口１９，１９に大径のクラッチリング４７の直径Ｄより大きい差し渡し寸法Ｌ１の部分を設け、クラッチリング４７を開口１９からデフケース３の内部に組み付けることを可能にしたから、クラッチリング４７を組み付けるためにデフケース３をケーシング本体とカバーの２部材構成にする必要がなくなり、デフケース３を安価な１ピース構成にすることができる。

従って、２部材構成に伴うボルト孔の精密加工及びコストの上昇が避けられると共に、ケーシング本体とカバーとのセット加工も不要になり、仮組み付け、機械加工（ボルト孔の加工）、分解、洗浄、再組み付けなど、セット加工に伴う工程とコストの上昇も回避される。

また、インナーデフケースを用いないから、インナーデフケース使用に伴うピニオンギア２３のダウンサイズとトルク伝達容量（強度）低下が防止され、ピニオンギア２３は個数を増やさずに、断続手段を用いないデファレンシャル装置のピニオンギアと同等のトルク伝達容量が得られると共に、ピニオンギア２３の個数増加に伴う部品点数の増加とコストの上昇が避けられる。

実施例２
次に図５及び図６に示す実施例２について説明する。なお、図１、２に示す上記実施例１と同構成部分については、図面に同符号を付し、重複した説明を省略する。

本実施例のデファレンシャル装置７５は、図１、図２に示す上記実施例１と基本構造は同じで、異なるのは、クラッチリング４７とアクチュエータ（駆動手段）１１とを連結する連結構造が異なる。図５に示すように、アクチュエータ１１のリテーナ７７には、周方向の４箇所から連結手段としての連結アーム７９がデフケース３側に向けて屈曲形成されている。これらの連結アーム７９はデフケース３の外側から、開口１９を通ってクラッチリング４７の外周に連結されている。これにより、クラッチリング４７がデフケース３の外側からリテーナ７７に抱えられる。

なお、開口１９はクラッチリング４７等の組み込みと連結手段としての連結アーム７９の取り付けを兼ねることが可能な開口である。

また、リテーナ７７の外周２箇所には、バネ片部８１が設けられている。このバネ片部８１は、基部側がリテーナ７７の基板部８３に一体に形成され、自由端側がデフケース３側へ向けて折り曲げられている。そして、図５に示すように、アクチュエータ１１が作動していないとき、すなわち、圧力室５９に空気圧が送られていない状態では、バネ片部８１の自由端側はデフケース３の外周に当接し、基板部８３を図において左側へ付勢している。この状態では、噛み合いクラッチ７の連結は解除されている。

また、圧力室５９に空気圧が送られてリテーナ７７の基板部８３がデフケース３側へ移動すると、バネ片部８１は基板部８３側へ撓む。また、この状態では、クラッチリング４７が噛み合いクラッチ７を連結する。

この実施例２では、上記した実施例１と同様の作用、効果が得られると共に、連結アーム７９により、デフケース３の外側から開口１９を通ってクラッチリング４７とリテーナ７７とを連結することで、デフケース３にアクチュエータ１１とクラッチリング４７とを連結するための貫通孔（開口５５）等を形成する必要がない。

なお、クラッチリング４７の外周の軸方向長さｅは、差し渡し長さＬ１の開口の両端の幅ｄより短く設定されている。また、差し渡し長さＬ１以外の開口部分については差し渡し長さＬ１よりも短い長さを設定する。すなわち、開口部を部分的に狭くしてデフケース３の強度を向上できるようにデフケース３内部に組み込まれる部材の寸法を考慮して形状を設定されている。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明のデファレンシャル装置では、開口に、断続手段の内側部材を組み付けるに充分な差し渡し寸法Ｌの切り欠き（差し渡し寸法Ｌの部分）を設けてもよい。

また、断続手段を操作するアクチュエータは、空気式アクチュエータの他に、油圧式アクチュエータでも、電動モータとカムを用いた電動式アクチュエータでも、電磁式アクチュエータでもよい。

実施例１の断続手段が連結された状態の実施例を示す断面図である。 実施例１の断続手段の連結が解除された状態の実施例を示す断面図である。 実施例１において、アクチュエータ側から見た実施例の側面図である。 実施例１の分解斜視図である。 断続手段の連結が解除された状態の実施例２を示す断面図である。 実施例２において、アクチュエータ側から見た実施例の側面図である。 従来例の断面図である。

符号の説明

１、７５ フロントデフ（デファレンシャル装置）
３ デフケース
５ ベベルギア式の差動機構
７ 噛み合いクラッチ（断続手段）
１９，１９ デフケース３に設けられた開口
２１ ピニオンシャフト
２３ ピニオンギア
２５，２７ サイドギア（一対の出力部材）
３３ サイドギア２７のギア部材（分割部材）
３５ サイドギア２７のボス部材（分割部材）
４７ クラッチリング（内側部材）

Claims (3)

1. 原動機からの駆動力を受けて回転するデフケースと、
   前記デフケースの回転を一対の出力部材からそれぞれの車輪側に配分する差動機構と、
   デフケースと車輪側と間で駆動力を断続する断続手段とを有し、
   前記出力部材の一方が２箇の分割部材で構成されると共に、前記断続手段が、これらの分割部材間を断続するように構成されたデファレンシャル装置であって、
   前記デフケースに開口が設けられており、
   前記断続手段を構成する内側部材が、デフケースの内周側に配置され、
   前記開口に前記内側部材の直径Ｄより大きい差し渡し寸法Ｌの部分を設け、前記内側部材を前記開口から前記デフケースの内部に組み付け可能にしたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 請求項１に記載されたデファレンシャル装置であって、
   前記差動機構が、前記デフケースに連結されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、前記ピニオンギアとそれぞれ噛み合った前記一対の出力部材であるサイドギアとからなるベベルギア式の差動機構であり、
   前記サイドギアの一方が、前記ピニオンギアと噛み合ったギア部材と、前記車輪側に連結されたボス部材とに分割されており、
   前記断続手段が、前記デフケースの内周側に配置された前記内側部材であるクラッチリングと、前記ギア部材及びボス部材との間に設けられた噛み合いクラッチと、前記クラッチリングを前記噛み合いクラッチが断続するように駆動する駆動手段と、この駆動手段とクラッチリングを連結する連結手段とからなることを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 請求項２記載のデファレンシャル装置であって、
   前記連結手段が、前記デフケースの外側から開口を通って前記クラッチリングと前記駆動手段とを連結することを特徴とするデファレンシャル装置。

Images