JP2002213571A

JP2002213571A - デファレンシャル装置

Info

Publication number: JP2002213571A
Application number: JP2001011957A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Wakabayashi; 達也若林; Koji Otsuka; 幸二大塚; Hiroya Sekiguchi; 博也関口
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2001-01-19
Filing date: 2001-01-19
Publication date: 2002-07-31

Abstract

(57)【要約】【課題】摺動抵抗を低減できるデファレンシャル装置
を提供する。【解決手段】エンジンの駆動力が入力して回転するア
ウタデフケース３１と、エンジンの駆動力を差動分配す
る差動機構５７を内部に有し、アウタデフケース３１内
に同軸に回転可能に支持されたインナデフケース４１
と、インナデフケース４１の軸方向に隣接して配置さ
れ、軸方向に移動可能で、かつアウタデフケース３１と
一体に回転するクラッチ部材４３と、インナデフケース
４１とクラッチ部材４３との対向面に設けられ、クラッ
チ部材４３の軸方向の移動によって係合離脱可能に噛み
合うドグクラッチ４１ａ、４３ａと、ドグクラッチ４１
ａ、４３ａが係合離脱するようにクラッチ部材４３を軸
方向に移動させるアクチュエータ手段６５とを備え、イ
ンナデフケース４１側またはアウタデフケース３１側の
いずれか一方から他方に向かってインナデフケース４１
のセンタリングを行うセンタリング部７１を周方向に少
なくとも３カ所以上設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のデファレン
シャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のデファレンシャル装置としては、
図１２に示すようなものが特開平９−２８６２５４号公
報に記載されている。このデファレンシャル装置１００
は、車両のフロントデフに適用されており、パートタイ
ム４輪駆動車の２輪駆動時にフロント側の駆動系の連結
を断つものである。

【０００３】デファレンシャル装置１００は図外のリン
グギアを介してエンジンの駆動力が伝達されて回転する
アウタデフケース１１０と、アウタデフケース１１０の
内部に回転可能に支持されたインナデフケース１２０と
を備えている。

【０００４】インナデフケース１２０には、スプリング
ピン１２３によってピニオンシャフト１２１が回転軸と
直交する方向に一体化されている。ピニオンシャフト１
２１上には、一対のピニオンギア１２５が回転可能に配
置され、車両の前車軸にスプライン連結された出力側の
サイドギア１２７、１２９と噛み合っている。二輪駆動
時には、インナデフケース１２０，ピニオンシャフト１
２１，ピニオンギア１２５、サイドギア１２７，１２９
がアウタデフケース１１０とは連結されていないが、ク
ラッチ部材１３０が作動することによりアウタデフケー
ス１１０と連結されてアウタデフケース１１０と共に回
転する。

【０００５】クラッチ部材１３０はアウタデフケース１
１０に嵌合することによりアウタデフケース１１０と一
体回転する。クラッチ部材１３０のインナデフケース１
２０側の端面（左端面）には、ドグクラッチ１３１が形
成されており、これに対し、インナデフケース１２０の
対向した端面（右端面）には、ドグクラッチ１３１が噛
み合うドグクラッチ１３３が形成されている。これらの
ドグクラッチ１３１，１３３の歯はいずれも、相手側に
向かって先細り傾斜に形成されることにより、噛み合い
易くなっている。

【０００６】クラッチ部材１３０が軸方向左側に移動す
ることにより、ドグクラッチ１３１，１３３が噛み合う
ため、クラッチ部材１３０を介してインナデフケース１
２０とアウタデフケース１１０とが結合し、インナデフ
ケース１２０がアウタデフケース１１０と一体回転して
エンジンの駆動力が前車軸に伝達される。これにより車
両は四輪駆動となる。

【０００７】このようなクラッチ部材１３０の軸方向へ
の移動を行うため、デファレンシャル装置１００には、
空気圧、油圧等の流体圧によって駆動するアクチュエー
タ１４０が配置されている。

【０００８】流体圧で駆動するアクチュエータ１４０
は、そのブラケット１４１がデフキャリアに固定されて
いる本体１４３と、本体１４３とクラッチ部材１３０と
を連結するリテーナ１４５とを備えている。本体１４３
の内部には、圧力室１４３ａが形成されており、この圧
力室１４３ａが流路１４９を介して外部の圧力源に接続
されている。又、リテーナ１４５とアウタデフケース１
１０との間には、クラッチ部材１３０をドグクラッチ１
３１，１３３の反噛み合い方向に付勢するリターンスプ
リング１４７が設けられている。

【０００９】図１２の上半部は、ドグクラッチ１３１，
１３３が離脱した状態の二輪駆動時を示しており、この
状態では、圧力室１４３ａの圧力が抜けており、リター
ンスプリング１４７の付勢力によってクラッチ部材１３
０が右方向に移動し、ドグクラッチ１３１，１３３の結
合が解除されている。

【００１０】これに対し、図１２の下半部はドグクラッ
チ１３１，１３３が係合した状態の四輪駆動時を示して
いて、この状態では、圧力室１４３ａに加圧流体が供給
されることにより、リテーナ１４５を介して連結されて
いるクラッチ部材１３０がインナデフケース１２０方向
に移動するため、ドグクラッチ１３１，１３３が結合し
ている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】従来のデファレンシャ
ル装置１００において、アウタデフケース１１０に対す
るインナデフケース１２０のセンタリングは、その外周
面の全体をアウタデフケース１１０の内周面と接触させ
ることによりなされている。

【００１２】このような構造では、２輪駆動時にインナ
デフケース１２０とアウタデフケース１１０とをクラッ
チ部材１３０によって連結解除しても、車両の走行中は
インナデフケース１２０が車輪と共に回転するため、イ
ンナデフケース１２０とアウタデフケース１１０との摺
動抵抗が大きくなってしまうという問題があった。

【００１３】この摺動抵抗は車両走行時（２輪駆動時）
には走行抵抗となる。つまり、摺動抵抗が大きくなる
と、走行抵抗が大きくなり、燃料の消費量が多くなって
しまうという問題を有している。

【００１４】また、このように摺動抵抗が大きい場合に
は、アウタデフケース１１０及びインナデフケース１２
０の間を潤滑している潤滑油の温度が上昇して、潤滑油
の耐久性にも影響してしまうという問題を有している。

【００１５】そこで、本発明は、摺動抵抗を小さくする
ことが可能なようにインナデフケースをセンタリングす
ることができるデファレンシャル装置を提供することを
目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明のデファ
レンシャル装置は、エンジンの駆動力が入力して回転す
るアウタデフケースと、エンジンの駆動力を差動分配す
る差動機構を内部に有し、アウタデフケース内に同軸に
回転可能に支持されたインナデフケースと、インナデフ
ケースの軸方向に隣接して配置され、軸方向に移動可能
で、かつアウタデフケースと一体に回転するクラッチ部
材と、インナデフケースとクラッチ部材との対向面に設
けられ、クラッチ部材の軸方向の移動によって係合離脱
可能に噛み合う噛み合いクラッチと、噛み合いクラッチ
が係合離脱するようにクラッチ部材を軸方向に移動させ
るアクチュエータ手段とを備え、前記インナデフケース
側またはアウタデフケース側のいずれか一方から他方に
向かってインナデフケースのセンタリングを行うセンタ
リング部を周方向に少なくとも３カ所以上設けたことを
特徴としている。

【００１７】この発明では、インナデフケースまたはア
ウタデフケースの周方向に少なくとも３カ所以上設けた
センタリング部がインナデフケースのセンタリングを行
っている。従って、インナデフケースの外周面全体をア
ウタデフケースの内周面と接触させてセンタリングを行
う必要がなくなり、インナデフケースとアウタデフケー
スとの間に隙間を設けることができる。これにより、イ
ンナデフケースとアウタデフケースとの間の摺動抵抗を
大幅に低減させることができ、２輪駆動時の走行抵抗を
大幅に低減できるため、燃料の消費量を抑制することが
できる。

【００１８】また、インナデフケースとアウタデフケー
スとの摺動抵抗を低減することにより、これらインナデ
フケースとアウタデフケースとの間の潤滑油の油温上昇
を抑制して潤滑油の耐久性を向上することができる。

【００１９】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、前記アウタデフケースの内周
面に凸部と凹部とが形成されており、凸部がインナデフ
ケースの外周面に当接して前記センタリングを行うこと
を特徴としている。

【００２０】この発明では、請求項１の発明の作用・効
果に加えて、アウタデフケースの内周面に形成した凸部
がインナデフケースのセンタリングを行う。従って、ア
ウタデフケースを鋳造によって成形し、インナデフケー
スと当接する凸部の先端を研磨加工するだけで良く、ア
ウタデフケースの加工が容易となり、生産性が向上しコ
スト的に有利に得ることができる。

【００２１】請求項３の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置であって、前記凹部にアウタデフケース
の外部と連通するオイル通路が形成されていることを特
徴としている。

【００２２】この発明では、請求項２の発明の作用・効
果に加えて、インナデフケースと接触していないアウタ
デフケースの凹部にオイル通路を形成することにより、
該オイル通路を介して潤滑油を円滑に流出入させること
ができる。このため、潤滑性が向上し、デファレンシャ
ル装置の耐久性を向上させることができる。

【００２３】請求項４の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、前記インナデフケースの外周
面に凸部が形成されており、この凸部がアウタデフケー
スの内周面に当接して前記センタリングを行うことを特
徴としている。

【００２４】この発明では、請求項１の発明の作用・効
果に加えて、インナデフケースの外周面に形成した凸部
がアウタデフケースの内周面に当接してインナデフケー
スのセンタリングを行う。この構造では、インナデフケ
ースに対して凸部を形成するだけで良いため、構造が簡
単となり、コスト的に有利に得ることができる。

【００２５】請求項５の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、前記差動機構は、インナデフ
ケースに軸直角方向に固定されたピニオンシャフトと、
ピニオンシャフト上に回転可能に支持されたピニオンギ
アと、ピニオンギアと噛み合う出力側のサイドギアとか
らなり、前記ピニオンシャフトの外側端部がアウタデフ
ケースの内周面に当接して前記センタリングを行うこと
を特徴としている。

【００２６】この発明では、請求項１の発明の作用・効
果に加えて、差動機構の構成部材であるピニオンシャフ
トの外側端部がアウタデフケースの内周面に当接してイ
ンナデフケースのセンタリングを行うため、ピニオンシ
ャフトの外側端部を研磨加工するだけで良く、センタリ
ングを行うための加工をインナデフケース及びアウタデ
フケースに施す必要がなくなる。従って、加工が簡単と
なり、生産性が向上すると共にコスト的に有利に得るこ
とができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態を図１〜図３により説明する。図１は後輪駆動車
をべ一スにしたパートタイム４輪駆動車の動力伝達系を
示し、本実施形態のデファレンシャル装置はこの車両の
フロントデフに適用されている。図２は本実施形態のフ
ロントデフ１３の全体断面図、図３は図２のＡ−Ａ線断
面図である。この実施形態のフロントデフ１３は請求項
１，２，３の特徴を有している。

【００２８】図１に示すように、エンジン１の駆動力
は、トランスミッション３及び動力切換装置５を経て、
後輪７側と前輪９側とに配分される。前輪９側への駆動
力はプロペラシャフト１１を介してフロントデフ（本実
施形態のデファレンシャル装置）１３に入力し、さらに
左右の前車軸１５，１５に配分されて前輪９，９を駆動
する。一方、後輪７側への駆動力はプロペラシャフト１
７を介してリアデフ１９に入力し、さらに左右の後車軸
２１，２１に配分されて後輪７，７を駆動する。図２に
示すように、フロントデフ１３のアウタデフケース３１
は、ケース本体３１ａとカバー３１ｂとがボルト３３に
より固定されて構成される。このアウタデフケース３１
にはリングギア３５（図１参照）が固定され、エンジン
１の駆動力がドライブピニオン３７（図１参照）を介し
てリングギア３５に入力され、駆動される。

【００２９】アウタデフケース３１は両端のボス部３１
ｃ，３１ｄによって、固定側のデフキャリア３９（図１
参照）内に回転可能に支持されている。また、デフキャ
リア３９には、油溜まりが設けられている。これに対
し、アウタデフケース３１には、油溝３１ｇ、３１ｉが
ボス部３１ｃ、３１ｄの内周に連通して設けられてい
る。さらに、ケース本体３１ａの開口３１ｈ（４カ所）
と共にカバー３１ｂの開口３１ｆ（周方向４カ所）か
ら、デフキャリア３９の油溜まりの潤滑油が流入及び流
出する。

【００３０】ケース本体３１ａの内周には略短円筒状の
インナデフケース４１が同軸に回転可能に支持されてい
る。このインナデフケース４１の右隣りに、同様に略短
円筒状のクラッチ部材４３が配置されている。

【００３１】インナデフケース４１とクラッチ部材４３
との対向面には、係合離脱可能な放射状のドグクラッチ
（噛み合いクラッチ）４１ａ，４３ａがそれぞれ形成さ
れている。このドグクラッチ４１ａ，４３ａの噛合凸部
はそれぞれ所定の先細り傾斜に形成され、噛合い易くさ
れている。

【００３２】インナデフケース４１には、その回転軸に
直交してピニオンシャフト４５がスプリングピン４７に
より一体化されている。ピニオンシャフト４５上には、
ベベルギアからなるピニオンギア４９が２個回転可能に
配置され、対向する一対のベベルギアからなるサイドギ
ア５１，５３と噛み合っている。

【００３３】一対のサイドギア５１，５３の間には、ス
ラストブロック５９が配置されている。スラストブロッ
ク５９は複数のピニオンシャフト４５が貫通するように
挿入されることにより、複数のピニオンシャフト４５を
連結している。また、スラストブロック５９はピニオン
シャフト４５及びピニオンギア４９と共に一体回転す
る。

【００３４】インナデフケース４１の内周面４１ｂがピ
ニオンギア４９のスラストを受けている。また、サイド
ギア５１，５３とアウタデフケース３１の間にはワッシ
ャ５５，５５がそれぞれ配置され、サイドギア５１，５
３のスラストを受けている。このスラストを受けること
により、ワッシャ５５，５５はサイドギア５１，５３の
軸方向の位置決めを行っており、サイドギア５１，５
３、ピニオンギア４９及びピニオンシャフト４５を介し
てインナデフケース４１の軸方向の位置決めがなされて
いる。さらに、サイドギア５１，５３はそれぞれ図１の
前車軸１５，１５にスプライン連結されている。こうし
て、インナデフケース４１、ピニオンギア４９及びサイ
ドギア５１，５３からなるベベル式の差動機構５７は、
これを収容しているアウタデフケース３１とは直接には
連結されていない。

【００３５】図３に示すように、アウタデフケース３１
はそのケース本体３１ａの内周面３１ｎがインナデフケ
ース４１の外周面４１ｄに臨んでいる。このケース本体
３１ａの内周面３１ｎには、インナデフケース４１のセ
ンタリングを行うセンタリング部が形成されている。

【００３６】この実施形態では、センタリング部はケー
ス本体３１ａの内周面３１ｎに形成した凸部７１からな
っている。凸部７１はインナデフケース４１側に向かっ
て幾分隆起するように、ケース本体３１ａの内周面３１
ｎの円周上に３カ所等間隔で形成されている。この凸部
７１は所定の長さとなるように形成されるものである。
また、ボス部３１ｎの間は、インナデフケース４１から
遠ざかるように窪んだ凹部７３となっている。

【００３７】３カ所の凸部７１はインナデフケース４１
の外周面４１ｄに対して周囲から当接し、この当接によ
ってインナデフケース４１のセンタリングを行ってい
る。また、凸部７１がインナデフケース４１に当接する
ことにより、ケース本体３１の凹部７３はインナデフケ
ース４１の外周面４１ｄに接触することがなく、凹部７
３形成部分は、インナデフケース４１とケース本体３１
ａ（アウタデフケース３１）とが非接触となる隙間Ｇ１
となっている。

【００３８】さらに、ケース本体３１ａの凹部７３に
は、オイル通路３１ｋが厚さ方向に貫通している。この
オイル通路３１ｋを介してデフキャリア３９の油溜まり
の潤滑油が流入、流出することができる。

【００３９】クラッチ部材４３の右隣り（図２の右外
方）には、アクチュエータ手段を構成する一方の部材で
あるダイアフラム式のアクチュエータ本体６５が配置さ
れており、アクチュエータ本体６５はそのブラケット６
７によりデフキャリア３９（図１参照）側に固定されて
いる。圧力室６５ａは流路６９を介して外部の圧力源に
接続されている。また、アクチュエータ手段を構成する
他方の部材であるリターンスプリング６３がケース本体
３１ａとクラッチ部材４３との間に配設されている。

【００４０】なお、クラッチ部材の脚部の先端面には、
薄肉円筒状のばね材を成形したリテーナ６１がクラッチ
部材４３と一体的に配置されており、リテーナ６１にお
けるクラッチ部材４３の脚部の先端面側がフランジ部６
１ａとなっているため、リターンスプリング６３はこの
フランジ部６１ａとケース本体３１ａとの間に配設され
ている。

【００４１】一方、リテーナ６１の薄肉円筒の他端は、
径方向側へフレア状に突設され、この突設部６１ｃのば
ね性を利用してリテーナ６１はクラッチ部材４３の内周
に押し込まれて係止されている。こうして、クラッチ部
材４３とリテーナ６１とが一体化されているので、リタ
ーンスプリング６３はケース本体３１ａに対してクラッ
チ部材４３を軸方向の外方（右方）へ離間させるように
付勢している。

【００４２】このようにして、ドグクラッチ４１ａ，４
３ａ、クラッチ部材４３とアウタデフケース３１の孔３
１ｅとの嵌合部、アクチュエータ本体６５、リターンス
プリング６３及びインナデフケース４１の半クラッチ側
端面の受け部は略同一径上に配置されているので、ドグ
クラッチ４１ａ、４３ａ係脱時の力の伝達が同一径上で
無理なくなされ、係脱がスムーズに行われる。

【００４３】次に、フロントデフ１３の作用を説明する
と、アクチュエータ本体６５の圧力室６５ａに所定の圧
力が供給された状態（４輪駆動状態）では、リターンス
プリング６３の付勢力に抗してダイアフラム６５ｂが左
方に変位することによりインナデフケース４１とクラッ
チ部材４３とのドグクラッチ４１ａ、４３ａが係合する
ので、クラッチ部材４３を介してアウタデフケース３１
とその内部のインナデフケース４１とが一体回転する。
ドグクラッチ４１ａ，４３ａ係合時のインナデフケース
４１のスラストはこれに接するアウタデフケース３１の
壁部が受ける。

【００４４】一方、圧力室６５ａの圧力が抜けると、ダ
イヤフラム６５ｂがリターンスプリング６３の付勢力に
より右方へ戻ることにより、ドグクラッチ４１ａ、４３
ａが離脱するので、アウタデフケース３１とその内部の
インナデフケース４１とは独立に回転可能となる（２輪
駆動状態）。

【００４５】なお、圧力室６５ａへの圧力の供給及び排
出は、トランスファ５の４駆／２駆切換装置５ａ（図
１）の作動に連動して行われる。

【００４６】この車両の場合、４輪駆動状態から２輪駆
動に切換えられると、エンジンから前輪側への駆動力は
動力切換装置５で遮断される。そして、エンジン１の駆
動力はプロペラシャフト１７、リアデフ１９を介して後
輪７，７だけを駆動することとなる。

【００４７】その後は、２輪駆動状態が維持される限
り、フロントデフ１３内の差動機構５７は、それまでの
４駆時とは逆の駆動経路をたどって前輪９により空転さ
せられるが、２輪駆動への切換えに連動して、アクチュ
エータ本体６５の圧力室６５ａの圧力が抜けてドグクラ
ッチ４１ａ、４３ａの係合がなくなるので、クラッチ部
材４３、アウタデフケース３１およびリングギア３５等
が空転させられることはない。したがって、これら空転
部材の走行抵抗によるエネルギー損失及び騒音の発生を
低減することができる。

【００４８】そして、デフキャリア３９の油溜まりの潤
滑油は、アウタデフケース３１のボス部３１ｃ、３１ｄ
の内周面から流入し、油溝３１ｇ、３１ｉを経てワッシ
ャ５５，５５部を潤滑する。また、アウタデフケース３
１のカバー部３１ｂの開口３１ｆから流入した潤滑油
は、インナデフケース４１の側面の油溝４２を経て、イ
ンナデフケース４１とアウタデフケース３１との当接側
面、支持周面の潤滑を行う。さらに、アウタデフケース
３１のケース本体３１ａのオイル通路３１ｋから流入し
た潤滑油は、ケース本体３１ａ内周面３１ｎ及びインナ
デフケース４１の内周面４１ｄの間の潤滑を行う。

【００４９】このような実施形態によれば、ケース本体
３１ａの内周面３１ｎに形成した３カ所の凸部７１がイ
ンナデフケース４１の外周面４１ｄに当接してインナデ
フケース４１のセンタリングを行う。しかも、このよう
に凸部７１を３カ所に設けることにより、インナデフケ
ース４１を周囲から確実にセンタリングすることができ
る。

【００５０】この凸部７１はケース本体３１ａの内周面
３１ｎに間隔を有して形成されるものであり、凸部７１
の間の凹部７３が、インナデフケース４１の外周面４１
ｄとの間の隙間Ｇ１となっている。従って、ケース本体
３１ａとインナデフケース４１とが全周面で接触する必
要がなく、インナデフケース４１とケース本体３１ａと
の摺動抵抗を大幅に低減することができる。

【００５１】このように摺動抵抗が低減することによ
り、２輪駆動時における走行抵抗が低減され、２輪駆動
時の燃料の消費量を削減することができる。

【００５２】また、このように摺動抵抗を低減すること
によって、潤滑油の油温上昇を抑制することができ、潤
滑油の耐久性を向上することができる。

【００５３】また、ケース本体３１ａ（アウタデフケー
ス３１）を鋳造によって成形しても、凸部７１を研磨加
工するだけで良いため、ケース本体３１ａ（アウタデフ
ケース３１）の加工が容易となる。

【００５４】さらに、この実施形態では、オイル通路３
１ｋをインナデフケース４１と非接触状態のケース本体
３１ａの凹部７３に形成しているため、潤滑油がインナ
デフケース４１に邪魔されることなく流出入することが
でき、フロントデフ１３の耐久性を向上することができ
る。

【００５５】［第２実施形態］図４〜図６は本発明の第
２実施形態を示す。この実施形態のフロントデフ１３
は、請求項１，４の特徴を有している。

【００５６】この実施形態では、インナデフケース４１
の外周面４１ｄに凸部７５が形成されている。凸部７５
はインナデフケース４１の外周面４１ｄの４カ所に等間
隔で形成されていると共に、インナデフケース４１の外
周面４１ｄからアウタデフケース３１のケース本体３１
ａに向かって所定の高さとなるように隆起している。こ
のように隆起した凸部７５は、ケース本体３１ａの内周
面３１ｎに当接し、この当接によってインナデフケース
４１のセンタリングを行っている。

【００５７】そして、凸部７５がケース本体３１の内周
面３１ｎに当接することにより、インナデフケース４１
の外周面４１ｄとケース本体３１の内周面３１ｎとの間
における凸部７５を除いた部分には、隙間Ｇ１が形成さ
れる。この隙間Ｇ１部分では、インナデフケース４１と
ケース本体３１ａ（アウタデフケース３１）が非接触と
なっているため、これらの間の摺動抵抗を大幅に低減さ
せることができる。

【００５８】これにより、２輪駆動時の走行抵抗を低減
し、燃料の消費量を節減することができると共に、潤滑
油の油温の上昇を抑制でき、潤滑油の耐久性を向上する
ことができる。特に、この実施形態では、インナデフケ
ース４１の外周面４１ｄに凸部７５を形成するだけであ
り、その他の部材には何らの変更を必要としない。この
ため、センタリングを行う構造が簡単であり、コスト的
に有利に得ることができる。

【００５９】［第３実施形態］図７〜図９は、本発明の
第３実施形態を示す。この実施形態のフロントデフ１３
は請求項１，５の特徴を有している。

【００６０】この実施形態では、ピニオンシャフト４５
にインナデフケース４１のセンタリング部を設けるもの
である。ピニオンシャフト４５は、インナデフケース４
１に直角方向に固定されており、ピニオンギア４９、左
右のサイドギア5１，５３と共にベベル式の作動機構５
７を構成している。

【００６１】ピニオンシャフト４５は複数本（例えばこ
の実施形態では、３本）がインナデフケース４１に固定
されており、それぞれのピニオンシャフト４５の軸方向
両側の端部７７がケース本体３１の内周面３１ｎに当接
するように、同シャフト４５を軸方向に延長する。そし
て、それぞれの外側端部７７を円弧状に研削加工し、そ
の後研磨加工する。これにより、フロントデフ１３の組
み付け後には、各ピニオンシャフト４５の外側端部７７
がケース本体３１の内周面３１ｎに当接し、この当接に
よってインナデフケース４１のセンタリングをすること
ができる。また、ピニオンシャフト４５の外側端部７７
の当接によって、インナデフケース４１の外周面４１ｄ
とケース本体３１の内周面３１ｎとの間に隙間Ｇ１を確
保することができる。

【００６２】従って、この実施形態においても、インナ
デフケース４１とケース本体３１ａ（アウタデフケース
３１）との摺動抵抗を大幅に低減させることができる。

【００６３】これにより、２輪駆動時の走行抵抗を低減
し、燃料の消費量を節減することができると共に、潤滑
油の油温の上昇を抑制でき、潤滑油の耐久性を向上する
ことができる。

【００６４】また、この実施形態では、ピニオンシャフ
ト４５の外側端部７７を研削、研磨加工するだけで良
く、センタリングを行うための加工をインナデフケース
４１及びアウタデフケース３１に施す必要がなくなるた
め、加工が簡単となり、生産性が向上すると共にコスト
的に有利に得ることができる。

【００６５】図１０及び図１１は、本発明の他の実施形
態を示す。これらの実施形態では、インナデフケース４
１のセンタリング部をボール７９によって行うものであ
る。

【００６６】図１０の実施形態では、インナデフケース
４１の外周面４１ｄに円弧状の窪み部８１を等間隔で円
周上に４カ所形成し、この窪み部８１内にボール７９を
配置してある。この窪み部８１内に配置されたボール７
９の一部は該窪み部８１から突出して、ケース本体３１
（アウタデフケース３１）の内周面３１ｎに当接し、こ
の当接によってインナデフケース４１のセンタリングを
行っている。

【００６７】一方図１１の実施形態では、ケース本体３
１の内周面３１ｎに円弧状の窪み部８３２を等間隔で円
周上に４カ所形成し、この窪み部８３内にボール７９を
配置している。このボール７９の一部は窪み部８３から
突出して、インナデフケース４１の外周面４１ｄに当接
し、この当接によってインナデフケース４１のセンタリ
ングを行っている。

【００６８】これらの実施形態では、インナデフケース
４１やケース本体３１ａに対し、研削加工を行うだけで
良いため、加工が簡単であり、コスト的に有利に得るこ
とができる。

【００６９】なお、インナデフケース４１のセンタリン
グを行う部材としては、以上の実施形態に限定されるも
のではなく、他の部材、例えばピンやコロを用いること
が可能である。また、センタリング部としては、少なく
とも３カ所設けていれば良く、４カ所以上であっても良
い。

【００７０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、インナデフケ
ースまたはアウタデフケースの周方向に設けたセンタリ
ング部がインナデフケースのセンタリングを行うため、
インナデフケースの外周面をアウタデフケースの内周面
と接触させてセンタリングを行う必要がなくなり、イン
ナデフケースとアウタデフケースとの間に隙間を設ける
ことができる。これにより、インナデフケースとアウタ
デフケースとの間の摺動抵抗を大幅に低減させることが
できる。従って、２輪駆動時の走行抵抗を低減し、燃料
の消費量を節減することができると共に、潤滑油の油温
の上昇を抑制でき、潤滑油の耐久性を向上することがで
きる。

【００７１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様な効果が得られることに加えて、アウタデフケー
スの内周面に形成した凸部がインナデフケースのセンタ
リングを行うため、アウタデフケースを鋳造によって成
形し、インナデフケースと当接する凸部の先端を研磨加
工するだけで良く、アウタデフケースの加工が容易とな
り、生産性が向上する。

【００７２】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様な効果が得られるのに加えて、アウタデフケース
の凹部にオイル通路を形成するため、潤滑油を円滑に流
出入させることができ、潤滑性が向上し、デファレンシ
ャル装置の耐久性を向上することができる。

【００７３】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様な効果が得られるのに加えて、インナデフケース
に対して凸部を形成するだけで良いため、構造が簡単と
なり、コスト的に有利に得ることができる。

【００７４】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様な効果が得られるのに加えて、作動機構のピニオ
ンシャフトの端部がアウタデフケースに当接してインナ
デフケースのセンタリングを行うため、ピニオンシャフ
トの外側端部を研磨加工するだけで良く、加工が簡単と
なり、生産性が向上すると共にコスト的に有利に得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態を適用した車両の動力伝達系を示
す平面図である。

【図２】第１実施形態のデファレンシャル装置の断面図
である。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】第２実施形態のデファレンシャル装置の横断面
図である。

【図５】第２実施形態のデファレンシャル装置の部分縦
断面図である。

【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図である。

【図７】第３実施形態のデファレンシャル装置の横断面
図である。

【図８】第３実施形態のデファレンシャル装置の部分縦
断面図である。

【図９】図８のＣ−Ｃ線断面図である。

【図１０】別の実施形態のデファレンシャル装置の横断
面図である。

【図１１】さらに別の実施形態のデファレンシャル装置
の横断面図である。

【図１２】従来のデファレンシャル装置の断面図であ
る。

【符号の説明】

１３フロントデフ３１アウタデフケース３１ｎアウタデフケースの内周面７１，７５凸部７３凹部４１インナデフケース４１ｄインナデフケース４１の外周面４３クラッチ部材４５ピニオンシャフト４９ピニオンギア５１，５３サイドギア５７差動機溝６５アクチュエータ手段７７ピニオンシャフトの外側端部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者関口博也栃木県栃木市大宮町2388番地栃木富士産業株式会社内Ｆターム(参考） 3D036 GA14 GB05 GB07 GD02 GD04 GF04 GF10 GH08 GH26 GJ01 3J027 FA34 FB04 HA03 HB07 HC07 HC21 HD01 HE03 HF05 HG07 HH01 HH20

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの駆動力が入力して回転するア
ウタデフケースと、エンジンの駆動力を差動分配する差
動機構を内部に有し、アウタデフケース内に同軸に回転
可能に支持されたインナデフケースと、インナデフケー
スの軸方向に隣接して配置され、軸方向に移動可能で、
かつアウタデフケースと一体に回転するクラッチ部材
と、インナデフケースとクラッチ部材との対向面に設け
られ、クラッチ部材の軸方向の移動によって係合離脱可
能に噛み合う噛み合いクラッチと、噛み合いクラッチが
係合離脱するようにクラッチ部材を軸方向に移動させる
アクチュエータ手段とを備え、前記インナデフケース側
またはアウタデフケース側のいずれか一方から他方に向
かってインナデフケースのセンタリングを行うセンタリ
ング部を周方向に少なくとも３カ所以上設けたことを特
徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】請求項１記載のデファレンシャル装置で
あって、前記アウタデフケースの内周面に凸部と凹部とが形成さ
れており、凸部がインナデフケースの外周面に当接して
前記センタリングを行うことを特徴とするデファレンシ
ャル装置。
【請求項３】請求項２記載のデファレンシャル装置で
あって、前記凹部にアウタデフケースの外部と連通するオイル通
路が形成されていることを特徴とするデファレンシャル
装置。
【請求項４】請求項１記載のデファレンシャル装置で
あって、前記インナデフケースの外周面に凸部が形成されてお
り、この凸部がアウタデフケースの内周面に当接して前
記センタリングを行うことを特徴とするデファレンシャ
ル装置。
【請求項５】請求項１記載のデファレンシャル装置で
あって、前記差動機構は、インナデフケースに軸直角方向に固定
されたピニオンシャフトと、ピニオンシャフト上に回転
可能に支持されたピニオンギアと、ピニオンギアと噛み
合う出力側のサイドギアとからなり、前記ピニオンシャ
フトの外側端部がアウタデフケースの内周面に当接して
前記センタリングを行うことを特徴とするデファレンシ
ャル装置。