JPH0222257B2 - - Google Patents
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- JPH0222257B2 JPH0222257B2 JP56083087A JP8308781A JPH0222257B2 JP H0222257 B2 JPH0222257 B2 JP H0222257B2 JP 56083087 A JP56083087 A JP 56083087A JP 8308781 A JP8308781 A JP 8308781A JP H0222257 B2 JPH0222257 B2 JP H0222257B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
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- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
- F16H2200/2087—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches three freewheel mechanisms
Description
［産業上の利用分野］
本発明は前進４段後進１段の車両用自動変速機
に関する。 ［従来の技術］ 従来、米国特許第3611835号公報に示されるよ
うなフロントエンジン・リアドライブ（FR）方
式の車両に適用される４速自動変速機は、トルク
コンバータ１０と、該トルクコンバータの出力軸
に同心的に配設された二組の遊星歯車機構１２，
１３と複数の摩擦係合要素５１，５２，５４，１
０４，１２６，１３０とからなる歯車変速機構
と、該トルクコンバータの出力軸に同心的に配設
された前記歯車変速機構の出力軸１１８とを備
え、前記トルクコンバータの出力軸３２は第１の
クラツチ５１を介して第１の遊星歯車機構１３の
サンギア１１２に着脱自在に連結され、第２のク
ラツチ５２を介して第１の遊星歯車機構１３のリ
ングギア１１３及び第２の遊星歯車機構１２のキ
ヤリア１２１に着脱自在に連結され、第３のクラ
ツチ５４及び第１の一方向クラツチ１０４を介し
て第２の遊星歯車機構１２のサンギア１１９に着
脱自在に連結され、前記歯車変速機構の出力軸１
１８は第１の遊星歯車機構１３のキヤリア１１４
及び第２の遊星歯車機構１２のリングギア１２０
に連結され、第２の遊星歯車機構１２のサンギア
１１９は第１のブレーキ１３０を介してトランス
ミツシヨンケース１４に選択的に固定され、第２
の遊星歯車機構１２のキヤリア１２１は第２のブ
レーキ１２６を介してトランスミツシヨンケース
１４に選択的に固定されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、近年車両の燃費向上及び小形軽量化
を計るため、エンジン横置式のフロントエンジ
ン・フロントドライブ（FF）方式の自動車化へ
の傾向が著しく、従来の米国特許第3611835号公
報に示されるような４速自動変速機をFF化しよ
うとした場合、軸方向寸法が増大してしまい車両
への搭載が困難であつた。 特に、米国特許第3611835号公報に示されるよ
うな４速自動変速機では、第３のクラツチ５４
は、トルクコンバータの出力軸３２に連結された
ドラム５０にスプライン嵌合されたカラー９１
と、該カラー９１にスプライン嵌合されたドライ
ブプレート９０と、軸９４にスプライン嵌合され
たドリブンプレート９２とから構成され、第１の
一方向クラツチ１０４は、ドラム５０にスプライ
ン嵌合された鈴状部材１０７と、該鈴状部材１０
７に連結されたアウタレース１０６と、軸９４に
スプライン嵌合されたインナレース１０８と、ア
ウタレース１０６及びイントナレース１０８間に
配設されたスプラグから構成されているため、ド
ラム５０にスプライン嵌合されたクラツチ５４の
カラー９１と一方向クラツチ１０４の鈴状部材１
０７が別体で構成され、その分自動変速機の軸方
向寸法が増加し、車両への搭載性が損なわれると
いう問題があつた。 そこで、クラツチ５４のカラー９１である部材
を一方向クラツチ１０４のアウタレース１０６に
連結して、クラツチ５４のカラー９１である部材
と一方向クラツチ１０４の鈴状部材１０７とを共
通化することが考えられる。 しかし、クラツチ５４のカラー９１である部材
を一方向クラツチ１０４のアウタレース１０６に
連結すると、第２のクラツチ５２が作動時に、ク
ラツチ５４のカラー９１である部材がその位置を
規制されるため、一方向クラツチ１０４のアウタ
レース１０６もその位置を規制され、例えば一方
向クラツチ１０４のアウタレース１０６が傾いだ
状態でその位置を規制されると、一方向クラツチ
１０４のアウタレース１０６とインナレース１０
８間の同心性が損なわれ、一方向クラツチ１０４
のエンドベアリングの摺動摩耗が生じ、一方向ク
ラツチ１０４の耐久性が著しく損なわれるという
問題があつた。 そこで、本発明はこのような従来の問題点を解
決し、一方向クラツチの耐久性について支障を来
さずに、自動変速機の軸方向寸法を短縮し、車両
への搭載性を向上するようにした自動変速機を提
供することを目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機は、トルクコンバータ１
と、該トルクコンバータの出力軸７に同心的に配
設された二組の遊星歯車機構２３，２４と複数の
摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ３とか
らなる歯車変速機構２と、該トルクコンバータの
出力軸７に同心的に配設された前記歯車変速機構
の出力軸９とを備え、前記トルクコンバータの出
力軸７は、第１クラツチＣ１を介して第１の遊星
歯車機構２３のサンギア２３１に着脱自在に連結
され、第２のクラツチＣ２を介して第１の遊星歯
車機構２３のリングギア２３３及び第２の遊星歯
車機構２４のキヤリア２４１に着脱自在に連結さ
れ、第３のクラツチＣ３及び該第３のクラツチＣ
３と並列に配設された一方向クラツチF0を介し
て第２の遊星歯車機構２４のサンギア２４３に着
脱自在に連結され、前記歯車変速機構の出力軸９
は第１の遊星歯車機構２３のキヤリア２３２及び
第２の遊星歯車機構２４のリングギア２４２に連
結され、第２の遊星歯車機構２４のサンギア２４
３は第１のブレーキＢ１を介してトランスミツシ
ヨンケース６に選択的に固定され、第２の遊星歯
車機構２４のキヤリア２４１は第２のブレーキＢ
３を介してトランスミツシヨンケース６に選択的
に固定され、前記第２のクラツチＣ２は、前記ト
ルクコンバータの出力軸７に連結された第１ドラ
ム２５と、該第１ドラム２５にスプライン嵌合さ
れた連結環２０と、前記第１ドラム２５及び前記
第１の遊星歯車機構２３のリングギア２３３に相
互にスプライン嵌合された第１摩擦材と、前記第
１ドラム２５内に摺動自在に配設され前記第１摩
擦材及び前記連結環２０を押圧する第１ピストン
２５５から構成され、前記第３のクラツチＣ３
は、前記連結環２０にスプライン嵌合されたハブ
８０と、前記第２の遊星歯車機構２４のサンギア
２４３にスプライン嵌合された第２ドラム２８
と、前記ハブ８０及び第２ドラム２８に相互にス
プライン嵌合された第２摩擦材と、前記第２ドラ
ム２８内に摺動自在に配設され前記第２摩擦材を
押圧する第２ピストン２８３から構成され、前記
一方向クラツチF0は、前記第３のクラツチＣ３
の径方向内周側に位置し、前記ハブ８０にアウタ
レースが形成され、前記第２ドラム２８の内周環
状部の外周にインナレースが形成されていること
を特徴とする。 ［発明の作用・効果］ 本発明によればトルクコンバータ１と、該トル
クコンバータの出力軸７に同心的に配設された二
組の遊星歯車機構２３，２４と複数の摩擦係合要
素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ３とからなる歯車
変速機構２と、該トルクコンバータの出力軸７に
同心的に配設された前記歯車変速機構の出力軸９
とを備え、前記トルクコンバータの出力軸７は第
１のクラツチＣ１を介して遊星歯車機構２３のサ
ンギア２３１に着脱自在に連結され、第２のクラ
ツチＣ２を介して第１の遊星歯車機構２３のリン
グギア２３３及び第２の遊星歯車機構２４のキヤ
リア２４１に着脱自在に連結され、第３のクラツ
チＣ３及び第３のクラツチＣ３と並列に配設され
た一方向クラツチF0を介して第２の遊星歯車機
構２４のサンギア２４３に着脱自在に連結され、
前記歯車変速機構の出力軸９は第１の遊星歯車機
構２３のキヤリア２３２及び第２の遊星歯車機構
２４のリングギア２４２に連結され、第２の遊星
歯車機構２４のサンギア２４３は第１のブレーキ
Ｂ１を介してトランスミツシヨンケース６に選択
的に固定され、第２の遊星歯車機構２４のキヤリ
ア２４１は第２のブレーキＢ３を介してトランス
ミツシヨンケース６に選択的に固定される自動変
速機において、前記第２のクラツチＣ２は、前記
トルクコンバータの出力軸７に連結された第１ド
ラム２５と、該第１ドラム２５にスプライン嵌合
された連結環２０と、前記第１ドラム２５及び前
記第１の遊星歯車機構２３のリングギア２３３に
相互にスプライン嵌合された第１摩耗材と、前記
第１ドラム２５内に摺動自在に配設され前記第１
摩擦材及び前記連結環２０を押圧する第１ピスト
ン２５５から構成され、前記第３のクラツチＣ３
は、前記連結環２０にスプライン嵌合されたハブ
８０と、前記第２の遊星歯車機構２４のサンギア
２４３にスプライン嵌合された第２ドラム２８
と、前記ハブ８０及び第２ドラム２８に相互にス
プライン嵌合された第２摩擦材と、前記第２ドラ
ム２８内に摺動自在に配設され前記第２摩擦材を
押圧する第２ピストン２８３から構成され、前記
一方向クラツチF0は、前記第３のクラツチＣ３
の径方向内周側に位置し、前記ハブ８０にアウタ
レースが形成され、前記第２ドラム２８の内周環
状部の外周にインナレースが形成されていること
を特徴とするので、一方向クラツチF0のアウタ
レースをトルクコンバータの出力軸７に連結され
た第１ドラム２５に連結する部材と、第３のクラ
ツチＣ３のハブ８０をトルクコンバータの出力軸
７に連結された第１ドラム２５に連結する部材と
が、第１ドラム２５にスプライン嵌合された連結
環２０で共通化できるので、その分自動変速機の
軸方向寸法が短縮し車両への搭載性が向上すると
いう効果を有する。 また、一方向クラツチF0のアウタレースを形
成する部材であるハブ８０と、第１ドラム２５に
スプライン嵌合された連結環２０とをスプライン
嵌合により連結するように構成したので、第２の
クラツチＣ２が作動時に、連結環２０がその位置
を規制されても、一方向クラツチF0のアウタレ
ースを形成する部材であるハブ８０はその位置を
規制されないため、一方向クラツチF0のアウタ
レースを形成する部材であるハブ８０が傾いだ状
態でその位置を規制されることがなくなり、一方
向クラツチF0のアウタレースを形成する部材で
あるハブ８０とインナレースを形成する部材であ
る第２ドラム２８の内周環状部との間の同心性が
損なわれることなく、一方向クラツチF0のエン
ドベアリングの摺動摩耗が生じにくくなり、一方
向クラツチF0の耐久性が向上するという効果を
有する。 ［実施例］ 第２図は本発明にかかる自動変速機を前輪駆動
方式（フロントエンジン・フロントドライブ式）
の自動車に適用した場合を示し、１はエンジンの
出力軸に連結される直結クラツチ付流体式トルク
コンバータ、２は前進４段後進１段の歯車変速
機、３は車軸に連結される差動装置、４は歯車変
速機２と差動装置３との中間に設けられた減速機
構であり、トルクコンバータ１は前がわ（エンジ
ンがわ）が開いたトルクコンバータケース５内に
装着され、歯車変速機２は該トルクコンバータケ
ース５の後端５Ａに連結されたトランスミツシヨ
ンケース６内に収納されている。トルクコンバー
タケース５の後部には中心に歯車変速機２の出力
ギアを保持する出力ギアルーム５１が設けられ、
その周方に前記減速機構ルーム５２が形成され且
つガスバナ油圧発生機構１１を収納したガバナル
ーム５３が形成されており、トルクコンバータケ
ース５の側方には差動装置ルーム５４が形成され
ている。トランスミツシヨンケースの後端はリア
カバー６０で蓋閉され、その外面にはオイルポン
プ１２が収納されたオイルポンプカバー６１が締
結されている。 直結クラツチ付流体式トルクコンバータ１は公
知の構成を有し、フロントカバー１３を介してエ
ンジン出力軸に連結されたポンプインペラ１４、
タービンハブ１５を介して中空のトルクコンバー
タの出力軸７に連結されたタービンランナ１６、
一方向ブレーキ１７を介して固定部分に係合され
たステータ１８、前記タービンハブに連結された
直結クラツチ１９よりなる。 トランスミツシヨンケース６は、トルクコンバ
ータ側（フロント側）端６Ａとリア側端６Ｂとに
同一形状の開口６５と６６とを有し、これら開口
６５と６６の周囲には、同一形状のフランジ面６
７と６８とが延展して設けられ、且つ該フランジ
面６７と６８とからほぼ同一寸法のインロー６９
と７０とが軸方向に伸展して形成され、内部には
中心部に筒状センタサポート６２が設けられた中
間支壁６３を有し、リア側開口６６に蓋着された
リアカバー６０の中心部には前記センタサポート
と同軸心を有するリアセンタサポート６４が形成
されている。 歯車変速機２は該中間支壁６３の後部に配され
た第１のプラネタリギアセツト２３、該中間支壁
６３の前部に配された第２のプラネタリギアセツ
ト２４、および油圧サーボにより作動され各プラ
ネタリギアセツトの要素を、連結、結合、解放す
る３つの多板クラツチC1，C2，C3、３つの多板
ブレーキB1，B2，B3、１つの一方向クラツチF0、
２つの一方向ブレーキF1，F2を備える。歯車変
速機２の入力軸である前記トルクコンバータの出
力軸７は、その後端部においてリアセンタサポー
ト６４に軸支され、且つその後端部近傍において
該リアセンタサポート６４に回転自在に外嵌され
た環状の油圧サーボ用リアドラム２５にスプライ
ン嵌合している。該油圧サーボ用リアドラム２５
は前方が開口すると共に中間筒壁２５１を有し、
該中間筒壁２５１と前記リアセンタサポート６４
に外嵌された内周壁２５２との間には環状ピスト
ン２５４が嵌め込まれてクラツチC1の環状油圧
サーボc1が形成され、中間筒壁２５１と外周壁２
５３との間には環状ピストン２５５が嵌め込まれ
てクラツチC2の油圧サーボc2が形成されている。 第１のプラネタリギアセツト２３は、前記ドラ
ムの中間筒壁内に形成された多板クラツチC1を
介して前記リアドラム２５に連結されたサンギア
２３１、前記入力軸７の外に同軸的に配置された
歯車変速機の出力軸９にスプライン嵌合されたキ
ヤリア２３２、前記ドラムの外周壁内に形成され
た多板クラツチC2を介して前記リアドラム２５
に連結されると共に出力軸９の外に同軸状に配さ
れた歯車変速機の中空第１中間軸２６にスプライ
ン嵌合されているリングギア２３３、およびキヤ
リア２３２に回転自在に軸支され、サンギア２３
１とリングギヤ２３３とに歯合したプラネタリギ
ア２３４とからなる。 中間支壁６３の前面は環状のシリンダー６３１
が形成され、該油圧シリンダー６３１には環状の
ピストン６３２が嵌め込まれてブレーキB3を作
動させるための油圧サーボb3が形成され、中間支
壁６３の後面には環状突条６３３が形成され、該
環状突条の外には環状のシリンダー６３４が設け
られると共に環状ピストン６３５が嵌め込まれて
ブレーキB1を作動させるための油圧サーボb1が
形成され、前記突条の内がわには環状のシリンダ
ー６３６が形成されると共に環状ピストン６３７
が嵌め込まれてブレーキB2を作動させるための
油圧サーボb2が形成されている。 中間支壁６３内には、第３図に示す如く、油圧
サーボb1、油圧サーボb2、油圧サーボb3、および
油圧サーボc3と、油圧制御装置１０とを連絡する
油路１０１，１０２，１０３および１０４が形成
され且つ潤滑油路１０５が形成されている。油路
１０１および１０２はそれぞれ後方に形成された
横穴１０６および１０７を介して油圧サーボb1お
よびb2に作動油を供給し、油路１０３は前方に形
成された横穴１０８を介して油圧サーボb3に作動
油を供給する。油圧サーボc3への供給油圧は、セ
ンタサポート６２の内壁に形成された軸方向溝６
２１と、センタサポート６２内に嵌着された仕切
り用スリーブ６２０とで構成される油路１０９お
よび該センタサポート６２の後端に形成された半
径方向穴１００を介してなされる。また潤滑油路
１０５からの潤滑油はスリーブ６２０に形成され
た油穴６２２から供給される。 第２のプラネタリギアセツト２４は、前記第１
の中間軸２６に連結すると共にブレーキB3を介
してトランスミツシヨンケース６に係合する一方
向ブレーキF2のアウターレースに固着されたキ
ヤリア２４１、出力軸７にスプライン嵌合された
リングギア２４２、第１中間軸２６と、センタサ
ポート６２との間に回転自在に支持された第２中
間軸２７の先端に形成されたサンギア２４３、キ
ヤリア２４１に回転自在に軸支されると共にサン
ギア２４３とリングギア２４２とに歯合したプラ
ネタリギア２４４とからなる。 一方向ブレーキF2は、インナーレースが、前
記センタサポート６２の外周にスプライン嵌合さ
れて装着されると共にブレーキB3の内がわに配
置され、第２中間軸２７の後端には一方向クラツ
チF0のインナーレースf1がスプライン嵌合され、
センタサポート６２の後端部に回転自在に外嵌さ
れた一方向ブレーキF1のインナーレースf2と一体
に形成されて共通インナーレース２９を構成して
いる。該共通インナーレースには前側小径部２８
１と該小径部から伸展した後側大径部２８２から
なる回転フロントドラム２８が小径部２８１の先
端側壁にて溶接されており、該ドラムと共通イン
ナーレースとで形成される段付環状シリンダ２３
３には該環状シリンダ２２３の形に対応し小径部
２８４と大径部２８５からなるピストン２８３が
嵌め込まれて、油圧サーボc3を構成し、該フロン
トドラム２８内に形成された多板クラツチC3を
介して一方向クラツチF0のアウタレースと一体
に形成されたハブ８０との係合を行う。一方向ク
ラツチF0のアウターレースは前記ハブ８０にス
プライン嵌合されると共にリアドラム２５にスプ
ライン嵌合された連結環２０を介して入力軸７に
連結されている。フロントドラム２８はブレーキ
B1を介してトランスミツシヨンケース６に係合
され一方向ブレーキF1のアウタレースはブレー
キB2を介してトランスミツシヨンケース６に係
合されている。一方向クラツチF0はクラツチC3
の内がわに形成され、一方向ブレーキF1はブレ
ーキB2の内側に形成されている。トルクコンバ
ータ１の出力軸７内には、前記トルクコンバータ
フロントカバー１３の中心に形成された突出部１
０１内の内穴１０２にスプライン嵌合された駆動
シヤフト８が挿通され、該シヤフト８の後端部
は、リアカバーのリアセンタサポート６４で軸支
されると共に、後端にはギア１１０がスプライン
嵌合され、該ギア１１０はリアカバーの外壁の締
結されたオイルポンプカバー６１内のオイルポン
プ１２を駆動する。 歯車変速機の出力軸９の先端には該出力軸９と
一体に出力ギア９１が形成され一対のテーパード
ローラーベアリング９２，９３で、出力ギアルー
ム５１内に回転自在に支持され、 減速機構４は、減速ギアルーム５２に、歯車変
速機２の軸と平行して取付けられた支軸４１と、
一対のテーパードローラーベアリング４２，４３
を介して該支軸４１に支持されると共に前記出力
ギア９１と歯合する減速ギア４４からなり、出力
ギア９１と減速ギア４４との間で減速がなされて
いる。減速ギア４４は差動装置の駆動大歯車３１
と歯合し、ここで減速がなされ公知のデイフアレ
ンシヤルギア３３介して車輪軸３４，３５を駆動
する。 ガバナ油圧発生機構１１は公知構成を有し、前
記第２プラネタリギアセツト２４のリングギア２
４２から前方に突出された筒状部２４６の外周に
ギア２４７を形成し、該ギアと駆動ギア５０１と
が歯合し、該駆動ギアに連結された回転部５０２
が回転することで車速に応じたガバナ圧を油圧制
御装置１０へ供給する。 この歯車変速機２のクラツチ、ブレーキ、一方
向クラツチおよび一方向ブレーキの作動と達成さ
れる変速段（RANGE）および減速比（RATIO）
を表に示す。
に関する。 ［従来の技術］ 従来、米国特許第3611835号公報に示されるよ
うなフロントエンジン・リアドライブ（FR）方
式の車両に適用される４速自動変速機は、トルク
コンバータ１０と、該トルクコンバータの出力軸
に同心的に配設された二組の遊星歯車機構１２，
１３と複数の摩擦係合要素５１，５２，５４，１
０４，１２６，１３０とからなる歯車変速機構
と、該トルクコンバータの出力軸に同心的に配設
された前記歯車変速機構の出力軸１１８とを備
え、前記トルクコンバータの出力軸３２は第１の
クラツチ５１を介して第１の遊星歯車機構１３の
サンギア１１２に着脱自在に連結され、第２のク
ラツチ５２を介して第１の遊星歯車機構１３のリ
ングギア１１３及び第２の遊星歯車機構１２のキ
ヤリア１２１に着脱自在に連結され、第３のクラ
ツチ５４及び第１の一方向クラツチ１０４を介し
て第２の遊星歯車機構１２のサンギア１１９に着
脱自在に連結され、前記歯車変速機構の出力軸１
１８は第１の遊星歯車機構１３のキヤリア１１４
及び第２の遊星歯車機構１２のリングギア１２０
に連結され、第２の遊星歯車機構１２のサンギア
１１９は第１のブレーキ１３０を介してトランス
ミツシヨンケース１４に選択的に固定され、第２
の遊星歯車機構１２のキヤリア１２１は第２のブ
レーキ１２６を介してトランスミツシヨンケース
１４に選択的に固定されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、近年車両の燃費向上及び小形軽量化
を計るため、エンジン横置式のフロントエンジ
ン・フロントドライブ（FF）方式の自動車化へ
の傾向が著しく、従来の米国特許第3611835号公
報に示されるような４速自動変速機をFF化しよ
うとした場合、軸方向寸法が増大してしまい車両
への搭載が困難であつた。 特に、米国特許第3611835号公報に示されるよ
うな４速自動変速機では、第３のクラツチ５４
は、トルクコンバータの出力軸３２に連結された
ドラム５０にスプライン嵌合されたカラー９１
と、該カラー９１にスプライン嵌合されたドライ
ブプレート９０と、軸９４にスプライン嵌合され
たドリブンプレート９２とから構成され、第１の
一方向クラツチ１０４は、ドラム５０にスプライ
ン嵌合された鈴状部材１０７と、該鈴状部材１０
７に連結されたアウタレース１０６と、軸９４に
スプライン嵌合されたインナレース１０８と、ア
ウタレース１０６及びイントナレース１０８間に
配設されたスプラグから構成されているため、ド
ラム５０にスプライン嵌合されたクラツチ５４の
カラー９１と一方向クラツチ１０４の鈴状部材１
０７が別体で構成され、その分自動変速機の軸方
向寸法が増加し、車両への搭載性が損なわれると
いう問題があつた。 そこで、クラツチ５４のカラー９１である部材
を一方向クラツチ１０４のアウタレース１０６に
連結して、クラツチ５４のカラー９１である部材
と一方向クラツチ１０４の鈴状部材１０７とを共
通化することが考えられる。 しかし、クラツチ５４のカラー９１である部材
を一方向クラツチ１０４のアウタレース１０６に
連結すると、第２のクラツチ５２が作動時に、ク
ラツチ５４のカラー９１である部材がその位置を
規制されるため、一方向クラツチ１０４のアウタ
レース１０６もその位置を規制され、例えば一方
向クラツチ１０４のアウタレース１０６が傾いだ
状態でその位置を規制されると、一方向クラツチ
１０４のアウタレース１０６とインナレース１０
８間の同心性が損なわれ、一方向クラツチ１０４
のエンドベアリングの摺動摩耗が生じ、一方向ク
ラツチ１０４の耐久性が著しく損なわれるという
問題があつた。 そこで、本発明はこのような従来の問題点を解
決し、一方向クラツチの耐久性について支障を来
さずに、自動変速機の軸方向寸法を短縮し、車両
への搭載性を向上するようにした自動変速機を提
供することを目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機は、トルクコンバータ１
と、該トルクコンバータの出力軸７に同心的に配
設された二組の遊星歯車機構２３，２４と複数の
摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ３とか
らなる歯車変速機構２と、該トルクコンバータの
出力軸７に同心的に配設された前記歯車変速機構
の出力軸９とを備え、前記トルクコンバータの出
力軸７は、第１クラツチＣ１を介して第１の遊星
歯車機構２３のサンギア２３１に着脱自在に連結
され、第２のクラツチＣ２を介して第１の遊星歯
車機構２３のリングギア２３３及び第２の遊星歯
車機構２４のキヤリア２４１に着脱自在に連結さ
れ、第３のクラツチＣ３及び該第３のクラツチＣ
３と並列に配設された一方向クラツチF0を介し
て第２の遊星歯車機構２４のサンギア２４３に着
脱自在に連結され、前記歯車変速機構の出力軸９
は第１の遊星歯車機構２３のキヤリア２３２及び
第２の遊星歯車機構２４のリングギア２４２に連
結され、第２の遊星歯車機構２４のサンギア２４
３は第１のブレーキＢ１を介してトランスミツシ
ヨンケース６に選択的に固定され、第２の遊星歯
車機構２４のキヤリア２４１は第２のブレーキＢ
３を介してトランスミツシヨンケース６に選択的
に固定され、前記第２のクラツチＣ２は、前記ト
ルクコンバータの出力軸７に連結された第１ドラ
ム２５と、該第１ドラム２５にスプライン嵌合さ
れた連結環２０と、前記第１ドラム２５及び前記
第１の遊星歯車機構２３のリングギア２３３に相
互にスプライン嵌合された第１摩擦材と、前記第
１ドラム２５内に摺動自在に配設され前記第１摩
擦材及び前記連結環２０を押圧する第１ピストン
２５５から構成され、前記第３のクラツチＣ３
は、前記連結環２０にスプライン嵌合されたハブ
８０と、前記第２の遊星歯車機構２４のサンギア
２４３にスプライン嵌合された第２ドラム２８
と、前記ハブ８０及び第２ドラム２８に相互にス
プライン嵌合された第２摩擦材と、前記第２ドラ
ム２８内に摺動自在に配設され前記第２摩擦材を
押圧する第２ピストン２８３から構成され、前記
一方向クラツチF0は、前記第３のクラツチＣ３
の径方向内周側に位置し、前記ハブ８０にアウタ
レースが形成され、前記第２ドラム２８の内周環
状部の外周にインナレースが形成されていること
を特徴とする。 ［発明の作用・効果］ 本発明によればトルクコンバータ１と、該トル
クコンバータの出力軸７に同心的に配設された二
組の遊星歯車機構２３，２４と複数の摩擦係合要
素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ３とからなる歯車
変速機構２と、該トルクコンバータの出力軸７に
同心的に配設された前記歯車変速機構の出力軸９
とを備え、前記トルクコンバータの出力軸７は第
１のクラツチＣ１を介して遊星歯車機構２３のサ
ンギア２３１に着脱自在に連結され、第２のクラ
ツチＣ２を介して第１の遊星歯車機構２３のリン
グギア２３３及び第２の遊星歯車機構２４のキヤ
リア２４１に着脱自在に連結され、第３のクラツ
チＣ３及び第３のクラツチＣ３と並列に配設され
た一方向クラツチF0を介して第２の遊星歯車機
構２４のサンギア２４３に着脱自在に連結され、
前記歯車変速機構の出力軸９は第１の遊星歯車機
構２３のキヤリア２３２及び第２の遊星歯車機構
２４のリングギア２４２に連結され、第２の遊星
歯車機構２４のサンギア２４３は第１のブレーキ
Ｂ１を介してトランスミツシヨンケース６に選択
的に固定され、第２の遊星歯車機構２４のキヤリ
ア２４１は第２のブレーキＢ３を介してトランス
ミツシヨンケース６に選択的に固定される自動変
速機において、前記第２のクラツチＣ２は、前記
トルクコンバータの出力軸７に連結された第１ド
ラム２５と、該第１ドラム２５にスプライン嵌合
された連結環２０と、前記第１ドラム２５及び前
記第１の遊星歯車機構２３のリングギア２３３に
相互にスプライン嵌合された第１摩耗材と、前記
第１ドラム２５内に摺動自在に配設され前記第１
摩擦材及び前記連結環２０を押圧する第１ピスト
ン２５５から構成され、前記第３のクラツチＣ３
は、前記連結環２０にスプライン嵌合されたハブ
８０と、前記第２の遊星歯車機構２４のサンギア
２４３にスプライン嵌合された第２ドラム２８
と、前記ハブ８０及び第２ドラム２８に相互にス
プライン嵌合された第２摩擦材と、前記第２ドラ
ム２８内に摺動自在に配設され前記第２摩擦材を
押圧する第２ピストン２８３から構成され、前記
一方向クラツチF0は、前記第３のクラツチＣ３
の径方向内周側に位置し、前記ハブ８０にアウタ
レースが形成され、前記第２ドラム２８の内周環
状部の外周にインナレースが形成されていること
を特徴とするので、一方向クラツチF0のアウタ
レースをトルクコンバータの出力軸７に連結され
た第１ドラム２５に連結する部材と、第３のクラ
ツチＣ３のハブ８０をトルクコンバータの出力軸
７に連結された第１ドラム２５に連結する部材と
が、第１ドラム２５にスプライン嵌合された連結
環２０で共通化できるので、その分自動変速機の
軸方向寸法が短縮し車両への搭載性が向上すると
いう効果を有する。 また、一方向クラツチF0のアウタレースを形
成する部材であるハブ８０と、第１ドラム２５に
スプライン嵌合された連結環２０とをスプライン
嵌合により連結するように構成したので、第２の
クラツチＣ２が作動時に、連結環２０がその位置
を規制されても、一方向クラツチF0のアウタレ
ースを形成する部材であるハブ８０はその位置を
規制されないため、一方向クラツチF0のアウタ
レースを形成する部材であるハブ８０が傾いだ状
態でその位置を規制されることがなくなり、一方
向クラツチF0のアウタレースを形成する部材で
あるハブ８０とインナレースを形成する部材であ
る第２ドラム２８の内周環状部との間の同心性が
損なわれることなく、一方向クラツチF0のエン
ドベアリングの摺動摩耗が生じにくくなり、一方
向クラツチF0の耐久性が向上するという効果を
有する。 ［実施例］ 第２図は本発明にかかる自動変速機を前輪駆動
方式（フロントエンジン・フロントドライブ式）
の自動車に適用した場合を示し、１はエンジンの
出力軸に連結される直結クラツチ付流体式トルク
コンバータ、２は前進４段後進１段の歯車変速
機、３は車軸に連結される差動装置、４は歯車変
速機２と差動装置３との中間に設けられた減速機
構であり、トルクコンバータ１は前がわ（エンジ
ンがわ）が開いたトルクコンバータケース５内に
装着され、歯車変速機２は該トルクコンバータケ
ース５の後端５Ａに連結されたトランスミツシヨ
ンケース６内に収納されている。トルクコンバー
タケース５の後部には中心に歯車変速機２の出力
ギアを保持する出力ギアルーム５１が設けられ、
その周方に前記減速機構ルーム５２が形成され且
つガスバナ油圧発生機構１１を収納したガバナル
ーム５３が形成されており、トルクコンバータケ
ース５の側方には差動装置ルーム５４が形成され
ている。トランスミツシヨンケースの後端はリア
カバー６０で蓋閉され、その外面にはオイルポン
プ１２が収納されたオイルポンプカバー６１が締
結されている。 直結クラツチ付流体式トルクコンバータ１は公
知の構成を有し、フロントカバー１３を介してエ
ンジン出力軸に連結されたポンプインペラ１４、
タービンハブ１５を介して中空のトルクコンバー
タの出力軸７に連結されたタービンランナ１６、
一方向ブレーキ１７を介して固定部分に係合され
たステータ１８、前記タービンハブに連結された
直結クラツチ１９よりなる。 トランスミツシヨンケース６は、トルクコンバ
ータ側（フロント側）端６Ａとリア側端６Ｂとに
同一形状の開口６５と６６とを有し、これら開口
６５と６６の周囲には、同一形状のフランジ面６
７と６８とが延展して設けられ、且つ該フランジ
面６７と６８とからほぼ同一寸法のインロー６９
と７０とが軸方向に伸展して形成され、内部には
中心部に筒状センタサポート６２が設けられた中
間支壁６３を有し、リア側開口６６に蓋着された
リアカバー６０の中心部には前記センタサポート
と同軸心を有するリアセンタサポート６４が形成
されている。 歯車変速機２は該中間支壁６３の後部に配され
た第１のプラネタリギアセツト２３、該中間支壁
６３の前部に配された第２のプラネタリギアセツ
ト２４、および油圧サーボにより作動され各プラ
ネタリギアセツトの要素を、連結、結合、解放す
る３つの多板クラツチC1，C2，C3、３つの多板
ブレーキB1，B2，B3、１つの一方向クラツチF0、
２つの一方向ブレーキF1，F2を備える。歯車変
速機２の入力軸である前記トルクコンバータの出
力軸７は、その後端部においてリアセンタサポー
ト６４に軸支され、且つその後端部近傍において
該リアセンタサポート６４に回転自在に外嵌され
た環状の油圧サーボ用リアドラム２５にスプライ
ン嵌合している。該油圧サーボ用リアドラム２５
は前方が開口すると共に中間筒壁２５１を有し、
該中間筒壁２５１と前記リアセンタサポート６４
に外嵌された内周壁２５２との間には環状ピスト
ン２５４が嵌め込まれてクラツチC1の環状油圧
サーボc1が形成され、中間筒壁２５１と外周壁２
５３との間には環状ピストン２５５が嵌め込まれ
てクラツチC2の油圧サーボc2が形成されている。 第１のプラネタリギアセツト２３は、前記ドラ
ムの中間筒壁内に形成された多板クラツチC1を
介して前記リアドラム２５に連結されたサンギア
２３１、前記入力軸７の外に同軸的に配置された
歯車変速機の出力軸９にスプライン嵌合されたキ
ヤリア２３２、前記ドラムの外周壁内に形成され
た多板クラツチC2を介して前記リアドラム２５
に連結されると共に出力軸９の外に同軸状に配さ
れた歯車変速機の中空第１中間軸２６にスプライ
ン嵌合されているリングギア２３３、およびキヤ
リア２３２に回転自在に軸支され、サンギア２３
１とリングギヤ２３３とに歯合したプラネタリギ
ア２３４とからなる。 中間支壁６３の前面は環状のシリンダー６３１
が形成され、該油圧シリンダー６３１には環状の
ピストン６３２が嵌め込まれてブレーキB3を作
動させるための油圧サーボb3が形成され、中間支
壁６３の後面には環状突条６３３が形成され、該
環状突条の外には環状のシリンダー６３４が設け
られると共に環状ピストン６３５が嵌め込まれて
ブレーキB1を作動させるための油圧サーボb1が
形成され、前記突条の内がわには環状のシリンダ
ー６３６が形成されると共に環状ピストン６３７
が嵌め込まれてブレーキB2を作動させるための
油圧サーボb2が形成されている。 中間支壁６３内には、第３図に示す如く、油圧
サーボb1、油圧サーボb2、油圧サーボb3、および
油圧サーボc3と、油圧制御装置１０とを連絡する
油路１０１，１０２，１０３および１０４が形成
され且つ潤滑油路１０５が形成されている。油路
１０１および１０２はそれぞれ後方に形成された
横穴１０６および１０７を介して油圧サーボb1お
よびb2に作動油を供給し、油路１０３は前方に形
成された横穴１０８を介して油圧サーボb3に作動
油を供給する。油圧サーボc3への供給油圧は、セ
ンタサポート６２の内壁に形成された軸方向溝６
２１と、センタサポート６２内に嵌着された仕切
り用スリーブ６２０とで構成される油路１０９お
よび該センタサポート６２の後端に形成された半
径方向穴１００を介してなされる。また潤滑油路
１０５からの潤滑油はスリーブ６２０に形成され
た油穴６２２から供給される。 第２のプラネタリギアセツト２４は、前記第１
の中間軸２６に連結すると共にブレーキB3を介
してトランスミツシヨンケース６に係合する一方
向ブレーキF2のアウターレースに固着されたキ
ヤリア２４１、出力軸７にスプライン嵌合された
リングギア２４２、第１中間軸２６と、センタサ
ポート６２との間に回転自在に支持された第２中
間軸２７の先端に形成されたサンギア２４３、キ
ヤリア２４１に回転自在に軸支されると共にサン
ギア２４３とリングギア２４２とに歯合したプラ
ネタリギア２４４とからなる。 一方向ブレーキF2は、インナーレースが、前
記センタサポート６２の外周にスプライン嵌合さ
れて装着されると共にブレーキB3の内がわに配
置され、第２中間軸２７の後端には一方向クラツ
チF0のインナーレースf1がスプライン嵌合され、
センタサポート６２の後端部に回転自在に外嵌さ
れた一方向ブレーキF1のインナーレースf2と一体
に形成されて共通インナーレース２９を構成して
いる。該共通インナーレースには前側小径部２８
１と該小径部から伸展した後側大径部２８２から
なる回転フロントドラム２８が小径部２８１の先
端側壁にて溶接されており、該ドラムと共通イン
ナーレースとで形成される段付環状シリンダ２３
３には該環状シリンダ２２３の形に対応し小径部
２８４と大径部２８５からなるピストン２８３が
嵌め込まれて、油圧サーボc3を構成し、該フロン
トドラム２８内に形成された多板クラツチC3を
介して一方向クラツチF0のアウタレースと一体
に形成されたハブ８０との係合を行う。一方向ク
ラツチF0のアウターレースは前記ハブ８０にス
プライン嵌合されると共にリアドラム２５にスプ
ライン嵌合された連結環２０を介して入力軸７に
連結されている。フロントドラム２８はブレーキ
B1を介してトランスミツシヨンケース６に係合
され一方向ブレーキF1のアウタレースはブレー
キB2を介してトランスミツシヨンケース６に係
合されている。一方向クラツチF0はクラツチC3
の内がわに形成され、一方向ブレーキF1はブレ
ーキB2の内側に形成されている。トルクコンバ
ータ１の出力軸７内には、前記トルクコンバータ
フロントカバー１３の中心に形成された突出部１
０１内の内穴１０２にスプライン嵌合された駆動
シヤフト８が挿通され、該シヤフト８の後端部
は、リアカバーのリアセンタサポート６４で軸支
されると共に、後端にはギア１１０がスプライン
嵌合され、該ギア１１０はリアカバーの外壁の締
結されたオイルポンプカバー６１内のオイルポン
プ１２を駆動する。 歯車変速機の出力軸９の先端には該出力軸９と
一体に出力ギア９１が形成され一対のテーパード
ローラーベアリング９２，９３で、出力ギアルー
ム５１内に回転自在に支持され、 減速機構４は、減速ギアルーム５２に、歯車変
速機２の軸と平行して取付けられた支軸４１と、
一対のテーパードローラーベアリング４２，４３
を介して該支軸４１に支持されると共に前記出力
ギア９１と歯合する減速ギア４４からなり、出力
ギア９１と減速ギア４４との間で減速がなされて
いる。減速ギア４４は差動装置の駆動大歯車３１
と歯合し、ここで減速がなされ公知のデイフアレ
ンシヤルギア３３介して車輪軸３４，３５を駆動
する。 ガバナ油圧発生機構１１は公知構成を有し、前
記第２プラネタリギアセツト２４のリングギア２
４２から前方に突出された筒状部２４６の外周に
ギア２４７を形成し、該ギアと駆動ギア５０１と
が歯合し、該駆動ギアに連結された回転部５０２
が回転することで車速に応じたガバナ圧を油圧制
御装置１０へ供給する。 この歯車変速機２のクラツチ、ブレーキ、一方
向クラツチおよび一方向ブレーキの作動と達成さ
れる変速段（RANGE）および減速比（RATIO）
を表に示す。
【表】
表において〇は係合、×は解放、△はエンジ
ンブレーキの必要時又は係合時状態を示す。 第４図は本発明の自動変速機を後輪駆動方式
（フロントエンジン、リアドライブ式）の自動車
に装着した場合の実施例を示し、符号は第２図と
同一機能物を示す。本実施例では歯車変速機の入
力軸７と出力軸９との間の構成要素は第２図の実
施例と全く同一のものを使用している。
ンブレーキの必要時又は係合時状態を示す。 第４図は本発明の自動変速機を後輪駆動方式
（フロントエンジン、リアドライブ式）の自動車
に装着した場合の実施例を示し、符号は第２図と
同一機能物を示す。本実施例では歯車変速機の入
力軸７と出力軸９との間の構成要素は第２図の実
施例と全く同一のものを使用している。
第１図は前進４段後進１段の自動変速機の骨格
図、第２図は本発明の自動変速機をＦ−Ｆ式自動
車に適用した場合の自動変速機断面図、第３図は
そのＡ−Ｂ切断部端面図、第４図は本発明の自動
変速機をＦ−Ｒ式自動車に適用した場合の自動変
速機断面図である。 １……流体式トルクコンバータ、２……歯車変
速装置、３……差動装置、４……減速機構、５…
…トルクコンバータケース、６……トランスミツ
シヨンケース、７……トルクコンバータの出力軸
（歯車変速装置の入力軸）、８……オイルポンプ駆
動シヤフト、９……歯車変速装置の出力軸、１０
……油圧制御装置、１１……ガバナ油圧発生機
構、９１……出力ギア、C1，C2，C3……多板ク
ラツチ、B1，B2，B3……多板ブレーキ、F0……
一方向クラツチ、F1，F2……一方向ブレーキ、
c1，c2，c3，b1，b2，b3……油圧サーボ。
図、第２図は本発明の自動変速機をＦ−Ｆ式自動
車に適用した場合の自動変速機断面図、第３図は
そのＡ−Ｂ切断部端面図、第４図は本発明の自動
変速機をＦ−Ｒ式自動車に適用した場合の自動変
速機断面図である。 １……流体式トルクコンバータ、２……歯車変
速装置、３……差動装置、４……減速機構、５…
…トルクコンバータケース、６……トランスミツ
シヨンケース、７……トルクコンバータの出力軸
（歯車変速装置の入力軸）、８……オイルポンプ駆
動シヤフト、９……歯車変速装置の出力軸、１０
……油圧制御装置、１１……ガバナ油圧発生機
構、９１……出力ギア、C1，C2，C3……多板ク
ラツチ、B1，B2，B3……多板ブレーキ、F0……
一方向クラツチ、F1，F2……一方向ブレーキ、
c1，c2，c3，b1，b2，b3……油圧サーボ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータと、該トルクコンバータの
出力軸に同心的に配設された二組の遊星歯車機構
と複数の摩擦係合要素とからなる歯車変速機構
と、該トルクコンバータの出力軸に同心的に配設
された前記歯車変速機構の出力軸とを備え、 前記トルクコンバータの出力軸は第１のクラツ
チを介して第１の遊星歯車機構のサンギアに着脱
自在に連結され、 第２のクラツチを介して第１の遊星歯車機構の
リングギア及び第２の遊星歯車機構のキヤリアに
着脱自在に連結され、 第３のクラツチ及び該第３のクラツチと並列に
配設された一方向クラツチを介して第２の遊星歯
車機構のサンギアに着脱自在に連結され、 前記歯車変速機構の出力軸は第１の遊星歯車機
構のキヤリア及び第２の遊星歯車機構のリングギ
アに連結され、 第２の遊星歯車機構のサンギアは第１のブレー
キを介してトランスミツシヨンケースに選択的に
固定され、 第２の遊星歯車機構のキヤリアは第２のブレー
キを介してトランスミツシヨンケースに選択的に
固定され、 前記第２のクラツチは、前記トルクコンバータ
の出力軸に連結された第１ドラムと、該第１ドラ
ムにスプライン嵌合された連結環と、前記第１ド
ラム及び前記第１の遊星歯車機構のリングギアに
相互にスプライン嵌合された第１摩擦材と、前記
第１ドラム内に摺動自在に配設され前記第１摩擦
材及び前記連結環を押圧する第１ピストンから構
成され、 前記第３のクラツチは、前記連結環にスプライ
ン嵌合されたハブと、前記第２の遊星歯車機構の
サンギアにスプライン嵌合された第２ドラムと、
前記ハブ及び第２ドラムに相互にスプライン嵌合
された第２摩擦材と、前記第２ドラム内に摺動自
在に配設され前記第２摩擦材を押圧する第２ピス
トンから構成され、 前記一方向クラツチは、前記第３のクラツチの
径方向内周側に位置し、前記ハブにアウタレース
が形成され、前記第２ドラムの内周環状部の外周
にインナレースが形成されていることを特徴とす
る自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56083087A JPS57195950A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Automatic speed change gear |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP56083087A JPS57195950A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Automatic speed change gear |
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| JPS57195950A JPS57195950A (en) | 1982-12-01 |
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Family
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Family Applications (1)
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| JP56083087A Granted JPS57195950A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Automatic speed change gear |
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Patent Citations (1)
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