JP2004232836A

JP2004232836A - 電磁クラッチ

Info

Publication number: JP2004232836A
Application number: JP2003025449A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2003-02-03
Filing date: 2003-02-03
Publication date: 2004-08-19

Abstract

【課題】磁気効率の低下を抑制すると共に、締結特性が安定し、且つ構造が簡単であると共にガタツキを抑制することを可能とする。
【解決手段】デフキャリア１３に支持された電磁石５９と、電磁石５９に対しエアギャップ８３を介して対向するアーマチュア６３を一体に備えたクラッチハウジング８５と、クラッチハウジング８５の内周側に同軸に配置されたドライブピニオンシャフト９と、クラッチハウジング８５及びドライブピニオンシャフト９に設けられクラッチハウジング８５の電磁石５９の磁力に応じた移動によりクラッチハウジング８５及びドライブピニオンシャフト９間で締結される摩擦クラッチ６４とを備え、クラッチハウジング８５を、リヤプロペラシャフトにボール型等速ジョイント７により回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能に回転連動結合したことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の電磁クラッチ、該電磁クラッチを組み込んだ四輪駆動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の電磁クラッチとしては、例えば図５に示すようなものがある。図５は、従来の電磁クラッチの取り付け状態を示す断面図である。図５のように、電磁クラッチ４０１は、クラッチハウジング４０３と、中空のシャフト４０５とが同軸上に配置され、クラッチハウジング４０３とシャフト４０５との間に多板のメインクラッチ４０７が設けられている。
【０００３】
前記メインクラッチ４０７は、押圧プレート４０９の押圧によって、クラッチハウジング４０３に対して締結される。押圧プレート４０９に対向して、カムプレート４１１が設けられている。押圧プレート４０９とカムプレート４１１との間には、それぞれのカム面間にボール４１３が介設されている。
【０００４】
前記カムプレート４１１と前記クラッチハウジング４０３との間には、多板のパイロットクラッチ４１５が設けられている。パイロットクラッチ４１５に対向して、アーマチュア４１７が設けられている。前記パイロットクラッチ４１５に対応して、ケーシング４１７側に電磁石４１９が支持されている。
【０００５】
前記クラッチハウジング４０３には、植え込みボルト４２１が設けられている。この植え込みボルト４２１にフランジ４２３がナット４２５によって締結固定されている。フランジ４２３は、プロペラシャフトに接続される。前記シャフト４０５には、ドライブピニオンシャフト４２７が結合される。
【０００６】
従って、電磁石４１９の給電制御による磁力によって、アーマチュア４１７が移動し、パイロットクラッチ４１５が締結される。プロペラシャフトからフランジ４２３に伝達されたトルクは、植え込みボルト４２１を介してクラッチハウジング４０３側に伝達される。このときクラッチハウジング４０３と共に回転しようとするカムプレート４１１が押圧プレート４０９に対し周方向にずれる。このずれによるカム面とボール４１３との作用によって押圧プレート４０９がメインクラッチ４０７側へ移動し、該メインクラッチ４０７が締結される。
【０００７】
前記締結によって、クラッチハウジング４０３に入力されたトルクが、メインクラッチ４０７を介してシャフト４０５へ伝達される。シャフト４０５からは、ドライブピニオンシャフト４２７側へトルク伝達が行われる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−１５３１１６号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の電磁クラッチ４０１では、電磁石１９からアーマチュア４１７まで磁力線が透過する部材が多数に渡り、磁気効率が低下すると共に、締結特性が安定しないという問題があった。
【００１０】
また、メインクラッチ４０７の他にパイロットクラッチ４１５、カムプレート４１１、押圧プレート４０９、ボール４１３を必要とする構成となっているため、大きなスペースを必要とし、メインクラッチ４０７のプレート枚数が制限され、容量増大に限界を招いていた。
【００１１】
さらに、パイロットクラッチ４１５、カムプレート４１１等の存在によって構造が複雑であると共にガタツキが大きいという問題がある。
【００１２】
本発明は、磁気効率の低下を抑制すると共に、結合特性が安定し、且つクラッチ容量増が容易で、構造が簡単であると共に、ガタツキを抑制することのできる電磁クラッチ及びこれを備えた四輪駆動車の提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、固定側支持体に支持された電磁石と、前記電磁石に対しエアギャップを介して対向するアーマチュアを一体に又は一体的に備え前記固定側支持体に対し前記電磁石の磁力に応じて回転軸芯に沿った方向へ移動可能なクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングに同軸に配置された内側回転部材と、前記クラッチハウジング及び内側回転部材間に設けられ前記クラッチハウジングの磁力に応じた移動によりクラッチハウジング及び内側回転部材側間で結合されるクラッチとを備え、前記クラッチハウジングを、相手側回転部材に回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能に回転連動結合したことを特徴とする。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１記載の電磁クラッチであって、前記電磁石及びアーマチュアを、周回状に形成したことを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の電磁クラッチであって、前記内側回転部材は、回転軸部材であり、前記回転軸部材に、動力伝達ギヤを設け、前記回転軸部材を、ベアリングを介して固定側支持体に回転自在に支持し、前記クラッチハウジング内部及び固定側支持体外部に対して前記動力伝達ギヤ側の空間を区画するシールを設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３記載の電磁クラッチであって、前記固定側支持体に、スリーブを設け、前記スリーブの内周側に、前記電磁石を支持したことを特徴とする。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項４記載の電磁クラッチであって、前記スリーブの先端と前記クラッチハウジングとの間に、前記固定側支持体外部に対して前記動力伝達ギヤ側の空間を区画するシールを設けたことを特徴とする
請求項６の発明は、請求項５記載の電磁クラッチであって、前記シールを、前記クラッチハウジングのアーマチュア側外周との間にもうけたことを特徴とする。
【００１８】
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れかに記載の電磁クラッチであって、前記内側回転部材に、前記クラッチハウジング内に配置され回転軸芯に沿った方向に位置決めた受圧体を設け、前記クラッチの結合を、前記受圧体との間で行うことを特徴とする。
【００１９】
請求項８の発明は、請求項１〜７の何れかに記載の電磁クラッチであって、前記クラッチハウジングは、前記アーマチュアを一方の端壁として一体に備えると共に、該アーマチュアに前記クラッチを挟んで対向する他方の端壁を備え、前記アーマチュアの内周に、ボス部を設け、前記クラッチハウジングを、前記ボス部の内周と前記他方の端壁の内周とにより前記内側回転部材に対して相対回転可能且つ前記磁力に応じた移動を可能とするように嵌合支持したことを特徴とする。
【００２０】
請求項９の発明は、請求項８記載の電磁クラッチであって、前記ボス部と前記内側回転部材との間及び前記他方の端壁内周とにシールを設けたことを特徴とする。
【００２１】
請求項１０の発明は、請求項１〜９の何れかに記載の電磁クラッチであって、前記クラッチハウジングに、ジョイント結合部を設け、前記ジョイント結合部に、ボール型等速ジョイントを介して前記相手側回転部材を結合したことを特徴とする。
【００２２】
請求項１１の発明は、請求項１〜９の何れかに記載の電磁クラッチであって、前記クラッチハウジングに、ジョイント結合軸部を設け、前記ジョイント結合軸部に、ボールスプラインにより結合したユニバーサルジョイントを介して前記相手側回転部材を結合したことを特徴とする。
【００２３】
請求項１２の発明は、請求項１〜１１の何れかに記載の電磁クラッチを、横置きフロントエンジン，フロントドライブベースの四輪駆動車又は縦置きフロントエンジン，リヤドライブベースの四輪駆動車のリヤデファレンシャルとプロペラシャフトとの間、又はリヤデファレンシャルと左右後輪との間、又はプロペラシャフト上、又はトランスファとプロペラシャフトとの間、又はフロントデファレンシャルと左右前輪との間に設けたことを特徴とする。
【００２４】
請求項１３の発明は、請求項１〜１１の何れかに記載の電磁クラッチを、縦置きフロントエンジン，リヤドライブベースの四輪駆動車又は横置きフロントエンジン，フロントドライブベースの四輪駆動車の左右後輪のアクスルシャフト側に夫々設け、プロペラシャフトからの伝達トルクを方向変換歯車組を介して前記各電磁クラッチに伝達することを特徴とする。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、電磁石を通電制御すると、電磁石の磁力により電磁石に対しエアギャップを介して対向するアーマチュアが移動し、該アーマチュアと一体又は一体的なクラッチハウジングが固定側支持体に対し前記電磁石の磁力に応じて回転軸芯に沿った方向へ移動することができる。このクラッチハウジングの移動によりクラッチを結合させることができる。このクラッチの結合によりクラッチハウジングと内側回転部材との間でクラッチを介しトルク伝達を行うことができる。前記クラッチハウジングが移動するときは、相手側回転部材に対して回転軸芯に沿った方向へ相対移動することができ、相手側回転部材とクラッチハウジングとの間での回転連動も可能である。
【００２６】
従って、電磁石の磁力によりクラッチハウジングを移動させる場合に、エアギャップを介するのみで他部材が介在せず、磁気効率の低下を抑制すると共に、クラッチの結合特性を安定させることができる。
【００２７】
また、パイロットクラッチ、カムプレート、ボール等を必要とせず、その分スペースが空き、クラッチの容量を容易に増大することができる。さらに、構造が簡単であると共に、ガタツキを抑制してクラッチの確実な結合を行わせることができる。
【００２８】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記電磁石及びアーマチュアを、周回状に形成したため、電磁石によってアーマチュアを確実に移動させることができると共に、アーマチュアの外側に形成される空間を利用して、周回状の電磁石を容易に配置することができる。
【００２９】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、前記内側回転部材は、回転軸部材であり、前記回転軸部材に、動力伝達ギヤを設け、前記回転軸部材を、ベアリングを介して固定側支持体に回転自在に支持し、前記クラッチハウジング内部及び固定側支持体外部に対して前記動力伝達ギヤ側の空間を区画するシールを設けたため、クラッチハウジング内部側と動力伝達ギヤ側の空間とでそれぞれの機能特性に合わせた流体の使用が可能となり、信頼性、耐久性を向上することができる。
【００３０】
請求項４の発明では、請求項３の発明の効果に加え、前記固定側支持体に、スリーブを設け、前記スリーブの内周側に、前記電磁石を支持したため、外部からの飛散物や地上の突起物等から電磁石を保護することができ、耐久性、信頼性を向上することができる。
【００３１】
請求項５の発明では、請求項４の発明の効果に加え、前記スリーブの先端と前記クラッチハウジングとの間に、固定側支持体外部に対して前記動力伝達ギヤ側の空間を区画するシールを設けたため、スリーブの先端においてシールの組付けを容易に行うことができる。
【００３２】
請求項６の発明は、請求項５の発明の効果に加え、前記シールを、前記クラッチハウジングのアーマチュア側外周との間にもうけたため、クラッチハウジングを固定側支持体外部に露出させることができ、冷却性を向上することができる。
【００３３】
請求項７の発明では、請求項１〜６の何れかの発明の効果に加え、前記内側回転部材に、前記クラッチハウジング内に配置され回転軸芯に沿った方向に位置決めた受圧体を設け、前記クラッチの結合を、前記受圧体との間で行うため、クラッチハウジングの移動によりクラッチの結合を確実に行わせることができる。
【００３４】
請求項８の発明では、請求項１〜７の何れかの発明の効果に加え、前記クラッチハウジングは、前記アーマチュアを一方の端壁として一体に備えると共に、該アーマチュアに前記クラッチを挟んで対向する他方の端壁を備え、前記アーマチュアの内周に、ボス部を設け、前記クラッチハウジングを、前記ボス部の内周と前記他方の端壁の内周とにより前記内側回転部材に対して相対回転可能且つ前記磁力に応じた移動を可能とするように嵌合支持したため、クラッチハウジングの回転軸芯に沿った方向への移動可能な支持を確実に行い、クラッチを確実に結合させることができる。
【００３５】
請求項９の発明は、請求項８の発明の効果に加え、前記ボス部と前記内側回転部材との間及び前記他方の端壁内周とにシールを設けたため、クラッチハウジング内部を確実に密閉することができ、前記クラッチの機能特性に合わせた流体の使用が確実に可能となり、信頼性、耐久性をより向上することができる。
【００３６】
請求項１０の発明は、請求項１〜９の何れかの発明の効果に加え、前記クラッチハウジングに、ジョイント結合部を設け、前記ジョイント結合部に、ボール型等速ジョイントを介して前記相手側回転部材を結合したため、ボール型ジョイントの部分で前記クラッチハウジングを相手側回転部材に対し、回転軸芯に沿った方向へ確実に相対移動させるこができる。
【００３７】
請求項１１の発明は、請求項１〜９の何れかに記載の電磁クラッチであって、前記クラッチハウジングに、ジョイント結合軸部を設け、前記ジョイント結合軸部に、ボールスプラインにより結合したユニバーサルジョイントを介して前記相手側回転部材を結合したため、ボールスプラインの部分で前記クラッチハウジングを相手側回転部材に対し、回転軸芯に沿った方向へ確実に相対移動させるこができる。
【００３８】
請求項１２の発明は、請求項１〜１１の何れかに記載の電磁クラッチを、横置きフロントエンジン，フロントドライブベースの四輪駆動車又は縦置きフロントエンジン，リヤドライブベースの四輪駆動車のリヤデファレンシャルとプロペラシャフトとの間、又はリヤデファレンシャルと左右後輪との間、又はプロペラシャフト上、又はトランスファとプロペラシャフトとの間、又はフロントデファレンシャルと左右前輪との間に設けたため、電磁クラッチのクラッチハウジングと内側回転部材とを用いて、四輪駆動車の車体側に容易に組み付けることができる。また、四輪駆動車のトルク伝達系のクラッチ結合特性を安定させることができる。さらに四輪駆動車の構造を簡単にすると共に、クラッチ容量を容易に増大することができ、且つガタツキを抑制してクラッチの確実な結合を行わせることができる。
【００３９】
請求項１３の発明は、請求項１〜１１の何れかに記載の電磁クラッチを、縦置きフロントエンジン，リヤドライブベースの四輪駆動車又は横置きフロントエンジン，フロントドライブベースの四輪駆動車の左右後輪のアクスルシャフト側に夫々設け、プロペラシャフトからの伝達トルクを方向変換歯車組を介して前記各電磁クラッチに伝達するため、電磁クラッチのクラッチハウジングと内側回転部材とを用いて、四輪駆動車の車体側に容易に組み付けることができる。また、四輪駆動車のトルク伝達系のクラッチ結合特性を安定させることができる。さらに四輪駆動車の構造を簡単にすると共に、クラッチ容量を容易に増大することができ、且つガタツキを抑制してクラッチの確実な結合を行わせることができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１，図２は本発明の第１実施形態に係り、図１は、本発明の第１実施形態の電磁クラッチの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２は、本発明の第１実施形態に係る電磁クラッチの組付け状態を示す拡大断面図である。
【００４１】
図１のように、第１実施形態の電磁クラッチ１は、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のリヤデファレンシャル３と、プロペラシャフトを構成するリヤプロペラシャフト５との間に設けられている。
【００４２】
前記電磁クラッチ１には、前記リヤプロペラシャフト５が回転連結部材としての等速ジョイント７を介して結合されている。電磁クラッチ１の出力側には、回転軸部材としてのドライブピニオンシャフト９が接続されている。ドライブピニオンシャフト９は、動力伝達ギヤとしてのドライブピニオンギヤ１１を備えている。ドライブピニオンシャフト９は、固定側支持体であるデフキャリア１３にベアリング１５を介して回転自在に支持されている。
【００４３】
前記リヤデファレンシャル３は、前記デフキャリア１３に回転自在に支持されている。リヤデファレンシャル３のリングギヤ１７は、前記ドライブピニオンギヤ１１に噛み合っている。リヤデファレンシャル３は、左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、左右の後輪２３，２５に連動連結されている。
【００４４】
前記リヤプロペラシャフト５は、同じくプロペラシャフトを構成するフロントプロペラシャフト２７側に連結されている。フロントプロペラシャフト２７は、トランスファ２９の伝動軸３１に連動連結されている。伝動軸３１は、トランスファ２９内において、傘歯車３３，３５、伝動軸３７、平歯車３９，４１を介してフロントデファレンシャル４３のデフケース４５側に連動構成されている。
【００４５】
前記フロントデファレンシャル４３のリングギヤ４７には、エンジン４９の出力トルクがトランスミッション５１を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル４３は、左右のアクスルシャフト５３，５５を介して、左右の前輪５７，５８に連動連結されている。
【００４６】
従って、エンジン４９の出力トルクは、トランスミッション５１からフロントデファレンシャル４３のリングギヤ４７に伝達され、フロントデファレンシャル４３から左右のアクスルシャフト５３，５５を介して左右の前輪５７，５８に伝達される。
【００４７】
また、フロントデファレンシャル４３のデフケース４５から、トランスファ２９の平歯車４１，３９、伝動軸３７、傘歯車３５，３３、伝動軸３１を介して、フロントプロペラシャフト２７へトルク伝達が行われる。
【００４８】
前記フロントプロペラシャフト２７からは、リヤプロペラシャフト５側へトルク伝達が行われ、リヤプロペラシャフト５から等速ジョイント７を介して電磁クラッチ１にトルク伝達が行われる。
【００４９】
前記電磁クラッチ１が、トルク伝達可能状態となっていれば、ドライブピニオンシャフト９からドライブピニオンギヤ１１を介して、リヤデファレンシャル３のリングギヤ１７にトルク伝達が行われ、リヤデファレンシャル３から左右のアクスルシャフト１９，２１を介して左右の後輪２３，２５にトルク伝達が行われる。
【００５０】
従って、電磁クラッチ１によってトルク伝達が行われる場合には、左右の前輪５７，５８、左右の後輪２３，２５によって四輪駆動状態で走行することができる。
【００５１】
前記電磁クラッチ１がトルク遮断状態となっているときには、左右の後輪２３，２５へのトルク伝達は行われず、左右の前輪５７，５８へのトルク伝達によって二輪駆動状態での走行を行うことができる。
【００５２】
なお、前記電磁クラッチ１は、リヤデファレンシャル３と、リヤプロペラシャフト５との間に配置するものに限らず、例えば図１において一点鎖線で追記したように、リヤプロペラシャフト５とフロントプロペラシャフト２７との間のプロペラシャフト上の電磁クラッチ１Ａ、トランスファ２９とプロペラシャフトを構成するフロントプロペラシャフト２７との間の電磁クラッチ１Ｂ、又はフロントデファレンシャル４３と左右前輪５７，５８との間、すなわちフロントデファレンシャル４３と左右のアクスルシャフト５３，５５との間に設ける電磁クラッチ１Ｃ，１Ｄとしてそれぞれ設けることもできる。前記プロペラシャフト上に設ける電磁クラッチ１Ａは、弾性を有するマウント部材６１によって車体６２側に取り付けられる。
【００５３】
なお、本実施形態においては、図１のリヤデファレンシャル３とリヤプロペラシャフト５との間に設ける実線図示の電磁クラッチ１を例に説明するため、それぞれ一点鎖線図示の電磁クラッチ１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは存在しないものとして説明を行う。
【００５４】
前記電磁クラッチ１の詳細は図２のようになっている。前記電磁クラッチ１は、電磁摩擦クラッチとして構成され、電磁石５９と、アーマチュア６３と、クラッチとしての摩擦クラッチ６４とを備えている。
【００５５】
前記電磁石５９は、ヨーク６５とコイル６７とからなり、周回状に形成されている。ヨーク６５の端部外周には、ばね受け６９が周回状に設けられている。前記ヨーク６５は、固定側支持体としての前記デフキャリア１３に回転軸芯に沿った方向に移動可能に支持されている。すなわち前記デフキャリア１３には、スリーブ６６が設けられている。スリーブ６６の内周側には摺動孔７１が設けられ、この摺動孔７１に前記ヨーク６５の外周面６５ａがスライド可能に嵌合支持されている。従って、スリーブ６６の内周側に、前記電磁石５９が支持された構成となっている。電磁石５９には、デフキャリア１３側において給電用の配線が設けられている。
【００５６】
前記ばね受け６９と前記デフキャリア１３の壁面７３との間には、付勢手段であるスプリングとしてコイルスプリング７５が介設されている。コイルスプリング７５は、前記電磁石５９を回転軸芯に沿った方向へ付勢移動させ、エアギャップ８３を拡げようとするものである。
【００５７】
前記デフキャリア１３の壁面７３には、収容凹部７７が設けられている。収容凹部７７は、周方向所定間隔で複数設けられ、該収容凹部７７内には、回転駒７９がピン８１によって回転自在に支持されている。
【００５８】
前記回転駒７９は、前記デフキャリア１３と前記電磁石５９との間に設けられ、エアギャップ８３を拡げようとする移動を許容し、反対の移動を阻止するワンウェイ手段を構成している。すなわち、回転駒７９は、エアギャップを拡げようとする方向である図２の右方向に傾斜して配置され、先端部７９ａが、前記電磁石６５の外周面６５ａに係合している。
【００５９】
前記アーマチュア６３は、前記電磁石５９に対し設定されたエアギャップ８３を介して対向している。このアーマチュア６３は、前記摩擦クラッチ６４のクラッチハウジング８５の一部を構成する端壁として一体に構成されている。
【００６０】
前記アーマチュア６３の内周側には、ボス部８７が設けられ、該ボス部８７の端部にストッパ部８９が設けられている。
【００６１】
前記ストッパ部８９は、前記コイルスプリング７５の付勢による電磁石５９のアーマチュア６３に対するエアギャップ８３を拡げようとする方向への相対移動を位置決めて、エアギャップ８３の設定値を維持するためのものである。
【００６２】
すなわち、前記コイルスプリング７５の付勢によって、電磁石５９がストッパ部８９に当接することで、エアギャップ８３の設定値が自動調整され、該設定値が維持されるようになっている。
【００６３】
前記ボス部８７は、前記ドライブピニオンシャフト９の外周面に嵌合し、該ボス部８７の内周面に収容保持されたオーリングなどのシール９１がドライブピニオンシャフト９の外周面に接している。このシール９１は、クラッチハウジング８５内部に対して前記ドライブピニオンギア１１側の空間９２を区画する。
【００６４】
前記クラッチハウジング８５には、前記アーマチュア６３に対し、前記摩擦クラッチ６４を挟んで対向する他方の端壁１０５が備えられている。端壁１０５の内周側には支持孔１０９が設けられ、前記ドライブピニオンシャフト９の端部に嵌合支持されている。
【００６５】
これによって、クラッチハウジング８５は、前記ボス部８７の内周と前記他方の端壁１０５の内周とにより前記内側回転部材であるドライブピニオンシャフト９に対して相対回転可能、且つ前記電磁石５９の磁力に応じて回転軸芯に沿った方向へ移動を可能とするように嵌合支持されている。
【００６６】
前記支持孔１０９には、シールを構成する閉止部材１１１が取り付けられている。従って、端壁１０５内周にシールを設けた構成となっている。
【００６７】
前記摩擦クラッチ６４は、クラッチハウジング８５及びクラッチハウジング８５の内周側に同軸に配置されたドライブピニオンシャフト９間に設けられ、クラッチハウジング８５の電磁石５９の磁力に応じた移動によりクラッチハウジング８５及びドライブピニオンシャフト９側間で締結される構成となっている。
【００６８】
図２において簡略して図示してあるが、前記摩擦クラッチ６４は、内外複数枚の摩擦クラッチ板９３，９５が回転軸芯に沿った方向に交互に密に配置されたものである。内側の摩擦クラッチ板９３は、前記ドライブピニオンシャフト９の雄スプライン９７にスプライン嵌合し、外側の摩擦クラッチ板９５はクラッチハウジング８５の雌スプライン９９にスプライン嵌合している。
【００６９】
前記ドライブピニオンシャフト９には、前記摩擦クラッチ６４の一側に対向配置された受圧体として受圧板１０１が嵌合配置されている。受圧板１０１は、クラッチハウジング８５内に配置され、前記ドライブピニオンシャフト９に取り付けられたストッパリング１０３に係合し、回転軸芯に沿った方向に位置決められている。この受圧板１０１に対応して、前記摩擦クラッチ６４を挟んで対向するクラッチハウジング８５の前記他方の端壁１０５に、押圧面１０７が構成されている。従って、摩擦クラッチ６４の締結は、押圧面１０７と受圧板１０１との間で行われる。
【００７０】
前記クラッチハウジング８５には、ジョイント結合部１１３が筒状に一体に設けられている。ジョイント結合部１１３の外周径は、クラッチハウジング８５の外周径よりも若干小さく設定されている。ジョイント結合部１１３の内周面には、ボール係合溝１１５が設けられている。ボール係合溝１１５は、回転軸芯に沿った方向に設けられ、周方向に複数備えられている。
【００７１】
前記クラッチハウジング８５と一体のジョイント結合部１１３を、ボール型等速ジョイント７を介して相手側回転部材であるリヤプロペラシャフト５に回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能に回転連動結合している。
【００７２】
前記ボール係合溝１１５に、ボール型等速ジョイント７のケージ１１８に支持されたトルク伝達ボール１１９がそれぞれ係合し、ボール型等速ジョイント７のインナーレース１２１に、前記リヤプロペラシャフト５が連結される。
【００７３】
前記ドライブピニオンシャフト９は、前記ドライブピニオンギア１１側において前記ユニットベアリング１５を介しデフキャリア１３に回転自在に支持されている。ユニットベアリング１５は、前記デフキャリア１３に図示しないボルトにより締結固定されている。ユニットベアリング１５は、ナット１２７によりドライブピニオンシャフト９側に締結され、プリロードが付与されている。
【００７４】
前記クラッチハウジング８５とデフキャリア１３との間には、デフケース７外部に対して前記ドライブピニオンギア１１側の空間９２を区画するシール１２３が介設されている。シール１２３は、スリーブ６６の先端とクラッチハウジング８５のアーマチュア６３側外周との間に設けられている。
【００７５】
そして、リヤプロペラシャフト５からボール型等速ジョイント７を介し、ジョイント結合部１１３にトルクが伝達され、このトルクによってクラッチハウジング８５が回転する。前記電磁石５９の通電制御が行われず前記摩擦クラッチ６４の締結が行われていないときには、クラッチハウジング８５のトルクがドライブピニオンシャフト９側に伝達されることはない。従って、前記のように自動車は前輪５７，５８での二輪駆動状態で走行する。
【００７６】
前記電磁石５９が通電制御されていないとき、コイルスプリング７５の付勢によって、ストッパ部８９、ボス部８７を介し、クラッチハウジング８５全体がデフキャリア１３側へ付勢される。この付勢力によりクラッチハウジング８５がデフキャリア１３側に対して僅かに移動し、押圧面１０７と受圧板１０１との間で摩擦クラッチ６４に与圧が与えられる。
【００７７】
このとき、クラッチハウジング８５は、ジョイント結合筒１１３のボール係合溝１１５とボール型等速ジョイント７のトルク伝達ボール１１９との間で回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能なため、前記付勢力によりクラッチハウジング８５等が無理なく移動し、前記のように与圧を付与する。
【００７８】
前記与圧はそれほど大きなものではなく、電磁石５９が通電制御されていないときには、クラッチハウジング８５からドライブピニオンシャフト９側へトルク伝達は行われない。
【００７９】
前記電磁石５９が通電制御されると、電磁石５９の磁力によってアーマチュア６３がエアギャップ８３を詰める方向へ移動する。この移動によって、前記同様クラッチハウジング８５等が全体的に同方向へ移動し、押圧面１０７と受圧板１０１との間で摩擦クラッチ６４が締結される。このとき、前記与圧によって摩擦クラッチ板９３，９５間の隙間は詰められているため、摩擦クラッチ６４が直ちに締結され、トルクの迅速かつ円滑な立ち上がり特性を得ることができる。
【００８０】
前記クラッチハウジング８５に伝達されたトルクは、摩擦クラッチ６４を介してドライブピニオンシャフト９に伝達され、ドライブピニオンシャフト９から前記のようにして左右後輪２３，２５側へトルク伝達が行われる。従って、自動車は前輪５７，５８、後輪２３，２５での四輪駆動状態で走行することができる。
【００８１】
前記摩擦クラッチ６４の締結及び締結解除によって、摩擦クラッチ６４が摩耗してきたときには、摩耗に応じて摩擦クラッチ６４締結時のクラッチハウジング８５の移動量が大きくなる。これによって電磁石５９の通電が解除されたときでもエアギャップ８３が小さくなる傾向となる。エアギャップ８３が小さくなるとアーマチュア６２と一体的なボス部８７も移動し、ストッパ部８９が電磁石５９のヨーク６５から離れようとする。
【００８２】
同時に、電磁石５９がコイルスプリング７５の付勢力によって摺動孔７１を摺動し、ストッパ部８９へ当接するように移動する。この場合、回転駒７９は電磁石５９の移動方向へ傾斜しているため、回転駒７９が電磁石５９の前記のようなエアギャップ８３を拡げようとする移動を阻止することはなく、これを許容し、反対の移動、すなわち電磁石５９のエアギャップ８３側への移動を阻止する。
【００８３】
従って、摩擦クラッチ６４の摩耗によって、クラッチハウジング８５の移動量が大きくなり、エアギャップ８３の設定値が変化しようとしても、これに応じて電磁石５９が常にストッパ部８９に当接するように移動するため、アーマチュア６３と電磁石５９との間のエアギャップ８３の設定値は常に自動調整されることになる。
【００８４】
こうして、エアギャップ８３の設定値を維持することができ、規定のトルク−電流特性を長期間に亘って維持することができる。
【００８５】
そして、本実施形態では、電磁石５９の磁力によりクラッチハウジング８５を移動させる場合に、エアギャップ８３を介するのみで他部材が介在せず、磁気効率の低下を抑制すると共に、摩擦クラッチ６４の締結特性を安定させることができる。
【００８６】
また、パイロットクラッチ、カムプレート、ボール等を必要とせず、その分空くスペースを利用して摩擦クラッチ６４のプレート枚数を増やすことができ、クラッチ容量を容易に増大することができる。さらに、パイロットクラッチ、カムプレート等が無いため、構造が簡単であると共に、ガタツキを抑制してクラッチの確実な結合を行わせることができる。
【００８７】
前記電磁石５９及びアーマチュア６３を、周回状に形成したため、電磁石５９によってアーマチュア６３を確実に移動させることができると共に、アーマチュア６３の外側に形成される空間を利用して、周回状の電磁石５９を容易に配置することができる。
【００８８】
前記クラッチハウジング８５内部及びデフキャリア１３外部に対して前記ドライブピニオンギア１１側の空間９２を区画するシール９１，１２３を設けたため、クラッチハウジング８５内部側とドライブピニオンギア１１側の空間９２とでそれぞれの機能特性に合わせたオイルの使用が可能となり、信頼性、耐久性を向上することができる。
【００８９】
前記デフケース７に、スリーブ６６を設け、前記スリーブ６６の内周側に、前記電磁石５９を支持したため、外部からの飛散物や地上の突起物等から電磁石を保護することができ、耐久性、信頼性を向上することができる。
【００９０】
前記スリーブ６６の先端と前記クラッチハウジング８５との間に、デフケース７外部に対して前記ドライブピニオンギア１１側の空間９２を区画するシール１２３を設けたため、スリーブ６６の先端においてシール１２３の組付けを容易に行うことができる。
【００９１】
前記シール１２３を、前記クラッチハウジング８５のアーマチュア６３側外周との間に設けたため、クラッチハウジング８５をデフキャリア１３外部に露出させることができ、冷却性を向上することができる。
【００９２】
前記ドライブピニオンシャフト９に、前記クラッチハウジング８５内に配置され回転軸芯に沿った方向に位置決めた受圧板１０１を設け、前記摩擦クラッチ６４の結合を、前記受圧板１０１との間で行うため、クラッチハウジング８５の移動により摩擦クラッチ６４の結合を確実に行わせることができる。
【００９３】
前記クラッチハウジング８５は、前記アーマチュア６３を一方の端壁として一体に備えると共に、該アーマチュア６３に前記摩擦クラッチ６４を挟んで対向する他方の端壁１０５を備え、前記アーマチュア６３の内周に、ボス部８７を設け、前記クラッチハウジング８５を、前記ボス部８７の内周と前記他方の端壁１０５の内周とにより前記ドライブピニオンシャフト９に対して相対回転可能且つ前記磁力に応じた移動を可能とするように嵌合支持したため、クラッチハウジング８５の回転軸芯に沿った方向への移動可能な支持を確実に行い、摩擦クラッチ６４を確実に締結結合させることができる。
【００９４】
前記ボス部８７と前記ドライブピニオンシャフト９との間にシール９１を設け、前記他方の端壁１０５内周に閉止部材１１１を設けたため、クラッチハウジング８５内部を確実に密閉することができる。このため、前記摩擦クラッチ６４の機能特性に合わせたオイルの使用が確実に可能となり、信頼性、耐久性をより向上することができる。
【００９５】
前記クラッチハウジング８５に、ジョイント結合部１１３を設け、前記ジョイント結合部１１３に、ボール型等速ジョイント７を介して前記リヤプロペラシャフト５を結合したため、ボール型等速ジョイント７の部分で前記クラッチハウジング８５をリヤプロペラシャフト５に対し、回転軸芯に沿った方向へ確実に相対移動させるこができる。
【００９６】
さらに、本実施形態では、コイルスプリング７５によって電磁石５９を回転軸芯に沿った方向へ直接的に移動させるため、摩擦クラッチ６４の摩耗時におけるエアギャップ８３の自動調整に際し、電磁石５９を確実かつ円滑に移動させることができる。
【００９７】
前記回転駒７９は、電磁石５９が前記のようにして移動する際には殆ど抵抗になることがなく、電磁石５９の移動を無理なく行わせることができながら、電磁石５９の反対方向への移動を、回転駒７９が電磁石５９の外周面６５ａに係合することで確実に阻止することができる。従って、エアギャップ８３の自動調整を確実かつ円滑に行うことができる。
【００９８】
尚、前記クラッチハウジング８５とリヤプロペラシャフト５等の相手側回転部材との結合は、回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能に回転連動結合するものであればよく、例えば図３のように構成することもできる。
図３は、変形例の実施形態に係り、ジョイント結合部とユニバーサルジョイントとの結合を示す要部拡大断面図である。図３のように、クラッチハウジング８５に、前記ジョイント結合筒１１３に変えてジョイント結合軸部１３１を設けている。ジョイント結合軸部１３１の外周面には、ボールスプライン１３３の雄スプライン１３５が設けられている。
【００９９】
前記ジョイント結合軸部１３１には、スプライン外筒１３７が嵌合配置されている。スプライン外筒１３７の内周面には、ボールスプライン１３３の雌スプライン１３９が設けられている。雌雄スプライン１３９，１３５間にはボールスプライン１３３のボール１４１が配置されている。
【０１００】
前記ジョイント結合軸部１３１の端部には、止め輪１４３，スナップリング１４５が配置され、ボールスプライン１３３の抜け止めが行われている。
【０１０１】
前記スプライン外筒１３７のフランジ１４７には、ユニバーサルジョイントの一方のアーム１４９のフランジ１５１が、ボルト１５３、ナット１５５により締結結合されている。このアーム１４９に、ユニバーサルジョイントの他方のアームが結合される。
【０１０２】
前記ユニバーサルジョイントのアーム１４９からスプライン外筒１３７へトルクが伝達されると、ボールスプライン１３３を介してジョイント結合軸部１３１へトルク伝達が行われる。ジョイント結合軸部１３１からはクラッチハウジング８５へトルクが伝達され、上記実施形態と同様に摩擦クラッチ６４の締結によるドライブピニオンシャフト９側へのトルク伝達を行うことができる。
【０１０３】
前記電磁石５９の磁力によりクラッチハウジング８５が移動するときは、該クラッチハウジング８５の移動が、ユニバーサルジョイントを介して結合されるリヤプロペラシャフト５側に対し、ボールスプライン１３３の部分で許容される。こうして、上記ボール型等速ジョイント７と同様に、摩擦クラッチ６４をクラッチハウジング８５の押圧面１０７とドライブピニオンシャフト９側の受圧板１０１との間で確実に締結結合させることができる。
（第２実施形態）
図４は本発明の第２実施形態に係り、電磁クラッチの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。この図４は、縦置きフロントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【０１０４】
本実施形態では、電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎが左右後輪２３，２５のアクスルシャフト１９，２１側にそれぞれ設けられている。そして、プロペラシャフト２７５からの伝達トルクを方向変換歯車組２７７を介して、前記各電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎに伝達するようにしている。
【０１０５】
前記方向変換歯車組２２７は、ドライブピニオンシャフト９に設けられたドライブピニオンギヤ１１と、伝動軸２７９に取り付けられたリングギヤ２８１とによって構成されている。電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎが第１実施形態の電磁クラッチ１の構造であるとすると、各等速ジョイント７にアクスルシャフト１９，２１がそれぞれ結合されている。
【０１０６】
アクチュエータである電磁石５９は、それぞれキャリア２８３側に支持されている。伝動軸２７９は、前記ドライブピニオンシャフト９に代えて、電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎのクラッチハウジング８５の内周側に相対回転自在に配置されている。キャリア２８３と電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎとの間には、シール１２３が設けられている。
【０１０７】
また、本実施形態においては、動力分配装置２８６にも電動クラッチ１Ｐが設けられている。この電動クラッチ１Ｐは、図２の構造において、ジョイント結合筒１１３がクラッチハウジング８５とは別体に形成されて相対回転自在に支持され、ジョイント結合筒１１３とドライブピニオンシャフト９とがスプライン嵌合し、クラッチハウジング８５側はドライブピニオンシャフト９に対し相対回転自在に構成される。そして、ドライブピニオンシャフト９に代え、図４のようにトランスミッション５１の出力軸２８７が内側回転部材として、ジョイント結合筒１１３に結合される。ジョイント結合筒１１３には相手側回転部材としてプロペラシャフト２７５が等速ジョイント７を介して結合される。クラッチハウジング８５側には、スプロケット２８９が一体的に設けられる。
【０１０８】
摩擦クラッチ６４の締結力を操作する締結力操作手段であるアクチュエータとしては、伝動のモータ２９５が用いられている。モータ２９５は動力分配装置２８６のハウジング２９７に支持されている。モータ２９５は減速ギヤ組２９９を介してクラッチハウジング８５を移動させ、摩擦クラッチ６４を締結する構成となっている。
【０１０９】
前記スプロケット２８９には伝動軸３０１に設けられたスプロケット３０３との間にチェーン３０５が掛け回されている。伝動軸３０１は、プロペラシャフト３０７を介して伝動軸３０９側に接続されている。
【０１１０】
従って、前記電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎでは、電磁石５９の通電制御によって前記同様摩擦クラッチ６４を締結制御し、リングギヤ２８１から伝動軸２７９に伝達されたトルクを左右のアクスルシャフト１９，２１へ伝達することができる。これによりプロペラシャフト２７５からドライブピニオンシャフト９、ドライブピニオンギヤ１１、リングギヤ２８１へ伝達されたトルクを後輪２３，２５へ等しく伝達するか、コーナリング走行など走行状態に応じて所定比率配分で伝達することができる。
【０１１１】
また、前記電動クラッチ１Ｐでは、モータ２９５の駆動によって減速歯車組２９９を介しクラッチハウジング８５を移動させ、摩擦クラッチ６４を締結制御することができる。従って、電動クラッチ１Ｐを介し、エンジン４９からトランスミッション５１を介し出力軸２８７に伝達されるトルクは、電動クラッチ１Ｐの摩擦クラッチ６４の締結制御によって、一方ではプロペラシャフト２７５側へ伝達し、他方ではスプロケット２８９、チェーン３０５、スプロケット３０３、プロペラシャフト３０７、伝動軸３０９、傘歯車３３、リングギヤ４７を介して、フロントデファレンシャル４３に入力することができる。
【０１１２】
従って、電動クラッチ１Ｐの摩擦クラッチ６４を走行状態に応じて締結制御することにより、前輪５７，５８、後輪２３，２５側へのトルク配分を走行状態に応じて制御し、二輪駆動及び的確な四輪駆動を行うことができる。
【０１１３】
前記電動クラッチ１Ｐを省略して、フロントデファレンシャル４３側へはトランスミッション５１からスプロケット２８９を介して直接的にトルクを伝達し、後輪２３，２５側は電磁クラッチ１Ｍ，１Ｎの制御によって、二輪駆動あるいは走行状態に応じたトルク配分による四輪駆動を的確に行わせる構成とすることもできる。
【０１１４】
なお、前記トルク伝達カップリング１Ｍ，１Ｎ及び方向変換歯車組２７７のトルク伝達構造は、図１の横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のリヤデファレンシャル３の部分に変えて、同様に適用することもできる。図１のプロペラシャフト上のトルク伝達カップリング１Ａ、又はフロントデファレンシャル４３と左右前輪５７，５８との間、すなわちフロントデファレンシャル４３と左右のアクスルシャフト５３，５５との間に設けるトルク伝達カップリング１Ｃ，１Ｄは、図４の縦置きフロントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車においても同様に適用することができる。
【０１１５】
前記電磁石５９は、デフキャリア１３側など固定側支持体に固定する構造にすることもできる。
【０１１６】
クラッチは、多板の摩擦クラッチの他、２つの円錐面の一方を軸方向に固定し他方を軸方向に移動させて摩擦係合させるコーンクラッチなどを用いることもできる。
【０１１７】
前記アーマチュア６３は、クラッチハウジング８５に対し別体に形成し、該クラッチハウジング８５に溶着、接着等により固着し、一体的に構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の電磁クラッチの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係り、電磁クラッチの組付け状態を示す拡大断面図である。
【図３】本発明の変形例の実施形態に係り、クラッチハウジングとユニバーサルジョイントとの結合構造を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係り、電磁クラッチの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図５】従来の電磁クラッチの組付け状態を示す半断面図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｍ，１Ｎ，１Ｐ電磁クラッチ
３リヤデファレンシャル
５リヤプロペラシャフト（相手側回転部材）
７ボール型等速ジョイント
９ドライブピニオンシャフト（内側回転部材）
１１ドライブピニオンギヤ（動力伝達ギヤ）
１３デフキャリア（固定側支持体）
１９，２１，５３，５５アクスルシャフト
２３，２５後輪
２７フロントプロペラシャフト
２９トランスファ
４３フロントデファレンシャル
５７，５８前輪
５９電磁石
６３アーマチュア
６４摩擦クラッチ（クラッチ）
８３エアギャップ
８５クラッチハウジング
９１，１２３シール
１０１受圧板（受圧体）
１０５端壁
１１１閉止部材（シール）
１１３ジョイント結合筒
１３１ジョイント結合軸部
１３３ボールスプライン
２７５プロペラシャフト（相手側回転部材）
２７７方向変換歯車組
２８７出力軸（内側回転部材）

Claims

固定側支持体に支持された電磁石と、
前記電磁石に対しエアギャップを介して対向するアーマチュアを一体に又は一体的に備え前記固定側支持体に対し前記電磁石の磁力に応じて回転軸芯に沿った方向へ移動可能なクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングに同軸に配置された内側回転部材と、
前記クラッチハウジング及び内側回転部材間に設けられ前記クラッチハウジングの磁力に応じた移動によりクラッチハウジング及び内側回転部材側間で結合されるクラッチとを備え、
前記クラッチハウジングを、相手側回転部材に回転軸芯に沿った方向へ相対移動可能に回転連動結合したことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１記載の電磁クラッチであって、
前記電磁石及びアーマチュアを、周回状に形成したことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１又は２記載の電磁クラッチであって、
前記内側回転部材は、回転軸部材であり、
前記回転軸部材に、動力伝達ギヤを設け、
前記回転軸部材を、ベアリングを介して固定側支持体に回転自在に支持し、
前記クラッチハウジング内部及び固定側支持体外部に対して前記動力伝達ギヤ側の空間を区画するシールを設けたことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項３記載の電磁クラッチであって、
前記固定側支持体に、スリーブを設け、
前記スリーブの内周側に、前記電磁石を支持したことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項４記載の電磁クラッチであって、
前記スリーブの先端と前記クラッチハウジングとの間に、固定側支持体外部に対して前記動力伝達ギヤ側の空間を区画するシールを設けたことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項５記載の電磁クラッチであって、
前記シールを、前記クラッチハウジングのアーマチュア側外周との間にもうけたことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１〜６の何れかに記載の電磁クラッチであって、
前記内側回転部材に、前記クラッチハウジング内に配置され回転軸芯に沿った方向に位置決めた受圧体を設け、
前記クラッチの結合を、前記受圧体との間で行うことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１〜７の何れかに記載の電磁クラッチであって、
前記クラッチハウジングは、前記アーマチュアを一方の端壁として一体に備えると共に、該アーマチュアに前記クラッチを挟んで対向する他方の端壁を備え、
前記アーマチュアの内周に、ボス部を設け、
前記クラッチハウジングを、前記ボス部の内周と前記他方の端壁の内周とにより前記内側回転部材に対して相対回転可能且つ前記磁力に応じた移動を可能とするように嵌合支持したことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項８記載の電磁クラッチであって、
前記ボス部と前記内側回転部材との間及び前記他方の端壁内周とにシールを設けたことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１〜９の何れかに記載の電磁クラッチであって、
前記クラッチハウジングに、ジョイント結合部を設け、
前記ジョイント結合部に、ボール型等速ジョイントを介して前記相手側回転部材を結合したことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１〜９の何れかに記載の電磁クラッチであって、
前記クラッチハウジングに、ジョイント結合軸部を設け、
前記ジョイント結合軸部に、ボールスプラインにより結合したユニバーサルジョイントを介して前記相手側回転部材を結合したことを特徴とする電磁クラッチ。
請求項１〜１１の何れかに記載の電磁クラッチを、横置きフロントエンジン，フロントドライブベースの四輪駆動車又は縦置きフロントエンジン，リヤドライブベースの四輪駆動車のリヤデファレンシャルとプロペラシャフトとの間、又はリヤデファレンシャルと左右後輪との間、又はプロペラシャフト上、又はトランスファとプロペラシャフトとの間、又はフロントデファレンシャルと左右前輪との間に設けたことを特徴とする四輪駆動車。
請求項１〜１１の何れかに記載の電磁クラッチを、縦置きフロントエンジン，リヤドライブベースの四輪駆動車又は横置きフロントエンジン，フロントドライブベースの四輪駆動車の左右後輪のアクスルシャフト側に夫々設け、プロペラシャフトからの伝達トルクを方向変換歯車組を介して前記各電磁クラッチに伝達することを特徴とする四輪駆動車。