JP2016169759A - 摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１のピストン及び第２のピストンを有し、かつ軸方向にコンパクトな摩擦係合装置を提供する。【解決手段】多板クラッチ１の油圧サーボ３は、摩擦部４を押圧可能な第１ピストン２１と、第１ピストン２１を摩擦部４へ向けて押圧可能な第２ピストン３１とを有する。第２ピストン３１が嵌合するシリンダ部材１１の外周部は、軸方向に延出する延出部１５となっており、該延出部１５は内周側において第２ピストン３１を摺動自在に支持すると共に、外周側において第１ピストン２１を摺動自在に支持する。これにより、第１ピストン２１及び第２ピストン３１を軸方向に重なり合うように配置して、油圧サーボ３を軸方向にコンパクトに構成する。【選択図】図１

Description

この技術は、例えば車両用の自動変速機等に設けられる多板クラッチ及び多板ブレーキ等の摩擦係合装置に関する。

従来、自動変速機等に設けられる多板クラッチ及び多板ブレーキ等の摩擦係合装置において、第１作動油室から油圧を受けて摩擦板を押圧する第１のピストンに加えて、第１作動油室と別個の第２作動油室から油圧を受けて、第１のピストンを介して間接的に摩擦板を押圧する第２のピストンを設けた、所謂ダブルチャンバーピストンを有するものが知られている。

特許文献１には、プレッシャープレートを押圧するアウタピストンと、アウタピストンに当接可能なインナピストンとを設け、インナピストンがアウタピストンを軸方向に押圧することで、アウタピストンがプレッシャープレートを押圧する押圧力を増大させた多板ブレーキのサーボ装置が記載されている。

また、特許文献２には、クラッチピストン室から作動油圧を受けて摩擦板を押圧するクラッチピストンと、該クラッチピストンと一体結合されると共に、クラッチピストン室を大径の区画と小径の区画とに画成する区画ピストンとを設け、作動油圧を小径の区画にのみ供給する場合と、クラッチピストン室全体に供給する場合とで切換え可能とすることで、クラッチの締結力を可変とした回転クラッチ装置が記載されている。

特公平５−３０６６２号公報 特開平１０−１０３３８１号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２に記載のように、摩擦係合装置の一部をダブルチャンバーピストンで構成する場合、第１のピストンと第２のピストンとが軸方向に並んで配置され、装置が軸方向に大型化してしまうことが課題であった。

そこで本技術は、第１のピストン及び第２のピストンを有し、かつ軸方向にコンパクトに構成することが可能な摩擦係合装置を提供することを目的とするものである。

本摩擦係合装置（１）は、油圧駆動により摩擦板（４）を係合可能な摩擦係合装置において、
軸方向の一方に形成された第１作動油室（Ｐ１）から油圧を受けて軸方向に摺動して、前記摩擦板（４）を押圧可能な第１のピストン（２１）と、
軸方向の一方に形成された第２作動油室（Ｐ２）から油圧を受けて軸方向に摺動して、前記第１のピストン（２１）を前記摩擦板（４）に向けて押圧可能な第２のピストン（３１）と、
前記第２のピストン（３１）との間に前記第２作動油室（Ｐ２）を形成するシリンダ部（１１）と、を備え、
前記シリンダ部（１１）は、前記第２作動油室（Ｐ２）の外周にて軸方向に延出する環状の延出部（１５ａ）を有し、該延出部（１５ａ）の内周側において前記第２のピストン（３１）を摺動自在に支持すると共に、外周側において前記第１のピストン（２１）を摺動自在に支持する、ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本摩擦係合装置によると、シリンダ部から軸方向に延出する延出部を設け、該延出部の外周側に第１のピストンが摺動自在に支持され、延出部の内周側に第２のピストンが摺動自在に支持されるため、第１のピストンと第２のピストンとを軸方向に重なり合うように配置して、装置全体を軸方向にコンパクトに構成することができる。

第１の実施形態に係る摩擦係合装置の断面図。 第２の実施形態に係る摩擦係合装置の断面図。

以下、図面に沿って本開示に係る摩擦係合装置について説明する。本摩擦係合装置は、遊星歯車機構を有する多段式変速機構の一部を構成しており、該変速機構は、図示を省略したトルクコンバータ、カウンタシャフト及びディファレンシャルギヤ等と共に、例えば乗用車に搭載される自動変速機を構成している。

なお、以下において説明の便宜を図るため、図１及び図２の図中右方側を「前方側」とし、反対側を「後方側」として、さらに左右方向を「軸方向」とする。

＜第１の実施形態＞
本実施形態に係る多板クラッチ１（摩擦係合装置）は、図１に示すように、複数の摩擦板からなる摩擦部４と、油圧駆動されて複数の摩擦板を互いに係合させる油圧サーボ３とを備えた湿式多板クラッチである。

摩擦部４の内摩擦板６は遊星歯車機構のキャリアＣＲと一体回転するクラッチハブ９にスプライン係合される一方、外摩擦板５は連結部材Ａを介して変速機構の他の回転要素に連結されるクラッチドラム１０にスプライン係合されている。内摩擦板６と外摩擦板５とは、軸方向に交互に配置されており、クラッチドラム１０に固設されたスナップリング７によって後方への移動を規制されている。

［油圧サーボ］
油圧サーボ３は、クラッチドラム１０と、第１ピストン２１（第１のピストン）と、第２ピストン３１（第２のピストン）と、キャンセルプレート２２と、リターンスプリング２３と、リアクションプレート３２とを有し、これらが回転軸２に対して一体的に回転可能に構成されている。

クラッチドラム１０は、回転軸２（軸部材）に回転自在に支持されるボス部１３と、ボス部１３の前方側から径方向に広がるフランジ部１４ａ，１４ｂと、フランジ部１４ｂの外周側から後方へ延出して内側に外摩擦板５を支持するドラム部１７と、フランジ部１４ａ，１４ｂから後方に延出する環状の延出部１５とを有している。このうちボス部１３、内周側のフランジ部１４ａ、及び延出部１５の内側部分を構成する第１円筒部１５ａ（延出部）によって、後方に開いたシリンダ形状に一体成形されたシリンダ部材１１（シリンダ部）が構成されている。また、ドラム部１７、外周側のフランジ部１４ｂ、及び延出部１５の外側部分を構成する第２円筒部１５ｂによって、ドラム部材１２が構成されている。

第１円筒部１５ａと第２円筒部１５ｂとは、例えば溶接等によって一体に固着されている。これにより、径方向内側に位置するシリンダ部材１１と径方向外側に位置するドラム部材１２とで、一体的なクラッチドラム１０が構成され、また、シリンダ部材１１の第１円筒部１５ａとドラム部材１２の第２円筒部１５ｂとで、軸方向に一体となった延出部１５が構成されている。

なお、延出部１５は、一体的に固着された第１円筒部１５ａ及び第２円筒部１５ｂに代えて、円筒形状からなる一体部材を用いてもよく、あるいはシリンダ部材１１及びドラム部材１２と共に一体成形されて構成されてもよい。

第１ピストン２１は、摩擦部４の径方向内方かつ軸方向に重なる位置に配置される受圧部４１と、該受圧部４１の外周端からクラッチハブ９を前方に迂回し、摩擦部４の最前方に位置する外摩擦板５に当接可能な当接部４２とが、一体成形されて構成されている。受圧部４１の内周部はボス部１３に摺動自在に支持され、当接部４２の外周部はクラッチドラム１０に摺動自在に支持されている。また、当接部４２の内周面４２ａは、前記第２円筒部１５ｂに沿って前後方向に広がり、延出部１５に摺動自在に当接している。

キャンセルプレート２２は、第１ピストン２１の後方に配置され、ボス部１３に固設されたスナップリング２５により後方への移動を規制されると共に、外周部において、第１ピストン２１の受圧部４１から後方に延長する延長部４１ａに摺動自在に当接している。キャンセルプレート２２と第１ピストン２１との間には、リターンスプリング２３が軸方向に配向して縮設され、第１ピストン２１の当接部４２を摩擦部４から離間させるように付勢している。そして、キャンセルプレート２２、第１ピストン２１の受圧部４１、及びボス部１３に囲まれてキャンセル油室Ｃ１が形成されている。

第２ピストン３１は、第１ピストン２１の前方に配置され、シリンダ部材１１に嵌入されており、シリンダ部材１１との間に第２作動油室Ｐ２を形成している。具体的に、第２ピストン３１の内周部はボス部１３に摺動自在に支持され、シリンダ部材１１の内面に沿って前方かつ径方向外側に広がり、外周部が第１円筒部１５ａに沿って後方に延出している。従って、第２ピストン３１と、クラッチドラム１０の延出部１５と、第１ピストン２１の当接部４２とは、軸方向に重なり合って配置されている。第２ピストン３１の外周部は、外周面３１ａにおいて延出部１５に摺動自在に支持される一方、後方端が第１ピストン２１に当接可能な当接部３１ｂとなっている。

リアクションプレート３２は、第１ピストン２１の前方かつ第２ピストン３１の後方に配置され、内周側でボス部１３に当接すると共に、外周側で第２ピストン３１に当接している。また、リアクションプレート３２の内周部は、ボス部１３に形成された段差状の段部１３ａに後方から当接し、前方への移動を規制されている。そして、リアクションプレート３２と第１ピストン２１との間に第１作動油室Ｐ１が形成され、さらにリアクションプレート３２と第２ピストン３１との間に第２キャンセル油室Ｃ２が形成されている。

なお、第１ピストン２１の受圧部４１は、第２ピストン３１よりも大径であるため、軸方向に視て、第１作動油室Ｐ１の面積は第２作動油室Ｐ２の面積よりも大きい。第１作動油室Ｐ１及び第１キャンセル油室Ｃ１は、軸方向に視て略全体にわたって重なり合い、従って略等しい面積となるように形成されている。また、第２作動油室Ｐ２及び第２キャンセル油室Ｃ２は、軸方向に視て、第２ピストン３１の外周部に重なる部分を除いて重なり合っている。従って、第２作動油室Ｐ２は、第２キャンセル油室Ｃ２に比して軸方向に視た面積が若干大きい。

第１作動油室Ｐ１は、シール部材ｓ１〜ｓ４によってシールされている。これらのシール部材は、第１ピストン２１とボス部１３との間（ｓ１）、第１ピストン２１と延出部１５の外周面の間（ｓ２）、リアクションプレート３２とボス部１３との間（ｓ３）、及びリアクションプレート３２と第２ピストン３１との間（ｓ４）、のそれぞれに設けられている。第２作動油室Ｐ２は、第２ピストン３１とボス部１３との間に設けられたシール部材ｓ５によってシールされている。なお、第２ピストン３１の外周面３１ａと延出部１５との間隙には、シール部材は設けられておらず、第１作動油室Ｐ１と第２作動油室Ｐ２との間を油が往来可能となっている。

また、第１キャンセル油室Ｃ１は，シール部材ｓ１と、第１ピストン２１とキャンセルプレート２２との間に設けられるシール部材ｓ６とによってシールされ、第２キャンセル油室Ｃ２は、シール部材ｓ３，ｓ４，ｓ５によってシールされている。

［油の給排経路］
次に、第１及び第２作動油室Ｐ１，Ｐ２並びに第１及び第２キャンセル油室Ｃ１，Ｃ２への油の給排経路を説明する。本実施形態において、第１作動油室Ｐ１及び第２作動油室Ｐ２の作動流体である油は、第１キャンセル油室Ｃ１及び第２キャンセル油室Ｃ２並びに変速機構の他の潤滑対象部位に供給される潤滑油として兼用されている。この油は、不図示のオイルポンプによりオイルタンクから吸入され、不図示の油圧制御装置により調圧された後、回転軸２の内部に形成された油路を介して変速機構へと供給されている。

第１作動油室Ｐ１及び第２作動油室Ｐ２に給排される油は、回転軸２の内部に形成された作動油路ａ０（油圧供給油路）を通って、ボス部１３の内周側に形成された油溜りａ１へと供給される。油溜りａ１の前後におけるボス部１３と回転軸２との間隙は、シール部材ｄ１，ｄ１によってシールされている。ボス部１３には、油溜りａ１に開口し、ボス部１３の内部において前後方向に延出する作動油路ａ２（軸方向油路）が形成されている。該作動油路ａ２は、後方側にて径方向に延出して第１作動油室Ｐ１に連通する作動油路ａ３（第１径方向油路）に分岐すると共に、前方側にて径方向に延出して第２作動油室Ｐ２に連通する作動油路ａ４（第２径方向油路）に分岐している。

また、第１ピストン２１の受圧部４１の前側面には、径方向に延出する油溝ｏ１（連通油路）が複数個所に形成されている。この油溝ｏ１は、第２ピストン３１の当接部３１ｂが第１ピストン２１に当接したときに、第１作動油室Ｐ１における当接部３１ｂより内周側と当接部より外周側とを連通可能に形成されている。なお、第１ピストンに形成される油溝に代えて、第２ピストン３１の当接部３１ｂの一部を切欠いて油路を油溝を形成してもよい。

第１キャンセル油室Ｃ１及び第２キャンセル油室Ｃ２に供給される油は、回転軸２の内部に形成された潤滑油路ｂ０を通って、ボス部１３の内周側に形成された油溜りｂ１に供給される。ボス部１３には、油溜りｂ１に開口し、ボス部１３の内部かつ上記作動油路ａ２とは異なる位相において軸方向に延出する潤滑油路ｂ２が形成されている。該潤滑油路ｂ２は、後方側にて第１キャンセル油室Ｃ１に連通する潤滑油路ｂ３に分岐すると共に、前方側にて第２キャンセル油室Ｃ２に連通する潤滑油路ｂ４に分岐している。

［油圧サーボの動作］
上述した構成からなる多板クラッチ１は、油圧制御装置から油圧サーボ３に油圧を給排されることで、摩擦部４の内摩擦板６と外摩擦板５とを摩擦係合してキャリアＣＲと連結部材Ａとの相対回転を規制する締結状態と、摩擦部４を解放してキャリアＣＲと連結部材Ａとの相対回転を許容する解放状態とに切換る。

第１作動油室Ｐ１及び第２作動油室Ｐ２には、油圧制御装置から作動油路ａ０，ａ２，ａ３，ａ４を介して油圧が給排される。また、第１及び第２キャンセル油室Ｃ１，Ｃ２は、エンジンが回転してオイルポンプが作動して、油圧サーボ３も回転している間は常に油で満たされている。本実施形態において、第１作動油室Ｐ１と第２作動油室Ｐ２とは、作動油路ａ２，ａ３，ａ４及び第２ピストン３１と延出部１５との間隙を介して連続しているため、第１及び第２作動油室Ｐ１，Ｐ２の内圧は一体的に変動する。

第１作動油室Ｐ１及び第２作動油室Ｐ２に油圧が供給されると、第１作動油室Ｐ１から油圧を受けた第１ピストン２１が、リターンスプリング２３の付勢力に抗して後方へ摺動する。第１ピストン２１の摺動と同時に、第２作動油室Ｐ２から油圧を受けた第２ピストン３１が、第１ピストン２１に当接して後方へと押圧する。そして、第１作動油室Ｐ１及び第２作動油室Ｐ２からの作動力を受けて、第１ピストン２１の当接部４２が外摩擦板５に当接して押圧し、内摩擦板６と外摩擦板５とを摩擦係合させる。これにより、多板クラッチ１は締結状態となる。

第１作動油室Ｐ１及び第２作動油室Ｐ２の油圧が解放されると、リターンスプリング２３の付勢力により第１ピストン２１が前方へと摺動し、当接部４２が摩擦部４から離間する。また、第１ピストン２１に押されて、第２ピストン３１も前方へと摺動する。これにより、多板クラッチ１は解放状態となる。

上記締結状態において、第１作動油室Ｐ１の油は、リアクションプレート３２と、延出部１５の後側面とにおいて、クラッチドラム１０からの反力をとることで第１ピストン２１の受圧部４１に作動力を与えている。一方、第２作動油室Ｐ２の油は、クラッチドラム１０のシリンダ部材１１から反力をとって第２ピストン３１に作動力を与えている。従って、第１ピストン２１の当接部４２が摩擦部４を押圧する押圧力は、第１ピストン２１が単独で動作するものに比して、第２ピストン３１の押圧力の分だけ大きくなっている。これにより、摩擦板の１枚当たりのトルク容量を大きくすることができ、例えば多板クラッチのトルク容量を減少させることなく、摩擦板の枚数を減らして装置を軸方向に短縮することができる。

そして、第１ピストン２１の外周側摺動面である当接部４２の内周面４２ａと、第２ピストンの外周側摺動面である外周面３１ａとを、シリンダ部材１１の延出部１５の内周側と外周側とで軸方向に重なるように配置したことで、上述の効果を発揮するダブルチャンバー式の油圧サーボ３を軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、第１ピストン２１と第２ピストン３１との間にリアクションプレート３２を設けて、第２ピストン３１との間に第２キャンセル油室Ｃ２を形成させたため、第２作動油室Ｐ２の油圧が解放されたときに、第２作動油室Ｐ２から第２ピストン３１に掛かる遠心油圧は、第２キャンセル油室Ｃ２から第２ピストン３１に掛かる遠心油圧によりキャンセルされる。これにより、リターンスプリング２３の付勢力によって、第１ピストン２１と同時に第２ピストン３１を前方へと容易に押し戻すことができる。

また、リアクションプレート３２には、後方へと付勢する力が作用することがない。具体的に、リアクションプレート３２の第１作動油室Ｐ１からの受圧面積と、第２キャンセル油室Ｃ２からの受圧面積とは、略等しく構成されている。このため、第１作動油室Ｐ１及び第２キャンセル油室Ｃ２に油が満たされているときには、第１作動油室Ｐ１及び第２キャンセル油室Ｃ２からの遠心油圧が互いにキャンセルし、リアクションプレート３２に軸方向の力が作用しない。また、第１作動油室Ｐ１に油圧が供給されるときには、リアクションプレート３２には前方への付勢力が作用する。これにより、リアクションプレート３２は、前方への移動を規制すれば十分であり、後方への移動を規制する規制部材（例えばスナップリング）を設ける必要がないので、油圧サーボ３を簡単な構成とすることができる。

なお、段部１３ａに代えて、リアクションプレート３２の前方にスナップリングを設けてもよく、また、溶接等によりリアクションプレート３２をボス部１３に固設してもよい。要するに、リアクションプレート３２の前方への移動を規制する構成であれば上述したものと同様の効果を発揮する。

＜第２の実施形態＞
続いて、上述した第１の実施形態の一部を変更した第２の実施形態について説明する。なお、本実施形態は、第１の実施形態における第１作動油室Ｐ１と第２作動油室Ｐ２とを隔てるシール部材ｓ７を設け、第１作動油室Ｐ１と第２作動油室Ｐ２とに個別に油圧を給排可能としたものであり、それ以外の構成は同様であるため、重複する部材には同じ符号を付して説明を省略する。

本実施形態に係る多板クラッチ１の油圧サーボ３は、第２ピストン３１の外周面３１ａとクラッチドラム１０の延出部１５との間隙にシール部材ｓ７が設けられており、上記間隙を通過して油が第１作動油室Ｐ１と第２作動油室Ｐ２との間で移動することを規制している。

第１作動油室Ｐ１は、ボス部１３の内周側に形成された油溜りａ７に開口して回転軸２に形成された作動油路ａ６と、油溜りａ７から第１作動油室Ｐ１へと連通してボス部１３に形成された作動油路ａ８（第１油路）とを介して油圧を給排される。また、第２作動油室Ｐ２は、ボス部１３の内周側に形成された油溜りａ１０に開口して回転軸２に形成された作動油路ａ９と、油溜りａ１０から第２作動油室Ｐ２へと連通してボス部１３に形成された作動油路ａ１１（第２油路）とを介して油圧を給排される。これら第１作動油室Ｐ１へと向かう給排経路と、第２作動油室Ｐ２へと向かう給排経路とは、合流することなく構成され、油圧制御装置から独立して油圧を給排される。なお、ボス部１３と回転軸２との間には、油溜りａ７の前後をシールするシール部材ｄ２，ｄ２と、油溜りａ１０の前後をシールするシール部材ｄ３，ｄ３とが配置されている。

上述のように構成される多板クラッチ１は、締結力の異なる３つの締結状態（第１〜第３締結状態）を取ることができる。

油圧制御装置から第２作動油室Ｐ２へと油圧が供給され、第１作動油室Ｐ１が解放されるときには、第２ピストン３１が油圧を受けて後方に摺動し、第１ピストン２１を押圧する。そして、第１ピストン２１の当接部４２が摩擦部４に当接して押圧することで、内摩擦板６と外摩擦板５とが摩擦係合される。これにより、多板クラッチ１はキャリアＣＲと連結部材Ａとを締結する第１締結状態となる。

また、油圧制御装置から第１作動油室Ｐ１へと油圧が供給され、第２作動油室Ｐ２が解放されるときには、第１ピストン２１が油圧を受けて後方に摺動し、第２ピストン３１は第１ピストンから離間する。そして、第１ピストン２１の当接部４２が摩擦部４に当接して押圧することで、内摩擦板６と外摩擦板５とが摩擦係合される。これにより、多板クラッチ１はキャリアＣＲと連結部材Ａとを締結する第２締結状態となる。なおこのとき、第１ピストン２１の受圧面積は、第２ピストンの受圧面積に比して大きく設けられているので、例えば第１作動油室Ｐ１への供給圧と第２作動油室Ｐ２への供給圧とを等しくすることで、第２締結状態の締結力を第１締結状態よりも大きく設定することができる。

さらに、油圧制御装置から第１作動油室Ｐ１と第２作動油室Ｐ２とに同時に油圧が供給されるときには、第１の実施形態と同様に、第１ピストン２１が、第１作動油室Ｐ１から作動力を受取ると同時に、第２ピストン３１を介して第２作動油室Ｐ２からも作動力を受取って摩擦部４を押圧する。これにより、多板クラッチ１は、第１及び第２締結状態よりもさらに大きな締結力でキャリアＣＲと連結部材Ａとを締結する第３締結状態となる。

以上説明したように、本実施形態に係る多板クラッチ１は、第１ピストン２１と第２ピストン３１を有するダブルチャンバー式の油圧サーボ３により、トルク容量を可変に構成されている。

そして、第１ピストンの外周側摺動面である当接部４２の内周面４２ａと、第２ピストンの外周側摺動面である外周面３１ａとを、シリンダ部材１１の延出部１５の内周側と外周側とで軸方向に重なるように配置したことで、ダブルチャンバー式の油圧サーボ３を軸方向にコンパクトに構成することができる。

なお、多板クラッチ１は、上記第１〜第３締結状態の全てを取り得る構成とする必要はなく、例えば上記第２締結状態と上記第３締結状態とを取り得る構成としてもよい。

＜本実施の形態のまとめ＞
本第１及び第２の実施形態に係る摩擦係合装置（１）は、油圧駆動により摩擦板（４）を係合可能な摩擦係合装置において、
軸方向の一方に形成された第１作動油室（Ｐ１）から油圧を受けて軸方向に摺動して、前記摩擦板（４）を押圧可能な第１のピストン（２１）と、
軸方向の一方に形成された第２作動油室（Ｐ２）から油圧を受けて軸方向に摺動して、前記第１のピストン（２１）を前記摩擦板（４）に向けて押圧可能な第２のピストン（３１）と、
前記第２のピストン（３１）との間に前記第２作動油室（Ｐ２）を形成するシリンダ部（１１）と、を備え、
前記シリンダ部（１１）は、前記第２作動油室（Ｐ２）の外周にて軸方向に延出する環状の延出部（１５ａ）を有し、該延出部（１５ａ）の内周側において前記第２のピストン（３１）を摺動自在に支持すると共に、外周側において前記第１のピストン（２１）を摺動自在に支持する、
ことを特徴とする。

本摩擦係合装置によると、シリンダ部から軸方向に延出する延出部を設け、該延出部の外周側に第１のピストンが摺動自在に支持され、延出部の内周側に第２のピストンが摺動自在に支持されるため、第１のピストンと第２のピストンとを軸方向に重なり合うように配置して、装置全体を軸方向にコンパクトに構成することができる。

また、本第１及び第２の実施形態に係る摩擦係合装置（１）は、軸方向に前記第１のピストン（２１）と前記第２のピストン（３１）との間に配置され、前記シリンダ部（１１）に当接して前記軸方向の一方への移動が規制されたリアクションプレート（３２）を備え、
前記リアクションプレート（３２）は、前記第１のピストン（２１）との間に前記第１作動油室（Ｐ１）を形成すると共に、前記第２のピストン（３１）との間にキャンセル油室（Ｃ２）を形成する、ことを特徴とする。

これにより、第１作動油室に供給された油圧は、リアクションプレートを介してシリンダ部に反力をとって、第１のピストンに作動力を与えることができる。そして、第１作動油室と第２作動油室とに油圧が供給されることで、第１のピストンは、第１作動油室から作動力を受取ると共に、第２のピストンを介して第２作動油室から作動力を受取るので、単独の作動油室から作動力を受取る場合に比して強い力で摩擦板を押圧することができる。

さらに、本第１及び第２の実施形態に係る摩擦係合装置（１）は、前記第１のピストン（２１）及び前記第２のピストン（３１）の少なくとも一方に、前記第２のピストン（３１）が前記第１のピストン（２１）に当接した状態で、前記第１作動油室（Ｐ１）における前記第１のピストン（２１）と前記第２のピストン（３１）の当接部（３１ａ）の径方向内側と外側とを連通する連通油路（ｏ１）が形成されている、ことを特徴とする。

これにより、第２のピストンが第１のピストンに当接した状態で、第１作動油室に給排される油圧が、連通油路を介して当接部の径方向内側と外側とに円滑に給排されるため、第１のピストンの応答性を高めることができる。

さらに、本第２の実施形態に係る摩擦係合装置（１）は、前記シリンダ部（１１）と前記第２のピストン（３１）との間に配置され、前記第１作動油室（Ｐ１）と前記第２作動油室（Ｐ２）とを隔てるシール部材（ｓ７）と、
前記第１作動油室（Ｐ１）に油圧を給排する第１油路（ａ８）と、
前記第２作動油室（Ｐ２）に油圧を給排する第２油路（ａ１１）と、を備え、
前記第１作動油室（Ｐ１）と前記第２作動油室（Ｐ２）とに個別に油圧を給排可能とする、ことを特徴とする。

これにより、第１及び第２作動油室のいずれか一方に油圧を供給して他方を解放する場合と、第１及び第２作動油室に共に油圧を供給する場合とで、第１のピストンが摩擦板を押圧する押圧力を変化させることができ、多板クラッチのトルク容量を可変とすることができる。

あるいは、本第１の実施形態に係る摩擦係合装置（１）の前記シリンダ部（１１）は、
軸部材（２）の外周側に回転自在に支持され、
前記軸方向に形成され、前記軸部材（２）に形成された油圧供給油路（ａ０）から供給される油圧を軸方向に連通する軸方向油路（ａ２）と、
前記軸方向油路から径方向外周側に向けて形成され、前記軸方向油路（ａ２）と前記第１作動油室（Ｐ１）とを連通する第１径方向油路（ａ３）と、
前記軸方向油路（ａ２）から径方向外周側に向けて形成され、前記軸方向油路（ａ２）と前記第２作動油室（Ｐ２）とを連通する第２径方向油路（ａ４）と、を有する、ことを特徴とする。

これにより、軸部材に形成された油圧供給油路と軸方向油路との間の１カ所をシールするだけで、第１作動油室と第２作動油室との２箇所に油圧供給を行うことができる。そして、例えば第１作動油室と第２作動油室とに対してそれぞれ軸部材から２つの油路で連通させる場合に比して、シール部材の数を減らすことができ、摺動抵抗による伝達効率の低下を抑えることができる。

＜他の実施の可能性＞
本技術は、多段式自動変速機の変速機構の一部を構成する多板クラッチとして適用したが、多板ブレーキのように固定部材に回転部材を係止可能な装置として適用してもよい。また、本技術は、無段階自動変速機や、電動モータに自動変速機を組み合わせた車両の一部として適用してもよい。

１・・・摩擦係合装置（多板クラッチ）
２・・・軸部材（回転軸）
３・・・油圧サーボ
４・・・摩擦板（摩擦部）
１１・・・シリンダ部
１５・・・延出部
１５ａ・・・第１円筒部（延出部）
２１・・・第１のピストン（第１ピストン）
３１・・・第２のピストン（第２ピストン）
３２・・・リアクションプレート
Ｃ１・・・第１キャンセル油室
Ｃ２・・・第２キャンセル油室
Ｐ１・・・第１作動油室
Ｐ２・・・第２作動油室
ａ０・・・油圧供給油路（作動油路）
ａ２・・・軸方向油路（作動油路）
ａ３・・・第１径方向油路（作動油路）
ａ４・・・第２径方向油路（作動油路）
ａ８・・・第１油路（作動油路）
ａ１１・・・第２油路（作動油路）
ｏ１・・・連通油路（油溝）
ｓ７・・・シール部材

Claims (5)

1. 油圧駆動により摩擦板を係合可能な摩擦係合装置において、
   軸方向の一方に形成された第１作動油室から油圧を受けて軸方向に摺動して、前記摩擦板を押圧可能な第１のピストンと、
   軸方向の一方に形成された第２作動油室から油圧を受けて軸方向に摺動して、前記第１のピストンを前記摩擦板に向けて押圧可能な第２のピストンと、
   前記第２のピストンとの間に前記第２作動油室を形成するシリンダ部と、を備え、
   前記シリンダ部は、前記第２作動油室の外周にて軸方向に延出する環状の延出部を有し、該延出部の内周側において前記第２のピストンを摺動自在に支持すると共に、外周側において前記第１のピストンを摺動自在に支持する、
   ことを特徴とする摩擦係合装置。
2. 軸方向に前記第１のピストンと前記第２のピストンとの間に配置され、前記シリンダ部に当接して前記軸方向の一方への移動が規制されたリアクションプレートを備え、
   前記リアクションプレートは、前記第１のピストンとの間に前記第１作動油室を形成すると共に、前記第２のピストンとの間にキャンセル油室を形成する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置。
3. 前記第１のピストン及び前記第２のピストンの少なくとも一方に、前記第２のピストンが前記第１のピストンに当接した状態で、前記第１作動油室における前記第１のピストンと前記第２のピストンの当接部の径方向内側と外側とを連通する連通油路が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦係合装置。
4. 前記シリンダ部と前記第２のピストンとの間に配置され、前記第１作動油室と前記第２作動油室とを隔てるシール部材と、
   前記第１作動油室に油圧を給排する第１油路と、
   前記第２作動油室に油圧を給排する第２油路と、を備え、
   前記第１作動油室と前記第２作動油室とに個別に油圧を給排可能とする、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の摩擦係合装置。
5. 前記シリンダ部は、
   軸部材の外周側に回転自在に支持され、
   前記軸方向に形成され、前記軸部材に形成された油圧供給油路から供給される油圧を軸方向に連通する軸方向油路と、
   前記軸方向油路から径方向外周側に向けて形成され、前記軸方向油路と前記第１作動油室とを連通する第１径方向油路と、
   前記軸方向油路から径方向外周側に向けて形成され、前記軸方向油路と前記第２作動油室とを連通する第２径方向油路と、を有する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の摩擦係合装置。

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