SE1251110A1 - Anordning och förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon - Google Patents

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon (100), innefattande stegen att:. - regenerativt bromsa (s401) nämnda fordon; och. - regenerativt bromsa (s401) fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande programkod (P) för en dator (200; 210) för att implementera ett förfarande enligt uppfinningen. Uppfinningen avser också en anordning för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon och ett motorfordon som är utrustat med anordningen.Figur 2 för publicering

Description

10 15 20 25 30 storleksordningen 15 kW. Härvid reduceras behovet för en förare att behöva använda gaspedal och bromspedal växelvis för att åstadkomma önskad framdrivning av fordonet. En förare kan således i högre utsträckning enbart använda gaspedalen för att framdriva fordonet.

Dessa funktioner baseras på antagandet att om fordonet framdrives vid relativt låga hastigheter är sannolikheten högre att fordonet befinner sig i trafiksituationer där det är fördelaktigt att använda regenerativ bromsning eftersom en kraftigare inbromsning kan vara nära förestående.

Det finns emellertid många olika trafikförhållanden och driftbetingelser, även då fordon framdrives vid låga hastigheter, där det inte alltid är optimalt att aktivt applicera ett bromsande moment hos fordonets drivlina vid låga hastigheter. Exempel på sådana trafikförhållanden och driftbetingelser kan vara vid gles trafik eller körning i uppförsbackar. Vid många olika trafikförhållanden är det önskvärt att rulla med fordonet för att optimera bränsleförbrukning. Sagda rullning kan inbegripa rullning med verkande motorbroms eller s.k. frirullning/frihjulning.

Idag används också säkerhetsfunktioner hos fordon där det beaktas hur snabbt en förare släpper upp gaspedalen vid framdrivning av fordonet.

Härvid kan en storlek hos ett bromsande moment som appliceras hos fordonets drivlina bestämmas på basis av en förändringshastighet hos ett läge för gaspedalen. En sådan säkerhetsfunktion beskrivs i US 8027773.

US 6378636 beskriver ett förfarande för att applicera ett bromsande moment hos ett hybridfordon när gaspedalen är uppsläppt och fordonet enbart framdrives medelst en elektrisk motor.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN 10 15 20 25 30 Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en ny och fördelaktig anordning och ett nytt och fördelaktigt datorprogram för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en anordning och ett datorprogram för att åstadkomma ett automatiskt bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en anordning och ett datorprogram för att åstadkomma ett bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon i varierande trafiksituationer och fordonshastigheter.

Dessa syften uppnås med ett förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon enligt patentkrav 1.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, innefattande stegen att: - regenerativt bromsa nämnda fordon; - regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.

Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en lämplig hastighet hos fordonet.

Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en fordonshastighet som understiger 50 km/h. Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en fordonshastighet som överstiger 50 km/h. Sagda förfarande är såldes 10 15 20 25 30 mångsidigt så tillvida att sagda regenerativa bromsning kan aktiveras oberoende av vilken hastighet fordonet framdrives vid.

Regenerativ bromsning hos fordonet kan härvid fördelaktigt göras variabelt beroende på sagda fastställda avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd. Regenerativ bromsning hos fordonet kan härvid fördelaktigt göras variabelt beroende på sagda fastställda avstånd och/eller storlek och riktning hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd. Avståndet och storleken hos förändringen hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd kan utföras medelst en radaranordning hos fordonet. Härvid åstadkommes en noggrann fastställning av sagda avstånd och storleksförändring.

Om ett framförvarande fordon befinner sig relativt nära det egna fordonet kan ett relativt stort bromsande moment appliceras. Sagda bromsande moment är emellertid inte så stort att det uppfattas störande av en förare.

Om ett framförvarande fordon inte befinner sig relativt nära det egna fordonet kan ett relativt lågt bromsande moment appliceras. Alternativt appliceras inget extra bromsande moment utöver ett verkande motorbromsmoment.

Fördelaktigt förfarandet bränsleförbrukning vid fler trafiksituationer än existerande lösningar. Den åstadkommer det uppfinningsmässiga lägre föreslagna lösningen kan realiseras med endast mjukvara hos fordon som är utrustade med en radarenhet för avståndsmätning.

Förfarandet kan vidare inbegripa steget att: - anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa. Härvid åstadkommes fördelaktigt ett mångsidigt förfarande Härvid rådande som är anpassat till där fordonet framdrives. tillhandahålls den topografi fördelaktigt en adekvat anpassning till 10 15 20 25 30 omgivningsbetingelser, vilket ytterligare kan minska bränsleförbrukning hos fordonet.

Nämnda regenerativa bromsning kan ske medelst en elmaskin hos en drivlina hos fordonet. Härvid åstadkommes en effektiv appiicering av sagda bromsande moment. Sagda elmaskin kan styras automatiskt på ett driftsäkert och noggrant sätt medelst en styrenhet hos fordonet.

Nämnda regenerativa bromsning kan de-aktiveras baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet. bromsnings upphöra då sagda framförvarande fordon accelererar eller då det Härvid kan nämnda regenerativa egna fordonet bromsar tillräckligt mycket för att åstadkomma ett tillräckligt stort inbördes avstånd mellan fordonen.

Förfarandet kan vidare inbegripa steget att: - de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.

Härvid åstadkommes ett användarvänligt förfarande, där urkoppling av funktionen sker på ett intuitivt sätt.

Förfarandet kan vidare inbegripa steget att: - lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning. Härvid åstadkommes ett miljövänligt förfarande där energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning kan användas vid ett senare tillfälle, exempelvis för framdrivning av fordonet medelst nämnda elmaskin. Sagda energi kan exempelvis lagras i ett energilager. Sagda energilager kan vara ett lämpligt batteri.

Fördelaktigt är det uppfinningsmässiga förfarandet applicerbart på alla fordon som är utrustade med ett regenerativt bromssystem. Sagda regenerativa bromssystem kan exempelvis innefatta godtyckliga lämpliga organ för energilagring, exempelvis ett svänghjul, pneumatisk ackumulator eller kondensator. Förfarandet är således mångsidigt. 10 15 20 25 30 Förfarandet kan vidare inbegripa steget att: - använda energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina. Sagda energi kan som ett alternativ till lagring användas direkt för att driva en förbrukningsenhet, exempelvis ett AC-system eller omvandling till energi i ett lägspänningssystem, exempelvis 24V. Sagda lägspänningssystem kan vara anordnat att driva exempelvis lampor och fläktar hos fordonet. Enligt ett utförande kan sagda energi mellanlagras i exempelvis sagda energilager innan användning för drift av sagda förbru kningsenhet.

Förfarandet är lätt att implementera i existerande motorfordon. Enligt en aspekt av uppfinningen kan mjukvara för att utföra det uppfinningsmässiga förfarandet installeras i en styrenhet hos fordonet vid tillverkning av detsamma. En köpare av fordonet kan således fä möjlighet att välja förfarandets funktion som ett tillval. Alternativt kan mjukvara innefattande programkod för att utföra det innovativa förfarandet för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon installeras i en styrenhet hos fordonet vid uppgradering vid en servicestation. Härvid kan sagda mjukvara laddas in i ett minne i styrenheten.

Mjukvara som innefattar programkod för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon kan lätt uppdateras eller bytas ut. Vidare kan olika delar av mjukvaran som innefattar programkod för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon bytas ut oberoende av varandra. Denna modulära konfiguration är fördelaktig ur ett underhällsperspektiv.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en anordning för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon. Anordningen innefattar: - organ för att regenerativt bromsa nämnda fordon; 10 15 20 25 30 - organ för att fortlöpande fastställa avstånd till ett framförvarande fordon och/eller storlek hos förändring hos nämnda avstånd till nämnda framförvarande fordon ; - organ för att avgöra om ett gaspådrag hos fordonet är de-aktiverat eller aktiverat; och - organ för att regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på nämnda fortlöpande fastställa avstånd och/eller storlek nämnda fastställda avstånd till hos förändring hos fortlöpande framförvarande fordon.

Häri beskrivs att olika organ tillhandahålls för att utföra en viss funktion.

Härvid avses att sagda organ är anpassade eller anordnade att utföra sagda funktion.

Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en lämplig hastighet hos fordonet.

Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en fordonshastighet som understiger 50 km/h. Sagda regenerativa bromsning kan ske vid en fordonshastighet som överstiger 50 km/h. Sagda anordning är såldes mångsidigt så tillvida att sagda regenerativa bromsning kan aktiveras oberoende av vilken hastighet fordonet framdrives vid.

Enligt en utföringsform kan ett bromsande moment om 100 Nm appliceras vid sagda regenerativa bromsning hos en ingående axel hos en växellåda hos fordonet. Enligt en utföringsform kan ett konstant bromsande moment appliceras vid sagda regenerativa bromsning. Enligt en utföringsform kan ett variabelt bromsande moment appliceras vid sagda regenerativa bromsning.

Enligt ett exempelutförande appliceras ett bromsande moment som ligger inom ett intervall av 0-200 Nm eller 0-30 kW. Enligt ett exempelutförande appliceras ett bromsande moment som ligger inom ett intervall av 0-100 kW.

Enligt ett utföringsexempel appliceras ett bromsande moment som är i väsentligen samma storleksordning som ett motorbromsmoment hos 10 15 20 25 30 fordonet. Enligt ett utföringsexempel appliceras ett bromsande moment som är ungefär 50% eller 100% större än ett motorbromsmoment hos fordonet.

Anordningen kan innefatta: - organ för att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.

Anordningen kan innefatta: - en elmaskin hos en drivlina hos fordonet; - organ för att styra nämnda regenerativa bromsning medelst nämnda elmaskin.

Anordningen kan innefatta: - organ för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ för att lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ för att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett motorfordon innefattande en anordning enligt något av kraven 8-14. Sagda motorfordon kan vara något av en lastbil, buss eller personbil. 10 15 20 25 30 Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-7.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-7.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-7, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Ytterligare syften, fördelar och nya särdrag hos den föreliggande uppfinningen kommer att framgå för fackmannen av följande detaljer, liksom via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna detaljerna. Fackmän som har tillgång till lärorna häri kommer att känna igen och införlivanden inom andra ytterligare applikationer, modifieringar områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen. ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV RITNINGARNA För en mer komplett förståelse av föreliggande uppfinning och ytterligare syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade 10 15 20 25 30 10 beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och i vilka: Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2 schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet visat i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 3 schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet visat i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4a schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4b i ytterligare detalj schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; och illustrerar en dator, Figur 5 schematiskt enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FIGURERNA Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 110 och en släpvagn 112.

Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet kan alternativt vara en personbil. Fordonet inbegriper enligt uppfinningen ett regenerativt bromssystem.

Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.

Häri hänför sig termen ”regenerativt bromssystem” till ett godtyckligt lämpligt regenerativt bromssystem. Sagda regenerativa brosmsystem är anordnat att kunna lagra tillförd energi och därefter använda sagda lagrade energi på 10 15 20 25 30 11 Häri energilager och en elmaskin. Det är enbart ett exempel på ett regenerativt lämpligt sätt. beskrivs ett parallellhybridsystem innefattande ett bromssystem.

Med hänvisning till Figur 2 visas ett parallellhybridsystem 299 hos fordonet 100. Parallellhybridsystemet 299 är anordnat i dragbilen 110.

Parallellhybridsystemet 299 består av en förbränningsmotor 230 som har en utgående axel 235 förbunden med en koppling 240. Kopplingen 240 kan vara en godtycklig lämplig koppling. Kopplingen kan vara en slirkoppling med tryckskiva och lamell. Kopplingen kan enligt ett alternativ vara implementerad som en s.k. Lock-up funktion i en momentomvandlare i det fall fordonets transmission har en automatisk växellåda. Kopplingen 240 är förbunden med en hos en växellåda 260 ingående axel 245. Växellådan 260 har en utgående axel 265 som är förbunden med en momentfördelare 270 för kraftöverföring till ett antal drivhjul 280 via respektive drivaxlar 275.

Parallellhybridsystemet 299 består vidare av en elmaskinkonfiguration inbegripande en elmaskin 250 som är anordnad vid den ingående axeln 245 hos växellådan 260. Elmaskinen 250 är elektriskt ansluten till ett energilager 255. Elmaskinen 250 kan enligt ett exempel vara anordnad för en drifteffekt om 60-120 kW. Energilagret 255 kan vara av godtyckligt lämpligt slag.

Energilagret kan enligt ett exempel vara ett batteri av godtyckligt lämpligt slag, såsom t.ex. ett Litiumjonbatteri. Batteriet kan alternativt vara t.ex. ett NiMH-batteri. Energilagret 255 kan enligt ett andra exempel vara ett elektrokemiskt energilager, såsom t.ex. en elektrokemisk kondensator, s.k.

SuperCap. Häri exemplifieras sagda energilager med ett batteri av konventionellt slag för parallellhybridsystem.

Elmaskinen 250 är enligt ett utförande anordnad att kraftförsörjas medelst sagda energilager 255 och därvid fungera som en motor hos fordonets drivlina för att orsaka ett drivande moment hos den ingående axeln 245 hos 10 15 20 25 30 12 växellådan 260. Elmaskinen 250 är enligt ett utförande anordnad att fungera som en generator hos elmaskinkonfigurationen och därvid ladda upp energilagret 255 vid bromsning av fordonet 100. Typisk kan sagda elmaskin 250 omväxlande fungera som motor respektive generator. Vid regenerativ bromsning av fordonet appliceras ett bromsande moment hos den ingående axeln 245, varvid energilagret 255 laddas upp.

Enligt detta exempelutförande är batteriet 255 elektriskt anslutet till en elektrisk omriktare 253 medelst en kabel L255. Den elektriska omriktaren 253 är anordnad att omvandla en DC-spänning matad från batteriet via kabeln L255 till en önskvärd lämplig trefasspänning. Den elektriska omriktaren 253 är anordnad att mata sagda trefasspänning till elmaskinen 250 via en kabel L253 för kraftförsörjning och drivning av elmaskinen. Sagda DC-spänning kan vara en spänning som uppgår till ett antal hundra volt, såsom t.ex. 300 volt eller 700 volt.

Sagda elmaskinkonfiguration inbegriper sagda elmaskin 250, elektriska omriktare 253, batteri 255 samt erforderliga anslutningar däremellan.

Den elektriska omriktaren 253 är på motsvarande sätt anordnad att vid regenerativ bromsning av fordonet 100 omvandla en från elmaskinen 250 alstrad och till omriktaren matad trefasspänning till en DC-spänning. Den elektriska omriktaren 253 är anordnad att mata sagda DC-spänning till batteriet 255 via kabeln L255 för laddning av batteriet 255.

Häri betecknas en komponentkonfiguration inbegripande elmaskinen 250, kabeln L253, elektriska omriktaren 253, kabeln L255 samt energilagret 255 elmaskinkonfiguration. Det bör påpekas att olika utföranden av sagda elmaskinkonfiguration är möjliga att realisera. Enligt ett utförande kan energilagret 255 och den elektriska omriktaren 253 vara tillverkade som en integrerad enhet varande elektriskt ansluten till elmaskinen 250. Enligt ett andra utförande kan den elektriska omriktaren 253 och elmaskinen 250 vara 10 15 20 25 30 13 tillverkade som en integrerad enhet varande elektriskt ansluten till energilagret 255. Enligt ett tredje utförande kan energilagret 255, den elektriska omriktaren 253 och elmaskinen 250 vara tillverkade som en integrerad enhet.

Det bör påpekas att olika utföranden av föreliggande uppfinning är möjliga att realisera.

Enligt ett utförande är åtminstone en förbrukningsenhet 290 elektriskt ansluten till en utgångssida hos batteriet 255. Sagda åtminstone en förbrukningsenhet 290 kan vara något av t.ex. ett AC (Air Condition) aggregat eller hyttfläkt. Batteriet 255 är anordnat att driva sagda åtminstone en förbrukningsenhet 290. Enligt ett annat utförande saknar sagda parallellhybridsystem sagda förbrukningsenhet 290. Alternativt är sagda förbrukningsenhet anordnad att drivas direkt medelst en annan kraftkälla än sagda batteri 255, t.ex. elmaskinen 250.

En första styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med motorn 230 via en länk L230. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra driften av motorn 230 enligt inlagrade drivrutiner. Till exempel är den första styrenheten 210 anordnad att styra ett motorns rådande varvtal (eller vridmoment hos den utgående axeln) mot ett begärt varvtal (eller ett begärt vridmoment hos den utgående axeln).

Den första styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med kopplingen 240 via en länk L240. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra driften av kopplingen 240 enligt inlagrade drivrutiner. Till exempel är den första styrenheten 210 anordnad att öppna kopplingen, slira ihop kopplingen och stänga kopplingen enligt sagda inlagrade drivrutiner.

Den första styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med elmaskinen 250 via en länk L250. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra 10 15 20 25 30 14 driften av elmaskinen 250 enligt inlagrade drivrutiner. Även om länken L250 enligt Figur 2 är ansluten till elmaskinen 250 är den i praktiken kopplad till den elektriska omriktaren 253. I praktiken är den första styrenheten 210 anordnad att styra elmaskinen 250 medelst den elektriska omriktaren 253.

Till exempel är den första styrenheten 210 anordnad att välja rikting för elmaskinen 250 enligt sagda inlagrade drivrutiner. Detta innebär att den första styrenheten 210 är anordnad att medelst den elektriska omriktaren 253 styra elmaskinen 250 för drift som en motor som orsakar ett drivande vridmoment hos den ingående axeln 245 hos växellådan 260. Detta innebär också att den första styrenheten 210 är anordnad att, där det är tillämpligt, styra elmaskinen 250 som generator för att ladda upp batteriet 255. Detta sker exempelvis vid den uppfinningsmässiga regenerativa bromsningen.

Den första styrenheten 210 är anordnad för kommunikation med växellådan 260 via en länk L260. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra driften av växellådan 260 enligt inlagrade drivrutiner. Till exempel är den första styrenheten 210 anordnad att orsaka olika växelsteg i växellådan, inklusive neutralläge, enligt sagda inlagrade drivrutiner. Växellådan kan vara en s.k. manuell växellåda, t.ex. en robotiserad/automatiserad manuell växellåda, eller en automatisk växellåda.

En andra styrenhet 220 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via en länk L220. Den andra styrenheten 220 kan vara löstagbart ansluten till den första styrenheten 210. Den andra styrenheten 220 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den andra styrenheten 220 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den andra styrenheten 220 kan användas för att ladda över mjukvara till den första styrenheten 210, i synnerhet mjukvara för att utföra det innovativa förfarandet. Den andra styrenheten 220 kan alternativt vara anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via ett internt nätverk i fordonet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 210, såsom t.ex. 10 15 20 25 30 15 styra drift av motorn 230, kopplingen 240, elmaskinkonfigurationen bestående av elmaskinen 250, den elektriska omriktaren 253 och batteriet 255 samt växellådan 260. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 210.

Det bör påpekas att vissa av ovan nämnda funktioner kan utföras av den första styrenheten 210 och vissa av ovan nämnda funktioner kan utföras av den andra styrenheten 220.

Figur 3 illustrerar schematiskt ett delsystem 399 hos fordonet 100.

Delsystemet 399 kan innefatta en första sensorkonfiguration 310. Sagda första sensorkonfiguration 310 kan inbegripa en radarenhet för att fastställa ett avstånd till ett för fordonet 100 framförvarande fordon. Sagda radarenhet är anordnad att sända ut en radarsignal och mottaga en av ett framförvarande fordon reflekterad radarsignal på konventionellt sätt. Den första sensorkonfigurationen 310 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda avstånd till ett framförvarande fordon. Sagda första sensorkonfiguration 310 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via en länk L310. Den första sensorkonfigurationen 310 är anordnad att fortlöpande skicka signaler inbegripande uppgift om sagda fastställda avstånd till sagda framförvarande fordon till den första styrenheten 210 via sagda länk L310.

Sagda första sensorkonfiguration 310 är anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Sagda första sensorkonfiguration 310 är anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Sagda första sensorkonfiguration 310 kan vara anordnad att fastställa sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.

Enligt ett utförandeexempel kan den första styrenheten 210 vara 10 15 20 25 30 16 konfigurerad att fortlöpande fastställa sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.

Delsystemet 399 kan innefatta en andra sensorkonfiguration 320. Sagda andra sensorkonfiguration 320 kan inbegripa en laserenhet för att fastställa ett avstånd till ett för fordonet 100 framförvarande fordon. Sagda laserenhet är anordnad att sända ut en laserstråle och mottaga en av ett framförvarande fordon reflekterad laserstråle på sensorkonfigurationen 320 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda konventionellt sätt. Den andra avstånd till ett framförvarande fordon. Sagda andra sensorkonfiguration 320 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via en länk L320. Den andra sensorkonfigurationen 320 är anordnad att fortlöpande skicka signaler inbegripande uppgift om sagda fastställda avstånd till sagda framförvarande fordon till den första styrenheten 210 via sagda länk L320.

Sagda andra sensorkonfiguration 320 är anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Sagda andra sensorkonfiguration 320 är anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Sagda andra sensorkonfiguration 320 kan vara anordnad att fastställa sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd. Enligt ett utförandeexempel kan den första styrenheten 210 vara konfigurerad att fortlöpande fastställa sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.

Delsystemet 399 kan innefatta en tredje sensorkonfiguration 330. Sagda tredje sensorkonfiguration 330 kan inbegripa en ljudenhet för att fastställa ett avstånd till ett för fordonet 100 framförvarande fordon. Sagda ljudenhet är 10 15 20 25 30 17 anordnad att sända ut en akustisk signal, exempelvis ultraljud, och mottaga en av ett framförvarande fordon reflekterad akustisk signal på konventionellt sätt. Den tredje sensorkonfigurationen 330 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda avstånd till ett framförvarande fordon. Sagda tredje sensorkonfiguration 330 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 210 via en länk L330. Den tredje sensorkonfigurationen 330 är anordnad att fortlöpande skicka signaler inbegripande uppgift om sagda fastställda avstånd till sagda framförvarande fordon till den första styrenheten 210 via sagda länk L330.

Sagda tredje sensorkonfiguration 330 är anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Sagda tredje sensorkonfiguration 330 är anordnad att fortlöpande fastställa ett mått på storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Sagda tredje sensorkonfiguration 330 kan vara anordnad att fastställa sagda storlek och riktning hos en förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.

Enligt ett konfigurerad att fortlöpande fastställa sagda storlek och riktning hos en utförandeexempel kan den första styrenheten 210 vara förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd genom en tidsderivering av sagda fastställda avstånd.

Enligt ett utförandeexempel är den första styrenheten 210 anordnad att uppskatta en total fordonsmassa, inklusive eventuell last. Detta kan ske på lämpligt sätt. Enligt ett exempel kan den första styrenheten 210 vara anordnad att på basis av fastställt rådande lufttryck hos bälgar hos ett upphängningssystem hos fordonet fastställa en sagda totala fordonsmassa.

Enligt ett annat exempel kan den första styrenheten 210 vara anordnad att fastställa sagda totala fordonsmassa på basis av fordonets reaktion (acceleration, retardation) vid kända drivande eller bromsande krafter hos fordonet. 10 15 20 25 30 18 En fjärde sensorkonfiguration 340 är anordnad att fortlöpande fastställa en 100. Sagda fjärde sensorkonfiguration är anordnad för kommunikation med sagda första rådande lutning hos ett underlag hos fordonet styrenhet via en länk L340. Enligt ett exempel kan sagda fjärde sensorkonfiguration 340 vara anordnad att fastställa en lutning hos sagda underlag en viss sträcka framför sagda fordon 100.

Sagda delsystem 399 innefattar ett gasreglage 350. Sagda gasreglage 350 kan vara en gaspedal. Sagda gaspädragsreglage 350 är signalansluten till den första styrenheten 210 via en länk L350. En förare kan manuellt reglera gaspådrag fordonet 100 genom att begära ett önskat gaspådrag medelst sagda gasreglage 350. Den första styrenheten 210 är härvid anordnad att fortlöpande fastställa om sagda gasreglage är aktiverat, vilket motsvarar ett tillstånd då föraren begär ett önskat gaspådrag. Den första styrenheten 210 är härvid anordnad att fortlöpande fastställa om sagda gasreglage är de- aktiverat, vilket motsvarar ett tillstånd då föraren inte begär ett önskat gaspådrag. Härvid är således sagda gaspedal fullständigt uppsläppt.

Den första styrenheten 210 är anordnad att regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Den första styrenheten 210 är anordnad att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra ett regenerativt bromssystem hos en drivlina hos fordonet. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra en elmaskin för att åstadkomma regenerativ bromsning hos fordonet, enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. Den första styrenheten 210 är anordnad att de-aktivera sagda regenerativa bromsning baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Den första styrenheten 210 är anordnad 10 15 20 25 30 19 att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.

Den första styrenheten 210 är anordnad att styra inlagring av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning. Den första styrenheten 210 är anordnad att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.

Figur 4a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen. Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s401. Steget s401 inbegriper stegen att: - regenerativt bromsa nämnda fordon; - regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Efter steget s401 avslutas förfarandet.

Figur 4b illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s410. Förfarandesteget s410 inbegriper steget att fastställa om ett första tillstånd råder. Sagda första tillstånd kan inbegripa ett tillstånd då den uppfinningsmässiga regenerativa bromsningen ska appliceras. Sagda första tillstånd inbegriper att nämnda gasreglage är de-aktiverat, exempelvis att gaspedalen är fullståndigt uppsläppt. Sagda första tillstånd kan inbegripa att ett fastställt avstånd till ett framförvarande fordon understiger ett förutbestämt värde, exempelvis 5, 10, 50 eller 100 meter. Sagda första tillstånd kan inbegripa att fordonet 100 närmar sig ett framförvarande fordon med en hastighet som överstiger ett Sagda avstånd till det medelst första sensorkonfiguration 310, andra sensorkonfiguration 320 och/eller tredje förutbestämt värde, exempelvis 5 km/h. framförvarande fordonet kan fastställas sagda 10 15 20 25 30 20 sensorkonfiguration 330. Om sagda första tillstånd råder utförs ett efterföljande förfarandesteg s420.

Förfarandesteget s420 inbegriper steget att bestämma vägbanelutning och/eller fordonsmassa. Detta kan exempelvis ske medelst den första styrenheten 210 och sagda fjärde sensorkonfiguration 340. Efter förfarandesteget s420 utförs ett efterföljande förfarandesteg s430.

Förfarandesteget s430 inbegriper steget att regenerativt bromsa fordonet 100 efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Detta kan exempelvis ske medelst nämnda elmaskin 250. Sagda regenerativa bromsning kan ske på ett sätt där ett väsentligen konstant bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina. Sagda regenerativa bromsning kan ske på ett sätt där ett varierande bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina.

Steget s430 kan inbegripa steget att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.

Enligt ett exempelutförande kan ett lägre bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina då det fastställts att fordonet färdas i en uppförsbacke.

Enligt ett exempelutförande kan ett lägre bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina då det fastställts att fordonet är relativt lätt och har en relativt lätt last.

Enligt ett exempelutförande kan ett högre bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina då det fastställts att fordonet färdas i en nedförsbacke.

Enligt ett exempelutförande kan ett högre bromsande moment appliceras hos fordonets drivlina då det fastställts att fordonet är relativt tungt och/eller har en relativt tung last. 10 15 20 25 30 21 Efter förfarandesteget s430 utförs ett efterföljande förfarandesteg s440.

Förfarandesteget s440 inbegriper steget att fastställa om ett andra tillstånd Sagda andra tillstånd kan tillstånd då den uppfinningsmässiga regenerativa bromsningen inte ska appliceras. Sagda råder. inbegripa ett andra tillstånd kan inbegripa att nämnda gasreglage är aktiverat, exempelvis att gaspedalen är åtminstone delvis nedtryckt. Sagda andra tillstånd kan inbegripa att ett fastställt avstånd till ett framförvarande fordon överstiger ett förutbestämt värde, exempelvis 5, 10, 40 eller 90 meter. Sagda andra tillstånd kan inbegripa att fordonet 100 avlägsnar sig från framförvarande fordon med en hastighet som överstiger ett förutbestämt värde, exempelvis 5 km/h. Sagda avstånd till det framförvarande fordonet kan fastställas medelst sagda första sensorkonfiguration 310, andra sensorkonfiguration 320 och/eller tredje sensorkonfiguration 330. Om sagda andra tillstånd råder avslutas förfarandet. Om sagda andra tillstånd inte råder fortsätter sagda regenerativa bromsning, åtminstone under en förutbestämd tidsrymd, dvs steget s420 kan utföras igen.

Med hänvisning till Figur 5, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheterna 210 och 220 som beskrivs med hänvisning till Figur 2 kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss- controller, en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540.

Det tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för att för att regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag 10 15 20 25 30 22 baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.

P kan innefatta rutiner Datorprogrammet för att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra ett regenerativt bromssystem hos en drivlina hos fordonet. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra en elmaskin för att åstadkomma regenerativ bromsning hos fordonet, enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att de-aktivera sagda regenerativa bromsning baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra inlagring av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.

Datorprogrammet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med 10 15 20 25 30 23 t.ex. länkarna L220, L230, L240, L250, L260, L310, L320, L330, L340 och L350 anslutas (se Figur 2 och Figur 3).

När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra minnesdelen 540. När mottaget indata temporärt har lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod pä ett vis som beskrivits ovan. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna på dataporten 599 information om huruvida ett gasreglage hos fordonet är aktiverat eller de-aktiverat. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna på dataporten 599 information om vägbanelutning. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna på 599 information om Enligt ett dataporten 599 information om ett fortlöpande fastställt avstånd ett till dataporten fordonsmassa. utförande innefattar signaler mottagna på framförvarande fordon. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna på dataporten 599 information om storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till nämnda framförvarande fordon. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att oberoende av fordonets hastighet regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i syftet att illustrera och beskriva uppfinningen. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna 24 valdes och beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstä uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims (18)

10 15 20 25 30 25 PATENTKRAV

1. Förfarande för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande av ett motorfordon, innefattande steget att: - regenerativt bromsa (s401) nämnda fordon; kännetecknat av steget att: - regenerativt bromsa (s401) fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på ett fortlöpande fastställt avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.

2. Förfarande enligt krav 1, vidare inbegripande steget att: - anpassa (s430) nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, där nämnda regenerativa bromsning sker medelst en elmaskin hos en drivlina hos fordonet.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, där nämnda regenerativa bromsning de-aktiveras baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare inbegripande steget att: - de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.

6. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare inbegripande steget att: - lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare inbegripande steget att: 10 15 20 25 30 26 - använda energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.

8. Anordning för bekvämt och/eller bränsiebesparande framförande av ett motorfordon, innefattande: - organ (210; 220; 500; 250) för att regenerativt bromsa nämnda fordon; kännetecknad av: - organ (310; 320; 330; 210; 220; 500) för att fortlöpande fastställa avstånd till ett framförvarande fordon och/eller storlek hos förändring hos nämnda avstånd till nämnda framförvarande fordon; - organ (210; 220; 500; 350) för att avgöra om ett gaspådrag hos fordonet är de-aktiverat eller aktiverat; - organ (210; 220; 500; 250) för att regenerativt bromsa fordonet efter konstaterat de-aktiverat gaspådrag baserat på nämnda fortlöpande fastställa avstånd och/eller storlek hos förändring hos nämnda fortlöpande fastställda avstånd till framförvarande fordon.

9. Anordning enligt krav 8, vidare innefattande: - organ (210; 220; 500) för att anpassa nämnda regenerativa bromsning till vägbanelutning och/eller fordonsmassa.

10. Anordning enligt krav 8 eller 9, innefattande: - en elmaskin (250) hos en drivlina hos fordonet; - organ (210; 220; 500) för att styra nämnda regenerativa bromsning medelst nämnda elmaskin.

11 _ Anordning enligt något av krav 8-10, innefattande: - organ (210; 220; 500) för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning baserat på det sålunda fortlöpande fastställda avståndet.

12. Anordning enligt något av krav 8-11, vidare innefattande: 10 15 20 25 30 27 - organ (210; 220; 500) för att de-aktivera nämnda regenerativa bromsning vid re-aktiverat gaspådrag.

13. Anordning enligt något av krav 8-12, vidare innefattande: - organ (210; 220; 500; 255) för att lagra energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning.

14. Anordning enligt något av krav 8-13, vidare innefattande: - organ (210; 220; 500) för att styra användning av energi alstrad vid nämnda regenerativa bromsning externt relativt fordonets drivlina.

15. Motorfordon (100; 110) innefattande en anordning enligt något av kraven 8-14.

16. Motorfordon (100; 110) enligt krav 15, varvid motorfordonet är något av en lastbil, buss eller personbil.

17. Datorprogram (P) för bekvämt och/eller bränslebesparande framförande motorfordon (100), där programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet (200; 500) eller en annan dator (210; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 500) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-7. av ett nämnda datorprogram (P) innefattar

18. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-7, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet (200; 500) eller en annan dator (210; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 500).