CN112026534A - 一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法，包括扭矩监控机构和扭矩控制机构；扭矩监控机构包括第一微控制器、第一微控制器电源、第二微控制器、第二微控制器电源、CAN总线电路；第一微控制器和第二微控制器内均集成有扭矩控制机构，扭矩控制机构包括扭矩需求模块、扭矩仲裁模块、车速限制模块、扭矩转换模块、扭矩滤波模块、扭矩限制模块和扭矩协调模块；本发明扭矩监控系统的第一微控制器和第二微控制器之间相互隔离，防止相互干扰，当第一微控制器失效时，第二微控制器迅速复位第一微控制器，使第一微控制器快速恢复正常，同时第一微控制器和第二微控制器相互校验避免扭矩控制失控，极大的增强了扭矩控制系统的安全性和可靠性。

Description

一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法
技术领域
本发明涉及纯电动汽车扭矩控制领域，尤其涉及一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法。
背景技术
纯电动汽车电控系统设计越来越复杂，车辆控制失灵的风险日益增加，纯电动汽车扭矩控制指令一旦出错，可能造成车辆异常加速或减速，可能造成人身伤害的危险，因此，整车控制系统需要设计安全机制来避免车辆意外的加速或减速，使车辆在发生危险前迅速进入安全状态。在纯电动汽车整车安全控制中引入高可靠的扭矩安全控制系统和方法越来越重要。
发明内容
本发明的目的在于提供一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法，能够利用相互隔离的第一微控制器和第二微控制器对车辆的扭矩进行实时监控、校验，极大的增强了扭矩控制系统的安全性和可靠性。
为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种纯电动汽车扭矩安全控制系统，包括扭矩监控机构和扭矩控制机构；
所述的扭矩监控机构包括第一微控制器、用于为第一微控制器供电的第一微控制器电源、第二微控制器、用于为第二微控制器供电的第二微控制器电源、CAN总线电路；所述第一微控制器与第二微控制器通过隔离电路通信连接，所述第一微控制器还与CAN总线电路通信连接；所述第二微控制器控制第一微控制器电源是否动作；CAN总线电路用于通过电机控制器将电机电压信号和电机电流信号传输给第一微控制器，CAN总线电路还用于通过电池管理系统将电池电压信号和电池电流信号传输给第一微控制器，CAN总线电路还用于通过ABS系统将车速信号传输给第一微控制器；第一微控制器还用于采集电油门信号、刹车信号和档位信号；
所述第一微控制器和第二微控制器内均集成有扭矩控制机构，所述扭矩控制机构包括扭矩需求模块、扭矩仲裁模块、车速限制模块、扭矩转换模块、扭矩滤波模块、扭矩限制模块和扭矩协调模块；扭矩需求模块用于根据输入的电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到请求扭矩；扭矩仲裁模块用于根据请求扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到仲裁扭矩和零扭矩使能，零扭矩使能表示使整车处于零扭矩输出状态；车速限制模块用于根据输入的电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到允许最高车速，并根据输入的车速信号和计算得到的允许最高车速的差值进行PI扭矩调节，得到限速模式扭矩，并将计算出的限速模式扭矩与仲裁扭矩取小得到车速限制扭矩；扭矩转换模块用于根据输入的车速限制扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，对车速限制扭矩进行数据转换得到转换扭矩；扭矩滤波模块用于对输入的转换扭矩、仲裁扭矩和车速限制扭矩计算得到滤波电机扭矩；扭矩限值模块用于根据输入的滤波电机扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，通过限值处理得到电机扭矩限制值；扭矩协调模块用于根据输入的车速限制扭矩和电机扭矩限制值计算得到整车需求扭矩。
一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，包括以下步骤：
步骤1：第一微控制器采集外部输入信号，所述的外部输入信号包括电机电压信号、电机电流信号、电池电压信号、电池电流信号、车速信号、油门信号和档位信号，并将之传输给第二微控制器；第一微处理器和第二微处理器分别根据外部输入信号通过扭矩控制机构计算得到第一整车需求扭矩和第二整车需求扭矩，第二微控制器将计算得到的第二整车需求扭矩发送至第一微控制器与第一整车需求扭矩比较，分以下两种情况：
若第一整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值不大于第一整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第一整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤2；
若第一整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值大于第一整车需求扭矩阈值，第一微控制器复位并计算第三整车需求扭矩，分以下两种情况：
若第三整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值不大于第一整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第三整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤2；
若第三整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值仍大于第一整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统；
步骤2：第一微处理器根据其计算得到的第一电机实际扭矩与步骤1所述的第一微处理器向电机控制系统发送的第一整车需求扭矩或第三整车需求扭矩做差，分以下两种情况：
若两者的差值的绝对值不大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第一整车需求扭矩或第三整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤1；
若两者的差值的绝对值大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器复位，并计算第四整车需求扭矩，分以下两种情况：
若第四整车需求扭矩与第一电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第四整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤1；
若第四整车需求扭矩与第一电机实际扭矩的差值的绝对值大于第二整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
所述的第二微控制器通过查询与第一微处理器之间的通讯状态监控第一微控制器是否发生异常，如果第一微处理器发生异常，则第二微控制器控制第一微控制器电源复位。
步骤2中所述的第一电机实际扭矩的计算方法为：第一微控制器通过CAN总线电路接收车速信号、电机电压信号、电机电流信号，同时第一微控制器将接收到的车速信号、电机电压信号、电机电流信号传输至第二微处理器，第一微处理器由整车减速比和车速信号计算得到电机转速，再根据电机转速、电机母线电压和电机母线电流计算得到第一电机实际扭矩。
还包括步骤3，所述步骤3包括以下步骤：
步骤3.1：第二微控制器接收到第一微控制器发送的车速信号、电机电压信号、电机电流信号后，计算第二电机实际扭矩，并将第二电机实际扭矩发送至第一微处理器；
步骤3.2：第一微控制器将第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩比较，分以下两种情况：
若第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第三整车需求扭矩阈值，
则进入步骤2；
若第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值大于第三整车需求扭矩阈值，则第一微控制器复位，并计算第三电机实际扭矩，分以下两种情况：
若第三电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第三整车需求扭矩阈值，
则进入步骤2；
若第三电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值大于第三整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
所述的步骤1之前，还包括电机控制器初检，所述的电机控制器初检过程为：第一微控制器通过查询与电机控制器之间通信状态监控电机控制器是否发生失效，当电机控制器发生失效时，第一微控制器计算电机实际输出扭矩，若电机实际输出扭矩不为零，则第一微控制器进入扭矩安全控制状态，第一微控制器控制整车主继电器断开，使整车处于扭矩安全控制状态。
所述的步骤1之前，还包括电池管理系统初检，所述的电池管理系统初检过程为：第一微控制器通过查询与电池管理系统之间通信状态监控电池管理系统是否发生失效，当电池管理系统发生失效时，第一微控制器计算电机实际输出扭矩，若电机实际输出扭矩不为零，则第一微控制器进入扭矩安全控制状态，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
所述步骤1中，若第一微控制器计算得到的第一整车需求扭矩大于电机最大扭矩时，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，电机输出扭矩不为零，并发送至电机控制系统；若第一微控制器计算得到的第一整车需求扭矩为零时，则第一微控制器控制整车主继电器断开，使车辆处于扭矩控制安全状态。
本发明的有益效果：
本发明所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法，扭矩监控系统的第一微控制器和第二微控制器之间相互隔离，防止相互干扰，当第一微控制器失效时，第二微控制器迅速复位第一微控制器，使第一微控制器快速恢复正常，同时第一微控制器和第二微控制器相互校验避免扭矩控制失控，极大的增强了扭矩控制系统的安全性和可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明的扭矩监控机构的结构示意图；
图2为本发明的扭矩控制机构的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1和图2所示：本发明所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制系统，包括扭矩监控机构和扭矩控制机构；
所述的扭矩监控机构包括第一微控制器、用于为第一微控制器供电的第一微控制器电源、第二微控制器、用于为第二微控制器供电的第二微控制器电源、CAN总线电路；所述第一微控制器与第二微控制器通过隔离电路通信连接，所述第一微控制器还与CAN总线电路通信连接；所述第二微控制器控制第一微控制器电源是否动作；CAN总线电路用于通过电机控制器将电机电压信号和电机电流信号传输给第一微控制器，CAN总线电路还用于通过电池管理系统将电池电压信号和电池电流信号传输给第一微控制器，CAN总线电路还用于通过ABS系统将车速信号传输给第一微控制器；第一微控制器还用于采集电油门信号、刹车信号和档位信号；
所述第一微控制器和第二微控制器内均集成有扭矩控制机构，所述扭矩控制机构包括扭矩需求模块、扭矩仲裁模块、车速限制模块、扭矩转换模块、扭矩滤波模块、扭矩限制模块和扭矩协调模块；扭矩需求模块用于根据输入的电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到请求扭矩；扭矩仲裁模块用于根据请求扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到仲裁扭矩和零扭矩使能，零扭矩使能表示使整车处于零扭矩输出状态；车速限制模块用于根据输入的电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到允许最高车速，并根据输入的车速信号和计算得到的允许最高车速的差值进行PI扭矩调节，得到限速模式扭矩，并将计算出的限速模式扭矩与仲裁扭矩取小得到车速限制扭矩；扭矩转换模块用于根据输入的车速限制扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，对车速限制扭矩进行数据转换得到转换扭矩；扭矩滤波模块用于对输入的转换扭矩、仲裁扭矩和车速限制扭矩计算得到滤波电机扭矩；扭矩限值模块用于根据输入的滤波电机扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，通过限值处理得到电机扭矩限制值；扭矩协调模块用于根据输入的车速限制扭矩和电机扭矩限制值计算得到整车需求扭矩；其中，扭矩需求模块的输出端与扭矩仲裁模块的输入端连接，扭矩仲裁模块的输出端与车速限制模块和扭矩滤波模块的输入端连接，车速限制模块的输出端与扭矩协调模块和扭矩转换模块的输入端连接，扭矩转换模块的输出端与扭矩滤波模块的输入端连接，扭矩滤波模块的输出端与扭矩限制模块的输入端连接，扭矩限制模块的输出端与扭矩协调模块的输入端连接。
一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，包括以下步骤：
步骤1：第一微控制器采集外部输入信号，所述的外部输入信号包括电机电压信号、电机电流信号、电池电压信号、电池电流信号、车速信号、油门信号和档位信号，并将之传输给第二微控制器；第一微处理器和第二微处理器分别根据外部输入信号通过扭矩控制机构计算得到第一整车需求扭矩和第二整车需求扭矩，第二微控制器将计算得到的第二整车需求扭矩发送至第一微控制器与第一整车需求扭矩比较，分以下两种情况：
若第一整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值不大于第一整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第一整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤2；
若第一整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值大于第一整车需求扭矩阈值，第一微控制器复位并计算第三整车需求扭矩，分以下两种情况：
若第三整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值不大于第一整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第三整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤2；
若第三整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值仍大于第一整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统；
步骤2：第一微处理器根据其计算得到的第一电机实际扭矩与步骤1所述的第一微处理器向电机控制系统发送的第一整车需求扭矩或第三整车需求扭矩做差，分以下两种情况：
若两者的差值的绝对值不大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第一整车需求扭矩或第三整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤1；
若两者的差值的绝对值大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器复位，并计算第四整车需求扭矩，分以下两种情况：
若第四整车需求扭矩与第一电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第四整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤1；
若第四整车需求扭矩与第一电机实际扭矩的差值的绝对值大于第二整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
所述的第二微控制器通过查询与第一微处理器之间的通讯状态监控第一微控制器是否发生异常，如果第一微处理器发生异常，则第二微控制器控制第一微控制器电源复位。
步骤2中所述的第一电机实际扭矩的计算方法为：第一微控制器通过CAN总线电路接收车速信号、电机电压信号、电机电流信号，同时第一微控制器将接收到的车速信号、电机电压信号、电机电流信号传输至第二微处理器，第一微处理器由整车减速比和车速信号计算得到电机转速，再根据电机转速、电机母线电压和电机母线电流计算得到第一电机实际扭矩。
还包括步骤3，所述步骤3包括以下步骤：
步骤3.1：第二微控制器接收到第一微控制器发送的车速信号、电机电压信号、电机电流信号后，计算第二电机实际扭矩，并将第二电机实际扭矩发送至第一微处理器；
步骤3.2：第一微控制器将第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩比较，分以下两种情况：
若第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第三整车需求扭矩阈值，
则进入步骤2；
若第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值大于第三整车需求扭矩阈值，则第一微控制器复位，并计算第三电机实际扭矩，分以下两种情况：
若第三电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第三整车需求扭矩阈值，
则进入步骤2；
若第三电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值大于第三整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
所述的步骤1之前，还包括电机控制器初检，所述的电机控制器初检过程为：第一微控制器通过查询与电机控制器之间通信状态监控电机控制器是否发生失效，当电机控制器发生失效时，第一微控制器计算电机实际输出扭矩，若电机实际输出扭矩不为零，则第一微控制器进入扭矩安全控制状态，第一微控制器控制整车主继电器断开，使整车处于扭矩安全控制状态。
所述的步骤1之前，还包括电池管理系统初检，所述的电池管理系统初检过程为：第一微控制器通过查询与电池管理系统之间通信状态监控电池管理系统是否发生失效，当电池管理系统发生失效时，第一微控制器计算电机实际输出扭矩，若电机实际输出扭矩不为零，则第一微控制器进入扭矩安全控制状态，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
所述步骤1中，若第一微控制器计算得到的第一整车需求扭矩大于电机最大扭矩时，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，电机输出扭矩不为零，并发送至电机控制系统；若第一微控制器计算得到的第一整车需求扭矩为零时，则第一微控制器控制整车主继电器断开，使车辆处于扭矩控制安全状态。
需要说明的是：本发明中所述的扭矩阈值可以根据扭矩计算精度和实车测试标定，保证行车舒适性和行车安全性综合得出。
本发明所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法，扭矩监控系统的第一微控制器和第二微控制器之间相互隔离，防止相互干扰，当第一微控制器失效时，第二微控制器迅速复位第一微控制器，使第一微控制器快速恢复正常，同时第一微控制器和第二微控制器相互校验避免扭矩控制失控，极大的增强了扭矩控制系统的安全性和可靠性。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种纯电动汽车扭矩安全控制系统，其特征在于：包括扭矩监控机构和扭矩控制机构；
所述的扭矩监控机构包括第一微控制器、用于为第一微控制器供电的第一微控制器电源、第二微控制器、用于为第二微控制器供电的第二微控制器电源、CAN总线电路；所述第一微控制器与第二微控制器通过隔离电路通信连接，所述第一微控制器还与CAN总线电路通信连接；所述第二微控制器控制第一微控制器电源是否动作；CAN总线电路用于通过电机控制器将电机电压信号和电机电流信号传输给第一微控制器，CAN总线电路还用于通过电池管理系统将电池电压信号和电池电流信号传输给第一微控制器，CAN总线电路还用于通过ABS系统将车速信号传输给第一微控制器；第一微控制器还用于采集电油门信号、刹车信号和档位信号；
所述第一微控制器和第二微控制器内均集成有扭矩控制机构，所述扭矩控制机构包括扭矩需求模块、扭矩仲裁模块、车速限制模块、扭矩转换模块、扭矩滤波模块、扭矩限制模块和扭矩协调模块；扭矩需求模块用于根据输入的电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到请求扭矩；扭矩仲裁模块用于根据请求扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到仲裁扭矩和零扭矩使能，零扭矩使能表示使整车处于零扭矩输出状态；车速限制模块用于根据输入的电油门信号、档位信号和车速信号，计算得到允许最高车速，并根据输入的车速信号和计算得到的允许最高车速的差值进行PI扭矩调节，得到限速模式扭矩，并将计算出的限速模式扭矩与仲裁扭矩取小得到车速限制扭矩；扭矩转换模块用于根据输入的车速限制扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，对车速限制扭矩进行数据转换得到转换扭矩；扭矩滤波模块用于对输入的转换扭矩、仲裁扭矩和车速限制扭矩计算得到滤波电机扭矩；扭矩限值模块用于根据输入的滤波电机扭矩、电油门信号、档位信号和车速信号，通过限值处理得到电机扭矩限制值；扭矩协调模块用于根据输入的车速限制扭矩和电机扭矩限制值计算得到整车需求扭矩。
2.利用权利要求1所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制系统所进行的一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1：第一微控制器采集外部输入信号，所述的外部输入信号包括电机电压信号、电机电流信号、电池电压信号、电池电流信号、车速信号、油门信号和档位信号，并将之传输给第二微控制器；第一微处理器和第二微处理器分别根据外部输入信号通过扭矩控制机构计算得到第一整车需求扭矩和第二整车需求扭矩，第二微控制器将计算得到的第二整车需求扭矩发送至第一微控制器与第一整车需求扭矩比较，分以下两种情况：
若第一整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值不大于第一整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第一整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤2；
若第一整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值大于第一整车需求扭矩阈值，第一微控制器复位并计算第三整车需求扭矩，分以下两种情况：
若第三整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值不大于第一整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第三整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤2；
若第三整车需求扭矩与第二整车需求扭矩的差值的绝对值仍大于第一整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统；
步骤2：第一微处理器根据其计算得到的第一电机实际扭矩与步骤1所述的第一微处理器向电机控制系统发送的第一整车需求扭矩或第三整车需求扭矩做差，分以下两种情况：
若两者的差值的绝对值不大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第一整车需求扭矩或第三整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤1；
若两者的差值的绝对值大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器复位，并计算第四整车需求扭矩，分以下两种情况：
若第四整车需求扭矩与第一电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第二整车需求扭矩阈值，则第一微控制器将第四整车需求扭矩发送至电机控制系统，并进入步骤1；
若第四整车需求扭矩与第一电机实际扭矩的差值的绝对值大于第二整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
3.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，其特征在于：所述的第二微控制器通过查询与第一微处理器之间的通讯状态监控第一微控制器是否发生异常，如果第一微处理器发生异常，则第二微控制器控制第一微控制器电源复位。
4.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，其特征在于：步骤2中所述的第一电机实际扭矩的计算方法为：第一微控制器通过CAN总线电路接收车速信号、电机电压信号、电机电流信号，同时第一微控制器将接收到的车速信号、电机电压信号、电机电流信号传输至第二微处理器，第一微处理器由整车减速比和车速信号计算得到电机转速，再根据电机转速、电机母线电压和电机母线电流计算得到第一电机实际扭矩。
5.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制系统及方法，其特征在于，还包括步骤3，所述步骤3包括以下步骤：
步骤3.1：第二微控制器接收到第一微控制器发送的车速信号、电机电压信号、电机电流信号后，计算第二电机实际扭矩，并将第二电机实际扭矩发送至第一微处理器；
步骤3.2：第一微控制器将第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩比较，分以下两种情况：
若第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第三整车需求扭矩阈值，
则进入步骤2；
若第一电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值大于第三整车需求扭矩阈值，则第一微控制器复位，并计算第三电机实际扭矩，分以下两种情况：
若第三电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值不大于第三整车需求扭矩阈值，
则进入步骤2；
若第三电机实际扭矩与第二电机实际扭矩的差值的绝对值大于第三整车需求扭矩阈值，则视为整车扭矩控制发生异常，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
6.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，其特征在于：所述的步骤1之前，还包括电机控制器初检，所述的电机控制器初检过程为：第一微控制器通过查询与电机控制器之间通信状态监控电机控制器是否发生失效，当电机控制器发生失效时，第一微控制器计算电机实际输出扭矩，若电机实际输出扭矩不为零，则第一微控制器进入扭矩安全控制状态，第一微控制器控制整车主继电器断开，使整车处于扭矩安全控制状态。
7.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，其特征在于：所述的步骤1之前，还包括电池管理系统初检，所述的电池管理系统初检过程为：第一微控制器通过查询与电池管理系统之间通信状态监控电池管理系统是否发生失效，当电池管理系统发生失效时，第一微控制器计算电机实际输出扭矩，若电机实际输出扭矩不为零，则第一微控制器进入扭矩安全控制状态，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，并发送至电机控制系统。
8.根据权利要求2所述的一种纯电动汽车扭矩安全控制方法，其特征在于：所述步骤1中，若第一微控制器计算得到的第一整车需求扭矩大于电机最大扭矩时，第一微控制器进入整车扭矩安全控制状态，第一微控制器将整车需求扭矩赋值零，电机输出扭矩不为零，并发送至电机控制系统；若第一微控制器计算得到的第一整车需求扭矩为零时，则第一微控制器控制整车主继电器断开，使车辆处于扭矩控制安全状态。
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