CN115366697A - 车辆的扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，方法包括：获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩；基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩；以及基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。由此，解决了相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
整车控制器是新能源汽车重要组成部分，动力输出的乘坐体验直接影响消费者对整车的评价感受。随着汽车电动化、网联化、智能化、共享化为代表的新四化发展需求，消费者对汽车动力性、经济性、平顺性、舒适性要求也日益提升。电机是电动汽车的关键部件，是电动汽车的动力核心，如何优化和控制电动汽车的电机输出，对电动汽车的工作能力和延长电池使用寿命非常关键；特别是在电池电量低或者出现故障的时候，对电动汽车和驾驶员的安全保护也非常关键。因此，需要对相关技术进行改进。
相关技术中提出了一种整车扭矩控制的方案，能够在监测到TCS(Traction-Control-System，牵引力控制系统)系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩，并计算当前车辆的需求扭矩，当需求扭矩与目标扭矩一致时，输出该目标扭矩，以控制该车辆的动力输出，另一种提出了一种符合功能安全要求的整车扭矩控制方案，通过扭矩安全监控和扭矩控制器监控，提高了整车扭矩控制的安全性。
然而，第一种仅仅介绍了在TCS系统激活后车辆出现顿挫的处理方法，没有阐述整车的扭矩链路架构，另一种仅仅介绍了VCU(vehicle Control Unit,整车控制器)扭矩处理、扭矩安全监控、控制器监控和输出比较，未对具体的计算、仲裁、扭矩梯度限制和滤波处理做出描述。
发明内容
本申请提供一种车辆的扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的扭矩控制方法，包括以下步骤：获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS(AdvancedDriving Assistance System，高级驾驶辅助系统)功能需求扭矩；基于所述车辆的当前工况，从所述驾驶员需求扭矩、所述滑行回收扭矩、所述蠕行需求扭矩和所述ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于所述最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩；基于预设的效率最优分配原则，根据所述整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。
根据上述技术手段，本申请可以解决相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
可选地，在一些实施例中，所述获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，包括：获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度、当前坡度值和当前驾驶模式；基于所述当前驾驶模式，根据所述当前车速和当前油门踏板开度，查找预设的二维表得到所述驾驶员需求扭矩，和/或根据计算所述驾驶员需求扭矩；根据所述当前车速查询滑行回收扭矩Map表，得到所述滑行回收扭矩；根据所述当前坡度值计算蠕行扭矩补偿值，并根据所述蠕行扭矩补偿值和由目标蠕行车速和所述当前车速的差值计算得到的目标蠕行扭矩得到所述蠕行需求扭矩。
根据上述技术手段，本申请可以四驱车型会根据整车需求总扭矩、双电机效率Map，秉承稳定性分配原则第一，不能超过路面附着允许的最大值，避免车辆进入失稳状态。
可选地，在一些实施例中，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，还包括：判断所述车辆是否存在扭矩限制需求；若存在所述扭矩限制需求，则根据所述扭矩限制需求对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行扭矩限制。
根据上述技术手段，本申请可以较为全面的考虑电机自身故障、整车其他系统故障等，对整车的需求扭矩进行限制，提升车辆安全性。
可选地，在一些实施例中，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，还包括：判断所述车辆是否存在扭矩转移需求；若存在所述扭矩转移需求，则根据所述扭矩转移需求将所述前轴需求扭矩中部分扭矩转移至所述后轴需求扭矩，或者根据所述扭矩转移需求将所述后轴需求扭矩中部分扭矩转移至所述前轴需求扭矩。
根据上述技术手段，本申请由于电机自身故障限制扭矩输出或者ESC识别打滑等工况请求前后电机升降扭矩，VCU控制整车需求总扭矩不变，可以将对一个电机的扭矩需求部分转移至另一电机。
可选地，在一些实施例中，在基于所述最佳需求扭矩，从所述预设的需求扭矩梯度Map中查表得到所述整车需求总扭矩之前，还包括：设置过零扭矩空间，以在所述整车需求扭矩的符号换向时，使得所述整车需求扭矩变化梯度最小。
根据上述技术手段，本申请可以提升车辆的平顺性。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的扭矩控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩；确定模块，用于基于所述车辆的当前工况，从所述驾驶员需求扭矩、所述滑行回收扭矩、所述蠕行需求扭矩和所述ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于所述最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩；以及控制模块，用于基于预设的效率最优分配原则，根据所述整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。
可选地，在一些实施例中，所述获取模块，还用于：获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度、当前坡度值和当前驾驶模式；基于所述当前驾驶模式，根据所述当前车速和当前油门踏板开度，查找预设的二维表得到所述驾驶员需求扭矩，和/或根据计算所述驾驶员需求扭矩；根据所述当前车速查询滑行回收扭矩Map表，得到所述滑行回收扭矩；根据所述当前坡度值计算蠕行扭矩补偿值，并根据所述蠕行扭矩补偿值和由目标蠕行车速和所述当前车速的差值计算得到的目标蠕行扭矩得到所述蠕行需求扭矩。
可选地，在一些实施例中，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，所述控制模块，还用于：判断所述车辆是否存在扭矩限制需求；若存在所述扭矩限制需求，则根据所述扭矩限制需求对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行扭矩限制。
可选地，在一些实施例中，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，所述控制模块，还用于：判断所述车辆是否存在扭矩转移需求；若存在所述扭矩转移需求，则根据所述扭矩转移需求将所述前轴需求扭矩中部分扭矩转移至所述后轴需求扭矩，或者根据所述扭矩转移需求将所述后轴需求扭矩中部分扭矩转移至所述前轴需求扭矩。
可选地，在一些实施例中，在基于所述最佳需求扭矩，从所述预设的需求扭矩梯度Map中查表得到所述整车需求总扭矩之前，所述控制模块，还用于：设置过零扭矩空间，以在所述整车需求扭矩的符号换向时，使得所述整车需求扭矩变化梯度最小。
本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的扭矩控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的扭矩控制方法。
由此，通过获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，并基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩，并基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。由此，解决了相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的车辆的扭矩控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个具体实施例提供的车辆的扭矩控制方法的架构原理示意图；
图3为根据本申请实施例提供的车辆的扭矩控制装置的方框示意图；
图4为根据本申请实施例提供的电子设备的示意图。
附图标记说明：10-车辆的扭矩控制装置、100-获取模块、200-确定模块和300-控制模块。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，本申请提供了一种车辆的扭矩控制方法，在该方法中，通过获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，并基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩，并基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。由此，解决了相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的扭矩控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆的扭矩控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩。
可选地，在一些实施例中，获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，包括：获取车辆的当前车速、当前油门踏板开度、当前坡度值和当前驾驶模式；基于当前驾驶模式，根据当前车速和当前油门踏板开度，查找预设的二维表得到驾驶员需求扭矩，和/或根据计算驾驶员需求扭矩；根据当前车速查询滑行回收扭矩Map表，得到滑行回收扭矩；根据当前坡度值计算蠕行扭矩补偿值，并根据蠕行扭矩补偿值和由目标蠕行车速和当前车速的差值计算得到的目标蠕行扭矩得到蠕行需求扭矩。
具体地，在本申请实施例中，需要获取驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩、ADAS相关功能需求扭矩，其中，驾驶员需求扭矩由车速和油门踏板开度共同查二维表决定，相同车速油门越大请求输出扭矩越大，相同油门车速越大请求输出扭矩越小；同时驾驶员需求扭矩Map区分不同的驾驶模式,经济模式/舒适模式/运动模式都会根据自身的Pedal Map(油门特性)计算请求扭矩。滑行回收扭矩根据车速大小进行滑行回收扭矩Map查表，同时区分不同滑行回收强度计算滑行回收扭矩；蠕行扭矩根据目标蠕行车速和当前车速差值PID控制，同时根据坡道大小进行蠕行扭矩补偿，满足整车在规定的坡度内匀速达到目标车速并稳定行驶；ADAS相关功能扭矩包括ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)目标扭矩、APA(AutoParkingAssist，自动泊车辅助系统)目标扭矩计算，ACC目标扭矩通过ACC目标车速和当前车速差值查表控制计算，仲裁后输入给VCU。
在步骤S102中，基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩。
具体地，本申请实施例根据整车行驶工况，识别当前驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩、ADAS相关功能需求扭矩标志位激活，仲裁使用对应的需求扭矩。
在步骤S103中，基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。
具体地，四驱车型会根据整车需求总扭矩、双电机效率Map，秉承稳定性分配原则第一，不能超过路面附着允许的最大值，避免车辆进入失稳状态，同时兼顾效率最优分配原则，保证车辆在稳定的前提下实现最好的经济性，本申请实施例可以如图2所示，分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩，其中，前后轴扭矩滤波处理可以通过对于前端计算的前后轴需求扭矩，进行一阶低通滤波处理。经过前端的整车扭矩需求计算、整车需求扭矩仲裁、整车需求扭矩梯度限制、整车扭矩分配、整车扭矩限制、整车扭矩滤波处理得到最终前后轴请求扭矩。
可选地，在一些实施例中，在根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩之后，还包括：判断车辆是否存在扭矩限制需求；若存在扭矩限制需求，则根据扭矩限制需求对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行扭矩限制。
需要说明的是，考虑电机自身故障、整车其他系统故障导致的限制车速以及扭矩、驱动功率限制扭矩、电机特性限制扭矩、转向限制扭矩、ESC限制扭矩、最高车速限制扭矩，对整车的需求扭矩进行限制。
可选地，在一些实施例中，在根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩之后，还包括：判断车辆是否存在扭矩转移需求；若存在扭矩转移需求，则根据扭矩转移需求将前轴需求扭矩中部分扭矩转移至后轴需求扭矩，或者根据扭矩转移需求将后轴需求扭矩中部分扭矩转移至前轴需求扭矩。
具体地，本申请实施例由于电机自身故障限制扭矩输出或者ESC(ElectronicStability Controller，车身电子稳定性控制系统)识别打滑等工况请求前后电机升降扭矩，VCU控制整车需求总扭矩不变，将对一个电机的扭矩需求部分转移至另一电机。
可选地，在一些实施例中，在基于最佳需求扭矩，从预设的需求扭矩梯度Map中查表得到整车需求总扭矩之前，还包括：设置过零扭矩空间，以在整车需求扭矩的符号换向时，使得整车需求扭矩变化梯度最小。
具体地，本申请实施例可以根据加速踏板开度和上一周期整车需求扭矩进行整车需求扭矩梯度查表，并区分不同的整车驾驶模式，查表不同的需求扭矩梯度Map；并且，本申请实施例还需要扭矩过零处理方案，设置一个过零扭矩空间，假设扭矩需求在-5Nm～5Nm之前的扭矩特殊处理，在需求扭矩符号换向时，需求扭矩越接近0变化梯度要求越小，这个变化过程，因为传动系统本身受工艺水平限制，不能紧密配合，传动过程齿轮存在一定的间隙会导致在扭矩正负变化过程中出现齿轮的碰撞冲击，所以如果没有控制好，车辆在起步及Tip in/out等工况时平顺性会很差。
根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制方法，通过获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，并基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩，并基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。由此，解决了相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置。
图3是本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的方框示意图。
如图3所示，该车辆的扭矩控制装置10包括：获取模块100，用于获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩；确定模块200，用于基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩；以及控制模块300，用于基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。
可选地，在一些实施例中，获取模块100，还用于：获取车辆的当前车速、当前油门踏板开度、当前坡度值和当前驾驶模式；基于当前驾驶模式，根据当前车速和当前油门踏板开度，查找预设的二维表得到驾驶员需求扭矩，和/或根据计算驾驶员需求扭矩；根据当前车速查询滑行回收扭矩Map表，得到滑行回收扭矩；根据当前坡度值计算蠕行扭矩补偿值，并根据蠕行扭矩补偿值和由目标蠕行车速和当前车速的差值计算得到的目标蠕行扭矩得到蠕行需求扭矩。
可选地，在一些实施例中，在根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩之后，控制模块300，还用于：判断车辆是否存在扭矩限制需求；若存在扭矩限制需求，则根据扭矩限制需求对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行扭矩限制。
可选地，在一些实施例中，在根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩之后，控制模块300，还用于：判断车辆是否存在扭矩转移需求；若存在扭矩转移需求，则根据扭矩转移需求将前轴需求扭矩中部分扭矩转移至后轴需求扭矩，或者根据扭矩转移需求将后轴需求扭矩中部分扭矩转移至前轴需求扭矩。
可选地，在一些实施例中，在基于最佳需求扭矩，从预设的需求扭矩梯度Map中查表得到整车需求总扭矩之前，控制模块300，还用于：设置过零扭矩空间，以在整车需求扭矩的符号换向时，使得整车需求扭矩变化梯度最小。
需要说明的是，前述对车辆的扭矩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的扭矩控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置，通过获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，并基于车辆的当前工况，从驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩，并基于预设的效率最优分配原则，根据整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对前轴需求扭矩和后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。由此，解决了相关技术未阐述整车的扭矩链路架构的问题，达到整车动力、经济、平顺性、舒适性要求。
图4为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：
存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的扭矩控制方法。
进一步地，电子设备还包括：
通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
存储器401可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器402可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的扭矩控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩；
基于所述车辆的当前工况，从所述驾驶员需求扭矩、所述滑行回收扭矩、所述蠕行需求扭矩和所述ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于所述最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩；以及
基于预设的效率最优分配原则，根据所述整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩，包括：
获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度、当前坡度值和当前驾驶模式；
基于所述当前驾驶模式，根据所述当前车速和当前油门踏板开度，查找预设的二维表得到所述驾驶员需求扭矩，和/或根据计算所述驾驶员需求扭矩；
根据所述当前车速查询滑行回收扭矩Map表，得到所述滑行回收扭矩；
根据所述当前坡度值计算蠕行扭矩补偿值，并根据所述蠕行扭矩补偿值和由目标蠕行车速和所述当前车速的差值计算得到的目标蠕行扭矩得到所述蠕行需求扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，还包括：
判断所述车辆是否存在扭矩限制需求；
若存在所述扭矩限制需求，则根据所述扭矩限制需求对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行扭矩限制。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，还包括：
判断所述车辆是否存在扭矩转移需求；
若存在所述扭矩转移需求，则根据所述扭矩转移需求将所述前轴需求扭矩中部分扭矩转移至所述后轴需求扭矩，或者根据所述扭矩转移需求将所述后轴需求扭矩中部分扭矩转移至所述前轴需求扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述最佳需求扭矩，从所述预设的需求扭矩梯度Map中查表得到所述整车需求总扭矩之前，还包括：
设置过零扭矩空间，以在所述整车需求扭矩的符号换向时，使得所述整车需求扭矩变化梯度最小。
6.一种车辆的扭矩控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的驾驶员需求扭矩、滑行回收扭矩、蠕行需求扭矩和高级驾驶辅助系统ADAS功能需求扭矩；
确定模块，用于基于所述车辆的当前工况，从所述驾驶员需求扭矩、所述滑行回收扭矩、所述蠕行需求扭矩和所述ADAS功能需求扭矩中确定最佳需求扭矩，并基于所述最佳需求扭矩得到整车需求总扭矩；以及
控制模块，用于基于预设的效率最优分配原则，根据所述整车需求总扭矩和双电机效率Map分配前轴需求扭矩和后轴需求扭矩，并分别对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行低通滤波处理，得到前电机请求扭矩和后电机请求扭矩。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块，还用于：
获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度、当前坡度值和当前驾驶模式；
基于所述当前驾驶模式，根据所述当前车速和当前油门踏板开度，查找预设的二维表得到所述驾驶员需求扭矩，和/或根据计算所述驾驶员需求扭矩；
根据所述当前车速查询滑行回收扭矩Map表，得到所述滑行回收扭矩；
根据所述当前坡度值计算蠕行扭矩补偿值，并根据所述蠕行扭矩补偿值、和由目标蠕行车速和所述当前车速的差值计算得到的目标蠕行扭矩得到所述蠕行需求扭矩。
8.根据权利要求所述的装置，其特征在于，在根据所述整车需求总扭矩和所述双电机效率Map分配所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩之后，所述控制模块，还用于：
判断所述车辆是否存在扭矩限制需求；
若存在所述扭矩限制需求，则根据所述扭矩限制需求对所述前轴需求扭矩和所述后轴需求扭矩进行扭矩限制。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的扭矩控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的扭矩控制方法。
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