CN107878258A - 一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法及装置，包括与整车控制器连的电源档位、油门踏板、制动和档位检测电路、BMS、MCU、ABS和控制电路；整车控制器获取工作电流、总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、最大放电功率、电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、直流直流转换器的三信号(工作状态、输出电流和电压信号)，工作状态、输出电流和电压信号、空调、转向泵和打气泵的三信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，根据上述各信号算动力系统的实际消耗和需求功率，两者差的绝对值≥预设值且达到预设时间，向MCU发送0扭矩信号和/或向控制电路发送切断信号，使纯电动汽车行驶安全性高。

Description

一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法及装置

技术领域

本发明涉及控制技术领域，特别涉及一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法及装置。

背景技术

交通能源消耗是造成环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一，世界各国针对汽车排放的标准越来越严格，使传统内燃机汽车将无法满足环保要求。同时根据相关国际组织的统计，全球57％的石油消费在交通领域，按照目前的石油开采速度，40年后将无油可采。以中国为代表的新兴经济体的发展使未来20年汽车市场仍将不断增长，且我国石油对外依存度已超过50％。在石油资源枯竭和环境污染严重的双重压力下，大力发展新能源车已经成为国际社会的共识。

由于能源和环境的因素，发展新能源汽车已成为我国的国家战略。2011年3月发布的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，新能源汽车是七大战略性新兴产业之一。2016年中国EV乘用车销量规模为26.3万台，预计2020年突破170万台。

在纯电动汽车中，动力电池组为整车能量的唯一提供单元，电机控制系统为整车动力的唯一输出单元。整车控制器、电池管理系统、电机控制器之间完全通过CAN网络进行交互，电控化、网络化程度大大提升，同时带来的安全隐患也随着增加，如果出现控制器(主要指电机控制器)程序跑飞、网络信号受到干扰等情况，很容易发生动力输出系统与驾驶员扭矩需求不一致的情况，造成车辆异常大扭矩输出，严重的可能出现飞车，安全隐患极大。

发明内容

本发明提供一种全部或至少部分解决上述技术问题的一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法及装置。

第一方面，本发明提供一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法，包括：

整车控制器获取车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、用于检测下坡辅助功能是否开启的下坡辅助信号和电源档位信号；

所述整车控制器根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率；

所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率；

所述整车控制器若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值且所述差值的绝对值大于等于预设值的时间超过预设时间，则向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号，以控制车辆的电机根据所述扭矩信号停车；和/或，向车辆的高压主继电器的控制电路发送切断信号，以使控制所述车辆的高圧回路通断的所述高压主继电器断开。

优选的，所述整车控制器根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率，包括：

所述整车控制器根据所述工作电流和总电压，计算整车消耗总功率；

根据所述直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算附件消耗功率；

根据所述整车消耗总功率和所述附件消耗功率，计算动力系统的实际消耗功率。

优选的，所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率，包括：

所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算驾驶员需求扭矩；

根据所述驾驶员需求扭矩和所述电机转速，计算动力系统的需求功率。

优选的，所述方法还包括：

所述整车控制器若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值小于预设值，则将所述驶员需求扭矩发送给所述MCU。

优选的，所述整车控制器按照10ms的周期将所述驶员需求扭矩发送给所述MCU。

优选的，所述预设值为10Kw，所述预设时间为5s。

第二方面，本发明还提供一种实现上述所述的纯电动汽车的车辆行驶控制方法的控制装置，包括：电源档位检测电路、油门踏板检测电路、制动检测电路、档位检测电路、电池管理系统BMS、电机控制器MCU、制动防抱死系统ABS、整车控制器和车辆的高压主继电器的控制电路；

所述电源档位检测电路、油门踏板检测电路、制动检测电路、档位检测电路、BMS、MCU和ABS均与所述整车控制器连接；

所述电源档位检测电路，用于检测电源档位，获取电源档位信号，并将所述电源档位信号发送给所述整车控制器；

所述油门踏板检测电路，用于检测油门踏板的电压信号，获取油门踏板信号，并将所述油门踏板信号发送给所述整车控制器；

所述制动检测电路，用于检测制动踏板的开关信号，获取制动踏板信号，并将所述制动踏板信号发送给所述整车控制器；

所述档位检测电路，用于检测档位，获取档位信号，并将所述档位信号发送给所述整车控制器；

所述BMS，用于采集车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率和动力电池组的电池电量，并将所述工作电流、总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率和动力电池组的电池电量发送给所述整车控制器；

所述MCU，用于获取电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号，并将所述电机转速、电机实时扭矩和电机故障状态信号发送给所述整车控制器；

所述ABS，用于获取车辆的故障防抱死信号，并将所述故障防抱死信号发送给所述整车控制器；

所述整车控制器，用于获取直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率，根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、故障防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率；若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值且所述差值的绝对值大于等于预设值的时间超过预设时间，则向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号；和/或，向车辆的高压主继电器的控制电路发送切断信号；

所述MCU，还用于控制车辆的电机根据所述扭矩信号停车；

所述车辆的高压主继电器的控制电路，用于根据所述切断信号控制车辆的的高压主继电器断开，以控制所述车辆的高压回路断开。

由上述技术方案可知，本发明提供的纯电动汽车的车辆行驶控制方法及装置，通过整车控制器对动力系统的需求功率和动力系统的实际消耗功率的对比，来判断动力系统是否存在对驾驶员需求扭矩的异常响应，并在动力系统对驾驶员需求扭矩的响应异常时控制车辆停车，提高了纯电动汽车的行驶安全性。

附图说明

图1为本发明一实施例提供的一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法的流程图；

图2为本发明一实施例提供的一种纯电动汽车的车辆行驶控制装置的原理框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清除、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明一实施例提供的一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法的流程图。

如图1所示的一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法，包括：

S101、整车控制器获取车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、用于检测下坡辅助功能是否开启的下坡辅助信号和电源档位信号；

可以理解的是，整车控制器可通过现有方法获取上述各参数。车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压的采集要精确，精度为5％以内。

S102、所述整车控制器根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率；

S103、所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率；

S104、所述整车控制器若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值且所述差值的绝对值大于等于预设值的时间超过预设时间，则向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号，以控制车辆的电机根据所述扭矩信号停车；和/或，向车辆的高压主继电器的控制电路发送切断信号，以使控制所述车辆的高圧回路通断的所述高压主继电器断开。

可以理解的是，所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值时，认为动力系统响应扭矩与驾驶员需求扭矩不一致，存在扭矩响应异常故障。

所述预设值最好为10Kw，所述预设时间最好为5s。

本发明提供的纯电动汽车的车辆行驶控制方法，通过整车控制器对动力系统的需求功率和动力系统的实际消耗功率的对比，来判断动力系统是否存在对驾驶员需求扭矩的异常响应，并在动力系统对驾驶员需求扭矩的响应异常时控制车辆停车，提高了纯电动汽车的行驶安全性。

可以理解的是，所述步骤S104中若只向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号，对车辆的损耗小，但此时MCU可能故障，无法正确响应该指令，则无法确保车辆停车，无法保证绝对安全。

若只向车辆的高压主继电器的控制电路发送切断信号的方式(断电)，在电机扭矩较大或车速较高时会产生较大反电动势，对车辆的损耗太大，但可保证绝对安全。

基于上述两种方式各有利弊，该步骤中最好同时采用上述两种方式，则若MCU无故障，可实现停车，若MCU轻微故障(此时认为MCU的通讯功能正常)，则在整车控制器发送扭矩信号时，可降低当前电机的输出扭矩，又可起到减速的作用，此时切断电源，可确保车辆可以停车，同时这样不会产生较大反电动势，相对上述第二种方式更安全，损耗也小。

作为一种优选实施例，所述步骤S102，包括：

所述整车控制器根据所述工作电流和总电压，计算整车消耗总功率；

根据所述直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算附件消耗功率；

根据所述整车消耗总功率和所述附件消耗功率，计算动力系统的实际消耗功率。

作为一种优选实施例，所述步骤S103，包括：

所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算驾驶员需求扭矩；

根据所述驾驶员需求扭矩和所述电机转速，计算动力系统的需求功率。

作为一种优选实施例，所述方法还包括：

所述整车控制器若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值小于预设值，则将所述驶员需求扭矩发送给所述MCU。

可以理解的是，此时认为动力系统对驾驶员扭矩响应正常，此时车辆正常行驶。

在一种具体实施例中，所述整车控制器按照10ms的周期将所述驶员需求扭矩发送给所述MCU。

为了便于查看故障类型，作为一种优选实施例，所述方法还包括：

所述整车控制器记录故障码。

本发明信号发送CAN网络为PCAN网络，波特率为250bps，按照100ms周期实时发送。

为了更加确保车辆行驶安全，进一步的，当DCAN通讯故障、电机控制器(MCU)通讯故障、凌驾模式故障、制动踏板故障发生，整车控制器输出0扭矩；当PCAN通讯故障、电池管理系统(BMS)通讯故障故障发生，触发计数器开始计时，1分钟后，整车控制器输出0扭矩；制动防抱死系统(ABS)通讯故障，整车控制器取消再生制动；油门踏板故障发生，按照油门踏板开度为0输出；换挡手柄故障发生，不允许换挡，车辆行驶过程中不限制扭矩，当车辆静止后，整车控制器输出0扭矩。

图2为本发明一实施例提供的一种纯电动汽车的车辆行驶控制装置的原理框图。

如图2所示的一种实现上述任一项所述的纯电动汽车的车辆行驶控制方法的控制装置，包括：电源档位检测电路201、油门踏板检测电路202、制动检测电路203、档位检测电路204、电池管理系统BMS205、电机控制器MCU207、制动防抱死系统ABS206、整车控制器209和车辆的高压主继电器的控制电路208；

所述电源档位检测电路201、油门踏板检测电路202、制动检测电路203、档位检测电路204、BMS、MCU和ABS均与所述整车控制器209连接；

所述电源档位检测电路201，用于检测电源档位，获取电源档位信号，并将所述电源档位信号发送给所述整车控制器209；

所述油门踏板检测电路202，用于检测油门踏板的电压信号，获取油门踏板信号，并将所述油门踏板信号发送给所述整车控制器209；

所述制动检测电路203，用于检测制动踏板的开关信号，获取制动踏板信号，并将所述制动踏板信号发送给所述整车控制器209；

所述档位检测电路204，用于检测档位，获取档位信号，并将所述档位信号发送给所述整车控制器209；

所述BMS，用于采集车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率和动力电池组的电池电量，并将所述工作电流、总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率和动力电池组的电池电量发送给所述整车控制器209；

所述MCU，用于获取电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号，并将所述电机转速、电机实时扭矩和电机故障状态信号发送给所述整车控制器209；

所述ABS，用于获取车辆的故障防抱死信号，并将所述故障防抱死信号发送给所述整车控制器209；

所述整车控制器209，用于获取直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率，根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、故障防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率；若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值且所述差值的绝对值大于等于预设值的时间超过预设时间，则向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号；和/或，向车辆的高压主继电器的控制电路208发送切断信号；

值得说明的是，直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号的获取方法可采用现有方法，其各自对应的检测电路也为现有技术，因此未在图2中示出。

所述MCU，还用于控制车辆的电机根据所述扭矩信号停车；

所述车辆的高压主继电器的控制电路208，用于根据所述切断信号控制车辆的的高压主继电器断开，以控制所述车辆的高压回路断开。

本发明提供的纯电动汽车的车辆行驶控制装置，通过整车控制器209对动力系统的需求功率和动力系统的实际消耗功率的对比，来判断动力系统是否存在对驾驶员需求扭矩的异常响应，并在动力系统对驾驶员需求扭矩的响应异常时控制车辆停车，提高了纯电动汽车的行驶安全性。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

以上实施方式仅适于说明本发明，而并非对本发明的限制，有关技术领域的普通技术人员，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也属于本发明的范畴，本发明的专利保护范围应由权利要求限定。

Claims (7)

1.一种纯电动汽车的车辆行驶控制方法，其特征在于，包括：

整车控制器获取车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、用于检测下坡辅助功能是否开启的下坡辅助信号和电源档位信号；

所述整车控制器根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率；

所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率；

所述整车控制器若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值且所述差值的绝对值大于等于预设值的时间超过预设时间，则向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号，以控制车辆的电机根据所述扭矩信号停车；和/或，向车辆的高压主继电器的控制电路发送切断信号，以使控制所述车辆的高圧回路通断的所述高压主继电器断开。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率，包括：

所述整车控制器根据所述工作电流和总电压，计算整车消耗总功率；

根据所述直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算附件消耗功率；

根据所述整车消耗总功率和所述附件消耗功率，计算动力系统的实际消耗功率。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率，包括：

所述整车控制器根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、制动防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算驾驶员需求扭矩；

根据所述驾驶员需求扭矩和所述电机转速，计算动力系统的需求功率。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述整车控制器若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值小于预设值，则将所述驶员需求扭矩发送给所述MCU。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述整车控制器按照10ms的周期将所述驶员需求扭矩发送给所述MCU。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设值为10Kw，所述预设时间为5s。

7.一种实现上述权利要求1-6中任一项所述的纯电动汽车的车辆行驶控制方法的控制装置，其特征在于，包括：电源档位检测电路、油门踏板检测电路、制动检测电路、档位检测电路、电池管理系统BMS、电机控制器MCU、制动防抱死系统ABS、整车控制器和车辆的高压主继电器的控制电路；

所述电源档位检测电路、油门踏板检测电路、制动检测电路、档位检测电路、BMS、MCU和ABS均与所述整车控制器连接；

所述电源档位检测电路，用于检测电源档位，获取电源档位信号，并将所述电源档位信号发送给所述整车控制器；

所述油门踏板检测电路，用于检测油门踏板的电压信号，获取油门踏板信号，并将所述油门踏板信号发送给所述整车控制器；

所述制动检测电路，用于检测制动踏板的开关信号，获取制动踏板信号，并将所述制动踏板信号发送给所述整车控制器；

所述档位检测电路，用于检测档位，获取档位信号，并将所述档位信号发送给所述整车控制器；

所述BMS，用于采集车辆的高压回路的工作电流、动力电池组的总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率和动力电池组的电池电量，并将所述工作电流、总电压、电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率和动力电池组的电池电量发送给所述整车控制器；

所述MCU，用于获取电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号，并将所述电机转速、电机实时扭矩和电机故障状态信号发送给所述整车控制器；

所述ABS，用于获取车辆的故障防抱死信号，并将所述故障防抱死信号发送给所述整车控制器；

所述整车控制器，用于获取直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，根据所述工作电流、总电压、直流直流转换器的工作状态信号、直流直流转换器的输出电流信号、直流直流转换器的电压信号、空调的工作状态信号、空调的工作电流信号、空调的电压信号、转向泵的工作状态信号、转向泵的电流信号、转向泵的电压信号、打气泵的工作状态信号、打气泵的电流信号、打气泵的电压信号，计算动力系统的实际消耗功率，根据所述电池管理系统允许的最大充电功率、电池管理系统允许的最大放电功率、动力电池组的电池电量、电机转速、电机实时扭矩、电机故障状态信号、故障防抱死信号、油门踏板信号、制动踏板信号、档位信号、下坡辅助信号和电源档位信号，计算动力系统的需求功率；若判断获知所述动力系统的实际消耗功率和所述动力系统的需求功率差值的绝对值大于等于预设值且所述差值的绝对值大于等于预设值的时间超过预设时间，则向所述MCU发送扭矩为0的扭矩信号；和/或，向车辆的高压主继电器的控制电路发送切断信号；

所述MCU，还用于控制车辆的电机根据所述扭矩信号停车；

所述车辆的高压主继电器的控制电路，用于根据所述切断信号控制车辆的的高压主继电器断开，以控制所述车辆的高压回路断开。