CN112379288A - 燃料电池在环测试系统及其测试方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种燃料电池在环测试系统及方法，包括燃料电池测试台和实时整车模型，燃料电池测试台为被测对象提供氢气供应、冷却系统热交换、高压部件供电、低压部件供电以及吸收被测对象实际产生的高压电力输出；实时整车模型用于道路阻力模拟和整车能量流仿真，测试被测对象在实际道路工况下的工作情况。本发明通过采用拓展实时整车模型，解决了传统燃料电池发动机测试台只能用来做稳态和开环测试的局限性；通过采用引入基于模型的电子负载控制方法，解决了电子负载输出恒定电压的局限性，提高了测试的精确性。通过采用引入基于整车模型的高压电池模拟器控制方法，解决了高压电池模拟器输出电压不符合整车实际电压的问题，提高了测试的精确性。

Description

燃料电池在环测试系统及其测试方法
技术领域
本发明涉及电池检测领域，具体地，涉及一种燃料电池在环测试系统及其测试方法。
背景技术
燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，又称电化学发电器。它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术。由于燃料电池是通过电化学反应把燃料的化学能中的吉布斯自由能部分转换成电能，不受卡诺循环效应的限制，因此效率高；另外，燃料电池用燃料和氧气作为原料；同时没有机械传动部件，故没有噪声污染，排放出的有害气体极少。由此可见，从节约能源和保护生态环境的角度来看，燃料电池是最有发展前途的发电技术。
现有的燃料电池测试平台应用局限，专利文献为CN200979492Y的实用新型专利公开了一种燃料电池发动机测试平台,包括主控计算机,动力辅助电源,控制电源, 氢站,电子负载。主控计算机分别与燃料电池发动机、电子负载相连进行集中控制。燃料电池发动机的辅助系统供电通过外部动力辅助电源供电,用于测量辅助系统所消耗的功率,燃料电池发动机控制系统所需的电源由外部控制电源供电。燃料电池发动机由氢站供氢,并由质量流量计对氢气流量进行计量,电子负载与燃料电池发动机相连,实现无极同步加载。但是上述方案应用局限性大，测试台的应用范围小。
发明内容
针对现有技术中的缺陷，本发明的目的是提供一种燃料电池在环测试系统及其测试方法。
根据本发明提供的一种燃料电池在环测试系统，包括燃料电池测试台和实时整车模型，其中：
燃料电池测试台为被测对象提供氢气供应、冷却系统热交换、高压部件供电、低压部件供电以及吸收被测对象实际产生的高压电力输出；
实时整车模型用于道路阻力模拟和整车能量流仿真，测试被测对象在实际道路工况下的工作情况。
优选地，所述燃料电池测试台包括燃料电池控制器，电堆，燃料电池DCDC，燃料电池空压机，台架主控系统，电子负载，高压电池模拟器以及低压电池模拟器，其中：
燃料电池控制器用于提供发动机状态；
电子负载用于吸收燃料电池DCDC实际的高压电力输出，模拟高压电池和驱动电机的高压特性；
燃料电池DCDC用来控制电堆的实际输出电流，并改善电堆的输出特性；
高压电池模拟器给空压机提供高压电；
低压电池模拟器提供低压电；
台架主控系统实现整车模型和燃料电池测试台的通讯。
优选地，实时整车模型包括驾驶员模型、整车控制器模型，电机控制器模型，电池管理系统，驱动电机模型，主减速器模型，轮胎模型，车辆模型，制动系统模型，高压盒模型，高压电池模型，电压DCDC模型以及低压电池模型，其中：
驾驶员模型根据驾驶循环的目标车速和道路特性计算出加速踏板和制动踏板需求；
踏板需求输入到整车控制器模型；
整车控制器模型计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求；
驱动电机扭矩需求传递给驱动电机控制模型，驱动电机控制模型根据驱动电机扭矩需求和驱动电机模型的当前转速，计算出实际电机输出扭矩；
驱动电机模型计算输入到主减速器模型的扭矩和输入到高压盒模型的驱动电机电功率；
主减速器模型根据驱动电机模型的输入扭矩，计算出输出扭矩传递到轮胎模型；
轮胎模型根据制动系统模型输入的制动扭矩和主减速器模型输入的驱动扭矩，计算出轮胎的实际扭矩和转速；
制动系统模型根据轮胎模型输入的转速和驾驶员模型输入的制动踏板信号，计算出实际的制动扭矩；
车辆模型根据轮胎模型输入的扭矩和当前道路特性，计算出实际车速，并传递给轮胎模型；
高压盒模型计算驱动电机模型的总线电流、高压电池模型的总线电流，和输入到电子负载的输出电压请求；
低压电池模型计算输入到低压DCDC模型的功率，和输入到低压电池模拟器的电压请求；
高压电池模型计算输入到高压盒模型的开路电压、输入到电池管理系统的电池状态信息，和输入到高压电池模拟器的电压请求；
电池管理系统计算当前允许的最大放电功率和最大充电功率。
优选地，整车控制器模型根据当前踏板需求、车辆状态和燃料电池发动运行情况计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求。
优选地，驱动电机模型根据实际电机输出扭矩、当前主减速器输入转速和当前总线电流，计算出输入到主减速器模型的扭矩和输入到高压盒模型的驱动电机电功率。
优选地，高压盒模型根据驱动电机模型的电功率、低压DCDC模型的电功率、高压电池的开路电压和电子负载的电压和电流，计算出驱动电机模型的总线电流、高压电池模型的总线电流，和输入到电子负载的输出电压请求。
优选地，低压电池模型根据低压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到低压 DCDC模型的功率，和输入到低压电池模拟器的电压请求。
优选地，高压电池模型根据高压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到高压盒模型的开路电压、输入到电池管理系统的电池状态信息，和输入到高压电池模拟器的电压请求。
优选地，电池管理系统根据高压电池模型的当前电池状态信息，计算出当前允许的最大放电功率和最大充电功率。
根据本发明提供的一种基于上述的燃料电池在环测试系统的燃料电池在环测试方法，包括如下步骤：
步骤S1：驾驶员模型根据驾驶循环的目标车速和道路特性计算出加速踏板和制动踏板需求；
步骤S2：整车控制器模型根据当前踏板需求、车辆状态和燃料电池发动运行情况，计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求；
步骤S3：驱动电机控制模型根据扭矩需求和当前转速，计算出实际电机输出扭矩；
步骤S4：驱动电机模型根据实际电机输出扭矩、当前主减速器输入转速和当前总线电流，计算出输入到主减速器模型的扭矩，和输入到高压盒模型的驱动电机电功率；
步骤S5：主减速器模型根据驱动电机模型的输入扭矩，计算出输出扭矩传递到轮胎模型；
步骤S6：轮胎模型根据制动系统模型输入的制动扭矩和主减速器模型输入的驱动扭矩，计算出轮胎的实际扭矩和转速；
步骤S7：制动系统模型根据轮胎模型输入的转速和驾驶员模型输入的制动踏板信号，计算出实际的制动扭矩；
步骤S8：车辆模型根据轮胎模型输入的扭矩和当前道路特性，计算出实际车速，并传递给轮胎模型；
步骤S9：高压盒模型根据驱动电机模型的电功率、低压DCDC模型的电功率、高压电池的开路电压和电子负载的电压和电流，计算出驱动电机模型的总线电流、高压电池模型的总线电流和输入到电子负载的输出电压请求；
步骤S10：低压电池模型根据低压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到低压DCDC模型的功率和输入到低压电池模拟器的电压请求；
步骤S11：高压电池模型根据高压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到高压盒模型的开路电压、输入到电池管理系统的电池状态信息和输入到高压电池模拟器的电压请求；
步骤S12：电池管理系统根据高压电池模型的当前电池状态信息，计算出当前允许的最大放电功率和最大充电功率；
步骤S13：燃料电池控制器是被测对象的控制器和整车控制器模型通过CAN总线通讯，并相应功率请求；
步骤S14：电子负载用来吸收燃料电池DCDC实际的高压电力输出，来模拟高压电池和驱动电机和高压特性；
步骤S15：高压电池模拟器用来给空压机等高压部件提供高压电；
步骤S16：低压电流模拟器用来给燃料电池控制器等低压部件提供低压电；
步骤S17：燃料电池DCDC用来控制电堆的实际输出电流，并用来改善电堆的输出特性；
步骤S18：台架主控系统用来实现整车模型和燃料电池发动机测试台的通讯，保证通讯的实时性和数据的安全性。
与现有技术相比，本发明具有如下的有益效果：
1、本发明通过采用拓展实时整车模型，解决了传统燃料电池发动机测试台只能用来做稳态和开环测试的局限性，拓展了测试台的应用范围；
2、本发明通过采用引入基于模型的电子负载控制方法，解决了电子负载输出恒定电压的局限性，提高了测试的精确性。
3、本发明通过采用引入基于整车模型的高压电池模拟器控制方法，解决了高压电池模拟器输出电压不符合整车实际电压的问题，提高了测试的精确性。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本发明的燃料电池在环测试系统的系统示意图。
图中示出：
1-燃料电池发动机测试台
2-整车模型
101-燃料电池控制器
102-电堆
103-燃料电池DCDC
104-燃料电池空压机
105-台架主控系统
106-电子负载
107-高压电池模拟器
108-低压电池模拟器
201-驾驶员模型
202-整车控制器
203-电机控制器
204-电池管理系统
205-驱动电机模型
206-主减速器模型
207-轮胎模型
208-车辆模型
209-制动系统模型
210-高压盒模型
211-高压电池模型
212-低压DCDC模型
213-低压电池模型
具体实施方式
下面结合具体实施例对本发明进行详细说明。以下实施例将有助于本领域的技术人员进一步理解本发明，但不以任何形式限制本发明。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变化和改进。这些都属于本发明的保护范围。
如图1所述，根据本发明提供的燃料电池在环测试系统及方法，包括燃料电池测试台1和实时整车模型2。燃料电池测试台1包括燃料电池控制器101、电堆102、燃料电池DCDC103、燃料电池空压机104、台架主控系统105、电子负载106、高压电池模拟器 107以及低压电池模拟器108，主要功能是为被测对象提供氢气供应、冷却系统热交换、高压部件供电、低压部件供电，和吸收被测对象实际产生的高压电力输出。实时整车模型2包括了驾驶员模型201、整车控制器模型202、电机控制器模型203、电池管理系统 204、驱动电机模型205、主减速器模型206、轮胎模型207、车辆模型208、制动系统模型209、高压盒模型210、高压电池模型211、电压DCDC模型212以及低压电池模型 213，主要功能是进行道路阻力模拟和整车能量流仿真，可以测试被测对象在实际道路工况下的工作情况。
具体的，本发明的燃料电池在环测试包括如下步骤：
步骤S1：驾驶员模型201会根据驾驶循环的目标车速和道路特性计算出加速踏板和制动踏板需求。
Racc＝f(Vtar，Vact)
Rbrk＝f(Vtar，Vact)
其中：Vtar表示，Vact表示，Racc表示加速踏板信号，Rbrk表示制动踏板信号。
步骤S2：踏板需求会输入到整车控制器模型202，此模型根据当前踏板需求、车辆状态和燃料电池发动运行情况，计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求。
Tqmot，req＝f(Racc，Racc，SOCbatt，Pfce，act，Vact)
Pfce，req＝f(Racc，Racc，SOCact，Vact)
其中：SOCbatt表示，Pfce，act表示，SOCact表示，Tqmot，req表示驱动电机扭矩，Pfce，req表示燃料电池发动机功率。
步骤S3：驱动电机扭矩需求传递给驱动电机控制模型203，此模型根据扭矩需求和驱动电机模型205的当前转速，计算出实际电机输出扭矩。
Tqmot，tar＝f(Tqmot，req，Nmot)
其中：Nmot表示驱动电机模型205的当前转速，Tqmot，tar表示实际电机输出扭矩。
步骤S4：驱动电机模型205根据实际电机输出扭矩、当前主减速器输入转速和当前总线电流，计算出输入到主减速器模型206的扭矩和输入到高压盒模型210的驱动电机电功率。
Tqmot＝f(Tqmot，tar，Nmot，Ibatt)
Pmot，elec＝f(Tqmot，Nmot)
其中：Ibatt表示总线电流，Tqmot表示输入到主减速器模型206的扭矩，Pmot，elec表示输入到高压盒模型210的驱动电机电功率。
步骤S5：主减速器模型206根据驱动电机模型205的输入扭矩，计算出输出扭矩传递到轮胎模型207。
Tqred＝f(Tqmot)
其中：Tqred表示输出扭矩。
步骤S6：轮胎模型207根据制动系统模型209输入的制动扭矩和主减速器模型206输入的驱动扭矩，计算出轮胎的实际扭矩和转速。
Nwheel＝f(Tqred，Tqbrk)
Fwheel＝f(Nwheel，Vact)
其中：Tqbrk表示实际的制动扭矩，Nwheel表示轮胎的实际转速，Fwheel表示轮胎的实际扭矩。
步骤S7：制动系统模型209根据轮胎模型207输入的转速和驾驶员模型201输入的制动踏板信号，计算出实际的制动扭矩。
Tqbrk＝f(Nwheel，Rbrk)
步骤S8：车辆模型208根据轮胎模型207输入的扭矩和当前道路特性，计算出实际车速，并传递给轮胎模型207。
Vact＝f(Fwheel，Rgradient)
其中：Rgradient表示当前道路特性。
步骤S9：高压盒模型210根据驱动电机模型205的电功率、低压DCDC模型212的电功率、高压电池的开路电压和电子负载106的电压和电流，计算出驱动电机模型205 的总线电流、高压电池模型211的总线电流，和输入到电子负载106的输出电压请求。
Imot＝f(Pmot，elec，Vbatt，oc，Vhvsim，Ihvsim)
Ibatt＝f(Pmot，elec，Pdcdc，elec，Vbatt，oc，Vhvsim，Ihvsim)
Vhvsim，req＝f(Pmot，elec，Pdcdc，elec，Vbatt，oc)
其中：Pmot，elec表示驱动电机模型205的电功率，Pdcdc，elec表示低压DCDC模型212 的电功率，Vbatt，oc表示高压电池的开路电压，Vhvsim表示电子负载106的电压，Ihvsim表示电子负载106的电流，Imot表示驱动电机模型205的总线电流，Ibatt表示高压电池模型211的总线电流，Vhvsim，req表示输入到电子负载106的输出电压。
步骤S10：低压电池模型213根据低压电池模拟器108的实际电压和电流，计算出输入到低压DCDC212模型的功率和输入到低压电池模拟器108的电压请求。
Plvsim＝f(Vlvsim，Ilvsim)
Vlvsim，req＝f(Vlvsim，Ilvsim)
其中：Vlvsim表示低压电池模拟器108的实际电压，Ilvsim表示低压电池模拟器108的实际电流，Plvsim表示输入到低压DCDC212模型的功率，Vlvsim，req表示输入到低压电池模拟器108的电压。
步骤S11：高压电池模型211根据高压电池模拟器107的实际电压和电流，计算出输入到高压盒模型210的开路电压、输入到电池管理系统204的电池状态信息，和输入到高压电池模拟器107的电压请求。
Vbatt，oc＝f(Vload，Iload)
SOCbatt＝f(Vload，Iload)
Vload，req＝f(Vload，Iload)
其中：Vload表示高压电池模拟器107的实际电压，Iload表示高压电池模拟器107的实际电流，Vload，req表示。
步骤S12：电池管理系统204根据高压电池模型211的当前电池状态信息，计算出当前允许的最大放电功率和最大充电功率。
Pbatt，max，chrg＝f(SOCbatt)
Pbatt，max，disch＝f(SOCbatt)
其中：Pbatt，max，chrg表示前允许的最大放电功率，Pbatt，max，disch表示最大充电功率。
步骤S13：燃料电池控制器101是被测对象的控制器，和整车控制器模型201通过CAN总线通讯，并相应功率请求。
步骤S14：电子负载106用来吸收燃料电池DCDC103实际的高压电力输出，主要来模拟高压电池和驱动电机和高压特性。
步骤S15：高压电池模拟器107用来给空压机104等高压部件提供高压电。
步骤S16：低压电流模拟器用来给燃料电池控制器101等低压部件提供低压电。
步骤S17：燃料电池DCDC103用来控制电堆102的实际输出电流，并用来改善电堆102的输出特性。
步骤S18：台架主控系统105用来实现整车模型1和燃料电池发动机测试台2的通讯，保证通讯的实时性和数据的安全性。
本发明通过采用拓展实时整车模型，解决了传统燃料电池发动机测试台只能用来做稳态和开环测试的局限性，拓展了测试台的应用范围；通过采用引入基于模型的电子负载控制方法，解决了电子负载输出恒定电压的局限性，提高了测试的精确性。通过采用引入基于整车模型的高压电池模拟器控制方法，解决了高压电池模拟器输出电压不符合整车实际电压的问题，提高了测试的精确性。
以上对本发明的具体实施例进行了描述。需要理解的是，本发明并不局限于上述特定实施方式，本领域技术人员可以在权利要求的范围内做出各种变化或修改，这并不影响本发明的实质内容。在不冲突的情况下，本申请的实施例和实施例中的特征可以任意相互组合。

Claims (10)

1.一种燃料电池在环测试系统，其特征在于，包括燃料电池测试台和实时整车模型，其中：
燃料电池测试台为被测对象提供氢气供应、冷却系统热交换、高压部件供电、低压部件供电以及吸收被测对象实际产生的高压电力输出；
实时整车模型用于道路阻力模拟和整车能量流仿真，测试被测对象在实际道路工况下的工作情况。
2.根据权利要求1所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，所述燃料电池测试台包括燃料电池控制器，电堆，燃料电池DCDC，燃料电池空压机，台架主控系统，电子负载，高压电池模拟器以及低压电池模拟器，其中：
燃料电池控制器用于提供发动机状态；
电子负载用于吸收燃料电池DCDC实际的高压电力输出，模拟高压电池和驱动电机的高压特性；
燃料电池DCDC用来控制电堆的实际输出电流，并改善电堆的输出特性；
高压电池模拟器给空压机提供高压电；
低压电池模拟器提供低压电；
台架主控系统实现整车模型和燃料电池测试台的通讯。
3.根据权利要求1所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，实时整车模型包括驾驶员模型、整车控制器模型，电机控制器模型，电池管理系统，驱动电机模型，主减速器模型，轮胎模型，车辆模型，制动系统模型，高压盒模型，高压电池模型，电压DCDC模型以及低压电池模型，其中：
驾驶员模型根据驾驶循环的目标车速和道路特性计算出加速踏板和制动踏板需求；
踏板需求输入到整车控制器模型；
整车控制器模型计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求；
驱动电机扭矩需求传递给驱动电机控制模型，驱动电机控制模型根据驱动电机扭矩需求和驱动电机模型的当前转速，计算出实际电机输出扭矩；
驱动电机模型计算输入到主减速器模型的扭矩和输入到高压盒模型的驱动电机电功率；
主减速器模型根据驱动电机模型的输入扭矩，计算出输出扭矩传递到轮胎模型；
轮胎模型根据制动系统模型输入的制动扭矩和主减速器模型输入的驱动扭矩，计算出轮胎的实际扭矩和转速；
制动系统模型根据轮胎模型输入的转速和驾驶员模型输入的制动踏板信号，计算出实际的制动扭矩；
车辆模型根据轮胎模型输入的扭矩和当前道路特性，计算出实际车速，并传递给轮胎模型；
高压盒模型计算驱动电机模型的总线电流、高压电池模型的总线电流，和输入到电子负载的输出电压请求；
低压电池模型计算输入到低压DCDC模型的功率，和输入到低压电池模拟器的电压请求；
高压电池模型计算输入到高压盒模型的开路电压、输入到电池管理系统的电池状态信息，和输入到高压电池模拟器的电压请求；
电池管理系统计算当前允许的最大放电功率和最大充电功率。
4.根据权利要求3所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，整车控制器模型根据当前踏板需求、车辆状态和燃料电池发动运行情况计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求。
5.根据权利要求3所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，驱动电机模型根据实际电机输出扭矩、当前主减速器输入转速和当前总线电流，计算出输入到主减速器模型的扭矩和输入到高压盒模型的驱动电机电功率。
6.根据权利要求3所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，高压盒模型根据驱动电机模型的电功率、低压DCDC模型的电功率、高压电池的开路电压和电子负载的电压和电流，计算出驱动电机模型的总线电流、高压电池模型的总线电流，和输入到电子负载的输出电压请求。
7.根据权利要求3所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，低压电池模型根据低压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到低压DCDC模型的功率，和输入到低压电池模拟器的电压请求。
8.根据权利要求3所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，高压电池模型根据高压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到高压盒模型的开路电压、输入到电池管理系统的电池状态信息，和输入到高压电池模拟器的电压请求。
9.根据权利要求3所述的燃料电池在环测试系统，其特征在于，电池管理系统根据高压电池模型的当前电池状态信息，计算出当前允许的最大放电功率和最大充电功率。
10.一种基于权利要求1-9任一项所述的燃料电池在环测试系统的燃料电池在环测试方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤S1：驾驶员模型根据驾驶循环的目标车速和道路特性计算出加速踏板和制动踏板需求；
步骤S2：整车控制器模型根据当前踏板需求、车辆状态和燃料电池发动运行情况，计算出驱动电机扭矩需求和燃料电池发动机功率需求；
步骤S3：驱动电机控制模型根据扭矩需求和当前转速，计算出实际电机输出扭矩；
步骤S4：驱动电机模型根据实际电机输出扭矩、当前主减速器输入转速和当前总线电流，计算出输入到主减速器模型的扭矩，和输入到高压盒模型的驱动电机电功率；
步骤S5：主减速器模型根据驱动电机模型的输入扭矩，计算出输出扭矩传递到轮胎模型；
步骤S6：轮胎模型根据制动系统模型输入的制动扭矩和主减速器模型输入的驱动扭矩，计算出轮胎的实际扭矩和转速；
步骤S7：制动系统模型根据轮胎模型输入的转速和驾驶员模型输入的制动踏板信号，计算出实际的制动扭矩；
步骤S8：车辆模型根据轮胎模型输入的扭矩和当前道路特性，计算出实际车速，并传递给轮胎模型；
步骤S9：高压盒模型根据驱动电机模型的电功率、低压DCDC模型的电功率、高压电池的开路电压和电子负载的电压和电流，计算出驱动电机模型的总线电流、高压电池模型的总线电流和输入到电子负载的输出电压请求；
步骤S10：低压电池模型根据低压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到低压DCDC模型的功率和输入到低压电池模拟器的电压请求；
步骤S11：高压电池模型根据高压电池模拟器的实际电压和电流，计算出输入到高压盒模型的开路电压、输入到电池管理系统的电池状态信息和输入到高压电池模拟器的电压请求；
步骤S12：电池管理系统根据高压电池模型的当前电池状态信息，计算出当前允许的最大放电功率和最大充电功率；
步骤S13：燃料电池控制器是被测对象的控制器和整车控制器模型通过CAN总线通讯，并相应功率请求；
步骤S14：电子负载用来吸收燃料电池DCDC实际的高压电力输出，来模拟高压电池和驱动电机和高压特性；
步骤S15：高压电池模拟器用来给空压机等高压部件提供高压电；
步骤S16：低压电流模拟器用来给燃料电池控制器等低压部件提供低压电；
步骤S17：燃料电池DCDC用来控制电堆的实际输出电流，并用来改善电堆的输出特性；
步骤S18：台架主控系统用来实现整车模型和燃料电池发动机测试台的通讯，保证通讯的实时性和数据的安全性。
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