CN112124027A - 一种汽车的抗抬头控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种汽车的抗抬头控制方法及装置，所述方法包括：实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。本发明通过利用多种汽车信号进行综合判断以实现抗抬头控制，从而能够覆盖应对更全面的汽车抬头工况，并提高抗抬头的响应速度和判断准确性。

Description

一种汽车的抗抬头控制方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种汽车的抗抬头控制方法及装置。

背景技术

抗抬头是阻尼力连续可调半主动悬架汽车的主要功能之一，其作用在于——对于某些汽车发生抬头的工况，按需、实时地调节悬架阻尼力，从而减小汽车抬头角，提升汽车的舒适性和安全性。

目前阻尼力连续可调半主动悬架汽车的抗抬头控制方法一般为：通过CAN总线，获得汽车驱动力矩信号或者纵向加速度信号，并根据信号值进行查表，得到目标阻尼力控制量。但是，现有的单独参考汽车驱动力矩信号或者纵向加速度信号进行阻尼力控制的方案，其所能应对的汽车抬头工况覆盖面较窄，另外会由于纵向加速度信号响应慢而导致抗抬头控制不及时，且汽车在某些行驶情况下有可能会导致抗抬头的误判。

发明内容

本发明实施例旨在提供一种汽车的抗抬头控制方法及装置，以解决上述技术问题，从而利用多种汽车信号进行抗抬头控制，能够覆盖应对更全面的汽车抬头工况，并提高抗抬头的响应速度和判断准确性。

为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种汽车的抗抬头控制方法，包括：

实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；

当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；

将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。

进一步地，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车后退方向，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第一抗抬头触发条件；

根据与所述第一抗抬头触发条件相对应的第一抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车前进方向，且所述车轮转矩大小值大于预设的第一转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力大于预设的压力阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值大于预设的第二转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值小于等于预设的第二转矩阈值，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述紧急减速触发信号包括至少两个标志位，每一所述标志位由对应的汽车制动系统进行触发置为0或1；所述查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，具体为：

查询预设的第三阻尼力关系表，对所述紧急减速触发信号中被置为1的标志位分别获取得到若干个候选阻尼力控制量；

从所述若干个候选阻尼力控制量中选取最大值作为所述与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量。

为了解决相同的技术问题，本发明还提供了一种汽车的抗抬头控制装置，包括控制器，所述控制器用于：

实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；

当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；

将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车后退方向，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第一抗抬头触发条件；

根据与所述第一抗抬头触发条件相对应的第一抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车前进方向，且所述车轮转矩大小值大于预设的第一转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：

本发明实施例提供了一种汽车的抗抬头控制方法及装置，所述方法包括：实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。本发明通过利用多种汽车信号进行综合判断以实现抗抬头控制，从而能够覆盖应对更全面的汽车抬头工况，并提高抗抬头的响应速度和判断准确性。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的汽车的抗抬头控制方法的流程示意图；

图2是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤1流程示意图；

图3是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤2-1流程示意图；

图4是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤2-2流程示意图；

图5是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤3-1流程示意图；

图6是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤3-2流程示意图；

图7是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤4-1流程示意图；

图8是本发明一实施例提供的抗抬头控制方法的步骤4-2流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参见图1，本发明实施例提供了一种汽车的抗抬头控制方法，包括步骤：

S1、实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号。

需要说明的是，步骤S1为实时获取汽车的行车信号，包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；

需要说明的是，车轮转矩方向分为汽车前进方向和汽车后退方向，其中，汽车前进方向定义为车轮转矩使汽车产生朝汽车前进方向加速度的方向；汽车后退方向定义为车轮转矩使汽车产生朝汽车后退方向加速度的方向；

需要说明的是，车轮转动方向分为汽车前进方向和汽车后退方向。其中，汽车前进方向定义为车轮转动使汽车朝汽车前进方向运动的方向；汽车后退方向定义为车轮转动使汽车朝汽车后退方向运动的方向。

S2、当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；

在本发明实施例中，进一步地，步骤S2具体包括：

S210、当判断所述车轮转矩方向为汽车后退方向，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第一抗抬头触发条件；

S220、根据与所述第一抗抬头触发条件相对应的第一抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

在本发明实施例中，进一步地，步骤S2具体包括：

S230、当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车前进方向，且所述车轮转矩大小值大于预设的第一转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

S231、当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力大于预设的压力阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

S232、当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值大于预设的第二转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

S233、当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值小于等于预设的第二转矩阈值，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

S240、根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

需要说明的是，步骤S2为根据实时的行车信号判断是否满足相应的抗抬头触发条件，若满足则根据不同的情况分别进行抗抬头控制。在本实施中，抗抬头触发条件和抗抬头控制策略分别包括两种，当满足第一抗抬头触发条件时(具体包括步骤S210一种情况)相应采用第一抗抬头控制策略(具体采用步骤S220的策略)，当满足第二抗抬头触发条件时(具体包括步骤S230-S233四种情况)相应采用第二抗抬头控制策略(具体采用步骤S240的策略)。

在本发明实施例中，进一步地，所述紧急减速触发信号包括至少两个标志位，每一所述标志位由对应的汽车制动系统进行触发置为0或1；所述查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，具体为：

查询预设的第三阻尼力关系表，对所述紧急减速触发信号中被置为1的标志位分别获取得到若干个候选阻尼力控制量；

从所述若干个候选阻尼力控制量中选取最大值作为所述与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量。

需要说明的是，所述预设的加速度阈值、所述预设的压力阈值、所述预设的第一转矩阈值、所述预设的第二转矩阈值分别通过实车标定确定。其中，纵向加速度以汽车前进方向为正，汽车后退方向为负，且应大于汽车日常行使时上下坡引起的纵向加速度值和通过凹坑路面引起的纵向加速度值。

需要说明的是，车轮转矩大小和阻尼力的关系、制动主缸压力大小和阻尼力的关系、纵向加速度大小和阻尼力的关系通过实车标定确定，而且不一定是二维表格，还可能包含其他输入变量，如车速，变成更多维度的表格。

紧急减速触发信号包含多个标志位，这些标志位对应的工况包括但不限于：行车过程中的机械手刹制动、电子手刹制动、制动系统中其他具有建压能力的部件作动时引起的制动等。当发生以上工况时，对应的标志位从0置1，任意标志位从0置1都会触发查表并输出对应的阻尼力；当有多个标志位同时置1时，对比查表值，输出最大阻尼力作为与紧急减速触发信号对应的阻尼力控制量。

S3、将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。

需要说明的是，步骤S3为根据S2中获取到的目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。

请参见图2-8，基于上述方案，为了更好的说明本发明提供的汽车的抗抬头控制方法，下面列举具体例子进行说明，该方法包括：

步骤1.判断车轮转矩方向是否朝汽车前进方向；如果是，进入步骤2-1；如果不是，进入步骤2-2。

步骤2-1.判断车轮转动方向是否朝汽车前进方向：如果是，进入步骤3-1；如果不是，进入步骤3-2。

步骤2-2.判断纵向加速度是否大于阈值a：如果是，抗抬头控制功能激活，进入步骤4-1；如果不是，终止。

步骤3-1.判断车轮转矩是否大于阈值b：如果是，抗抬头控制功能激活，进入步骤4-2；如果不是，终止。

步骤3-2.判断制动主缸压力是否大于阈值c：如果是，抗抬头控制功能激活，进入步骤4-2；如果不是，进入下一个判断。判断车轮转矩是否大于阈值d：如果是，抗抬头控制功能激活，进入步骤4-2；如果不是，进入下一个判断。判断纵向加速度是否大于阈值a：如果是，抗抬头控制功能激活，进入步骤4-2；如果不是，终止。

步骤4-1.根据制动主缸压力大小、纵向加速度大小和紧急减速触发信号各自查表输出阻尼力。取其中的最大值作为目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。

步骤4-2.根据制动主缸压力大小、车轮转矩大小、纵向加速度大小和紧急减速触发信号各自查表输出阻尼力。取其中的最大值作为目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。

需要说明的是，现有技术一般采用以下方案实现抗抬头控制：

方案①：单独参考驱动力矩信号的控制方法：

步骤一，通过汽车CAN总线，获得汽车驱动力矩信号；

步骤二，根据步骤一中的信号值进行查表，得到目标阻尼力控制量；

步骤三，根据步骤二中的目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。

方案②：单独参考纵向加速度信号的控制方法：

步骤一，通过汽车CAN总线，获得汽车纵向加速度信号；

步骤二，根据步骤一中的信号值进行查表，得到目标阻尼力控制量；

步骤三，根据步骤二中的目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。

以上现有技术存在缺陷如下：

1、单独参考驱动力矩信号的控制方法，其缺点在于：不能覆盖汽车后退时因制动系统作动而引起的汽车抬头工况。

2、单独参考驱动力矩信号的控制方法，其缺点在于：不能覆盖汽车后退时因驱动电机能量回收而引起的汽车抬头工况。

3、单独参考纵向加速度信号的控制方法，其缺点在于：纵向加速度信号响应慢导致控制不及时。

4、单独参考纵向加速度信号的控制方法，其缺点在于：汽车上下坡时可能导致误判。

5、单独参考纵向加速度信号的控制方法，其缺点在于：汽车通过坑洼等容易引起汽车纵向加速度信号振荡的路面时可能导致误判。

可以理解的是，本发明实施例相比于现有技术的改进点在于：

1.本发明涉及的控制方法利用了车轮转矩方向信号、车轮转动方向信号、车轮转矩信号、制动主缸压力信号、纵向加速度信号、紧急减速触发信号，实现了更全面的逻辑判断，使控制工况更全面。其控制工况能覆盖现有的单独参考驱动力矩信号的控制方法所不能覆盖的一些汽车抬头工况，如：汽车后退时因制动系统作动而引起的汽车抬头工况、汽车后退时因驱动电机能量回收而引起的汽车抬头工况。

2.本发明涉及的控制方法利用了车轮转矩方向信号、车轮转动方向信号、车轮转矩信号、制动主缸压力信号、纵向加速度信号、紧急减速触发信号，实现了更准确的逻辑判断，使触发逻辑更严谨。其触发逻辑能避免一些现有的单独参考纵向加速度信号的控制方法容易发生的误触发，如：汽车上下坡引起的误触发、汽车通过凹坑等容易引起汽车纵向加速度信号振荡的路面时引起的误触发。

3.本发明涉及的控制方法在汽车后退时，利用紧急减速触发信号直接触发抗抬头功能，在这些紧急减速工况下，控制响应更及时，而且避免了部分漏控制，如：机械手刹制动、电子手刹制动、制动系统中其他具有建压能力的部件作动时引起的制动等情况。

相比于现有技术，本发明具有如下有益效果：

1.覆盖工况更全面，本发明涉及的控制方法能覆盖现有的单独参考驱动力矩信号的控制方法不能覆盖的一些工况，如：汽车后退时因制动系统作动而引起的汽车抬头工况、汽车后退时因驱动电机能量回收而引起的汽车抬头工况。

2.触发逻辑更准确，本发明涉及的控制方法能避免一些现有的单独参考纵向加速度信号的控制方法容易发生的误触发，如：汽车上下坡引起的误触发、汽车通过凹坑等容易引起汽车纵向加速度信号振荡的路面时引起的误触发。

3.控制响应更及时，本发明涉及的控制方法在一些工况下比现有的控制方法响应更及时，如：汽车后退时的机械手刹制动、电子手刹制动、制动系统中其他具有建压能力的部件作动时引起的制动等情况。

为了解决相同的技术问题，本发明还提供了一种汽车的抗抬头控制装置，包括控制器，所述控制器用于：

实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；

当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；

将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车后退方向，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第一抗抬头触发条件；

根据与所述第一抗抬头触发条件相对应的第一抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车前进方向，且所述车轮转矩大小值大于预设的第一转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力大于预设的压力阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值大于预设的第二转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值小于等于预设的第二转矩阈值，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

进一步地，所述紧急减速触发信号包括至少两个标志位，每一所述标志位由对应的汽车制动系统进行触发置为0或1；所述查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，具体为：

查询预设的第三阻尼力关系表，对所述紧急减速触发信号中被置为1的标志位分别获取得到若干个候选阻尼力控制量；

从所述若干个候选阻尼力控制量中选取最大值作为所述与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量。

可以理解的是上述装置项实施例，是与本发明方法项实施例相对应的，本发明实施例提供的一种汽车的抗抬头控制装置，可以实现本发明任意一项方法项实施例提供的汽车的抗抬头控制方法。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，包括：

实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；

当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；

将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。

2.根据权利要求1所述的汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车后退方向，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第一抗抬头触发条件；

根据与所述第一抗抬头触发条件相对应的第一抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

3.根据权利要求1所述的汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车前进方向，且所述车轮转矩大小值大于预设的第一转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

4.根据权利要求1所述的汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力大于预设的压力阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

5.根据权利要求1所述的汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值大于预设的第二转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

6.根据权利要求1所述的汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，所述当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量，具体包括：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车后退方向，且所述制动主缸压力小于等于预设的压力阈值，且所述车轮转矩大小值小于等于预设的第二转矩阈值，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

7.根据权利要求2至6任一项所述的汽车的抗抬头控制方法，其特征在于，所述紧急减速触发信号包括至少两个标志位，每一所述标志位由对应的汽车制动系统进行触发置为0或1；所述查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，具体为：

查询预设的第三阻尼力关系表，对所述紧急减速触发信号中被置为1的标志位分别获取得到若干个候选阻尼力控制量；

从所述若干个候选阻尼力控制量中选取最大值作为所述与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量。

8.一种汽车的抗抬头控制装置，其特征在于，包括控制器，所述控制器用于：

实时获取汽车的行车信号；其中，所述行车信号包括车轮转矩方向、车轮转动方向、车轮转矩大小值、制动主缸压力、纵向加速度、紧急减速触发信号；

当判断所述行车信号满足预设的抗抬头触发条件时，根据与所述抗抬头触发条件相对应的抗抬头控制策略获取目标阻尼力控制量；

将所述目标阻尼力控制量发送至执行机构，以使所述执行机构根据所述目标阻尼力控制量进行阻尼力控制。

9.根据权利要求8所述的汽车的抗抬头控制装置，其特征在于，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车后退方向，且所述纵向加速度大于预设的加速度阈值时，判定为满足第一抗抬头触发条件；

根据与所述第一抗抬头触发条件相对应的第一抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

10.根据权利要求8所述的汽车的抗抬头控制装置，其特征在于，所述控制器还用于：

当判断所述车轮转矩方向为汽车前进方向，且所述车轮转动方向为汽车前进方向，且所述车轮转矩大小值大于预设的第一转矩阈值时，判定为满足第二抗抬头触发条件；

根据与所述第二抗抬头触发条件相对应的第二抗抬头控制策略，分别进行查询预设的第一阻尼力关系表获取与所述制动主缸压力相对应的阻尼力控制量、查询预设的第二阻尼力关系表获取与所述纵向加速度相对应的阻尼力控制量、查询预设的第三阻尼力关系表获取与所述紧急减速触发信号相对应的阻尼力控制量、查询预设的第四阻尼力关系表获取与所述车轮转矩大小值相对应的阻尼力控制量，从获取到的阻尼力控制量中取最大值作为所述目标阻尼力控制量。

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