JP2684811B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車軸支持部材と車体との間に設けられると
ともに所定の駆動機構を備えて同駆動機構による駆動量
に応じた減衰力を発生するサスペンション機構の同減衰
力を制御するサスペンション制御装置に関する。

【従来技術】

従来、この種の装置として特開昭第61-236938号公報
に開示されたものが知られている。 同公報によれば、弁の開度に応じた減衰力を発生する
緩衝装置における同弁を所定の駆動機構によって駆動せ
しめることにより、同駆動量に対応した所定の減衰力を
発生せしめている。

【発明が解決しようとする課題】

しかし、上述した従来の装置は目標となる減衰力を定
める基準については具体的に触れていないため、抑振効
果の向上が図れない。一方、減衰力は駆動機構における
駆動量に基づいて決定され、目標減衰力が急変すれば駆
動機構における駆動量も急変することになり、乗員は同
駆動量の急変時にショックを感じる。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもの
で、振動抑制効果の高い減衰力を生ぜしめることが可能
で、かつ、かかる減衰力を生ぜしめるときに駆動機構に
おける駆動量の急激な変化にともなうショックをなくす
ことが可能なサスペンション制御装置を提供することを
目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、第１図に示すように、車軸支持部材と車体との間に
設けられるとともに所定の駆動機構を備えて同駆動機構
による駆動量に応じた減衰力を発生するサスペンション
機構の同減衰力を制御するサスペンション制御装置にお
いて、バネ上部材の上下方向への運動状態（1〜4）
を検出する第１の検出手段１（加速度センサ12a〜12d及
び積分器11a〜11dに対応）と、バネ下部材の上下方向へ
の運動状態（1〜4）を検出する第２の検出手段２
（変位量センサ14a〜14d及び微分器13a〜13dに対応）
と、上記第１の検出手段１による検出結果と上記第２の
検出手段による検出結果との比に比例した比例値（Ｃ
10/10〜Ｃ40/40）を計算する第１の計算手段３
（マイクロコンピュータ10のステップ700の処理に対
応）と、上記第１の計算手段３により計算された比例値
に応じて変化する目標駆動量であって第１所定値（Ｃf
x）より大きな上記比例値に対して一定値（Θfx）に設
定されるとともに上記第１所定値より小さく設定されて
いる第２所定値（−Ｃfx）より小さな上記比例値に対し
て上記一定値に設定される目標駆動量（基準回転角Θａ
〜Θｄ）を計算する第２の計算手段４（マイクロコンピ
ュータ10のステップ800の処理及び第５図の変換テーブ
ルに対応）と、上記第２の計算手段により計算された目
標駆動量を表す制御信号を上記駆動機構に出力して同駆
動機構の駆動量を上記目標駆動量に制御する制御手段５
（駆動回路16a〜16d及びマイクロコンピュータ10のステ
ップ900の処理に対応）とを備えたことにある。

【発明の作用及び効果】

上記のように構成した本発明においては、車軸支持部
材と車体との間に設けられるとともに所定の駆動機構を
備えて同駆動機構による駆動量に応じた減衰力を発生す
るサスペンション機構における同減衰力を制御するにあ
たり、第１の検出手段１がバネ上部材の上下方向への運
動状態を検出し、第２の検出手段がバネ下部材の上下方
向への運動状態を検出すると、制御手段５が第１及び第
２の計算手段3,4と協働して上記サスペンション機構に
おける駆動機構の駆動量を制御する。この場合、第１の
計算手段３が、第１の検出手段１による検出結果と第２
の検出手段２による検出結果との比に比例した比例値を
計算し、第２の計算手段４が、上記計算された比例値に
応じて変化する目標駆動量であって第１所定値より大き
な上記比例値に対して一定値に設定されるとともに上記
第１所定値より小さく設定されている第２所定値より小
さな上記比例値に対して上記一定値に設定される目標駆
動量を計算する。そして、制御手段５が、上記第２の計
算手段により計算された目標駆動量を表す制御信号を上
記駆動機構に出力して同駆動機構の駆動量を上記目標駆
動量に制御する。 すなわち、サスペンション機構におけるバネ上部材と
バネ下部材の上下方向への運動状態の比に基づいて同サ
スペンション機構における減衰力を制御することによっ
ていわゆるスカイフック理論に基づくスカイフックダン
パを構成しているため、振動抑制効果が向上するととも
に、上記比を求めるにあたっては分母となるバネ下部材
の上下方向への運動状態が「０」付近で極性が変化する
と同比が急変することになるが、同比が第１所定値を越
え、あるいは第２所定値を下回ったときには、同比にか
かわらずサスペンション機構における駆動量を徐々に予
め定めた一定値にしているため、同急変時にショックが
生じることもない。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、
第２図は本発明に係るサスペンション制御装置の全体を
概略的に示している。 この制御装置は、各輪ごとに車体と車軸部材間に設け
られたサスペンション機構におけるアブソーバの減衰力
を適宜制御するのに使用される。 同制御装置はマイクロコンピュータ10を備えており、
外部回路との信号の授受を行なうI/O10aを介して入力さ
れる各種検出データに基づいてCPU10bがROM10cに記憶さ
れたプログラム（第３図参照）及びデータ換算テーブル
（第４図及び第５図参照）に従って演算処理を行ない、
演算結果を同I/O10aを介して制御信号として出力する。
なお、RAM10dはCPU10bが演算処理中に要する変数の記憶
に使用され、これらのI/O10a〜RAM10dはバス10eを介し
て相互に接続されている。 I/O10aには積分器11a〜11dを介して各輪ごとに備えら
れたサスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向
への加速度1〜4を検出する加速度センサ12a〜12dが
接続されており、同加速度センサ12a〜12dが検出したバ
ネ上部材の上下方向への加速度1〜4を同積分器11a
〜11dが所定時間の間だけ積分することによってバネ上
部材の上下方向への速度1〜4を測定し、同速度1
〜4がI/O10aに入力されている。また、I/O10aには微
分器13a〜13dを介して同サスペンション機構におけるバ
ネ下部材の上下方向への変位置Ｙ1〜Ｙ4を検出する変位
量センサ14a〜14dが接続されており、同変位量センサ14
a〜14dが検出したバネ下部材の上下方向への変位量Ｙ1
〜Ｙ4を同微分器13a〜13dが微分してバネ下部材の上下
方向への速度1〜4を測定し、同速度1〜4がI/O1
0aに入力されている。なお、バネ上部材の速度1〜4
とバネ下部材の速度1〜4は鉛直軸方向上向きの速度
を正とする。 各輪ごとに設けられたサスペンション機構におけるア
ブソーバ20（第６図参照）は減衰力可変となっており、
アクチュエータ15a〜15dによって同減衰力を変化させて
いる。このアクチュエータ15a〜15dを駆動せしめるため
に駆動回路16a〜16dが備えられており、同駆動回路16a
〜16dはI/O10aに接続されてマイクロコンピュータ10か
ら所定の目標駆動値が入力されると同値を保持し、アク
チュエータ15a〜15dを制御して同目標駆動値となるまで
駆動せしめる。 各アブソーバ20は、第６図に示すようにシリンダ−ピ
ストン装置21上部とアキュムレータ22間に可変絞り機構
23を備えており、シリンダ−ピストン装置21とアキュム
レータ22間の流動油量を同可変絞り機構23で規制して減
衰力を可変としている。可変絞り機構23はロアハウジン
グ23aとアッパハウジング23bとをボルト23cで締結した
ケース本体内に弁本体23dとアクチュエータ23e（第２図
に示すアクチュエータ15a〜15dに相当する。）とを備え
ている。弁本体23dは第７図に拡大して示すように内筒2
3d1と外筒23d2で構成した二重の筒内に４つの突起を有
する星型のロータ23d3を回転可能に挿入し、かつ同二重
の筒の両開放端には二枚のエンドキャップ23d4,23d5を
接続して同エンドキャップ23d4,23d5のそれぞれに設け
た孔23d4a,23d4bから孔23d5a,23d5bに至る油路を形成し
ている。内筒23d1と外筒23d2との間には第８図に示すよ
うに４つの隔壁23d1a〜23d1dが備えられ、同内筒23d1と
外筒23d2との間に４つの室23d6a〜23d6dを構成してい
る。これらの４つの室のうち、室23d6a,23d6cはエンド
キャップ23d4に設けられた孔23d4a,23d4bに連通し、室2
3d6b,23d6dはエンドキャップ23d5に設けられた孔23d5a,
23d5bに連通している。また、内筒23d1には第９図に示
す形状のオリフィス23d7a〜23d7dが設けられており、同
内筒23d1内には回転可能に挿入されているロータ23d3が
有する４つの突起が同オリフィス23d7a〜23d7dを横切る
位置により、室23d6a〜23d6dと内筒23d1の内側部分の空
間23d8a〜23d8dとの連通状態が変化する。オリフィス23
d7a〜23d7dについては、O1〜O4部分か可変絞りとなり、
O5部分が通路となる。 いま、シリンダーピストン装置21のピストンが上昇す
ると、同装置内の作動油はエンドキャップ23d4の孔23d4
a（ｂ）→室23d6a（ｃ）→ オリフィス23d7a（ｃ）の可変絞り→内筒23d1の空
間23d8a（ｃ）→オリフィス23d7b（ｄ）の通路→室23d6
b（ｄ）→エンドキャップ23d5の孔23d5a（ｂ） オリフィス23d7a（ｃ）の通路→内筒23d1の空間23d
8d（ｂ）→オリフィス23d7d（ｂ）の可変絞り→室23d6d
（ｂ）→エンドキャップ23d5の孔23d5b（ａ）→アキュ
ムレータ22 （＊かっこ内はかっこ内のものだけで単独＊） へと導かれ、同シリンダーピストン装置21のピストンが
下降した場合は、上記流路とは逆にアキュムレータ22よ
りシリンダーピストン装置21内へ導かれる。 このとき、ロータ23d3の突起が可変絞り部分を横切る
位置に応じて可変絞り部分の開口面積Ａが変化するが、
ピストンの移動速度が一定であるときに同面積をロータ
の回転角θに対して なる関係とする事により、ロータの回転角θと流動油に
生じる制動力Ｆとがほぼ比例関係となることが明らかに
されており（特開昭第63-88341号）、本実施例において
も同関係となる形状としている。 なお、弁本体23dにおいて内筒23d1と外筒23d2とロー
タ23d3との両端がエンドキャップ23d4,23d5の内面にて
密接していることはいうまでもない。 弁本体23dのロータ23d3はアクチュエータ23eの回転軸
23e1に接続され、同軸23e1の回転にともなってロータ23
d3も回転する。 マイクロコンピュータ10には、この他、前輪舵角セン
サ17、ブレーキスイッチ18、アクセル開度センサ19がI/
O10aを介して接続されている。 前輪舵角センサ17は、前輪の操舵軸近傍に備えられ、
前輪の舵角を検出して同舵角を表すデジタル信号δｆを
I/O10aに送出する。ブレーキスイッチ18は、ブレーキペ
ダル近傍に備えられ、ブレーキペダルを踏み込んだとき
にハイとなり、同ブレーキペダルを離したときにローと
なるデジタル信号ＢをI/O10aに送出する。アクセル開度
センサ19は、アクセルペダル近傍に備えられ、アクセル
開度を表すデジタル信号ＧをI/O10aに送出する。 上記のように構成した実施例の説明を開始する前に、
マイクロコンピュータ10によるサスペンション機構にお
ける減衰力の変更制御について説明する。 第10図に現実のサスペンション機構と車両との関係を
簡略化して記載している。 質量ｍのバネ上部材30がバネ下部材31上にバネ係数Ｋ
のバネ32と減衰係数Ｃ＊のアブソーバ33とによって支持
されているとすると、バネ上部材30の運動方程式は、 ｍ＝−Ｃ＊（−）−Ｋ（Ｚ−Ｘ） …（１） で表されるが、第11図に示す減衰係数Ｃのアブソーバ33
を使用したいわゆるスカイフックダンパとした場合のバ
ネ上部材30の運動方程式は、 ｍ＝−Ｃ−Ｋ（Ｚ−Ｘ） …（２） で表される。 従って、現実のサスペンション機構においても減衰係
数Ｃ＊を、 なる関係とすればスカイフックダンパを構成することが
可能となる。 減衰係数Ｃは定数であるから、マイクロコンピュータ
10は、逐次、バネ上部材30の速度をバネ下部材31の変
位速度で除算し、同商に応じた制御信号を駆動回路16
a〜16dに出力して上記所望の減衰係数となるようにアク
チュエータ15a〜15dを駆動せしめることになる。 ところで、可変絞り形状はピストンの速度、すなわち
本実施例におけるバネ下部材の速度が一定の状態のと
きにロータの回転角θに比例する減衰力を生ぜしめる形
状としたが、本実施例ではより正確な減衰力を生ぜしめ
るようにロータの回転角θと減衰係数Ｃ＊との変換特性
を求める。なお、同変換特性を定めるにあたりロータの
回転範囲における中立位置を「０」として同回転角θが
増大すると正となり、減少すると負となる基準回転角Θ
を使用して説明する。 まず、第12図に示すように、基準回転角Θを変化させ
た場合におけるピストン速度と減衰力Ｆとの関係を求
める。この関係が線形であればよいが、非線形の場合は
ピストンの速度の範囲を定め、その範囲内で第13図に
示すように線形化する。かかる場合、第14図に示すよう
に基準回転角Θごとに線形化されたピストンの速度と
減衰力Ｆとの関係における傾きは減衰係数となり、第15
図に示すように基準回転角Θと減衰係数Ｃ＊とをプロッ
トして変換特性を定めれば、所望の減衰係数を得るため
の基準回転角Θを求めることが可能になる。 ところで、所望の減衰係数が徐々に大きくなると基準
回転角Θも徐々に増えるが、基準回転角Θには上限があ
り、この上限値を越える減衰係数が必要となっても基準
回転角Θは所定の最大値Θmaxとする。一方、所望の減
衰係数が徐々に小さくなると基準回転角Θも徐々に減衰
するが、アブソーバの性質より最低の減衰力を生じるの
を禁じ得ず、また負の減衰力を生じることもできない。
このため、所望の減衰係数が所定値より小さいときには
基準回転角Θを所定の最小値Θminとする。 しかるに、このままではバネ下部材の速度が「０」を
境に正から負へ、あるいは負から正へ変化するときに、
所望の減衰係数は極大値から極小値へ変化し、基準回転
角ΘはΘmaxからΘminへ、あるいはその逆にΘminから
Θmaxへ変化することになる。アクチュエータ15a〜15d
をこのように駆動せしめようにするとショックが生じる
ため、所望の減衰係数が所定値Ｃfxを越えたときには徐
々に基準回転角Θを一定値Θfxまで減少させるようにす
るとともに、所望の減衰係数が所定値−Ｃfx以下となっ
たときには徐々に基準回転角Θを一定値Θfxまで増加さ
せておく。この結果、バネ下部材の速度が「０」を境に
正から負へ、あるいは負から正へ変化しても、減衰係数
が極大値の場合における基準回転角と、減衰係数が極小
値の場合における基準回転角とが同一であるため、ショ
ックは生じない。 次に、上記アクチュエータの駆動制御に基づく実施例
の動作を説明する。車両を発進させるためにイグニッシ
ョンスイッチ（図示しない）が閉成されると、CPU10bは
第３図に示す制御プログラムの実行を開始し、ステップ
100にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実行
する。 CPU10bはステップ200にて各種検出器による検出デー
タを入力する。すなわち、加速度センサ12a〜12dが検出
したバネ上部材の加速度1〜4を積分器11a〜11dが所
定時間積分したバネ上部材の速度1〜4と、変位量セ
ンサ14a〜14dが検出したバネ下部材の変位量Ｙ1〜Ｙ4を
微分器13a〜13dが微分したバネ下部材の速度1〜4
と、前輪舵角センサ17がが検出した前輪の舵角δｆと、
ブレーキスイッチ18が検出したブレーキ操作Ｂと、アク
セル開度センサ19が検出したアクセル開度ＧとがI/O10a
を介して入力され、CPU10bは同データをRAM10dの所定領
域に記憶せしめる。 次に、CPU10bは、ステップ300にて次式に基づき、各
輪のバネ上部材の速度1〜4を座標変換して車体のロ
ール運動速度R、ピッチ運動速度P、ヒーブ運動速度
H、ワープ運動速度Wに変換する（以下、運動モード
分解という。）。 なお、この場合、各輪は重心点より単位距離の位置に
あるものとする。 座標変換後、CPU10bはステップ400にて運転操作に応
じた重み係数ＫR,KP,KH,KWの算出を行なう。この重み係
数ＫR,KP,KH,KWは、ステップ200にて入力された運転操
作データによって予測され得る振動の発生前に、同振動
を効果的に抑制すべくアブソーバにおける減衰力を増大
せしめる為の係数であり、（３）（４）式にて減衰係数
Ｃ＊を定める右辺において分子成分に同係数を乗算する
ことにより、重み付けを行なう。 例えば、前輪を操舵するとロールが生じるから、ロー
ル運動に対応する係数ＫRについては、 舵角δｆまたは同舵角の微分値が所定値を越えた場
合に、次式に基づいて同係数ＫRを大きくしたり、 ＫR＝１＋α …（５） α：定数 次式に基づいて同係数ＫRに舵角δｆの微分値に比
例した補正値を加算したりすることが有効である。 ＫR＝１＋α｜δ｜ …（６） α：定数 また、ブレーキペダルを踏めば車両はノーズダイブし
がちであるし、逆にアクセルペダルを踏み込めば車両は
スクワットするから、ピッチ運動に対応する係数ＫPや
ヒーブ運動に対応する係数ＫHを増大せしめると有効と
なる。運動操作の影響度を直にバネ上部材の上下方向へ
の運動に反映させることは困難であるが、このように座
標系を変換さることにより容易となる。 重み係数ＫR,KP,KH,KWの算出が終了すると、CPU10bは
ステップ500にてロール運動速度Rとピッチ運動速度
Pとヒーブ運動速度Hとワープ運動速度Wとのそれぞ
れに上記重み係数ＫR,KP,KH,KWを乗算するとともに、次
式に基づき、乗算後の各データから各輪におけるバネ上
部材の上下方向への運動に再度座標変換する（以下、運
動モード再合成という。）。 （４）式では乗算を行なうが、バネ下部材の変位速度
1〜4が「０」の場合もあるので、CPU10bはステップ
600にてROM10cに記憶された第４図に示すテーブルに従
って同変位速度1〜4を補正する。すなわち、変位速
度1〜4の絶対値が所定値より小さい場合には一律に
一定値ε，−εとする。 バネ上部材の速度i0とバネ下部材の速度i0（ｉ＝
１〜４）とが求められたら、CPU10bはステップ700にて
（４）式に基づく演算を行ない、ステップ800にてROM10
cに記憶された第５図に示すテーブルに基づいて同演算
によって求められた減衰係数よりアブソーバ20における
可変絞りの開度に相当する基準回転角Θａ〜Θｄを求
め、ステップ900にて同回転角を表す制御信号を駆動回
路16a〜16dに出力する。 いま、バネ上部材の速度とバネ下部材の速度がと
もに正であり、かつ、バネ下部材の速度が「０」付近の
値ではないとする。すると、ステップ700にて得られた
減衰係数に対応して、ステップ800では所定の基準回転
角Θ（Θmin＜Θ＜Θmax）が得られる。 しかるに、バネ上部材の速度が一定でバネ下部材の
速度が徐々に減少し始めたとする。 バネ下部材の速度は分母であるため、同速度が徐々
に減少すると所望の減衰係数が徐々に大きくなり、同減
衰係数に対応する基準回転角Θも大きくなってついには
Θmaxとなる。同減衰係数がさらに増加する間、しばら
くは基準回転角ΘはΘmaxを維持する。しかし、同減衰
係数がＣfxを越えると基準回転角Θは減少し始め、バネ
下部材の補正された速度がεになったときには同減衰
係数は極大値となり、基準回転角ΘはΘfxになる。 バネ下部材の速度がさらに減少して「０」を越えて
負の値になるとステップ600にて補正されて−εとな
り、減衰係数は極小値となる。しかるに、極小値となっ
た減衰係数に対応する基準回転角ΘはΘfxであり、アク
チュエータの目標駆動量は変化しない。そして、バネ下
部材の速度が徐々に負の大きな値になると減衰係数は
負の小さな値となり基準回転角ΘはΘminに近づく。そ
して、同減衰係数がＣfxより小さくなれば基準回転角Θ
はΘminとなる。 基準回転角Θは、以上のように変化し、第５図におけ
る＊１部分にて通常のスカイフックダンパとしての減衰
力を発生せしめ、＊２部分にてできる限りのスカイフッ
クダンパとしての減衰力を発生し、＊３部分にてショッ
ク感を低減せしめることになる。 なお、同図に示す＊１部分におけるスカイフックダン
パでは次のように作用する。 いま、車両が通常に走行しているとする。 例えば、バネ上部材の速度i0が小さいときにバネ下
部材の速度i0が大きくなったときはバネ下部材が上方
向に突き上げられたのであるから、同突き上げにともな
う振動がバネ上部材に伝わることのないようにすべきで
ある。かかる場合、両速度の商（i0/i0）は小さな
値となり、第５図に示すように基準回転角Θａ〜Θｄに
は負の大きな値が設定される。基準回転角Θａ〜Θｄが
負の大きな値をとる場合、各アクチュエータ15a〜15dに
おける回転角度θａ〜θｄは小となるから、オリフィス
23d7a〜23d7dの可変絞り部分の開口面積Ａが大となり、
減衰力は小さくなってソフトな設定となる。従って、バ
ネ下部材の突き上げにともなう振動がバネ上部材に伝わ
るのを防止できる。 一方、バネ上部材の速度i0が大きいときにバネ下部
材の速度i0が小さければ、バネ下部材の変位量が少な
いにもかかわらずバネ上部材が上方向に運動しているこ
とになるため、バネ上部材の運動を早期に収縮させる必
要がある。この場合、両速度の商（i0/i0）は尾大
きな値となり、第５図に示すように基準回転角Θａ〜Θ
ｄには正の大きな値が設定する。基準回転角Θａ〜Θｄ
が正の大きな値をとる場合、各アクチュエータ15a〜15d
における回転角度θａ〜θｄは大となるから、オリフィ
ス23d7a〜23d7dの可変絞り部分の開口面積Ａは小とな
り、減衰力は大きくなってハードな設定となる。従っ
て、バネ上部材の振動が早期に収縮する。 なお、ハード側からソフト側へ切り換えるときに較
べ、ソフト側からハード側へ切り換えるときにはショッ
クを感じがちである。このため、切り換えるときの速度
を場合に応じて変化させる。すなわち、ハード側からソ
フト側へ切り換えるときは切換速度を比較的早くし、ソ
フト側からハード側へ切り換えるときは切換速度を比較
的遅めにしている。 しかし、運転者がハンドルを操作したり、ブレーキペ
ダルを踏んだり、あるいはアクセルペダルを踏み込んだ
りしたとする。 かかる運転操作はステップ200にて前輪舵角δｆやブ
レーキ操作Ｂやアクセル開度Ｇとして検出される。そし
て、同ステップにて検出されたバネ上部材の速度をステ
ップ300にて運動モード分解した後、ステップ400にて運
転操作に応じた重み係数の算出を行なう際に、ロール運
動に対応する係数ＫRにプラスαしたり、ピッチ運動に
対応する係数ＫPやヒーブ運動に対応する係数Hに「１」
以上の値を設定する。 このようにして重み係数ＫR,KP,KH,KWが増大される
と、ステップ500にて運動モード再合成を行なったとき
に運転操作の影響度に応じて各バネ上部材の速度10〜
40が増大されることになる。 ステップ600にてバネ下部材1〜4を補正した後、
ステップ700にて減衰係数を求め、ステップ800にて基準
回転角Θａ〜Θｄを算出すると、運転操作によって生じ
るであろう振動を抑制するために重み付けを行なった結
果、各サスペンション機構における基準回転角Θａ〜Θ
ｄが大きくなる。基準回転角Θａ〜Θｄが大きくなると
各アクチュエータ15a〜15dにおける回転角度θａ〜θｄ
は大となるから、オリフィス23d7a〜23d7dにおける可変
絞り部分の開口面積Ａは小となり、減衰力は大きくなっ
てハードな設定となる。従って、振動は早期に吸収され
る。 なお、上記実施例においては、運転操作を検出するた
めに前輪舵角センサ17とブレーキスイッチ18とアクセル
開度センサ19とを使用しているが、前輪舵角センサ17の
代わりに横加速度センサを使用して横加速度の大きいと
きにロール運動に対応する係数ＫRを大きくしたり、ブ
レーキスイッチ18とアクセル開度センサ19の代わりに前
後加速度センサを使用して前後加速度の大きいときにピ
ッチ運動とヒーブ運動に対応する係数ＫP,KHを大きくす
る構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す制御装置の全体ブロック図、第３図は制御プログラ
ムに対応したフローチャート、第４図はバネ下部材の変
位速度の補正用テーブル、第５図は減衰係数と基準回転
角の変換テーブル、第６図は減衰力可変アブソーバの要
部断面図、第７図は同アブソーバにおける弁本体の構成
部品を示す分解斜視図、第８図は第６図におけるII-II
断面図、第９図は同弁本体内筒に設けられたオリフィス
の開口図、第10図はサスペンション機構の概略図、第11
図はスカイフックダンパの概略図、第12〜14図は各基準
回転角ごとのピストン速度と減衰力の関係を示す図、第
15図は減衰係数と基準回転角との関係を示す図である。 符号の説明 10……マイクロコンピュータ、11a〜11d……積分器、12
a〜12d……加速度センサ、13a〜13d……微分器、14a〜1
4d……変位量センサ、15a〜15d……アクチュエータ、16
a〜16d……駆動回路、20……アブソーバ、21……シリン
ダ−ピストン装置、22……アキュムレータ、23……可変
絞り機構、23d……弁本体、23e……アクチュエータ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車軸支持部材と車体との間に設けられると
   ともに所定の駆動機構を備えて同駆動機構による駆動量
   に応じた減衰力を発生するサスペンション機構の同減衰
   力を制御するサスペンション制御装置において、 バネ上部材の上下方向への運動状態を検出する第１の検
   出手段と、 バネ下部材の上下方向への運動状態を検出する第２の検
   出手段と、 上記第１の検出手段による検出結果と上記第２の検出手
   段による検出結果との比に比例した比例値を計算する第
   １の計算手段と、 上記第１の計算手段により計算された比例値に応じて変
   化する目標駆動量であって第１所定値より大きな上記比
   例値に対して一定値に設定されるとともに上記第１所定
   値より小さく設定されている第２所定値より小さな上記
   比例値に対して上記一定値に設定される目標駆動量を計
   算する第２の計算手段と、 上記第２の計算手段により計算された目標駆動量を表す
   制御信号を上記駆動機構に出力して同駆動機構の駆動量
   を上記目標駆動量に制御する制御手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。