JP3019122B2 - サスペンションのスカイフック制御装置 - Google Patents
サスペンションのスカイフック制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減衰力係数を調整する
機構を有するショックアブソ−バ、および、与えられる
目標値に対応して前記機構を駆動しショックアブソ−バ
の減衰力係数を目標値に設定するコントロ−ラを含むサ
スペンションの、スカイフック制御装置に関する。
機構を有するショックアブソ−バ、および、与えられる
目標値に対応して前記機構を駆動しショックアブソ−バ
の減衰力係数を目標値に設定するコントロ−ラを含むサ
スペンションの、スカイフック制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】例えば車両搭載のサンペンションには、ば
ね下振動（車輪の上下振動）によるばね上の振動の振幅
（車体の上下振幅）を小さくするため、減衰力係数を調
整する機構を有するショックアブソ−バおよび該機構を
駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設定
するコントロ−ラが備えられている。例えば特開平２−
２０８１０８号公報には、従来はサスペンションの相対
速度に応じた減衰力を発生させてばね上共振を減衰させ
ているが各種の問題があるとして、上下加速度，横加速
度又は前後加速度に対応した減衰力制御および車高（車
体高さ−車輪高さ）に対応した減衰力制御が提案されて
いる。特開平３−２７６８０７号公報には、ばね上の上
下加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、ば
ね下変位量を微分してばね下の上下変化速度を算出し
て、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰
力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提案されて
いる。特開平３−２７６８０８号公報には、ばね下変位
量を微分してばね下の上下変化速度を算出しかつばね下
変位量よりばね上の上下変化速度を推定演算して、ばね
上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰力を算出
しこれを目標値とする減衰力制御が提案されている。更
には、特開平４−１５１１３号公報には、ばね上の上下
加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、上下
変化速度と上下加速度の比に対応する減衰力を算出して
これを目標値とする減衰力制御が提案されている。
ね下振動（車輪の上下振動）によるばね上の振動の振幅
（車体の上下振幅）を小さくするため、減衰力係数を調
整する機構を有するショックアブソ−バおよび該機構を
駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設定
するコントロ−ラが備えられている。例えば特開平２−
２０８１０８号公報には、従来はサスペンションの相対
速度に応じた減衰力を発生させてばね上共振を減衰させ
ているが各種の問題があるとして、上下加速度，横加速
度又は前後加速度に対応した減衰力制御および車高（車
体高さ−車輪高さ）に対応した減衰力制御が提案されて
いる。特開平３−２７６８０７号公報には、ばね上の上
下加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、ば
ね下変位量を微分してばね下の上下変化速度を算出し
て、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰
力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提案されて
いる。特開平３−２７６８０８号公報には、ばね下変位
量を微分してばね下の上下変化速度を算出しかつばね下
変位量よりばね上の上下変化速度を推定演算して、ばね
上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減衰力を算出
しこれを目標値とする減衰力制御が提案されている。更
には、特開平４−１５１１３号公報には、ばね上の上下
加速度を積分してばね上の上下変化速度を算出し、上下
変化速度と上下加速度の比に対応する減衰力を算出して
これを目標値とする減衰力制御が提案されている。
【０００３】ところでサスペンションは図３の（ａ）に
示すモデルで表わされる。これにおいて、ｍはばね上質
量、Ｃｖはショックアブソ−バの減衰力係数、Ｋは懸架
ばねのばね定数、ｘ1はばね上位置、ｘ0はばね下位置で
ある。運動方程式は、 ｍ・ｄ(dx1/dt)／ｄｔ＋Ｋ・(x1−ｘ0)＋Ｃv・〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕＝０ ・・・(1) で表わされる。これは一般的なサスペンションのモデル
であって、Ｃｖを可変とすればセミアクティブモデルと
呼ばれる。このサスペンションを、質量ｍを空中で一定
高さに維持する図３の（ｂ）に示すモデルと想定する
と、運動方程式は、 ｍ・ｄ(dx1/dt)／ｄｔ＋Ｋ・(x1−ｘ0)＋Ｃ・(dx1/dt)＝０ ・・・(2) で表わされる。これはスカイフックモデルと呼ばれる。
サスペンションを図３の（ｂ）に示すスカイフックモデ
ルとして機能させる場合は、上記(1),(2)式を等号でつ
ないで、ショックアブソ−バの減衰力係数Ｃｖ、
Ｃｖ＝Ｃ・(dx1/dt)／〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕 ・・・(3) を求め、このようにショックアブソ−バの減衰力係数Ｃ
ｖを設定すればよい。
示すモデルで表わされる。これにおいて、ｍはばね上質
量、Ｃｖはショックアブソ−バの減衰力係数、Ｋは懸架
ばねのばね定数、ｘ1はばね上位置、ｘ0はばね下位置で
ある。運動方程式は、 ｍ・ｄ(dx1/dt)／ｄｔ＋Ｋ・(x1−ｘ0)＋Ｃv・〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕＝０ ・・・(1) で表わされる。これは一般的なサスペンションのモデル
であって、Ｃｖを可変とすればセミアクティブモデルと
呼ばれる。このサスペンションを、質量ｍを空中で一定
高さに維持する図３の（ｂ）に示すモデルと想定する
と、運動方程式は、 ｍ・ｄ(dx1/dt)／ｄｔ＋Ｋ・(x1−ｘ0)＋Ｃ・(dx1/dt)＝０ ・・・(2) で表わされる。これはスカイフックモデルと呼ばれる。
サスペンションを図３の（ｂ）に示すスカイフックモデ
ルとして機能させる場合は、上記(1),(2)式を等号でつ
ないで、ショックアブソ−バの減衰力係数Ｃｖ、
Ｃｖ＝Ｃ・(dx1/dt)／〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕 ・・・(3) を求め、このようにショックアブソ−バの減衰力係数Ｃ
ｖを設定すればよい。
【０００４】従来は、上記各公報にも開示があるよう
に、上下加速度を検出してそれを積分することにより、
(dx1/dt)，(dx0/dt)を算出するとか、車輪（ばね下）と
車体（ばね上）の相対距離を車高センサで検出し、該相
対距離を微分して〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕相当値を得る
とかしている。
に、上下加速度を検出してそれを積分することにより、
(dx1/dt)，(dx0/dt)を算出するとか、車輪（ばね下）と
車体（ばね上）の相対距離を車高センサで検出し、該相
対距離を微分して〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕相当値を得る
とかしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上下加速度センサを車
体に搭載する場合、該センサは、車体の上下加速度を検
出する。車体全体としての上下加速度に基づいて各サス
ペンションの減衰力係数を制御すると、路面傾斜，車両
タ−ン，車両制動，車両加速等によるサスペンション間
荷重分布の不平衡に対応し得ないので車体の傾斜を抑制
しにくくなる。したがって、各サスペンション部に上下
加速度センサを備えて各部の上下加速度を検出する必要
があるが、この場合、上下加速度センサの機構は高周波
振動機構を含み比較的に複雑で、それを例えば各サスペ
ンション装着部に１個、計４個も装備することは、コス
ト高になり易く、しかも、路面傾斜，車両タ−ン，車両
制動，車両加速等の場合、各部の上下加速度センサのセ
ンサ出力（加速度）を積分して得る変位速度値の変化が
遅く、車体傾斜の抑制効果が低いとか、遅い、という問
題を生じ易い。
体に搭載する場合、該センサは、車体の上下加速度を検
出する。車体全体としての上下加速度に基づいて各サス
ペンションの減衰力係数を制御すると、路面傾斜，車両
タ−ン，車両制動，車両加速等によるサスペンション間
荷重分布の不平衡に対応し得ないので車体の傾斜を抑制
しにくくなる。したがって、各サスペンション部に上下
加速度センサを備えて各部の上下加速度を検出する必要
があるが、この場合、上下加速度センサの機構は高周波
振動機構を含み比較的に複雑で、それを例えば各サスペ
ンション装着部に１個、計４個も装備することは、コス
ト高になり易く、しかも、路面傾斜，車両タ−ン，車両
制動，車両加速等の場合、各部の上下加速度センサのセ
ンサ出力（加速度）を積分して得る変位速度値の変化が
遅く、車体傾斜の抑制効果が低いとか、遅い、という問
題を生じ易い。
【０００６】本発明は、この種の問題を改善することを
目的とする。
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、減衰力係数を
調整する機構(71)を有するショックアブソ−バ、およ
び、与えられる目標値に対応して前記機構を駆動しショ
ックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設定するコント
ロ−ラ(191,201)を含むサスペンションのスカイフック
制御装置において、ばね下部材とばね上部材の相対距離
を検出する距離検出手段(103)；該距離検出手段(103)が
検出する相対距離の変化速度(Vr)を算出する距離変化速
度演算手段(108,109)；前記相対距離の変化速度(Vr)お
よび相対距離に対応する上下加速度〔(-1/m)・(Ｆk＋Ｆ
c)〕を算出する加速度演算手段(110〜114)；該上下加速
度より上下変位速度(Vu)を算出する変位速度演算手段(1
15,116)；および、前記相対距離の変化速度(Vr)および
上下変位速度(Vu)に対応して、前者の値が大きいと小さ
く小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと
小さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える目
標値算出手段(117,118)；を備えることを特徴とする。
なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素を示すものである。
調整する機構(71)を有するショックアブソ−バ、およ
び、与えられる目標値に対応して前記機構を駆動しショ
ックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設定するコント
ロ−ラ(191,201)を含むサスペンションのスカイフック
制御装置において、ばね下部材とばね上部材の相対距離
を検出する距離検出手段(103)；該距離検出手段(103)が
検出する相対距離の変化速度(Vr)を算出する距離変化速
度演算手段(108,109)；前記相対距離の変化速度(Vr)お
よび相対距離に対応する上下加速度〔(-1/m)・(Ｆk＋Ｆ
c)〕を算出する加速度演算手段(110〜114)；該上下加速
度より上下変位速度(Vu)を算出する変位速度演算手段(1
15,116)；および、前記相対距離の変化速度(Vr)および
上下変位速度(Vu)に対応して、前者の値が大きいと小さ
く小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと
小さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える目
標値算出手段(117,118)；を備えることを特徴とする。
なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素を示すものである。
【０００８】
【作用】上記(3)式の(dx1/dt)および〔(dx1/dt)−(dx0/
dt)〕を、 Ｖu＝(dx1/dt) Ｖr＝〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕 とすると上記(3)式は、 Ｃv＝Ｃ・Ｖu／Ｖr ・・・(3a) となる。ところで、 Ｖu＝∫(−１／ｍ)・(Ｆk＋Ｆc)dt ・・・(4) Ｆk＝Ｋ・Ｈd ・・・(5) Ｈdは、車高初期値からの偏位量、 であり、Ｆcは、図２に示すようにＶrと減衰力係数Ｃの
関数である。
dt)〕を、 Ｖu＝(dx1/dt) Ｖr＝〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕 とすると上記(3)式は、 Ｃv＝Ｃ・Ｖu／Ｖr ・・・(3a) となる。ところで、 Ｖu＝∫(−１／ｍ)・(Ｆk＋Ｆc)dt ・・・(4) Ｆk＝Ｋ・Ｈd ・・・(5) Ｈdは、車高初期値からの偏位量、 であり、Ｆcは、図２に示すようにＶrと減衰力係数Ｃの
関数である。
【０００９】本願発明では、距離検出手段(103)が相対
距離を検出し、距離変化速度演算手段(108,109)が相対
距離の変化速度すなわち上記Ｖrを算出する。加速度演
算手段(110〜114)が、変化速度Ｖrおよび相対距離に対
応する上下加速度(-1/m)・(Fk+Fc)を算出し、上下変位速
度演算手段(115,116)が上下変位速度Ｖuを算出する。そ
して目標値算出手段(117,118)が、変化速度Ｖrおよび上
下変位速度Ｖuに対応して、前者の値が大きいと小さく
小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと小
さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える。こ
れにより上記(3)式のスカイフック制御が実現する。
距離を検出し、距離変化速度演算手段(108,109)が相対
距離の変化速度すなわち上記Ｖrを算出する。加速度演
算手段(110〜114)が、変化速度Ｖrおよび相対距離に対
応する上下加速度(-1/m)・(Fk+Fc)を算出し、上下変位速
度演算手段(115,116)が上下変位速度Ｖuを算出する。そ
して目標値算出手段(117,118)が、変化速度Ｖrおよび上
下変位速度Ｖuに対応して、前者の値が大きいと小さく
小さいと大きく、後者の値が大きいと大きく小さいと小
さい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与える。こ
れにより上記(3)式のスカイフック制御が実現する。
【００１０】距離検出手段(103)の検出信号に基づいて
ばね上の上下変位速度を算出するので、ばね上加速度検
出のための加速度センサは省略となる。本発明の他の目
的および特徴は図面を参照した以下の実施例の説明より
明らかになろう。
ばね上の上下変位速度を算出するので、ばね上加速度検
出のための加速度センサは省略となる。本発明の他の目
的および特徴は図面を参照した以下の実施例の説明より
明らかになろう。
【００１１】
実施例１ 図１に本発明の一実施例を示す。図示しない車両の、前
後輪のそれぞれと車体の間に装備された４個のサスペン
ションのそれぞれにつき、スカイフック制御装置４０１
〜４０４のそれぞれが割り当てられている。７１〜７４
は、各サスペンションのショックアブソ−バ（図示せ
ず）に備わる減衰力係数調整機構の電気モ−タである。
この実施例が適用される1つのサスペンションのショッ
クアブソ−バは図示しないが、外筒の中に内筒があり、
内筒の内部に減衰力係数調整バルブを含むピストンがあ
るものである。ピストンには中空のピストンロッドが固
着されている。ピストンロッドの内部にコントロ−ルロ
ッドがありその上端は電気モ−タ７１（Ｍ）の回転軸
（出力軸）に連結されている。ピストンロッドの上端は
アブソ−バ外囲器に連結されている。外囲器には、それ
を車体に固着するためのスタッドボルトが装着されてい
る。ホ−ムポジションスイッチ８１は、コントロ−ルロ
ッドが、最大減衰力係数をもたらす回転角のときに閉じ
られる。
後輪のそれぞれと車体の間に装備された４個のサスペン
ションのそれぞれにつき、スカイフック制御装置４０１
〜４０４のそれぞれが割り当てられている。７１〜７４
は、各サスペンションのショックアブソ−バ（図示せ
ず）に備わる減衰力係数調整機構の電気モ−タである。
この実施例が適用される1つのサスペンションのショッ
クアブソ−バは図示しないが、外筒の中に内筒があり、
内筒の内部に減衰力係数調整バルブを含むピストンがあ
るものである。ピストンには中空のピストンロッドが固
着されている。ピストンロッドの内部にコントロ−ルロ
ッドがありその上端は電気モ−タ７１（Ｍ）の回転軸
（出力軸）に連結されている。ピストンロッドの上端は
アブソ−バ外囲器に連結されている。外囲器には、それ
を車体に固着するためのスタッドボルトが装着されてい
る。ホ−ムポジションスイッチ８１は、コントロ−ルロ
ッドが、最大減衰力係数をもたらす回転角のときに閉じ
られる。
【００１２】ピストンの減衰力係数調整バルブは、ピス
トン内にあってその上側の空間（内筒の内空間）と下側
の空間をつなぐ開口を有する外筒，この外筒に内接し内
部が上側の空間に連通し、外周面に外筒の開口を通して
下側の空間と通流する開口を有する内筒があり、この内
筒にコントロ−ルロッドの下端が連結されている。電気
モ−タ７１が正回転するとコントロ−ルロッドを介して
減衰力係数調整バルブの内筒が正回転駆動されて、減衰
力係数調整バルブの内筒と外筒の開口の重なりが次第に
大きくなり、ショックアブソ−バの減衰力係数が低下す
る。電気モ−タ７１が逆回転するときには逆に、減衰力
係数が次第に上昇する。
トン内にあってその上側の空間（内筒の内空間）と下側
の空間をつなぐ開口を有する外筒，この外筒に内接し内
部が上側の空間に連通し、外周面に外筒の開口を通して
下側の空間と通流する開口を有する内筒があり、この内
筒にコントロ−ルロッドの下端が連結されている。電気
モ−タ７１が正回転するとコントロ−ルロッドを介して
減衰力係数調整バルブの内筒が正回転駆動されて、減衰
力係数調整バルブの内筒と外筒の開口の重なりが次第に
大きくなり、ショックアブソ−バの減衰力係数が低下す
る。電気モ−タ７１が逆回転するときには逆に、減衰力
係数が次第に上昇する。
【００１３】図１を参照する。ショックアブソ−バが装
備された車輪（ばね下部材）と車体（ばね上部材）の間
の相対距離を検出する車高センサ１０３の車高（相対距
離）検出信号（アナログ）は、ロ−パスフィルタ１０４
を通して、また、増幅等の信号処理回路１０５を介して
Ａ／Ｄコンバ−タ１０６に与えられる。フィルタ１０４
は高周波ノイズを遮断し、信号処理回路１０５はレベル
校正する。
備された車輪（ばね下部材）と車体（ばね上部材）の間
の相対距離を検出する車高センサ１０３の車高（相対距
離）検出信号（アナログ）は、ロ−パスフィルタ１０４
を通して、また、増幅等の信号処理回路１０５を介して
Ａ／Ｄコンバ−タ１０６に与えられる。フィルタ１０４
は高周波ノイズを遮断し、信号処理回路１０５はレベル
校正する。
【００１４】演算装置３０１は、ＣＰＵを主体とするコ
ンピュ−タシステムであり、図１においては、その主要
機能をブロックで示した。演算装置３０１は、所定周期
で車高検出信号（１０３の出力）をＡ／Ｄ変換（１０
６）して読込み（ラッチ１０７にメモリ）、読込む度
に、読込み値（最新入力値）より、一周期前の読込み値
（遅延１０８を施した前回値）を減算し（１０９）、検
出車高（相対距離）の微分値Ｖr（〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕に相当する値）を算出する。演算装置３０１は、こ
の値Ｖrと、デ−タ読込み時の減衰力係数（１１９の出
力）とで、現在の減衰力Ｆcを算出する（１１０）。一
方、車高初期値Ｈ0からの現車高の偏差を算出してそれ
にばね定数Ｋを乗算して、ばね反力Ｆkを算出して（１
１２）、減衰力Ｆcとばね反力Ｆkの和Ｆk＋Ｆcを算出す
る（１１３）。そしてこの和に「−１／ｍ」を乗算し
て、ばね上の上下加速度−１／ｍ)・(Ｆk＋Ｆc)を算出す
る（１１４）。次に、算出値に、一周期前までの積分値
（遅延１１６で保持している値）を加算し（１１５）、
ばね上の上下変位速度Ｖuすなわち、(4)式の、 Ｖu＝∫(−１／ｍ)・(Ｆk＋Ｆc)dt を算出する。そして、ＶrとＶuから、(3)式の所要減衰
力係数Ｃvを算出し(117)、ショックアブソ−バの減衰力
係数調整バルブは、減衰力係数設定が段階的であるの
で、演算装置３０１は、算出値Ｃvが、減衰力係数調整
バルブのどの段階（領域）の減衰力係数に属するかを識
別して、属する段階（領域；目標値）を示すデ−タを出
力ラッチ１１９にセットする。ラッチデ−タはコントロ
−ラ１９１に与えられる。
ンピュ−タシステムであり、図１においては、その主要
機能をブロックで示した。演算装置３０１は、所定周期
で車高検出信号（１０３の出力）をＡ／Ｄ変換（１０
６）して読込み（ラッチ１０７にメモリ）、読込む度
に、読込み値（最新入力値）より、一周期前の読込み値
（遅延１０８を施した前回値）を減算し（１０９）、検
出車高（相対距離）の微分値Ｖr（〔(dx1/dt)−(dx0/d
t)〕に相当する値）を算出する。演算装置３０１は、こ
の値Ｖrと、デ−タ読込み時の減衰力係数（１１９の出
力）とで、現在の減衰力Ｆcを算出する（１１０）。一
方、車高初期値Ｈ0からの現車高の偏差を算出してそれ
にばね定数Ｋを乗算して、ばね反力Ｆkを算出して（１
１２）、減衰力Ｆcとばね反力Ｆkの和Ｆk＋Ｆcを算出す
る（１１３）。そしてこの和に「−１／ｍ」を乗算し
て、ばね上の上下加速度−１／ｍ)・(Ｆk＋Ｆc)を算出す
る（１１４）。次に、算出値に、一周期前までの積分値
（遅延１１６で保持している値）を加算し（１１５）、
ばね上の上下変位速度Ｖuすなわち、(4)式の、 Ｖu＝∫(−１／ｍ)・(Ｆk＋Ｆc)dt を算出する。そして、ＶrとＶuから、(3)式の所要減衰
力係数Ｃvを算出し(117)、ショックアブソ−バの減衰力
係数調整バルブは、減衰力係数設定が段階的であるの
で、演算装置３０１は、算出値Ｃvが、減衰力係数調整
バルブのどの段階（領域）の減衰力係数に属するかを識
別して、属する段階（領域；目標値）を示すデ−タを出
力ラッチ１１９にセットする。ラッチデ−タはコントロ
−ラ１９１に与えられる。
【００１５】コントロ−ラ１９１は、モ−タドライバ２
０１を介して、与えられるデ−タが示す段階（領域；目
標値）に、ショックアブソ−バの減衰力係数を定める。
ここでコントロ−ラ１９１の機能をより詳細に説明する
と、コントロ−ラ１９１はそれに電源が投入されたとき
にホ−ムポジションスイッチ８１の開閉をチェックし
て、それが閉でないとモ−タドライバ２０１に逆転指令
を発っしてモ−タ７１を逆回転駆動し、回転ステップ数
をカウントする。これによりスイッチ８１が閉になる。
スイッチ８１が閉になるとそこで回転角度レジスタ（メ
モリ）をクリアして、モ−タドライバ２０１に正転指令
を発っしてモ−タ７１を正回転駆動し、回転ステップ数
をカウント（回転角度レジスタの内容を１ステップ回転
毎に１インクリメント）する。このカウント値（回転角
度レジスタの内容）が、先に逆回転駆動したときの回転
ステップ数に合致するとモ−タ停止をモ−タドライバ２
０１に指示する。これにより、減衰力係数は電源オン時
の減衰力係数に戻され、かつ、回転角度レジスタには現
在設定されている減衰力係数（回転ステップ数）を表わ
すデ−タが格納されている。なお、電源オン時にスイッ
チ８１が閉じていたときには、コントロ−ラ１９１はモ
−タ駆動をせず、回転角度レジスタをクリア（内容を０
に初期化）するのみである。その後は演算装置３０１が
新たに段階（領域；目標値）を示すデ−タを転送する毎
に、それを回転角度レジスタのデ−タと比較して、後者
が前者に合致する方向の回転付勢をモ−タドライバ２０
１に指示し、合致するとモ−タ停止を指示する。これに
より、ショックアブソ−バの減衰力係数は、演算装置３
０１が指示するものに設定される。
０１を介して、与えられるデ−タが示す段階（領域；目
標値）に、ショックアブソ−バの減衰力係数を定める。
ここでコントロ−ラ１９１の機能をより詳細に説明する
と、コントロ−ラ１９１はそれに電源が投入されたとき
にホ−ムポジションスイッチ８１の開閉をチェックし
て、それが閉でないとモ−タドライバ２０１に逆転指令
を発っしてモ−タ７１を逆回転駆動し、回転ステップ数
をカウントする。これによりスイッチ８１が閉になる。
スイッチ８１が閉になるとそこで回転角度レジスタ（メ
モリ）をクリアして、モ−タドライバ２０１に正転指令
を発っしてモ−タ７１を正回転駆動し、回転ステップ数
をカウント（回転角度レジスタの内容を１ステップ回転
毎に１インクリメント）する。このカウント値（回転角
度レジスタの内容）が、先に逆回転駆動したときの回転
ステップ数に合致するとモ−タ停止をモ−タドライバ２
０１に指示する。これにより、減衰力係数は電源オン時
の減衰力係数に戻され、かつ、回転角度レジスタには現
在設定されている減衰力係数（回転ステップ数）を表わ
すデ−タが格納されている。なお、電源オン時にスイッ
チ８１が閉じていたときには、コントロ−ラ１９１はモ
−タ駆動をせず、回転角度レジスタをクリア（内容を０
に初期化）するのみである。その後は演算装置３０１が
新たに段階（領域；目標値）を示すデ−タを転送する毎
に、それを回転角度レジスタのデ−タと比較して、後者
が前者に合致する方向の回転付勢をモ−タドライバ２０
１に指示し、合致するとモ−タ停止を指示する。これに
より、ショックアブソ−バの減衰力係数は、演算装置３
０１が指示するものに設定される。
【００１６】なお、サスペンションのエア−圧調整によ
り各サスペンション部の車高を実質上一定に維持する車
高調整があるときには、車高調整制御において車両発進
時の車高（目標車高）Ｈ0が係数等設定器１２０にラッ
チされ、車両発進時に、サスペンションに供給されてい
るエア−圧（圧力センサ又はコンプレッサ回転数から算
出される）とエア−圧変化量に対する車高変化量からサ
ンペンションに加わる質量ｍが算出されて設定器１２０
にラッチされる。Ｋは、所定周期でサスペンションのエ
ア−圧から算出されて設定器１２０に更新ラッチされ
る。この種の車高調整がない場合には、Ｈ0は同様であ
るがＫは設定値、質量ｍは所定周期で車高検出値より算
出されて更新ラッチされる。質量ｍは次式により推定さ
れる。 ｍ＝Ｋ（ｈ00−ｈ）−ｍ0 ここで、ｍ0：空車状態でのサスペンションに掛かる荷
重（固定値）、 ｍ：人，荷物がある時のサスペンションに掛かる荷重、 ｈ00：空車状態での車高センサ値（固定値）、 ｈ：人，荷物がある時の車高センサ値、 Ｋ：ばね定数、 である。
り各サスペンション部の車高を実質上一定に維持する車
高調整があるときには、車高調整制御において車両発進
時の車高（目標車高）Ｈ0が係数等設定器１２０にラッ
チされ、車両発進時に、サスペンションに供給されてい
るエア−圧（圧力センサ又はコンプレッサ回転数から算
出される）とエア−圧変化量に対する車高変化量からサ
ンペンションに加わる質量ｍが算出されて設定器１２０
にラッチされる。Ｋは、所定周期でサスペンションのエ
ア−圧から算出されて設定器１２０に更新ラッチされ
る。この種の車高調整がない場合には、Ｈ0は同様であ
るがＫは設定値、質量ｍは所定周期で車高検出値より算
出されて更新ラッチされる。質量ｍは次式により推定さ
れる。 ｍ＝Ｋ（ｈ00−ｈ）−ｍ0 ここで、ｍ0：空車状態でのサスペンションに掛かる荷
重（固定値）、 ｍ：人，荷物がある時のサスペンションに掛かる荷重、 ｈ00：空車状態での車高センサ値（固定値）、 ｈ：人，荷物がある時の車高センサ値、 Ｋ：ばね定数、 である。
【００１７】以上においては、車両に装備された４個の
サスペンションの１つのスカイフック制御装置４０１の
構成および機能を説明したが、他の３個のサスペンショ
ンのそれぞれに、スカイフック制御装置４０１と同様な
構成および機能の装置４０２〜４０４が組合わされてお
り、したがって４個のサスペンションのそれぞれの減衰
力係数が上述のように調整される。図１に示す電気モ−
タ７２〜７４が、上記他の３個のサスペンションのショ
ックアブソ−バの減衰力係数調整機構のものである。コ
ントロ−ラ１９２〜１９４は上述の１９１と同様な機能
であり、モ−タドライバ２０２〜２０４も上述の２０１
と同様な機能のものである。
サスペンションの１つのスカイフック制御装置４０１の
構成および機能を説明したが、他の３個のサスペンショ
ンのそれぞれに、スカイフック制御装置４０１と同様な
構成および機能の装置４０２〜４０４が組合わされてお
り、したがって４個のサスペンションのそれぞれの減衰
力係数が上述のように調整される。図１に示す電気モ−
タ７２〜７４が、上記他の３個のサスペンションのショ
ックアブソ−バの減衰力係数調整機構のものである。コ
ントロ−ラ１９２〜１９４は上述の１９１と同様な機能
であり、モ−タドライバ２０２〜２０４も上述の２０１
と同様な機能のものである。
【００１８】なお、この実施例では、スカイフック制御
装置４０１〜４０４がそれぞれ演算装置（３０１）を有
するが、これらの演算装置は、１組のコンピュ−タシス
テムに集約してもよい。
装置４０１〜４０４がそれぞれ演算装置（３０１）を有
するが、これらの演算装置は、１組のコンピュ−タシス
テムに集約してもよい。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、距離検出手段(103)の
検出信号に基づいてばね上の上下変位速度（Ｖu)を算出
するので、ばね上加速度検出のための加速度センサは省
略となる。
検出信号に基づいてばね上の上下変位速度（Ｖu)を算出
するので、ばね上加速度検出のための加速度センサは省
略となる。
【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】 ばね上／ばね下間の相対変位速度Ｖrおよび
ショックアブソ−バの減衰力係数Ｃ1〜Ｃ5と、図１に示
すＦc演算器１１０が算出する減衰力Ｆcの関係を示すグ
ラフである。
ショックアブソ−バの減衰力係数Ｃ1〜Ｃ5と、図１に示
すＦc演算器１１０が算出する減衰力Ｆcの関係を示すグ
ラフである。
【図３】 （ａ）は従来のサスペンションの運動モデル
を示すブロック図、（ｂ）は仮想上のスカイフックモデ
ルを示すブロック図である。
を示すブロック図、（ｂ）は仮想上のスカイフックモデ
ルを示すブロック図である。
７１〜７４：電気モ−タ ８１〜８４：ホ−
ムポジションスイッチ １０３：車高センサ １０４：ロ−パス
フィルタ １０５：信号処理回路 １０６：Ａ／Ｄコ
ンバ−タ １０７：入力ラッチ １０８：遅延器 １０９：減算器 １１０：Ｆc演算
器 １１１：減算器 １１２：乗算器 １１３：加算器 １１４：乗算器 １１５：加算器 １１６：遅延器 １１７：除算器 １１８：領域判定
器 １１９：出力ラッチ １９１〜１９４：
コントロ−ラ ２０１〜２０４：モ−タドライバ ３０１：演算装置 ４０１〜４０４：スカイフック制御装置
ムポジションスイッチ １０３：車高センサ １０４：ロ−パス
フィルタ １０５：信号処理回路 １０６：Ａ／Ｄコ
ンバ−タ １０７：入力ラッチ １０８：遅延器 １０９：減算器 １１０：Ｆc演算
器 １１１：減算器 １１２：乗算器 １１３：加算器 １１４：乗算器 １１５：加算器 １１６：遅延器 １１７：除算器 １１８：領域判定
器 １１９：出力ラッチ １９１〜１９４：
コントロ−ラ ２０１〜２０４：モ−タドライバ ３０１：演算装置 ４０１〜４０４：スカイフック制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−74411（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−208108（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】減衰力係数を調整する機構を有するショッ
クアブソ−バ、および、与えられる目標値に対応して前
記機構を駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標
値に設定するコントロ−ラを含むサスペンションのスカ
イフック制御装置において、ばね下部材 とばね上部材の相対距離を検出する距離検出
手段； 該距離検出手段が検出する相対距離の変化速度を算出す
る距離変化速度演算手段； 前記相対距離の変化速度および相対距離に対応する上下
加速度を算出する加速度演算手段； 該上下加速度より上下変位速度を算出する変位速度演算
手段；および、 前記相対距離の変化速度および上下変位速度に対応し
て、前者の値が大きくなる程小さく、後者の値が大きく
なる程大きい値の目標値を算出し前記コントロ−ラに与
える目標値算出手段； を備えることを特徴とするサスペンションのスカイフッ
ク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300140A JP3019122B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | サスペンションのスカイフック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300140A JP3019122B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | サスペンションのスカイフック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143959A JPH06143959A (ja) | 1994-05-24 |
| JP3019122B2 true JP3019122B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=17881225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4300140A Expired - Fee Related JP3019122B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | サスペンションのスカイフック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3019122B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004021592A1 (de) * | 2004-05-03 | 2005-12-01 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Luftmengenregelung in einer geschlossenen Luftversorgungsanlage für ein Fahrwerk |
| JP5817849B2 (ja) * | 2012-01-31 | 2015-11-18 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| RU2568048C1 (ru) | 2012-05-14 | 2015-11-10 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления транспортного средства и способ управления транспортным средством |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07102767B2 (ja) * | 1988-09-09 | 1995-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 減衰力制御装置 |
| JP2575485B2 (ja) * | 1989-02-07 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP4300140A patent/JP3019122B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06143959A (ja) | 1994-05-24 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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