JPH03276807A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車軸支持部材と車体との間に設けられるとと
もに所定の駆動機構を備えて同駆動機構による駆動量に
応じた減衰力を発生するサスベンジ１ン機構の同減衰力
を制御するサスペンション制御装置に関する。

【従来技術】

従来、この種の装置として特開昭第６１−２３６９３８
号公報に開示されたものが知られている。 同公報によれば、弁の開度に応じた減衰力を発生する緩
衝製蓋における開弁を所定の駆動機構によって駆動せし
めることにより、同駆動量に対応した所定の減衰力を発
生せしめている。

【発明が解決しようとする課題】

しかし、上述した従来の装置は目標となる減衰力を定め
る基準については具体的に触れていないため、抑振効果
の向上が図れない。一方、減衰力は駆動機構における駆
動量に基づいて決定され、目標減衰力が急変すれば駆動
機構における駆動量も急変することになり、乗員は面部
装置の急変時にショックを感じる。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、
振動抑制効果の高い減衰力を生ぜしめることが可能で、
かつ、かかる減衰力を生ぜしめるときに駆動機構におけ
る駆動量の急激な変化にともなうショックをなくすこと
が可能なサスベンンｌン制御装貧を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、車軸支持部材と車体との間に設け
られるとともに所定の駆動機構を備えて同駆動機構によ
る駆動量に応じた減衰力を発生するサスペン／ｇン機構
の同減衰力を制御するサスベンンタン制御装置において
、バネ上部材の上下方向への運動状態を検出する第１の
検出手段１と、バネ下部材の上下方向への運動状態を検
出する第２の検出手段２と、上記第１の検出手段ｌによ
る検出結果と上記第２の検出手段２による検出結果との
比に基づいて上記サスベンンヨン機構における駆動機構
の駆動量を制御する制御手段３と、上記比が所定値を越
えたときに上記制御手段３による上記駆動機構の駆動量
を徐々に予め定めた一定値にする第１の補正手段４と、
上記比が所定値より小さくなったときに上記制御手段３
による上記駆動機構の駆動量を徐々に予め定めたと記一
定値とする第２の補正手段５とを備えたことにある。

【発明の作用及び効果】

上記のように構成した本発明においては、車軸支持部材
と車体との間に設けられるとともに所定の駆動機構を備
えて同駆動機構による駆動量に応じた減衰力を発生する
サスペンション機構ニおける同減衰力を制御するにあた
り、第１の検出手段１がバネ上部材の上下方向への運動
状態を検出し第２の検出手段２がバネ下部材の上下方向
への運動状態を検出すると、制御手段３が上記第１の検
出手段１による検出結果と上記第２の検出手段２による
検出結果との比に基づいて上記サスペッツ５ン機構にお
ける駆動機構の駆動量を制御するが、このとき、第１の
補正手段４は上記比が所定値を越えたときに上記制御手
段３による上記駆動機構の駆動量を徐々に予め定めた一
定値にし、第２の補正手段５は上記比が所定値より小さ
くなったときに上記制御手段３による上記駆動機構の駆
動量を徐々に予め定めた上記一定値とする。 スナわち、サスベンンッン機構におけるバネ上部材とバ
ネ下部材の上下方向への運動状態の比に基づいて同すス
ペンン９ン機構における減衰力を制御することによって
いわゆるスカイフック理論に基づくスカイフックダンパ
を構成しているため、振動抑制効果が向上するとともに
、上記比を求めるにあたっては分母となるバネ下部材の
上下方向への運動状態が「０」付近で極性が変化すると
同比が急変することになるが、同比が所定値を越え、あ
るいは所定値を下回ったときには、同比にかかわラスサ
スベンンヲン機構における駆動量を徐々に予め定めた一
定値にしているため、同急変時にノー１．りが生じるこ
ともない。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係るサスペン／ツノ制御ｍ装置の全体を
概略的に示している。 この制御装置は、各輪ごとに車体と車軸部材間に設けら
れたサスペン／−Ｊノ機構におけるアブソーバの減衰力
を適宜制御するのに使用される。 同制御装置はマイクロコンピュータｌＯを（ａえており
、外部回路との信号の授受を行なうＩ　／　０１０ａを
介して入力される各種検出データに基づいてＣＰＵ１０
ｂがＲＯＭｌ０Ｃに記憶されたプログラム（第３図参照
）及びデータ換算テーブル（第４図及び第５図参照）に
従って演算処理を行ない、演算結果を同Ｉ／′０ＩＯａ
を介して制御信号として出力する。なお、ＲＡＭ　１０
　ｄはｃＰＵｔｏｂが演算処理中に要する変数の記憶に
使用され、これらのＩｌｏ　１０８〜ＲＡＭＩ　Ｏｄは
ハス１０ｅを介して相互に接続されている。 ｒ７’ｏ１０ａには積分器１１　ａ　〜１１　ｄを介し
て各輪ごとに備えられたサスペンション機構におけるバ
ネ上部材の上下方向への加速度２１〜２４を検出する加
速度センサ１２ａ〜１２ｄが接続されており、同加速度
センサ１２ａ〜１２ｄが検出したバネ上部材の上下方向
への加速度２１〜ｚ４を同積分器１１ａ＝１１６が所定
時間の間だけ積分することによってバネ上部材の上下方
向への速度２１〜２４を測定し、同速度２１〜２４がＩ
　／　Ｏ１０ｇに入力されている。また、Ｉ　／　Ｏ１
０ａには微分器１３ａ〜１３ｄを介して同サスペンショ
ン機構におけるバネ下部材の上下方向への変位置Ｙ　ｌ
−Ｙ４を検出する変位量センサ１４ａ〜１４ｄが接続さ
れており、同変位置センサ１４ａ〜１４ｄが検出したバ
ネ下部材の上下方向への変位置Ｙ　１−　Ｙ　４を同微
分器１３ａ−１３ｄが微分してバネ下部材の上下方向へ
の速度Ｙｌ−Ｙ４を測定し、同速度Ｙｌ〜Ｙ４が１１０
１０ａに入力されている。なお、バネ上部材の速度２１
〜２４とバネ下部材の速度Ｙｌ−Ｙ４は鉛直軸方向上向
きの速度を正とする。 各輪ごとに設けられたサスペンション機構におけるアブ
ソーバ２０（第６図参照）は減衰力可変となっており、
アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって同減衰力を変化
させている。このアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを駆動
せしめるために駆動回路１６ａ〜１６ｄが備えられてお
り、同駆動回路１６ａ　〜１６ｄはＩ　／　０１０　ａ
に接続されてマイクロコンピュータｌＯから所定の目標
駆動値が入力されると同値を保持し、アクチュエータ１
５８〜１５ｄを制御して同目標駆動値となるまで駆動せ
しめる。 各アブソーバ２０は、第６図に示すようにシリンダ−ピ
ストン装置２１上部とアキュムレータ２２間に可変絞り
機構２３を備えており、シリンダピストン装置２１とア
キュムレータ２２間の流動油量を同可変絞り機構２３で
規制して減衰力を可変としている。可変絞り機構２３は
ロア／１ウジング２３ａとア・ツバハウジング２３ｂと
をボルト２３ｃで締結したケース本体内に弁本体２３ｄ
とアクチュエータ２３ｅ　（第２図にボすアクチュエー
タ１５ａ−１５６に相当する。）とを備えている。弁本
体２３ｄは第７図に拡大して示すように内筒２３ｄｌと
外筒２３ｄ２で構成した二重の筒内に４つの突起を有す
る星型のロータ２３ｄ３を回転可能に挿入し、かつ同二
重の簡の両開放端には二枚のエンドキャップ２３（１４
，２３ｄ５を接続シて同エンドキャップ２３ｄ４，２３
ｄ５１７）それぞれに設けた孔２３　ｄ　４　ａ、　　
２３　ｄ　４　ｂから孔２．３　ｄ　５　ａ、　　２３
　ｄ　５　ｂに至る油路を形成している。内筒２３ｄｌ
と外筒２３ｄ２との間には第８図に示すように４つの隔
壁２３　ｄ　ｌ　ａ〜２３ｄ１ｄが備えられ、同内筒２
３ｄｌと外筒２３ｄ２との間に４つの室２３ｄ６ａ〜２
３ｄ６ｄを構成している。これらの４つの室のうち、室
２３　ｄ　６　ａ。 ２３ｄ６ｃはエンドキャップ２３ｄ４に設けられた孔２
３ｄ４ａ、２３ｄ４ｂに連通し、室２３ｄ６ｂ、２３ｄ
６ｄはエンドキャップ２３ｄ５に設けられた孔２３ｄ５
ａ、２３ｄ５ｂに連通している。また、内筒２３ｄｌに
は第９図に示す形状のオリフィス２３６７ａ〜２３ｄ７
ｄが設けられており、同内筒２３ｄｌ内に回転可能に挿
入されているロータ２３ｄ３が有する４つの突起が同オ
リフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄを横切る位置により、
室２３ｄ６ａ　〜２３ｄ６ｄと内筒２３ｄｌの内側部分
の空間２３６８ａ〜２３（１８ｄとの連通状態が変化す
る。オリフィス２３６７ａ〜２３（１７ｄについては、
０１〜０４部分が可変絞りとなり、０５部分が通路とな
る。 いま、シリンダーピストン装置２１のピストンが上昇す
ると、同装置内の作動油はエンド牛ヤノブ２３ｄ４の孔
２３ｄ４ａ　（ｂ）−室２３ｄ６ａ（Ｃ）→ ■オリフィス２３ｄ７ａ　（ｃ）の可変絞り一内筒２３
ｄｌの空間２３ｄ８ａ　（ｃ）−Ｉオリフィス２３ｄ７
１）（ｄ）の通路−室２３ｄ６ｂ（ｄ）−エンドキ＋−
／ブ２３ｄ５の孔２３　ｄ　５　ａ　（ｂ）■オリフィ
ス２３ｄ７ａ　（ｃ）の通路→内筒２３ｄｌの空間２３
ｄ８ｄ（ｂ）−オリフィス２３ｄ７ｄ　（ｂ）の可変絞
り一室２３　（＋　６６　（ｂ）→エンドキャ／ブ２３
ｄ５の孔ｓ＋５ｄｓｂ（ａ）→アキュムレータ２２ （本かっこ内はかっこ内のものだけで単独＊）へと導か
れ、同ンリンダーピストン装置２１のピストンが下降し
た場合は、上記流路とは逆にアキュムレータ２２よりン
リンダーピストン装置２１内−＼導かれる。 このとき、ロータ２３ｄ３の突起が可変絞り部分を横切
る位置に応じて可変絞り部分の開口面積Ａが変化するが
、ピストンの移動速度が一定であるときに同面積をロー
タの回転角θに対して− ””ｆＴ なる関係とする事により、ロータの回転角θと流動油に
生じる制動力Ｆとがほぼ比例関係となることが明らかに
されており（特開昭第６３−８８３４１号）、本実施例
においても同関係となる形状としている。 なお、弁本体２３ｄにおいて内筒２３ｄ１と外筒２３ｄ
２とロータ２３ｄ３との両端がエンドキャ、ブ２３ｄ４
，２３ｄ５の内面にて密接していることはいうまでもな
い。 弁本体２３ｄのロータ２３ｄ３はアクチユエータ２３ｅ
の回転軸２３ｅ１に接続され、同軸２３ｅ１の回転にと
もなってロータ２３ｄ３も回転する。 マイクロコンピュータ１０には、この他、前輪舵角セン
サ１７、ブレーキスイッチ１８、アクセル開度センサ１
９がＩ　／　０１０　ａを介して接続されている。 前輪舵角センサ１７は、前輪の操舵軸近傍に備えられ、
前輪の舵角を検出して同舵角を表すデジタル信号δｆを
Ｉ　／　Ｏ１０ａに送出する。ブレーキスイッチ１８は
、ブレーキペダル近傍に備えられ、ブレーキペダルを踏
み込んだときに７Ｘイとなり、同ブレーキペダルを離し
たときにローとなるデジタル信号ＢをＩ　／　０１０　
ａに送出する。アクセル開度センサ１９は、アクセルペ
ダル近傍に備えられ、アクセル開度を表すデジタル信号
ＧをＩ／　０１０　ａに送出する。 上記のように構成した実施例の説明を開始する前に、マ
イクロコンピュータ１０によるサスペンシラン機構にお
ける減衰力の変更制御について説明する。 第１０図に現実のサスペンシラン機構と車両との関係を
簡略化して記載している。 質量ｍのバネ上部材３０がバネ下部材３１上にバネ係数
にのバネ３２と減衰係数Ｃ＊のアブソーバ３３とによっ
て支持されているとすると、バネ上部材３０の運動方程
式は、 ｍＺ＝−Ｃ＊　　（Ｚ−Ｘ）−Ｋ　　（Ｚ−Ｘ）−（１
）で表されるが、第１１図に示す減衰係数Ｃのアブソー
バ３３を使用したいわゆるスカイフックダンパとした場
合のバネ上部材３０の運動方程式は、ｍ　Ｚ　＝　−Ｃ
Ｚ　−Ｋ　　（Ｚ　−Ｘ　）　　　　　　　　　　・＝
　　（２）で表される。 従って、現実のサスベンジ冒ン機構においても減衰係数
Ｃ＊を、 （＊＝　　　　　　　Ｃ −ｘ ・・・　（３） なる関係とすればスカイフックダンパを構成することが
可能となる。 減衰係数Ｃは定数であるから、マイクロコンピュータ１
０は、逐次、バネ上部材３０の速度２をバネ下部材３１
の変位速度Ｙで除算し、同量に応じた制御信号を駆動回
路１６ａ〜１６ｄに出力して上記所望の減衰係数となる
ようにアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを駆動せしめるこ
とになる。 ところで、可変絞り形状はピストンの速度、すなわち本
実施例におけるバネ下部材の速度Ｙが一定の状態のとき
にロータの回転角θに比例する減衰力を生ぜしめる形状
としたが、本実施例ではより正確な減衰力を生せしめる
ようにロータの回転角θと減衰係数Ｃ＊との変換特性を
求める。なお、同変換特性を定めるにあたりロータの回
転範囲における中立位置を「０」として同回転角θが増
大すると正となり、減少すると負となる基準回転角θを
使用して説明する。 まず、第１２図に示すように、基準回転角θを変化させ
た場合におけるピストン速度Ｙと減衰力Ｆとの関係を求
める。この関係が線形であればよいが、非線形の場合は
ピストンの速度Ｙの範囲を定め、その範囲内で第１３図
に示すように線形化する。かかる場合、！　１４図に示
すように基準回転角ｅごとに線形化されたピストンの速
度Ｙと減衰力Ｆとの関係における傾きは減衰係数となり
、第１５図に示すように基準回転角θと減衰係数Ｃ＊と
をプロットして変換特性を定めれば、所望の減衰係数を
得るための基準回転角θを求めることが可能になる。 ところで、所望の減衰係数が徐々に大きくなると基準回
転角θも徐々に増えるが、基準回転角ｅには上限があり
、この上限値を越える減衰係数が必要となっても基準回
転角θは所定の最大値θ■ａＸとする。一方、所望の減
衰係数が徐々に小さくなると基準回転角θも徐々に減少
するが、アブソーバの性質より最低の減衰力を生じるの
を禁じ得す、また負の減衰力を生じることもできない。 このため、所望の減衰係数が所定値より小さいときには
基準回転角θを所定の最小値θｗｉｎとする。 しかるに、このままではバネ下部材の速度が「０」を境
に正から負へ、あるいは負から正へ変化するときに、所
望の減衰係数は極大値から極小値へ変化し、基準回転角
θはθｗ＋ａｘからθｗｉｎへ、あるいはその逆にθ■
ｉｎからθ■ａＸへ変化することになる。アクチュエー
タ１５ａ〜１５ｄをこのように駆動せしめようとすると
シ目ツクが生じるため、所望の減衰係数が所定値Ｃｆｘ
を越えたときには徐々に基準回転角θを一定値θｆｘま
で減少させるようにするとともに、所望の減衰係数が所
定値−Ｃｆｘ以下となったときには徐々に基準回転角θ
を一定値θｆｘまで増加させておく。この結果、バネ下
部材の速度が「０」を境に正から負へ、あるいは負から
正へ変化しても、減衰係数が極大値の場合における基準
回転角と、減衰係数が極小値の場合における基準回転角
とが同一であるため、シヨ。 りは生じない。 次に、上記アクチュエータの駆動制御に基づ〈実施例の
動作を説明する。車両を発進させるためにイグニノシ９
ンスイッチ（図示しない）が閉成されると、ＣＰＵ１０
ｂは第３図に示す制御プログラムの実行を開始し、ステ
ップ１００にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理
を実行する。 ＣＰＵｌ０ｂはステップ２００にて各種検出器による検
出データを入力する。すなわち、加速度センサ１２ａ〜
１２ｄが検出したバネ上部材の加速度２１〜２４を積分
器１１ａ〜ｌｉｄが所定時間積分したバネ上部材の速度
２１〜之４と、変位量センサ１４ａ〜１４ｄが検出した
バネ下部材の変位量Ｙ　１−　Ｙ　４を微分器１３ａ〜
１３ｄが微分したバネ下部材の速度Ｙｌ−？＜と、前輪
舵角センサ１７が検出した前輪の舵角δｆと、ブレーキ
スイッチ１８が検出したブレーキ操作Ｂと、アクセル開
度センサ１９が検出したアクセル開度Ｇとがｌ１０１０
ｇを介して入力され、ＣＰＵ　１０　ｂは同データをＲ
ＡＭＩ　Ｏｄの所定領域に記憶せしめる。 次に、ＣＰＵ　１０　ｂは、ステップ３００にて次式に
基づき、各輪のバネ上部材の速度２１−２４を座標変換
して車体のロール運動速度２Ｒ、ピッチ運動速度２Ｐ、
ヒープ運動速度之Ｈ、ワープ運動速度２Ｗに変換する（
以下、運動モード分解という。）。 なお、この場合、各輪は重心点より単位距離の位置にあ
るものとする。 座標変換後、ＣＰＵ　１０　ｂはステップ４００にて運
転操作に応じた重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋｌ、　　Ｋ
Ｗの算出を行なう。この重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＩ
Ｔ、　　ＫＷは、ステップ２００にて入力された運転操
作データによって予測され得る振動の発生前に、同振動
を効果的に抑制すべ（アブソーバにおける減衰力を増大
せしめる為の係数であり、　（３）（４）式にて減衰係
数０本を定める右辺において分子成分に同係数を乗算す
ることにより、重み付けを行なう。 例えば、前輪を操舵するとロールが生じるから、ロール
運動に対応する係数ＫＨについては、■舵角δｆまたは
同舵角の微分値が所定値を越えた場合に、次式に基づい
て同係数ＫＲを大きくしたり、 ＫＲ＝１　　＋　α　　　　・・・　（５）α：　定数 ０次式に基づいて同係数ＫＲに舵角δｆの微分値に比例
した補正値を加算したりすることが有効である。 ＫＲ＝１　　＋　α　１　δ　ｆ　１　　　　・・・　
（６）α：定数 また、ブレーキペダルを踏めば車両は／−ズダイブしが
ちであるし、逆にアクセルペダルを踏み込めば車両はス
フワットするから、ピッチ運動に対応する係数ＫＦやヒ
ープ運動に対応する係数Ｋｉｔを増大せしめると有効と
なる。運転操作の影響度を直にバネ上部材の上下方向へ
の運動に反映させることは困難であるが、このように座
標系を変換さることにより容易となる。 重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＷ、　　Ｋｌｆの算出が終
了すると、ＣＰＵｌ０ｂはステップ５００にてロール運
動速度２Ｒとピッチ運動速度２Ｐとヒープ運動速度２Ｈ
とワーブ運動速度２Ｗとのそれぞれに上記重み係数ＫＲ
，ＫＰ、　　ＫＨ，Ｋｌｌを乗算するとともに、次式に
基づき、乗算後の各データから各輪におけるバネ上部材
の上下方向への運動に再度座標変換する（以下、運動モ
ード再合成という。）。 （４）式では除算を行なうが、バネ下部材の変位速１ｉ
ｉｌ：Ｙ１〜？４が「Ｏコの場合もあるノテ、ｃｐＵｌ
ｏｂはステップ６　ｏｏｔ、：てＲｏＭｔ　ｏ　ｃにｔ
２憶された第４図に示すテーブルに従って同変位速度Ｙ
１〜）′４を補正する。すなわち、変位速度ＹＪ〜Ｙ４
の絶対値が所定値より小さい場合には一律に一定値ε、
−εとする。 バネ上部材の速度２１０とバネ下部材の速度Ｙ１０（Ｉ
−１〜４）とが求められたら、ＣＰＵｌ０ｂはステップ
７００にて（４）式に基づく演算を行ない、ステップ８
００にてＲＯＭ１０ｃに記憶された第５図に示すテーブ
ルに基づいて同演算によって求められた減衰係数よりア
ブソーバ２ｏにおける可変絞りの開度に相当する弁開度
目４＃Ｉ値θａ〜θｄを求め、ステップ９００にて同目
標値を表す制御信号を駆動回路１６ａ〜１６ｄに出力す
る。 いま、バネ上部材の速度２とバネ下部材の速度Ｙがとも
に正であり、かつ、バネ下部材の速度が「０」付近の値
ではないとする。すると、ステップ７００にて得られた
減衰係数に対応して、ステップ８００では所定の弁開度
目８Ｗ値θ（θｗｉｎ＜θくθｗａｘ）が得られる。 しかるに、バネ上部材の速度２が一定でバネ下部材の速
度Ｙが徐々に減少し始めたとする。 バネ下部材の速度Ｙは分母であるため、同速度が徐々に
減少すると所望の減衰係数が徐々に大きくなり、同減衰
係数に対応する弁開度目標値θも大きくなってついには
θｌ１ａＸとなる。同減衰係数がさらに増加する間、し
ばらくは基準回転角θはθｆｆ１ａＸを維持する。しか
し、同減衰係数がＣｆｘを越えると基準回転角ｅは減少
し始め、バネ下部材の補正された速度Ｙがεになったと
きには同減衰係数は極大値となり、基準回転角θはθｆ
ｘになる。 バネ下部材の速度Ｙがさらに減少して「０」を越えて負
の値になるとステップ６００にて補正されて−εとなり
、減衰係数は極小値となる。しかるに、極小値となった
減衰係数に対応する基準回転角θはθｆｘであり、アク
チュエータの目標駆動量は変化しない。そして、バネ下
部材の速度Ｙが徐々に負の大きな値になると減衰係数は
負の小さな値となり基準回転角θはθ１ｎに近づく。そ
して、同減衰係数がＣｔｘより小さくなれば基準回転角
θはθ■ｉｎとなる。 基準回転角θは、以上のように変化し、第５図における
＊１部分にて通常のスカイフックダンパとしての減衰力
を発生せしめ、＊２部分にてできる限りのスカイフック
ダンパとしての減衰力を発生し、＊３部分にてシジック
感を低減せしめることになる。 なお、同図に示す＊１部分におけるスカイフックダンパ
では次のように作用する。 いま、車両が通常に走行しているとする。 例えば、バネ上部材の速度ｚｉｏが小さいときにバネ下
部材の速度Ｙｉｏが大きくなったときはバネ下部材が上
方向に突き上げられたのであるがら、同突き上げにとも
なう振動がバネ上部材に伝わることのないようにすべき
である。かがる場合、両速度の商（２ｉ０／　’？　ｉ
ｏ）は小さな値となり、第５図に示すように基準回転角
θａ〜θｄには負の大きな値が設定される。基準回転角
θａ〜θｄが負の大きな値をとる場合、各アクチュエー
タ１５ａ〜１５ｄにおける回転角度θａ〜θｄは小とな
るから、オリフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄの可変絞り
部分の開口面積Ａが大となり、減衰力は小さくなってソ
フトな設定となる。従って、バネ下部材の突き上げにと
もなう振動がバネ上部材に伝わるのを防止できる。 一方、バネ上部材の速度之１０が大きいときにバネ下部
材の速度ＹｉＯが小さければ、バネ下部材の変位置が少
ないにもかかわらずバネ上部材が上方向に運動している
ことになるため、バネ上部材の運動を早期に収縮させる
必要がある。この場合、両速度の商（２ｔｏ／　Ｙｔｏ
）は大きな値となり、第５図に示すように基準回転角θ
ａ〜θｄには正の大きな値を設定する。基準回転角θａ
〜θｄが正の大きな値をとる場合、各アクチュエータ１
５ａ〜１５ｄにおける回転角度θａ〜θｄは大となるか
ら、オリフィス２３６７ａ〜２３ｄ７ｄの可変絞り部分
の開口面積Ａは小となり、減衰力は大きくなってハード
な設定となる。従って、バネ上部材の振動が早期に収縮
する。 なお、ハード側からソフト側へ切り換えるときに比べ、
ソフト側からハード側へ切り換えるときにはショックを
感じがちである。このため、切り換えるときの速度を場
合に応じて変化させる。すなわち、ハード側からソフト
側へ切り換えるときは切換速度を比較的早くし、ソフト
側からハード側へ切り換えるときは切換速度を比較的遅
めにしている。 しかし、運転者がハンドルを操作したり、ブレーキペダ
ルを踏んだり、あるいはアクセルペダルを踏み込んだり
したとする。 かかる運転操作はステップ２００にて前輪舵角δｌやブ
レーキ操作Ｂやアクセル開度Ｇとして検出される。そし
て、同ステップにて検出されたバネ上部材の速度をステ
ップ３００にて運動モード分解した後、ステップ４００
にて運転操作に応じた重み係数の算出を行なう際に、ロ
ール運動に対応する係数ＫＲにプラスαしたり、ピッチ
運動に対応する係数ＫＰやヒープ運動に対応する係数Ｋ
ＨにｒｌＪ以上の値を設定する。 このようにして重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，Ｋｌｌ
が増大されると、ステップ５００にて運動モード再合成
を行なったときに運転操作の影響度に応じて各バネ上部
材の速度之１０−２４０が増大されることになる。 ステ、プロ００にてバネ下速度Ｙ１〜Ｙ４を補正した後
、ステ１．ブ７００にて減衰係数を求め、ステップ８０
０にて基準回転角θａ〜θｄを算出すると、運転操作に
よって生じるであろう振動を抑制するために重み付けを
行なった結果、各サスペンション機構における基準回転
角θａ−ｅｄが大きくなる。基準回転角ｅａ〜θｄが大
きくなると各アクチュエータ１５　ａ　−１５６におけ
る回転角度θａ〜θｄは大となるから、オリフィス２３
（１７ａ〜２３ｄ７ｄにおける可変絞り部分の開口面積
Ａは小となり、減衰力は大きくなってハードな設定とな
る。従って、振動は早期に吸収される。 なお、上記実施例においては、運転操作を検出するため
に前輪舵角センサ１７とブレーキスイッチ１８とアクセ
ル開度センサ１９とを使用しているが、前輪舵角センサ
１７の代わりに横加速度センサを使用して横加速度の大
きいときにロール運動に対応する係数ＫＲを大きくした
り、ブレーキスイッチ１８とアクセル開度上ンサ１９の
代わりに前後加速度センサを使用して前後加速度の大き
いときにピッチ運動とヒープ運動に対応する係数ＫＰ、
ＫＩＴを大きくする構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す制御装置の全体ブロック図、第３図は制御プログラ
ムに対応したフローチャート、第４図はバネ下部材の変
位速度の補正用テーブル、第５図は減衰呼数と弁開度目
標値の変換テーブル、第６図は減衰力可変アブソーバの
要部断面図、第７図は同アブソーバにおける弁本体の構
成部品を示す分解斜視図、第８図は第６図におけるｎ−
ｎ断面図、第９図は同弁本体内筒に設けられたオリフィ
スの開口図、第１０図はサスベンン１ン機構の概略図、
第１１図はスカイフックダンパの概略図、第１２〜１４
図は各基準回転角ごとのピストン速度と減衰力の関係を
示す図、第１５図は減衰係数と基準回転角との関係を示
す図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・マイクロコンピュータ、１１ａ〜１１．ｄ・
・・積分器、１２ａ〜１２ｄ・・・加速度センサ、１３
ａ〜１３ｄ・・・微分器、１４ａ〜１４ｄ・・・変位量
センサ、　１５　ａ　〜１５　ｄ−・づクチュエータ、
　１６ａ〜１６（＋・・・駆動回路、２０・・・アブソ
ーバ　２１・・・／リンダーピストン装置、２２・・・
アキュムレータ、２３・・・可変絞り機構、２３ｄ・・
・弁本体、２３ｅ・・・アクチュエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車軸支持部材と車体との間に設けられるとともに所定の
   駆動機構を備えて同駆動機構による駆動量に応じた減衰
   力を発生するサスペンション機構の同減衰力を制御する
   サスペンション制御装置において、 バネ上部材の上下方向への運動状態を検出する第１の検
   出手段と、 バネ下部材の上下方向への運動状態を検出する第２の検
   出手段と、 上記第１の検出手段による検出結果と上記第２の検出手
   段による検出結果との比に基づいて上記サスペンション
   機構における駆動機構の駆動量を制御する制御手段と、 上記比が所定値を越えたときに上記制御手段による上記
   駆動機構の駆動量を徐々に予め定めた一定値にする第１
   の補正手段と、 上記比が所定値より小さくなったときに上記制御手段に
   よる上記駆動機構の駆動量を徐々に予め定めた上記一定
   値とする第２の補正手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。