JP2697245B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、減衰力可変のサスペンション機構における
同減衰力を制御するサスペンション制御装置に関する。

【従来技術】

従来、この種の装置として特開昭第63−8010号公報に
開示されたものが知られている。 同装置によれば、バネ上部材である車体の上下方向へ
の加速度値を累積し、所定時間内の累積値が大きくなっ
た場合にサスペンション装置における減衰力を大きくし
ている。

【発明が解決しようとする課題】

上述した従来の装置では、所定時間内におけるバネ上
部材の加速度値に応じてサスペンション装置における減
衰力を大きくするものの、その程度が不明確であった。 一方、スカイフック理論におけるスカイフックダンパ
を構成しようとする場合、サスペンション装置における
増大すべき減衰力が定まるものの、同ダンパを構成する
にはバネ上部材のバネ上部材に対する相対速度を検出し
なければならず、同相対速度を検出するセンサは可動部
を有するために故障が発生しやすく、また同可動部を有
するが故に自ずから比較的大きく設置スペースを要する
という問題があった 本発明は、上記課題に対処するためになされたもの
で、振動抑制効果が高く、かつ設置スペースの点で有効
なサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、第１図に示すように、各輪ごとに車軸支持部材と車
体との間に設けられた減衰力可変のサスペンション機構
における同減衰力を制御するサスペンション制御装置に
おいて、上記サスペンション機構におけるバネ上部材の
上下方向の加速度を検出する加速度センサ１（実施例の
加速度センサ12a〜12dに対応）と、加速度センサ１によ
り検出された加速度に基づいて演算により上記バネ上部
材の上下方向の速度を導出する速度演算手段２（実施例
の積分器11a〜11dに対応）と、上記導出された速度と上
記検出された加速度との比に応じて上記減衰力を制御す
る制御手段３（実施例のマイクロコンピュータ10に対
応）とを備えたことにある。

【発明の作用及び効果】

上記のように構成した本発明においては、各輪ごとに
車軸支持部材と車体との間に設けられた減衰力可変のサ
スペンション機構における同減衰力を制御するときに、
加速度センサ１が上記サスペンション機構におけるバネ
上部材の上下方向の加速度を検出し、速度演算手段２が
加速度センサ１により検出された加速度に基づいて演算
によりバネ上部材の上下方向の速度を導出し、制御手段
３が上記導出された速度と上記検出された加速度との比
に応じて上記減衰力を制御する。 ところで、第２図は現実のサスペンション機構と車両
との関係を簡略化して記載している。 質量ｍのバネ上部材30がバネ下部材31上にバネ係数Ｋ
のバネ32と減衰係数Ｃ＊のアブソーバ33とによって支持
されているとすると、バネ上部材30の運動方程式は、 ｍ＝−Ｃ＊（−）−Ｋ（Ｚ−Ｘ） …（１） で表されるが、第３図に示す減衰係数Ｃのアブソーバ33
を使用したいわゆるスカイフックダンパとした場合のバ
ネ上部材30の運動方程式は、 ｍ＝−Ｃ−Ｋ（Ｚ−Ｘ） …（２） で表される。 従って、現実のサスペンション機構においても減衰係
数Ｃ＊を、 なる関係とすればスカイフックダンパを構成することが
可能となる。 一方、第４図において（ａ）はバネ上部材の上下方向
への加速度を示し、（ｂ）はそのときにおけるバネ下
部材の車体に対する相対変位速度を示している。図か
ら明らかなように、バネ上部材の上下方向への加速度
とバネ下部材の車体に対する相対変位速度には周期と
振幅に相似性がみられ、 ＝ＫZ・ …（５） とおけば（４）式は、 と変形される。 すなわち、センサとしてはバネ上部材の加速度センサ
１のみを使用し、バネ上部材の上下方向への加速度と
同部材の上下方向への速度との比に応じて減衰係数を
変化させることによってスカイフックダンパを構成する
ことができ、故障が発生しやすく、また比較的大きな設
置スペースを要する相対速度の検出センサを用いること
なく抑振効果の高いサスペンション制御装置を提供する
ことが可能になる。

【実施例】 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、
第５図は本発明に係るサスペンション制御装置の全体を
概略的に示している。 この制御装置は、各輪ごとに車体と車軸部材間に設け
られたサスペンション機構におけるアブソーバの減衰力
を適宜制御するのに使用される。 同制御装置はマイクロコンピュータ10を備えており、
外部回路との信号の授受を行なうI/O10aを介して入力さ
れる各種検出データに基づいてCPU10bがROM10cに記憶さ
れたプログラム（第６図参照）及びデータ換算テーブル
（第７図及び第８図参照）に従って演算処理を行ない、
演算結果を同I/O10aを介して制御信号として出力する。
なお、RAM10dはCPU10bが演算処理中に要する変数の記憶
に使用され、これらのI/O10a〜RAM10dはバス10eを介し
て相互に接続されている。 I/O10aには積分器11a〜11dを介して同サスペンション
機構におけるバネ上部材の上下方向への加速度１〜
４を検出する加速度センサ12a〜12dが接続されており、
同加速度センサ12a〜12dが検出したバネ上部材の上下方
向への加速度１〜４を同積分器11a〜11dが積分して
バネ上部材の上下方向への速度１〜４を測定し、同
速度１〜４がI/O10aに入力されている。また、同加
速度センサ12a〜12dはローパスフィルタ13a〜13dと乗算
器14a〜14dを介してI/O10aに接続されており、同加速度
センサ12a〜12dが検出したバネ上部材の上下方向への加
速度１〜４はローパスフィルタ13a〜13dにて高周波
成分を除去された後、乗算器14a〜14dにて所定の乗算係
数ＫZ1〜ＫZ4と乗算されることによってサスペンション
機構におけるバネ下部材の上下方向への相対速度１〜
４と推定される（（５）式参照）、マイクロコンピュ
ータ10内にて所定の処理に使用される。なお、バネ上部
材の速度１〜４とバネ下部材の相対速度１〜４
は鉛直軸方向上向きの速度を正とする。 各輪ごとに設けられたサスペンション機構におけるア
ブソーバ20（第９図参照）は減衰力可変となっており、
アクチュエータ15a〜15dによって同減衰力を変化させて
いる。このアクチュエータ15a〜15dを駆動せしめるため
に駆動回路16a〜16dが備えられており、同駆動回路16a
〜16dはI/O10aに接続されてマイクロコンピュータ10か
ら所定の目標駆動値が入力されると同値を保持し、アク
チュエータ15a〜15dを制御して同目標駆動値となるまで
駆動せしめる。 各アブソーバ20はシリンダ−ピストン装置21上部とア
キュムレータ22間に可変絞り機構23を備えており、シリ
ンダ−ピストン装置21とアキュムレータ22間の流動油量
を同可変絞り機構23で規制して減衰力を可変としてい
る。可変絞り機構23はロアハウジング23aとアッパハウ
ジング23bとをボルト23cで締結したケース本体内に弁本
体23dとアクチュエータ23e（第５図に示すアクチュエー
タ15a〜15dに相当する。）とを備えている。弁本体23d
は第10図に拡大して示すように内筒23d1と外筒23d2で構
成した二重の筒内に４つの突起を有する星型のロータ23
d3を回転可能に挿入し、かつ同二重の筒の両開放端には
二枚のエンドキャップ23d4,23d5を接続して同エンドキ
ャップ23d4,23d5のそれぞれに設けた孔23d4a,23d4bから
孔23d5a,23d5bに至る油路を形成している。内筒23d1と
外筒23d2との間には第11図に示すように４つの隔壁23d1
a〜23d1dが備えられ、同内筒23d1と外筒23d2との間に４
つの室23d6a〜23d6dを構成している。これらの４つの室
のうち、室23d6a,23d6cはエンドキャップ23d4に設けら
れた孔23d4a,24d4bに連通し、室23d6b,23d6dはエンドキ
ャップ23d5に設けられた孔23d5a,23d5bに連通してい
る。また、内筒23d1には第12図に示す形状のオリフィス
23d7a〜23d7dが設けられており、同内筒23d1内に回転可
能に挿入されているロータ23d3が有する４つの突起が同
オリフィス23d7a〜23d7dを横切る位置により、室23d6a
〜23d6dと内筒23d1の内側部分の空間23d8a〜23d8dとの
連通状態が変化する。オリフィス23d7a〜23d7dについて
は、O1〜O4部分が可変絞りとなり、O5部分が通路とな
る。 いま、シリンダ−ピストン装置21のピストンが上昇す
ると、同装置内の作動油はエンドキャップ23d4の孔23d4
a（ｂ）→室23d6a（ｃ）→ オリフィス23d7a（ｃ）の可変絞り→内筒23d1の空間2
3d8a（ｃ）→オリフィス23d7b（ｄ）の通路→室23d6b
（ｄ）→エンドキャップ23d5の孔23d5a（ｂ） オリフィス23d7a（ｃ）の通路→内筒23d1の空間23d8d
（ｂ）→オリフィス23d7d（ｂ）の可変絞り→室23d6d
（ｂ）→エンドキャップ23d5の孔23d5b（ａ）→アキュ
ムレータ22 （＊かっこ内はかっこ内のものだけで単独＊） へと導かれ、同シリンダ−ピストン装置21のピストンが
下降した場合は、上記流路とは逆にアキュムレータ22よ
りシリンダ−ピストン装置21内へ導かれる。 このとき、ロータ23d3の突起が可変絞り部分を横切る
位置に応じて可変絞り部分の開口面積Ａが変化するが、
同面積をロータの回転角θに対して なる関係とする事により、ロータの回転角θと流動油に
生じる制動力Ｆとがほぼ比例関係となることが明らかに
されており（特開昭第63−88341号）、本実施例におい
ても同関係となる形状としている。 なお、弁本体23dにおいて内筒23d1と外筒23d2とロー
タ23d3との両端がエンドキャップ23d4,23d5の内面にて
密接していることはいうまでもない。 弁本体23dのロータ23d3は、アクチュエータ23eの回転
軸23e1に接続され、同軸23e1の回転にともなってロータ
23d3も回転する。 マイクロコンピュータ10には、この他、前輪舵角セン
サ17、ブレーキスイッチ18、アクセル開度センサ19がI/
O10aを介して接続されている。 前輪舵角センサ17は、前輪の操舵軸近傍に備えられ、
前輪の舵角を検出して同舵角を表すデジタル信号δｆを
I/O10aに送出する。ブレーキスイッチ18は、ブレーキペ
ダル近傍に備えられ、ブレーキペダルを踏み込んだとき
にハイとなり、同ブレーキペダルを離したときにローと
なるデジタル信号ＢをI/O10aに送出する。アクセル開度
センサ19は、アクセルペダル近傍に備えられ、アクセル
開度を表すデジタル信号ＧをI/O10aに送出する。 次に、上記のように構成した実施例の動作について説
明する。車両を発進させるためにイグニッションスイッ
チ（図示しない）が閉成されると、CPU10bは第６図に示
す制御プログラムの実行を開始し、ステップ100にて各
種変数の初期化を行なう初期設定処理を実行する。 いま、車両が通常に走行しているとする。 CPU10bはステップ200にて各種検出器による検出デー
タを入力する。すなわち、加速度センサ12a〜12dが検出
したバネ上部材の加速度１〜４の積分器11a〜11dが
積分したバネ上部材の速度１〜４と、同加速度セン
サ12a〜12dが検出したバネ上部材の加速度１〜４を
ローパスフィルタ13a〜13dで高周波成分を除去するとと
もに乗算器14a〜14dによって所定の乗算係数ＫZ1〜ＫZ4
を乗算して得たバネ下部材の相対速度１〜４（バネ
上部材の加速度ＫZ1〜ＫZ4）と、前輪舵角センサ17
が検出した前輪の舵角δｆと、ブレーキスイッチ18が検
出したブレーキ操作Ｂと、アクセル開度センサ19が検出
したアクセル開度ＧとがI/O10aを介して入力され、CPU1
0bは同データをRAM10dの所定領域に記憶せしめる。 次に、CPU10bは、ステップ300にて次式に基づいて各
輪のバネ上速度１〜４を座標変換して車体のロール
運動速度R、ピッチ運動速度P、ヒーブ運動速度
H、ワープ運動速度Wに変換する（以下、運動モード分
解という。）。 なお、この場合、各輪は重心点より単位距離の位置に
あるものとする。 座標変換後、CPU10bはステップ400にて運転操作に応
じた重み係数ＫR,KP,KH,KWの算出を行なう。この重み係
数ＫR,KP,KH,KWは、ステップ200にて入力された運転操
作データによって予測され得る振動の発生前に、同振動
を効果的に抑制すべくアブソーバにおける減衰力を増大
せしめる為の係数であり、（３）（４）式にて減衰係数
Ｃ＊を定める右辺において分子成分に同係数を乗算する
ことにより、重み付けを行なう。 例えば、前輪を操舵するとロールが生じるから、ロー
ル運動に対応する係数ＫRについては、 舵角δｆまたは同舵角の微分値が所定値を越えた場
合、次式に基づいて同係数ＫRを大きくしたり、 ＫR＝１＋α …（７） α：定数 次式に基づいて同係数ＫRに舵角δｆの微分値に比例
した補正値を加算したりすることが有効である。 ＫR＝１＋α｜δ｜ …（８） α：定数 また、ブレーキペダルを踏めば車両はノーズダイブし
がちであるし、逆にアクセルペダルを踏み込めば車両は
スクワットするから、ピッチ運動に対応する係数ＫPや
ヒーブ運動に対応する係数ＫHを増大せしめると有効と
なる。運転操作の影響度を直にバネ上部材の上下方向へ
の運動に反映させることは困難であるが、このように座
標系を変換さることにより容易となる。 現時点では車両は通常の走行をしており、ハンドル操
作やブレーキ操作や加速操作をしていないので各係数Ｋ
R,KP,KH,KWのはなんら重み付けをしない「１」のままと
なる。 同重み係数ＫR,KP,KH,KWの算出が終了すると、CPU10b
はステップ500にてロール運動速度Rとピッチ運動速度
Pとヒーブ運動速度Hとワープ運動速度Wとのそれ
ぞれに上記重み係数ＫR,KP,KH,KWを乗算するとともに、
次式に基づき、乗算後の各データから各輪におけるバネ
上部材の上下方向への運動に再度座標変換する（以下、
運動モード再合成という。）。 ただし、現時点では上述したように各重み係数ＫR,K
P,KH,KWが「１」であるので、運動モード分解後に運動
モード再合成を行なっただけであり、各輪における上下
方向への運動１〜４と10〜40とは同じ値となっ
ている。 （４）式では除算を行なうが、バネ上部材の加速度
ＫZ1〜ＫZ4がバネ下部材の相対速度１〜４である
としており、同バネ下部材の相対速度１〜４が
「０」の場合もあるので、CPU10bはステップ600にてROM
10cに記憶された第７図に示すテーブルに従って同相対
速度１〜４を補正する。すなわち、相対速度１〜
４の絶対値が所定値より小さい場合には一律に一定値
ε，−εとする。 バネ上部材の速度i0とバネ下部材の相対速度i0
（ｉ＝１〜４）とが求められたら、CPU10bはステップ80
0にて（４）式に基づく除算を行ない、かつROM10cに記
憶された第８図に示すテーブルに基づいて同除算によっ
て求められた減衰係数よりアブソーバ20における可変絞
りの開度に相当する弁開度目標値Θａ〜Θｄを求め、ス
テップ900にて同変数値を表す制御信号を駆動回路16a〜
16dに出力する。この弁開度目標値Θａ〜Θｄはそれぞ
れ各アクチュエータ15a〜15dにおける回転角度θａ〜θ
ｄに対応するものであるが、弁開度目標値Θａ〜Θｄは
各アクチュエータ15a〜15dの回転範囲において中立位置
を「０」として正となる回転角度θａ〜θｄは大とな
り、同弁開度目標値Θａ〜Θｄが負となると回転角度θ
ａ〜θｄは小となる。 例えば、バネ上部材の速度i0が小さいときにバネ下
部材の速度i0が大きくなったときはバネ下部材が上方
向に突き上げられたのであるから、同突き上げにともな
う振動がバネ上部材に伝わることのないようにすべきで
ある。かかる場合、両速度の商（i0/i0）は小さな
値となり、第８図に示すように弁開度目標値Θａ〜Θｄ
には負の大きな値が設定される。弁開度目標値Θａ〜Θ
ｄが負の大きな値をとる場合、各アクチュエータ15a〜1
5dにおける回転角度θａ〜θｄは小となるから、オリフ
ィス23d7a〜23d7dの可変絞り部分の開口面積Ａが大とな
り、減衰力は小さくなってソフトな設定となる。従っ
て、バネ下部材の突き上げにともなう振動がバネ上部材
に伝わるのを防止できる。 一方、バネ上部材の速度i0が大きいときにバネ下部
材の速度i0が小さければ、バネ下部材の変位量が少な
いにもかかわらずバネ上部材が上方向に運動しているこ
とになるため、バネ上部材の運動を早期に収縮させる必
要がある。この場合、両速度の商（i0/i0）は大き
な値となり、第８図に示すように弁開度目標値Θａ〜Θ
ｄには正の大きな値を設定する。弁開度目標値Θａ〜Θ
ｄが正の大きな値をとる場合、各アクチュエータ15a〜1
5dにおける回転角度θａ〜θｄは大となるから、オリフ
ィス23d7a〜23d7dの可変絞り部分の開口面積Ａは小とな
り、減衰力は大きくなってハードな設定となる。従っ
て、バネ上部材の振動が早期に収縮する。 なお、ハード側からソフト側へ切り換えるときに比
べ、ソフト側からハード側へ切り換えるときにはショッ
クを感じがちである。このため、切り換えるときの速度
を場合に応じて変化させる。すなわち、ハード側からソ
フト側へ切り換えるときは切換速度を比較的早くし、ソ
フト側からハード側へ切り換えるときは切換速度を比較
的遅めにしている。 両速度の商（i0/i0）が負となることもあるが、
アブソーバの発生する減衰力の特性によって同商が負の
場合には対応することが不可能であり、本実施例では最
低の減衰力を発生するようにしている。 以上の処理が繰り返されることにより、バネ下部材に
おける上下方向への相対速度を検出することなくきめ細
かにスカイフックダンパとして作用することができる。 ただし、本実施例では、運転者がハンドルを操作した
り、ブレーキペダルを踏んだり、あるいはアクセルペダ
ルを踏み込んだりした場合、ステップ400における重み
係数の算出が異なってくる。 かかる運転操作はステップ200にて前輪舵角δｆやブ
レーキ操作Ｂやアクセル開度Ｇとして検出される。そし
て、同ステップにて検出されたバネ上部材の速度をステ
ップ300にて運動モード分解した後、ステップ400にて運
転操作に応じた重み係数の算出を行なう際に、ロール運
動に対応する係数ＫRにプラスαしたり、ピッチ運動に
対応する係数ＫPやヒーブ運動に対応する係数ＫHに
「１」以上の値を設定する。 このようにして重み係数ＫR,KP,KH,KWが増大される
と、ステップ500にて運動モード再合成を行なったとき
に運転操作の影響度に応じて各バネ上部材の速度10〜
40が増大されることになる。 ステップ600にてバネ下相対速度１〜４を補正し
た後、ステップ700にて減衰係数を求め、ステップ800に
て弁開度目標値Θａ〜Θｄを算出する際に、運転操作に
よって生じるであろう振動を抑制するために重み付けを
行なった結果、各サスペンション機構における弁開度目
標値Θａ〜Θｄが大きくなる。弁開度目標値Θａ〜Θｄ
が大きくなると各アクチュエータ15a〜15dにおける回転
角度θａ〜θｄは大となるから、オリフィス23d7a〜23d
7dにおける可変絞り部分の開口面積Ａは小となり、減衰
力は大きくなってハードな設定となる。すなわち、重み
付けによって振動は早期に吸収され、抑振効果の増大が
達成される。 なお、上記実施例においては、加速度センサ12a〜12d
が検出したバネ上部材の上下方向への加速度１〜４
に乗算器14a〜14dが乗算係数Ｋ1〜ＫZ4を乗算し、運動
モード分解／再合成前にバネ下部材の相対速度１〜
４を得ている。しかし、重み係数ＫR,KP,KH,KWの乗算時
に乗算係数ＫZ1〜ＫZ4を含めて乗算する構成とすれば、
各乗算器14a〜14dを不要とすることもできるし、予め減
衰係数と弁開度目標値との換算テーブルに乗算係数を反
映したデータを記憶せしめても同様である。 また、運転操作に応じて抑振効果を高めるべく、運動
モード分解と運動モード再合成を行なっているが、かか
る処理を省略する構成とする事もできるし、同運動モー
ド分解と運動モード再合成を行なうにしても、本実施例
ではロール運動とピッチ運動とヒーブ運動とワープ運動
として検出しているが、運転操作の影響を反映しやすい
座標系であれば他の座標系における車体の運動状態を検
出してもよい。 さらに、前輪舵角センサ17とブレーキスイッチ18とア
クセル開度センサ19とを使用して運転操作を検出してい
るが、前輪舵角センサ17の代わりに横加速度センサを使
用して横加速度の大きいときにロール運動に対応する係
数ＫRを大きくしたり、ブレーキスイッチ18とアクセル
開度センサ19の代わりに前後加速度センサを使用して前
後加速度の大きいときにピッチ運動とヒーブ運動に対応
する係数ＫP,KHを大きくする構成としても良い。 なお、第13図は本発明と同じく相対速度をセンサで検
出することなく上記スカイフックダンパを構成するサス
ペンション制御装置の実施例を示している。 このサスペンション制御装置では、バネ下部材におけ
る上下方向への相対速度を検出するため、バネ下部材に
加速度センサを備えるとともに、バネ上部材の速度とバ
ネ下部材の速度との差を検出する加算器を備えている。 マイクロコンピュータ10のI/O10aには積分器41a〜41d
とローパスフィルタ42a〜42dを介して同サスペンション
機構におけるバネ上部材の上下方向への加速度１〜
４を検出する加速度センサ43a〜43dが接続されており、
同加速度センサ43a〜43dが検出したバネ上部材の上下方
向への加速度１〜４からローパスフィルタ42a〜42d
にて高周波成分を除去した後、同積分器41a〜41dが積分
してバネ上部材の上下方向への速度１〜４を測定
し、同速度１〜４がI/O10aに入力されている。ま
た、同I/O10aには加算器44a〜44dと積分器41e〜41hとロ
ーパスフィルタ42e〜42hを介して同サスペンション機構
におけるバネ下部材の上下方向への加速度１〜４を
検出する加速度センサ43e〜43hが接続されており、同加
速度センサ43e〜43hが検出したバネ下部材の上下方向へ
の加速度１〜４からローパスフィルタ42a〜42dにて
高周波成分を除去した後、同積分器41e〜41hが積分して
バネ下部材の上下方向への速度１〜４を測定し、さ
らに加算器44a〜44dがバネ上部材の上下方向への速度
１〜４から同速度１〜４を減算してバネ下部材の
上下方向への相対速度１〜４を求め、同相対速度
１〜４がI/O10aに入力されている。 その他の構成については、上記実施例と同様であり、
制御処理についても第６図に示すプログラムに基づいて
行なわれる。 かかる構成とした場合、バネ下部材の相対速度を現実
のバネ上部材の速度とバネ下部材の速度との差によって
求めているため、より正確に検出することができ、ま
た、バネ上部材とバネ下部材間の変位量やその相対速度
を検出するための可動部を有するセンサを使用する必要
もないので故障の発生も抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図はサスペンション機構
の概略図、第３図はスカイフックダンパの概略図、第４
図はバネ上部材の上下方向への加速度とバネ下部材の車
体に対する相対速度との関係を示す図、第５図は本発明
の一実施例を示す制御装置の全体ブロック図、第６図は
制御プログラムに対応したフローチャート、第７図はバ
ネ下部材の相対速度の補正用テーブル、第８図は減衰係
数と弁開度目標値の変換テーブル、第９図は減衰力可変
アブソーバの要部断面図、第10図は同アブソーバにおけ
る弁本体の構成部品を示す分解斜視図、第11図は第９図
におけるII−II断面図、第12図は同弁本体内筒に設けら
れたオリフィスの開口図、第13図は可動部を有するセン
サを使用しない他のサスペンション制御装置の全体ブロ
ック図である。 符号の説明 10……マイクロコンピュータ、11a〜11d……積分器、12
a〜12d……加速度センサ、13a〜13d……ローパスフィル
タ、14a〜14d……乗算器、15a〜15d……アクチュエー
タ、16a〜16d……駆動回路、20……アブソーバ、21……
シリンダ−ピストン装置、22……アキュムレータ、23…
…可変絞り機構、23d……弁本体、23e……アクチュエー
タ。

フロントページの続き (56)参考文献 岩田義明 他「減衰パラメータのオン ライン制御によるセミ・アクティブサス ペンションの研究」創立90周年記念事業 第24回シンポジウム メカトロニクスに おける振動と制御講演論文集 Ｎｏ. 870−３（日本機械学会 昭62−７−15) 野口俊司 他「アクティブサスペンシ ョンの最適制御」関西支部第63期定時総 会講演会講演概要集（日本機械学会関西 支部 昭63−２−29)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各輪ごとに車軸支持部材と車体との間に設
   けられた減衰力可変のサスペンション機構における同減
   衰力を制御するサスペンション制御装置において、 上記サスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向
   の加速度を検出する加速度センサと、 上記加速度センサにより検出された加速度に基づいて演
   算により上記バネ上部材の上下方向の速度を導出する速
   度演算手段と、 上記導出された速度と上記検出された加速度との比に応
   じて上記減衰力を制御する制御手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。