JPH0415113A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、減衰力可変のサスペンション機構における同
減衰力を制御するサスペンション制御装置に関する。 ［従来技術］ 従来、この種の装置として特開昭１１６３−８０１Ｏ号
公報に開示されたものが知られている。 同装置によれば、バネ上部材である車体の上下方向への
加速度値を累積し、所定時間内の累積値が大きくなった
場合にサスペンション装置における減衰力を大きくして
いる。 ［発明が解決しようとする１１題） 上述した従来の装置では、所定時間内におけるバネ上部
材の加速度値に応じてサスペンション装置における減衰
力を大きくするものの、その程度が不明確であった。 一方、スカイフック理論におけるスカイフックダンパを
構成しようとする場合、サスペンション装置における増
大すべき減衰力が定まるものの、同ダンパを構成するに
はバネ下部材のバネ上部材に対する相対速度を検出しな
ければならず、同相対速度を検出するセンサは可動部を
有するために故障が発生しやすく、また同可動部を有す
るが故に自ずから比較的大きな設置スペースを要すると
いう問題があった 本発明は、上記ＩＩＩＩＭに対処するためになされたも
ので、振動抑制効果が高く、かつ設置スペースの点で有
効なサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。 ｃｔｓｔｇを解決するための手段】 上記目的を達成するために１本発明の構成上の特徴は、
１１図に示すように、各輪ごとに車軸支持部材と車体と
の間に設けられた減衰力可変のサスペンション機構にお
ける同減衰力をＩＩ御するサスペンション制御装置にお
いて、上記サスペンション機構におけるバネ上部材の上
下方向への加速度を検出する加速度横比手段１と５　上
記検出加速度に基づいて当該バネ上部材の上下方向への
速度を検出する速度検出手段２と、上記検出速度と上記
検出加速度との比に応じて上記減衰力をＩｌ制御する制
御手段３とを備えたことにある。

【発明の作用及び効果】

上記のように構成した本発明においては、各輪ごとに車
軸支持部材と車体との間に設けられた減衰力可変のサス
ペンション機構における同減衰力を制御するときに、加
速度検出手段１が上記サスペンション機構におけるバネ
上部材の上下方向への加速度を検出し、速度検出手段２
が上記検出加速度に基づいて当該バネ上部材の上下方向
への速度を検出すると、制御手段３が上記検出速度と上
記検出加速度との比に応じて上記減衰力を制御する。 ところで、第２図は現実のサスペンション機構と車両と
の関係を簡略化して記載している。 質量ｍのバネ上部材３０がバネ下部材３１上にバネ係数
にのバネ３２と減衰係数Ｃ＊のアブソーバ３３とによっ
て支持されているとすると、バネ上部材３０の運動方程
式は５ ｍＺ＝−Ｃ木　（Ｚ−Ｘ）−Ｋ　（Ｚ−Ｘ）−（１）で
表されるが、第３図に示す減衰係数Ｃのアブソー　ｔ＜
　３３を使用したいわゆるスカイフックダンパとした場
合のバネ上部材３０の運動方程式は２ｍ　Ｚ　＝　−Ｃ
Ｚ　−Ｋ　　（Ｚ　−Ｘ　）　　　　　　　　　−（２
）で表される。 従って、現実のサスペンション機構においても減衰係数
６本を、 −Ｚ工 Ｃ本＝　　　Ｃ −Ｘ ・・　（３） なる関係とすればスカイフックダンパを構成することが
可能となる。 一方、１４図において（ａ）はバネ上部材の上下方向へ
の加速度２を示し、　（ｂ）はそのときにおけるバネ下
部材の車体に対する相対変位速度Ｙを示している０図か
ら明らかなように、バネ上部材の上下方向への加速度２
とバネ下部材の車体に対する相対変位速度Ｙには周期と
振幅に相似性がみられ、 Ｙ＝ＫＺ−Ｚ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
・・・　（５）とおけば（４）式は、 Ｃ本＝　　　　Ｃ・・・（６） Ｚ−Ｚ と変形される。 すなわち、センサとしてはバネ上部材の加速度センサの
みを使用し、バネ上部材の上下方向への加速度２と同部
材の上下方向への速度Ｚとの比に応じて減衰係数を変化
させることによってスカイフックダンパを構成すること
ができ、故障が発生しやすく、また比較的大きな設置ス
ペースを要する相対速度の検出センサを用いることなく
抑振効果の高いサスペン８５２１ｇ御装置を提供するこ
とが可能になる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
５図は本発明に係るサスペンション制御装置の全体を概
略的に示している。 このｔｇ御波装置、各輪ごとに車体と車軸部材間に設け
られたサスペンション機構におけるアブソーバの減衰力
を適宜制御するのに使用される。 同刺御装置はマイクロコンピュータ１０を備えており、
外部回路との信号の授受を行なうｌ１０１０ａを介して
入力される各種検出データに基づいてＣＰＵ１０ｂがＲ
ＯＭ１０ｃに記憶されたプログラム（第６図参照）及び
データ換算テーブル（第７図及び第８図参照）に従って
演算処理を行ない、演算結果を同Ｉ　／　０１０　ａを
介して制御信号として出力する。なお、ＲＡＭ１０ｄは
ＣＰＵ１０ｂが演算処理中に要する変数の記憶に使用さ
れ、これらのＩ　／　ＯＩ　Ｏａ　−ＲＡ　Ｍ　１０　
ｄはバス１０ｅを介して相互に接続されている。 Ｉ　／　０１０　ａには積分器１１ａ〜１１ｄを介して
同サスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向へ
の加速度２１〜ｚ４を検出する加速度センサ１２ａ〜１
２ｄが接続されており、同加速度センサ１２ａ〜１２ｄ
が検出したバネ上部材の上下方向への加速度２１〜２４
を同積分器１１ａ〜１１ｄが積分してバネ上部材の上下
方向への速度７１〜ｚ４を測定し、同速度２１〜２４が
ｌ１０１．　Ｏａに入力されている。また、同加速度セ
ンサ１．２　ａ〜１２ｄはローパスフィルタ１３　ａ〜
１３ｄと乗算器１４ａ〜１４ｄを介して工１０１０ａに
接続されており、同加速度センサ１２ａ〜１２ｄが検出
したバネ上部材の上下方向への加速度７１〜２４はロー
パスフィルタ１３ａ〜１３ｄにて＊Ｘ：１１成分を除去
された後、乗算器１４ａ〜１４ｄにて所定の乗算係数Ｋ
ＺＩ〜ＫＺ４と乗算されることによってサスペンション
機構におけるバネ下部材の上下方向への相対速度Ｙ１〜
）′４と推定され（（５）式参照）、マイクロコンピュ
ータ１０内にて所定の処理に使用される。なお、バネ上
部材の速度７１〜２４とバネ下部材の相対速度ｙｘ−ｙ
４は鉛ｉ！！軸方向上向きの速度を正とする。 各輪ごとに設けられたサスペンション機構におけるアブ
ソーバ２０（第９図参照）は減衰力可変となっており、
アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって同減衰力を変化
させている。このアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを駆動
せしめるために駆動回路１６ａ〜１６ｄが備えられてお
り、同駆動回路１６　ａ　〜１６　ｄはＩ　／　ＯＩ　
Ｏａに接続されてマイクロコンピュータ１０から所定の
目標駆動値が入力されると同値を保持し、アクチュエー
タ１５８〜１５ｄを制御して同目標駆動値となるまで駆
動せしめる。 各アブソーバ２０はシリンダ−ピストン装置２１上部と
アキュムレータ２２間に可変絞り機構２３を備えており
、シリンダーピストン装置２１とアキュムレータ２２間
の流動油量を同可変絞り機構２３で規制して減衰力を可
変としている。可変絞り機構２３はロアハウジング２３
ａとアッパハウジング２３ｂとをボルト２３ｃで締結し
たケース本体内に弁本体２３ｄとアクチュエータ２３ｅ
（第５図に示すアクチュエータ１５ａ〜１５ｄに相当す
る。）とを備えている。弁本体２３ｄは第１０図に拡大
して示すように内筒２３ｄ１と外筒２３ｄ２で構成した
二重の筒内に４つの突起を有する星型のロータ２３ｄ３
を回転可能に挿入し、かつ同二重の筒の両開放端には二
枚のエンドキャップ２３ｄ４，２３ｄ５を接続して同エ
ンドキャンプ２３ｄ４．２３ｄ５のそれぞれに般けた孔
２３　ｄ　４　ａ、　　２３　ｄ　４　ｂから孔２３　
ｄ　５　ａ、　　２３　ｄ５ｂに至る油路を形成してい
る。内筒２３ｄ１と外筒２３ｄ２との間には第１１図に
示すように４つの隔壁２３ｄｌａ〜２３ｄｌｄが備えら
れ、回内＊２３ｄｌと外＄２３ｄ２との間に４つの室２
３ｄ６ａ〜２３ｄ６ｄを構成している。これらの４つの
室のうち、室２３ｄ６ａ、２３ｄ６ｃはエンドキャンプ
２３ｄ４に設けられた孔２３　ｄ　４　ａ。 ２３ｄ４ｂに連通し、室２３ｄ６ｂ、２３ｃ１６ｄはエ
ンドキャンプ２３ｄ５に設けられた孔２３ｄ５　ａ、　
　２３　ｄ　５　ｂに連通している。また、内筒２３ｄ
ｌには第１２図に示す形状のオリフィス２３ｄ７ａ〜２
３ｄ７ｄが設けられており、同内筒２３ｄ１内に回転可
能に挿入されているロータ２３ｄ３が有する４つの突起
が同オリフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄを横切る位置に
より、室２３ｄ６ａ　−２３ｄ　６　ｄと内筒２３ｄ１
の内！＋！１部分の空間２３ｄ８ａ〜２３ｄ８ｄとの連
通状態が変化する。 オリフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄについては。 ０１〜０４部分が可変絞りとなり、０５部分が通路とな
る。 いま、シリンダーピストン装置２１のピストンが上昇す
ると、同装置内の作動油はエンドキャップ２３ｄ４の孔
２３ｄ４ａ　（ｂ）　→室２３ｄ　６　ａ（ｃ）→ ■オリフィス２３ｄ７ａ　　（ｃ）の可変絞り→内筒２
３ｄｌの空間２３ｄ８ａ　（Ｃ）４オリフイス２３ｄ７
ｂ　（ｄ）の通路→室２３ｄ６ｂ　（ｄ）→エンドキャ
ップ２３ｄ５の孔２３ｃｉ５ａ　（ｂ）■オリフィス２
３ｄ７ａ　（ｃ）の通路→内筒２３ｄ１の空間２３ｄ８
ｄ　（ｂ）→オリフィス２３ｄ７ｄ　（ｂ）の可変絞り
→室２３ｄ６ｄ　（ｂ）→エンドキャップ２３ｄ５の孔
２３ｄ５ｂ　（ａ）→アキュムレータ２２ （本かっこ内はかっこ内のものだけで単独率）へと導か
れ、同シリンダーピストン装置２１のピストンが下降し
た場合は、上記流路とは逆にアキュムレータ２２よりシ
リンダーピストン装置２１内へ導かれる。 このとき、ロータ２３ｄ３の突起が可変絞り部分を横切
る位置に応じて可変絞り部分の開口面積Ａが変化するが
、同面積をロータの回転角θに対して なる関係とする事により、ロータの回転角θと流動油に
生じる制動力Ｆとがほぼ比例関係となることが明らかに
されており（特開昭１６３−８８３４１号）、本実施例
においても同関係となる形状としている。 なお、弁本体２３ｄにおいて内筒２３ｄ１と外筒２３ｄ
２とロータ２３ｄ３との両端がエンドキャップ２３ｄ４
，２３ｄ５の内面にて密接していることはいうまでもな
い。 弁本体２３ｄのロータ２３ｄ３はアクチュエータ２３ｅ
の回転軸２３ｅ１に接続され、同軸２３ｅ１の回転にと
もなってロータ２３ｄ３も回転する。 マイクロコンピュータ１０には、この他、前輪舵角セン
サ１７、ブレーキスイッチ１８．アクセル開度センサ１
９がＩ　／　０１０　ａを介して接続されている。 前輪舵角センサ１７は、前輪の撮舵軸近傍に備えられ、
前輪の舵角を検出して同舵角を表すデジタル信号δｆを
Ｉ’１０１０ａに送出する。プレーキスインチ１８は、
ブレーキペダル近傍に備えられ、ブレーキペダルを踏み
込んだときにハイとなり、同ブレーキペダルを離したと
きにａ−となるデジタル信号ＢをＩ　／　０１０　ａに
送出する。アクセル開度センサ１９は、アクセルペダル
近傍に備えられ、アクセル開度を表ナデジタル信号Ｇを
工／　０１０　ａに送出する。 欣に、上記のように構成した実施例の動作について説明
する。車両を発進させるためにイグニッションスイッチ
（図示しない）が閉成されると、ＣＰＵ１０ｂは第６図
に示す制御プログラムの実行を開始し、ステップ１００
にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実行する
。 い友、車両が通常に走行しているとする。 ＣＰＵ１０ｂはステップ２００にて各種検出器による検
出データを入力する。すなわち、加速度センサ１２ａ〜
１２ｄが検出したバネ上部材の加速度７１〜２４を積分
器１１ａ〜ｌｉｄが積分したバネ上部材の速度２１〜２
４と、同加速度センサ１２ａ〜１２ｄが検出したバネ上
部材の加速度２１〜Ｚ４をローパスフィルタ１３ａ〜１
３ｄで高周波成分を除去するとともに乗算器１４ａ〜１
４ｄによって所定の乗算係数ＫＺＩ〜ＫＺ４を乗算して
得たバネ下部材の相対速度Ｙ１〜Ｙ４（バネ上部材の加
速度ＺＫＺ１〜ＺＫＺ４）と、前輪舵角センサ１７が検
出した前輪の舵角δｆと、ブレーキスイッチ１８が検出
したブレーキ操作Ｂと、アクセル開度センサ１９が検出
したアクセル開度Ｇとがｌ１０１０ａを介して入力され
、ＣＰＵｌ０ｂは同データをＲＡＭ１０ｄの所定領域に
記憶せしめる。 次に、ＣＰＵ１０ｂは、ステップ３００にて次式に基づ
いて各輪のバネ上速度２１〜ｚ４を座標変換して車体の
ロール運動速度２Ｒ、ピッチ運動速度２Ｐ、ヒープ運動
速度２Ｈ、ワープ運動速度２賀に変換する（以下、運動
モード分解という、）。 なお、この場合、各輪は重心点より単位距離の位置にあ
るものとする。 座標変換後、ＣＰＵ　１０　ｂはステップ４００にて運
転操作に広じた重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋｌ、　　Ｋ
１１ｌの算出を行なう。この重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　
Ｋ）Ｉ、　　Ｋ賀は、ステップ２００にて入力された運
転操作データによって予測され得る振動の発生前に、同
振動を効果的に抑制すべくアブソーバにおける減衰力を
増大せしめる為の係数であり、　　（３）（４）式にて
減衰係数０本を定める右辺において分子成分に同係数を
乗算することにより、重み付けを行なう。 例えば、前輪を操舵するとロールが生じるから、ロール
運動に対応する係数ＫＨについては、■舵角δｆまたは
同舵角の微分値が所定値を越えた場合に、次式に基づい
て同係数ＫＲを大きくしたり、 ＫＲ＝１　　＋　α　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　・・・　（７）α：定数 ■次式に基づいて同係数ＫＲに舵角δｆの微分値に比例
した補正値を加算したりすることが有効である。 ＫＲ＝１＋α１δｆ１　　　　　　　・・　（８）α：
定数 また、ブレーキペダルを踏めば車両はノーズダイブしが
ちであるし、逆にアクセルペダルを踏み込めば車両はス
フワットするから、ピッチ運動に対応する係数ＫＰやヒ
ープ運動に対応する係数ＫＨを増大せしめると有効とな
る。運転操作の影響度を直にバネ上部材の上下方向への
運動に反映させることは困難であるが、このように座標
系を変換さることにより容易となる。 現時点では車両は通常の走行をしており、ハンドル操作
やブレーキ操作や加速操作をしていないので各係数ＫＲ
，ＫＰ、　　ＫＨ，Ｋｉｔはなんら重み付けをしない「
１」のままとなる。 同重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，ＫＷの算出が終了す
ると、ＣＰＵ１０ｂはステップ５００にてロール運動速
度２Ｒとピッチ運動速度２Ｐとヒープ運動速度２）１と
ワープ運動速度２ｗとのそれぞれ・に上記重み係数ＫＲ
，ＫＰ、　　Ｋｌ、　　Ｋ１１ｌを乗算するとともに、
次式に基づき、乗算後の各データから各輪におけるバネ
上部材の上下方向への運動に再度座標変換する（以下、
運動モード再合成という。）。 ただし、現時点では上述したように各重み係数ＫＲ，Ｋ
Ｐ、　　Ｋ）Ｉ、　　ＫＷが「１」であるので、運動モ
ード分解後に運動モード再合成を行なっただけであり、
各輪における上下方向への運動２１〜之４と２１０〜２
４０とは同じ値となっている。 （４）式では除算を行なうが、バネ上部材の加速度２Ｋ
Ｚ１〜２ＫＺ４がバネ下部材の相対速度Ｙ１〜Ｙ４であ
るとしており、同バネ下部材の相対速度Ｙ１〜Ｙ４がｒ
ＯＪの場合もあるので、ＣＰＵ　１０　ｂはステップ６
００にてＲＯＭ１０ｃに記憶された第７図に示すテーブ
ルに従って同相対速度Ｙ１〜）′４を補正する。すなわ
ち、相対速度Ｙ１〜￥４の絶対値が所定値より小さい場
合には一律に一定値ε。 εとする。 バネ上部材の速度ｚｉＯとバネ下部材の相対速度ＹｉＯ
（ｉ＝１〜４）とが求められたら、ＣＰＵ　１０ｂはス
テップ８００にて（４）式に基づく除算を行ない、かつ
ＲＯＭ１０ｃに記憶された第８図に示すテーブルに基づ
いて同除算によって求められた減衰係数よりアブソーバ
２ｏにおける可変絞りの開度に相当する弁開度目標値θ
ａ〜θｄを求め、ステップ９００にて同変数値を表す制
御信号を駆動回路１６ａ〜１６ｄに出力する。この弁開
度目標値θａ＝Ｏｄはそれぞれ各アクチュエータ１５ａ
〜１５ｄにおける回転角度θａ〜θｄに対応するもので
あるが、弁開度目標値θａ〜θｄは各アクチュエータ１
５ａ〜１５ｄの回転範囲において中立位置を「０」とし
て正となると回転角度θａ〜θｄは大となり、同弁開度
目標値θａ　”　Ｏｄが負となると回転角度θａ〜θｄ
は小となる。 例えば、バネ上部材の速度２ｉ０が小さ％ｓときにバネ
下部材の速度ＹｉＯが大きくなったときはバネ下部材が
上方向に突き上げられたのであるから。 同突き上げにともなう振動がバネ上部材に伝わることの
ないようにすべきである。かかる場合、両速度の商（２
ｉ０／　Ｙｉｏ）は小さな値となり、第８図に示すよう
に弁開度目標値θａ〜θｄには負の大きな値が設定され
る。弁開度目標値θａ　”　Ｏｄが負の大きな値をとる
場合、各アクチュエータ１５８〜１５ｄにおける回転角
度θａ〜θｄは小となるから、オリフィス２３ｄ７ａ〜
２３ｄ７ｄの可変絞り部分の開口面積Ａが大となり、減
衰力は小さくなってソフトな設定となる。従って、バネ
下部材の突き上げにともなう振動がバネ上部材に伝わる
のを防止できる。 一方、バネ上部材の速度２１０が大きいときにバネ下部
材の速度ＹｉＯが小さければ、バネ下部材の変位量が少
ないにもかかわらずバネ上部材が上方向に運動している
ことになるため、バネ上部材の運動を早期に取締させる
必要がある。この場合、両速度の商（２ｉ０／　ＹｉＯ
）は大きな値となり、ｊＩ８図に示すように弁開度目標
値ｅａ〜θｄには正の大きな値を設定する。弁開度目Ｉ
Ｎ値θａ〜θｄが正の大きな値をとる場合、各アクチュ
エータコア５８〜１５ｄにおける回転負度θａ〜θｄは
大となるから、オリフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ　７ｄの
可変絞り部分の開口面積Ａは小となり、減衰力は大きく
なってハードな設定となる。従って、バネ上部材の振動
が早期に取締する。 なお、ハード側からソフト側へ切り換えるときに比べ、
ソフト側からハード側へ切り換えるときにはショックを
感じがちである。このため、切り換えるときの速度を場
合に応じて変化させる。すなわち、ハード側からソフト
側へ切り挨えるときは切換速度を比較的早くシ、ソフト
側からハード側へ切り換えるときは切換速度を比較的遅
めにしている。 両速度の商（２ｉｏ／　ＹｉＯ）が負となることもある
が、アブソーバの発生する減衰力の特性によフて同高が
負の場合には対応することが不可能であり、本実施例で
は最低の減衰力を発生するようにしている。 以上の処理が繰り返されることにより、バネ下部材にお
ける上下方向への相対速度を検出することなくきめ細か
にスカイフンクダンパとして作用することができる。 ただし、本実施例では、運転者がハンドルを操作したり
、ブレーキペダルを踏んだり、あるいはアクセルペダル
を踏み込んだりした場合、ステップ４００１：おける重
み係数の算出が異なってくる。 かかる運転操作はステップ２００にて前輪舵角δｆやブ
レーキ操作ＢＪｔ！ｌｌアクセル開度Ｇとして検出され
る。そして、同ステップにて検出されたバネ上部材の速
度をステップ３００にて運動モード分解した後、ステッ
プ４００にて運転操作に応じた重み係数の算出を行なう
際に、ロール運動に対応する係数ＫＲにプラスαしたり
、ピッチ運動に対応する係数に、Ｐやヒープ運動に対応
する係数ＫＨに「１」以上の値を設定する。 このようにして重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋ）Ｉ、　　
ＫＶが増大されると、ステップ５００にて運動モード再
合成を行なったときに運転操作の影響度に応じて各バネ
上部材の速度２１０〜２４０が増大されることになる。 ステップ６００にてバネ下相対速度Ｙ１〜Ｙ４を補正し
た後、ステップ７００にて減衰係数をまめ、ステップ８
００にて弁開度目標値θａ〜θｄを算出する際に、運転
操作によって生じるであろう振動を抑制するために重み
付けを行なった結果、各サスペンション機構における弁
開度目標値θａ〜θｄが大きくなる。弁開度目標値θａ
”Ｏｄが大きくなると各アクチュエータ１５ａ〜１５ｄ
における回転角度θａ〜θｄは大となるから、オリフィ
Ｘ２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄにおける可変絞り部分の開口
面積Ａは小となり、減衰力は大きくなってハードな設定
となる。すなわち、重み付けによって振動は早期に吸取
され、抑振効果の増大が達成される。 なお、上記実施例においては、加速度センサ１２ａ〜１
２ｄが検出したバネ上部材の上下方向への加速度２１〜
ｚ４に乗算器１４　ａ〜１４ｄが乗算係数ＫＺＩ〜ＫＺ
４を乗算し、運動モード分解／再合成前にバネ下部材の
相対速度Ｙ１〜Ｙ４を得ている。 しかし５重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，ＫＷの乗算時
に乗算係数ＫＺＩ〜ＫＺ４を含めて乗算する構成とすれ
ば、各乗算器１４ａ〜１４ｄを不要とすることもできる
し、予め減衰係数と弁開度目標値との換算テーブルに乗
算係数を反映したデータを記憶せしめても同様である。 また、運転操作に応じて抑振効果を高めるべく、運動モ
ード分解と運動モード再合成を行なっているが、かかる
処理を省略する構成とする事もできるし、同運動モード
分解と運動モード再合成を行なうにしても、本実施例で
はロール運動とピンチ運動とヒープ運動とワープ運動と
して検出しているが、運転操作の影響を反映しやすい座
標系であれば他の座標系における車体の運動状態を検出
してもよい。 さらに、前輪舵角センサ１７とブレーキスイッチ１８と
アクセル開度センサ１９とを使用して運転操作を検出し
ているが、前輪舵角センサ１７の代わりに横加速度セン
サを使用して横加速度の大きいときにロール運動に対応
する係数ＫＲを大きくしたり、プレーキスインチ１８と
アクセル開度センサ１９の代わりに前後加速度センサを
使用して前後加速度の大きいときにピンチ運動とヒープ
運動に対応する係数ＫＰ、ＫＨを大きくする構成として
も良い。 なお、第１３図は本発明と同じく相対速度をセンサで検
出することなく上記スカイフックダンパを構成するサス
ペンション制御装置の実施例を示している。 このサスペンション制御装置では、バネ下部材における
上下方向への相対速度を検出するため、バネ下部材に加
速度センサを備えるととともに。 バネ上部材の速度とバネ下部材の速度との差を検出する
加算器を備えている。 マイクロコンピュータ１ｏのＩ１０］Ｏａには積分器４
１ａ〜４１ｄとローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄを介し
て同サスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向
への加速度２１〜２４を検出する加速度センサ４３ａ〜
４３ｄが接続されており、同加速度センサ４３ａ〜４３
ｄが検出したバネ上部材の上下方向への加速度’２１〜
Ｚ４からローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄにて高周波成
分を除去した後、同積分器４１ａ〜４１ｄが積分してバ
ネ上部材の上下方向への速度７１〜ｚ４を測定し、同速
度７１〜２４が工１０１０ａに入力されている。 また、同Ｉ　／　０１０　ａには加算器４４　ａ　〜４
４　ｄと積分器４１ｅ〜４１ｈとローパスフィルタ４２
８〜４２ｈを介して同サスペンション機構におけるバネ
下部材の上下方向への加速度×１〜×４を検出する加速
度センサ４３ｅ〜４３ｈが接続されており、同加速度セ
ンサ４３ｅ〜４３ｈが検出したバネ下部材の上下方向へ
の加速度×１〜×４からローパスフィルタ４２ａ〜４２
ｄにて高周波成分を除去した後、同積分器４１．　ｅ〜
４１ｈが積分してバネ下部材の上下方向への速度×１〜
×４を測定し、さらに加算器４４ａ〜４４ｄがバネ上部
材の上下方向への速度７１〜ｚ４から同速度×１〜×４
を減算してバネ下部材の上下方向への相対速度Ｙ１〜Ｙ
４を求め、同相対速度Ｙ１〜Ｙ４が■１０１０　ａに入
力されている。 その他の構成については、上記実施例と同様であり、制
御処理についても第６図に示すプログラムに基づいて行
なわれる。 かかる構成とした場合、バネ下部材の相対速度を現実の
バネ上部材の速度とバネ下部材の速度との差によって求
めているため、より正確に検出することができ、また、
バネ上部材とバネ下部材間の変位量やその相対速度を検
出するための可動部を有するセンサを使用する必要もな
いので故障の発生も抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、１１２図はサスペンション機
構の概略図、　　ｊ１３図はスカイフックダンパの概略
図、Ｉ！４図はバネ上部材の上下方向への加速度とバネ
下部材の車体に対する相対速度との関係を示す図、第５
図は本発明の一実施例を示す制御装置の全体ブロック図
、第６図は制御プログラムに対応したフローチャート、
第７図はバネ下部材の相対速度の補正用テーブル、ＩＩ
８図は減衰係数と弁開度目標値の変換テーブル、第９図
は減衰力可変アブソーバの要部断面図、第１０図は同ア
ブソーバにおける弁本体の構成部品を示す分解斜視図、
第１１図は第９図における■−■衛面図面図１２図は同
弁本体内筒に設けられたオリフィスの開口図、ｊ１１３
図は可動部を有するセンサを使用しない他のサスペンシ
ョン制御装置ノ全体ブロック図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・マイクロコンピュータ、ｌｌａ〜ｌｉｄ・積
分器、１２ａ〜１２ｄ・・・加速度センサ、１３ａ〜１
３ｄ・・・ローパスフィルタ、１４ａ〜１４ｄ・・・乗
算器、１５ａ−１５ｄ・・・アクチュエータ、１６ａ〜
１６ｄ・・・駆動回路、２０・・・アブソーバ、２１・
・・シリンダーピストン装置、２２・・・アキュムレー
タ、２３・・・可変絞り機構、２３ｄ・・・弁本体、２
３ｅ・・・アクチュエータ。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）Ｃ） 第 図 第 ８図 ム ソフト 第 図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　各輪ごとに車軸支持部材と車体との間に設けられた減
   衰力可変のサスペンション機構における同減衰力を制御
   するサスペンシヨン制御装置において、 上記サスペンシヨン機構におけるバネ上部材の上下方向
   への加速度を検出する加速度検出手段と、上記検出加速
   度に基づいて当該バネ上部材の上下方向への速度を検出
   する速度検出手段と、上記検出速度と上記検出加速度と
   の比に応じて上記減衰力を制御する制御手段と を備えたことを特徴とするサスペンシヨン制御装置。