CN1600588A - 车辆用悬架控制系统及悬架控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用悬架控制系统及悬架控制方法，微机(50)基于汽车进入行驶路面的转角(T)之前的该行驶路面的凹凸程度及导航装置(N)的转角信息，控制悬架装置(S1～S4)的减振力。由此，在车辆在该路面行驶中接近转角时，在来自导航装置的关于该转角的信息的基础上，同时考虑汽车行驶的路面状态，进行该汽车行驶时的悬架装置的控制。

Description

车辆用悬架控制系统及悬架控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用悬架控制系统及悬架控制方法。
背景技术
以前，在这种车辆用悬架控制系统中，有下述专利文献1所述的车辆用悬架控制系统，根据该悬架控制系统，基于该车辆的车速及从车载用导航装置所得到的转角信息，在车辆将要进入预定行驶道路的转角之前进行悬架控制。
专利文献1：特开平9-114367号公报
但是，在上述悬架控制系统中，所述转角信息中不包含关于该转角的路面状态的信息。所以，例如在该转角的路面状态处于凹凸状态或易滑动状态的情况下，未考虑该转角的路面状态，即使是如上所述在将要进入转角之前预先进行悬架控制，也会发生车辆进入该转角后的转向操作不稳定，或乘坐感觉变差的情况。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种在车辆在该行驶路面行驶过程中接近转角时，添加来自导航装置的关于该转角的信息，也考虑车辆行驶路面的路面状态，能够对该车辆行驶时的悬架装置进行控制的车辆用悬架控制系统及悬架控制方法。
为了解决上述问题，本发明中的车辆用悬架控制系统，根据本发明之1所述，设置有安装于装载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间、对应于减振力而进行伸缩动作的悬架装置S1～S4，检测车辆行驶路面的凹凸状态的凹凸状态检测装置41a～41d，检测作为车速的车辆行驶速度的车速检测装置30b，在车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的转角T时，基于所述检测速度V、所述检测凹凸状态以及来自导航装置的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量的调整量计算装置132、133～137、141、142、144、145，以及为了利用由该调整量计算装置所计算的调整量对悬架装置的减振力进行控制而将所述调整量输出到该悬架装置的输出装置150、60a～60d。
这样，在车辆在其行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角时，基于所述检测车速，所述检测凹凸状态及来自导航装置的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量，为了由该计算出的调整量对悬架装置的减振力进行控制而将所述调整量输出到该悬架装置。
所以，即使在转角之前的路面状态或该转角的路面状态中有凹凸，也能够良好地维持在该车辆行驶中的乘坐感觉及转向稳定性。
而且，根据本发明之2所述，在本发明之1所述的车辆用悬架控制系统中，还设置有检测车辆的转弯的转弯检测装置42，以及基于该转弯检测装置所检测的车辆的转弯而判断车辆是否进入转角的进入判定装置146；输出装置为了使随着基于进入判定装置的进入所述转角的判定，由来自所述调整量计算装置的调整量对所述悬架装置的减振力进行控制，而将所述调整量输出到该悬架装置。
由此，即使转角的路面状态有凹凸，也能够良好地维持该车辆沿转角转弯行驶中的乘坐感觉及转向稳定性。
而且，根据本发明之3所述，在本发明之1或2所述的车辆用悬架控制系统中，调整量计算装置从由凹凸状态检测装置所检测的凹凸状态提取对应于规定的凹凸状态的频率凹凸状态成分，基于这样提取的频率凹凸状态，而计算出与悬架装置的减振力相对应的调整量。
通过这样计算出调整量，能够使本发明之1或2所述的发明的作用效果进一步得到提高。
而且，根据本发明之4所述，在本发明之2所述的车辆用悬架控制系统中，调整量计算装置，伴随着基于进入判断装置的进入所述转角的判定，停止所述调整量的计算，同时决定该停止时的所述调整量，作为对应于车辆沿所述转角行驶的所述悬架装置的减振力的调整量。
由此，能够进一步具体地达到本发明之2所述的发明的作用效果。
而且，本发明的车辆用悬架控制系统，根据本发明之5所述，设置有安装于装载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间、对应于减振力而进行伸缩动作的悬架装置S1～S4，检测车辆行驶路面的滑动状态的滑动状态检测装置43a～43d，检测作为车速的车辆行驶速度的车速检测装置30b，在车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的转角T时，基于所述检测车速V、所述检测凹凸状态以及来自导航装置的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量的调整量计算装置132a、133a～137a、141、142、144、145a，以及为了利用由该调整量计算装置所计算的调整量对悬架装置的减振力进行控制而将所述调整量输出到该悬架装置的输出装置150、60a～60d。
这样，在车辆在其行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角时，基于所述检测车速，所述检测滑动状态及来自导航装置的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量，为了由该计算出的调整量对悬架装置的减振力进行控制而将所述调整量输出到该悬架装置。
所以，即使在转角之前的路面状态或该转角的路面状态处于滑动状态，也能够良好地维持在该车辆行驶中的乘坐感觉及转向稳定性。
而且，根据本发明之6所述，在本发明之5所述的车辆用悬架控制系统中，还设置有检测车辆的转弯的转弯检测装置42，以及基于该转弯检测装置所检测的车辆的转弯而判断车辆是否进入转角的进入判定装置146，输出装置为了使随着基于进入判定装置的进入转角的判定，由来自调整量计算装置的调整量对悬架装置的减振力进行控制，而将所述调整量输出到该悬架装置。
由此，即使转角的路面状态处于滑动状态，也能够良好地维持该车辆沿转角转弯行驶中的乘坐感觉及转向稳定性。
而且，根据本发明的之7所述，在本发明之5或6所述的车辆用悬架控制系统中，调整量计算装置从滑动状态检测装置所检测的滑动状态决定规定的滑动程度，基于这样决定的滑动程度而计算出对应于悬架装置的减振力的调整量。
通过这样计算出调整量，能够使本发明之5或6中所述的发明的作用效果进一步得到提高。
而且，根据本发明之8所述，在本发明之6所述的车辆用悬架控制系统中，调整量计算装置伴随着基于进入判断装置的进入转角的判定，停止所述调整量的计算；同时，决定该停止时的所述调整量作为对应于车辆沿所述转角行驶的悬架装置的减振力的调整量。
由此，能够进一步具体地达到本发明之6所述的发明的作用效果。
而且，本发明的车辆用悬架控制方法，根据本发明之9所述，在装载有导航装置N及悬架装置S1～S4的车辆在其行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角T时，基于在该车辆的当前位置所检测的行驶路面的路面状态及从导航装置输出的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量，由该计算调整量对车辆行驶中的悬架装置的减振力进行控制。
由此，即使转角之前的路面状态或转角路面状态处于不良状态，也能够良好地维持车辆行驶中的转向稳定性、运行稳定性及乘坐感觉。
而且，本发明的车辆用悬架控制方法，根据本发明之10所述，在装载有导航装置N及悬架装置S1～S4的车辆在该行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角T时，基于在该车辆的当前位置所检测的车速、行驶路面的路面凹凸状态及从导航装置输出的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量，由该计算调整量对车辆行驶中的悬架装置的减振力进行控制。
由此，即使在转角之前的路面状态或该转角的路面状态中有凹凸，也能够良好地维持在该车辆行驶中的转向稳定性及乘坐感觉。
而且，本发明的车辆用悬架控制方法，根据本发明之11所述，在装载有导航装置N及悬架装置S1～S4的车辆在该行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角T时，基于在该车辆的当前位置所检测的车速、行驶路面的路面滑动状态及从导航装置输出的关于转角的信息，计算出对应于悬架装置的减振力的调整量，由该计算调整量对车辆行驶中的悬架装置的减振力进行控制。
由此，即使在转角之前的路面状态或该转角的路面状态处于滑动状态，也能够良好地维持在该车辆行驶中的运行稳定性及乘坐感觉。
还有，所述各装置后的符号，表示与后述实施方式中所述的具体的装置相对应的关系。
附图说明
图1是表示本发明中汽车用悬架控制系统的第一实施方式的方框图。
图2是该汽车的各悬架装置的概略配置图。
图3是图2的悬架装置的侧面放大图。
图4是该悬架装置的等效回路图。
图5是表示图1的导航装置的计算机中所执行的导航控制程序的流程图。
图6是图5的导航基本处理程序的详细流程图。
图7是图5的行驶环境认识处理程序的详细流程图。
图8是表示图1的电子控制装置的微机中所执行的悬架控制程序的流程图。
图9是表示图8的凹凸程度设定处理程序的详细流程图。
图10是表示图8的减振级别决定处理程序的详细流程图。
图11是包含该汽车行驶的曲路开始点的道路的概略图。
图12是所述第一实施方式中由凹凸程度P＝Hi表示减振级别Cn与推定横向G的关系的图。
图13是所述第一实施方式中由凹凸程度P＝Mi表示减振级别Cn与推定横向G的关系的图。
图14是所述第一实施方式中由凹凸程度P＝Lo表示减振级别Cn与推定横向G的关系的图。
图15是表示电磁节流阀的阀门开度β与减振级别Cn的关系的图。
图16是表示本发明第二实施方式的方框图。
图17是表示图16的电子控制装置的微机中所执行的悬架控制程序的流程图。
图18是表示图17的滑动程度设定处理程序的详细流程图。
图19是表示图17的减振级别设定处理程序的详细流程图。
图20是所述第二实施方式中由滑动程度SP＝Hi表示减振级别Cn与推定横向G的关系的图。
图21是所述第二实施方式中由滑动程度SP＝Mi表示减振级别Cn与推定横向G的关系的图。
图22是所述第二实施方式中由滑动程度SP＝Lo表示减振级别Cn与推定横向G的关系的图。
图中：B-车身，E-电子控制装置，N-导航装置，R1、R2-下悬臂，S1、S2、S3、S4-悬架装置，T-转角，V-车速，30b-车速传感器，30f-计算机，41a～41d-加速度传感器，42-转向传感器，43a～43b-旋转速度传感器，50-微机，60a～60d-驱动电路。
具体实施方式
下面根据附图对各实施方式加以说明。
第一实施方式
图1表示本发明中轿车型汽车用悬架控制装置系统的一例，该悬架控制系统由悬架装置S1～S4，及电子控制装置E所构成。
如图2所示，悬架装置S1安装于该汽车的右侧前轮附近所设置的下悬臂R1(弹簧下构件)与对应于该下悬臂R1的车身B(弹簧上构件)的对应部位(以下也称右侧前轮对应部位)之间。
如图3所示，该悬架装置S1设置有减振器10及螺旋弹簧20。该减振器10的下端部支撑于下悬臂R1。螺旋弹簧20，在设置于减振器10的外周面的轴向中间部位的轴环部10a与车身B的所述右侧前轮对应部位之间，从外侧同轴嵌装在减振器10上。由此，螺旋弹簧20能够对车身B的所述右侧前轮对应位置向上方推动。
这里，对于减振器10的结构与功能，利用图4所示的等效回路进行说明。该减振器10设置有活塞11与油压式汽缸12，活塞11可在轴向滑动地嵌装于汽缸12内，汽缸12的内部被分为上下两侧的油压室12a、12b。
而且，该减振器10还设置有电磁节流阀13，由该电磁节流阀13的阀门开度(打开程度)使两油压室12a、12b连通。而且，该减振器10还设置有活塞杆14，该活塞杆14从活塞11通过油压室12a而伸出，其上端部与车身B的所述右侧前轮对应部位相连接。
在这样构成的减振器10中，活塞11向上方滑动时，油压室12a内的液压油就通过电磁节流阀13流动到油压室12b内。而且，活塞11向下方滑动时，油压室12b内的液压油就通过电磁节流阀13流动到油压室12a内。在本实施方式中，电磁节流阀13可以根据阀门的开度而调整两油压室12a、12b之间的液压油的流动量，该电磁节流阀13的阀门开度随该电磁节流阀13的液压油的流通阻力(即与减振器10及悬架装置S1的减振力相对应)的增大(或减少)而减少(或增大)。
而且，悬架装置S2安装于在该汽车的右侧后轮附近设置的下悬臂R2与对应于该下悬臂R2的车身B的对应部位(以下也称右侧后轮对应部位)之间。悬架装置S3(参照图1)安装于在该汽车的左侧前轮(未图示)附近设置的下悬臂(未图示)与对应于该下悬臂的车身B的对应部位(以下也称左侧前轮对应部位)之间。而且，悬架装置S4(参照图1)安装于在该汽车的左侧后轮附近设置的下悬臂(未图示)与对应于该下悬臂的车身B的对应部位(以下也称左侧后轮对应部位)之间。
这些悬架装置S2～S4与悬架装置S1同样，分别具有减振器10及螺旋弹簧20，各悬架装置S2～S4由减振器10及螺旋弹簧20发挥与悬架装置S1同样的功能，这里，该汽车的各前轮相当于各驱动轮。
接着，参考图1，对电子控制装置E的结构，在与导航装置N的关系中加以说明。导航装置N设置有GPS传感器30a，车速传感器30b，陀螺传感器30c。GPS传感器30a基于来自多个同步卫星的各电波检测出汽车的当前位置，车速传感器30b作为车速而检测出该汽车的行驶速度。陀螺传感器30c检测出该汽车围绕通过该汽车重心的垂直轴的旋转角。
而且，导航装置N设置有输入装置30d，存储装置30e，计算机30f，以及输出装置30g，输入装置30d根据其操作将必要的信息输入计算机30f，存储装置30e中作为计算机30f能够读出的数据库而存储有一系列的地图数据。
计算机30f根据图5～图7所示的流程图而执行导航控制程序，在所述导航控制程序的执行中，基于输入装置30d的操作输出或存储装置30e中存储的数据，以及GPS传感器30a、车速传感器30b的各检测输出，该计算机30f对该汽车的路径导向进行必要的处理。输出装置30g根据计算机30f的控制，作为信息而显示该汽车中所必要的数据。
如图1所示，电子控制装置E设置有各加速度传感器41a～41d，转向传感器42，微机50，以及各驱动电路60a～60d。
各加速度传感器41a～41d分别设置于各悬架装置S1～S4的附近部位的车身B上，这些加速度传感器41a～41d分别检测出作用于该汽车上下方向的加速度。转向传感器42检测出从该汽车的转向盘的中立位置向转向方向的转向角。
微机50根据图8～图10所示的各流程图，执行悬架控制程序。在所述悬架控制程序的执行中，该微机50基于导航装置N的计算机30f的输出，以及车速传感器30b、陀螺传感器30c、各加速度传感器41a～41d、转向传感器42的各检测输出，为调整对应于各悬架装置S1～S4的减振力的减衰程度而进行必要的处理。
各驱动电路60a～60d，根据微机50的控制，驱动各悬架装置S1～S4的电磁节流阀13。
在以上结构的本第一实施方式中，导航装置N的计算机30f按照图5的流程图开始执行所述导航控制程序时，在导航基本处理程序100(参照图6)中，导航装置N的路径导向所必要的基本处理如下。
首先，如果由输入装置30d的操作，要求显示所希望的地图，则在图6的步骤101中判定为是。接着，在步骤102中，对表示所述希望的地图的地图数据进行读出处理。与此相伴，从存储装置30e中读出该地图数据。然后，在步骤103中，进行所述希望的地图的显示处理。因此，输出装置30g基于所述地图数据而显示所述希望的地图。
接着在步骤104中，进行路径探索处理。在该路径探索处理中，在所述显示地图上基于GPS传感器30a，陀螺传感器30c的检测输出及由输入装置30d所输入的目的地，对该汽车进行路径导向处理。然后，在步骤105中，根据上述路径探索结果，进行对该汽车的路径导向处理。与此相伴，驾驶员驱动该汽车沿所述探索导向路径行驶。
如上所述，导航基本处理程序100的处理终了时，行驶环境认识处理程序110(参照图5及图7)的处理如下：首先，如图11所示，沿所述地图数据上的道路设定在该汽车的行驶方向中行驶道路从直线道路开始弯曲弯曲角度T(以下也称转角T)的位置(以下称弯曲道路开始点K)，与作为用于计算出转角T的曲率半径Ra的基准位置的多个节点N。
于是，在图7的步骤111中，弯曲道路开始点K按照以下来判定。
首先，在该汽车的行驶方向存在的各节点N中，如图11所示，计算出直线Ya与直线Yb所构成的旋转角θ。这里，直线Ya是从对象节点通过向其后方离开规定距离La的位置的前后存在的节点的直线。而且，直线Yb是从对象节点通过向其前方离开规定距离La的位置的前后存在的节点的直线。
如上所述，在对每一个节点N计算出旋转角θ后，将对应于在这些旋转角θ中比规定角度大的旋转角θ的最初的节点判定为所述弯曲道路开始点K。
接着，在步骤112中，作为转角T的弯曲道路的曲率半径Ra，对于每一个节点N分别计算出通过包含转角T中作为对象的节点N的前后位置的两个节点、合计三点的节点的圆的半径。这里，将这样计算出的曲率半径的最小值作为该转角的曲率半径Ra。
以上，步骤112的处理终了后，在图5的步骤120中，进行行驶环境信息的传递处理。在该处理中，将关于在行驶环境认识处理程序110中所判定的上述弯曲道路开始点K的信息及转角T的曲率半径Ra输出到电子控制装置E。
另一方面，在电子控制装置E的微机50按照图8的流程图执行所述悬架控制程序期间，进入凹凸程度设定处理程序130(参照图9)的处理时，在步骤131，将各加速度传感器41a～41d的检测加速度信号输入到微机50。
接着在过滤处理程序132中进行过滤处理。在该过滤处理中，步骤131中所输入的各加速度传感器41a～41d的检测加速度信号的取样处理，规定频率加速度成分的提取处理及其平均化处理如下。
就是说，在取样处理中，各加速度传感器41a～41d的检测加速度信号，从加速度传感器41a到加速度传感器41d，例如每10个持续顺序取样。而且，基于这样取样的取样数据，从加速度传感器41a的各取样数据到加速度传感器41d的各取样数据，顺次将对应于所述规定的频率加速度成分，即10Hz～20Hz范围内的频率的频率加速度成分提取。将这样提取的全部频率加速度成分进行算术平均，作为平均化频率加速度成分而进行平均化。
在本实施方式中，将所述规定的频率加速度成分作为对应于10Hz～20Hz范围的频率的频率加速度成分，是由于这样的频率加速度成分与该汽车行驶路面的路面状态和乘车者感觉到乘坐感觉不良的程度的凹凸状态相对应。而且，所述平均化频率加速度成分是该汽车的各悬架装置S1～S4的共同成分。
接着，在步骤133中，判定所述平均化频率加速度成分是否为第一规定加速度以上，这里，第一规定加速度是与该汽车的行驶路面最差的凹凸状态相对应的值，在本实施方式中例如设定为2.0G。
在该平均化频率加速度成分为所述第一规定加速度成分以上时，在步骤133中判定为是。接着，在步骤134中，设定凹凸程度P＝Hi。这里凹凸程度P表示该汽车的行驶路面的凹凸程度，凹凸程度P＝Hi表示该汽车的行驶路面为最差的凹凸程度。
在上述步骤133中判定为否的情况下，在步骤135中判定该平均化频率加速度成分是否为第二规定加速度以上。这里，第二规定加速度，与比对应于所述第一规定加速度的最差的凹凸状态平缓的状态相对应，在本实施方式中例如设定为1.0G。
在该平均化频率加速度成分为所述第二加速度成分以上时，在步骤135中判定为是。接着，在步骤136中，设定凹凸程度P＝Mi。这里凹凸程度P是表示该车辆行驶的路面的凹凸程度比与凹凸程度P＝Hi相对应的最差的凹凸程度缓和的程度。
在上述步骤135中判定为否的情况下，在步骤137中，将凹凸程度设定为P＝Lo。这里凹凸程度P＝Lo是表示该汽车的行驶路面的凹凸程度是最平缓的程度(例如与几乎平坦的路面状态相对应)。而且，如上所述，通过凹凸程度P为P＝Hi，P＝Mi，P＝Lo的变化，能够阶段性地减少在该凹凸程度的行驶路面上行驶的汽车的方向转向稳定性及乘坐感觉的影响。
在上述凹凸程度设定处理程序130终了后，进行减振级别决定处理程序140(参照图8及图10)的处理。在该减振级别决定处理程序140的处理中，在步骤141中判定标记F是否为F＝1，这里标记F＝1表示该汽车处于对应于执行转角控制中的行驶状态。F＝0表示该汽车不处于对应于该汽车执行转角控制中的行驶状态。
在步骤141中，如果标记F＝0，由于不是正在执行所述转角控制，所以判定为否。在接着的步骤142中，基于来自导航装置N的计算机30f的GPS传感器30a的检测输出，检测出该汽车的当前位置X。计算出从该检测出的该汽车的当前位置X到所述的弯曲道路开始点K的距离L。判定该计算的距离L是否低于规定距离，如果该距离L低于所述规定距离，则在步骤142中判定为否。
然后，在步骤143中，减振级别Cn作为该汽车的通常行驶用减振级别决定为Cn＝2。这里，减振级别Cn是与各悬架装置S1～S4的减振力相对应的各电磁节流阀的阀门开度(相当于调整量)的共同水准。
另一方面，在所述步骤142中判定为是时，由于所述距离L低于所述规定距离，所以在步骤144中将标记F设为F＝1。在该步骤144的处理之后，在步骤145，与各悬架装置S1～S4的减振力相对应的各电磁节流阀13的阀门开度的共同减振级别Cn的决定处理，按以下进行。
首先，利用下述式(1)，基于该汽车的车速(以下称车速V)及转角T的曲率半径Ra而计算出推定横向G。这里，推定横向G是该汽车沿所述转角T转弯行驶时，所受到的横向的推动加速度。
推定横向G＝[(V×Vr)2]/Ra                           (1)
式(1)中的Vr表示减速修正系数，该减速修正系数Vr是用于预测修正该汽车自当前位置X的车速V到进入所述转角后的行驶车速的减速部分的修正系数。在本实施方式中，例如设定Vr＝0.8～0.9。
还有，所述式(1)预先存储于微机50的ROM中。
基于下述表1所示的映象数据，使用推定横向G与上述凹凸程度P，如下决定减振级别Cn。
表1
这里，在该表1的映象数据中，在凹凸程度P与推定横向G的关系中特定减振级别Cn。但是，推定横向G按G＝G1，G＝G2，G＝G3的顺序增大而设定。
于是，在如上所述设定凹凸程度P＝Hi的情况下，在推定横向G比G1大，且为G2以下时，基于表1的数据决定减振级别Cn＝3。而且，在设定凹凸程度P＝Mi的情况下，在推定横向G比G1大，且为G2以下时，基于表1的数据决定减振级别Cn＝4。在设定凹凸程度P＝Lo的情况下，在推定横向G比G1大，且为G2以下时，基于表1的数据决定减振级别Cn＝5。
这里，使用图12～图14，对表1数据中减振级别Cn、推定横向G及凹凸程度P之间的关系进行说明。在减振级别Cn与推定横向G之间的关系中，如图12～图14所示，推定横向G越大，减振级别Cn越大。还有，该汽车在所述转角行驶中的车速越高，或该转角的曲率半径越小，推定横向G越大。
而且，在减振级别Cn与凹凸程度P的关系中，如图12～图14所示，所述凹凸程度P为P＝Lo，P＝Mi，及P＝Hi即越严重，减振级别Cn越小。也就是说，所述平均化频率加速度成分越大，凹凸程度越恶化，减振级别Cn也越小。
减振级别决定处理程序140的处理如上所述进入步骤141时，如果标记F＝1，则由于正在执行所述转角控制，所以判定为是。接着，在转向传感器42的检测输出大体表示所述中立位置时，由于该汽车未开始转弯行驶，所以在上述步骤141中判定为否。与此相伴，在步骤145中，与上述同样，进行各电磁节流阀13的阀门开度中共同的减振级别Cn的决定处理。
另一方面，在所述步骤146中，在该汽车开始了转弯行驶的情况下，基于转向传感器42的检测输出，判定为是。接着，在步骤147中，判定该汽车是否通过了转角T。在现阶段，因为是在步骤146中刚判定为是之后，所以基于来自计算机30f的陀螺传感器30c的检测输出，在步骤147中判定为否。
与此相伴，不进行步骤145中减振级别Cn的重新决定，所述悬架控制程序进入减振级别决定处理程序140的结束步骤。这意味着在该汽车将要开始转弯行驶之前，也考虑了行驶路面的凹凸程度，保持在步骤145中已经决定的减振级别Cn。该减振级别Cn的保持，维持到在步骤147中判定为是为止。
然后，在步骤147中，由该汽车从转角T脱离，基于来自计算机30f的陀螺传感器30c的检测输出，在步骤147中判定为是时，在步骤148中设定为F＝0。接着，在步骤149中，与步骤143的处理同样，将减振级别Cn作为该汽车的通常行驶用减振级别而决定为Cn＝2。
如上所述，在减振级别决定处理程序140(参照图8及图10)的处理终了时，在接着的步骤150中(参照图8)，伴随着上述步骤143、145、147、149的任意的处理，各悬架装置S1～S4的各电磁节流阀13的阀门开度按以下决定。
如上所述，在步骤143中，将减振级别Cn决定为Cn＝2的情况下，各悬架装置S1～S4的电磁节流阀13的阀门开度(以下称阀门开度β)，从图15所示的表示阀门开度β与减振级别Cn关系的特性(以下称为β-Cn特性)，基于减振级别Cn＝2而决定为β＝5。在本实施方式中，在上述β-Cn特性中，如图1 5所示，将阀门开度β随减振级别Cn的减少(增加)而增加(减少)地设定。
如上所述，在决定阀门开度β为β＝5时，在步骤150中，阀门开度β作为表示β＝5的数据而输出到各驱动电路60a～60d。这样，基于这些输出的数据，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13。该驱动将各电磁节流阀13的阀门开度一起调整为上述的阀门开度β＝5。
这样调整时，由于如上所述阀门开度β大到β＝5，各电磁节流阀13使两油压室12a、12b之间的液压油的流动量大大增加，使该液压油的流通阻力大大减少，由此，在即将进入转角T之前的该车辆的直行行驶时，各悬架装置S1～S4的减振力被控制得较小，尽管有行驶路面的所述凹凸程度，也能够得到该汽车行驶时良好的乘坐感觉。
而且，如上所述在步骤142中判定为是之后，在步骤145决定了减振级别Cn的情况下，在步骤150中，从图15所示的β-Cn特性，基于减振级别Cn按以下决定阀门开度β。
例如，在如上所述设定凹凸程度P＝Hi(参照图9的步骤134)，且由于推定横向G比G1大并为G2以下，故决定减振级别Cn＝3的情况下，各电磁节流阀13的阀门开度β，从图15所示的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝3而决定为β＝4。这样的决定对应于该汽车的行驶路面处于最差的凹凸程度的情况。
而且，在如上所述设定凹凸程度P＝Lo(参照图9的步骤137)，且由于推定横向G比G2大并为G3以下，故决定减振级别Cn＝6的情况下，各电磁节流阀13的阀门开度β，从图15所示的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝6而决定为β＝1。这样的决定对应于该汽车的行驶路面处于最平缓的状态的情况。
接着，在步骤150中，将这样决定的阀门开度β(例如β＝4或1)作为数据输出到各驱动电路60a～60d，基于该输出数据，对各悬架装置S1～S4的减振力进行以下的控制。
例如，如上所述在步骤150中，阀门开度β作为表示β＝4的数据而输出到各驱动电路60a～60d时，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，使各电磁节流阀13的阀门开度分别调整为β＝4。
这样调整时，各电磁节流阀13基于阀门开度β＝4，使两油压室12a、12b之间液压油的流动量大大增加，使该液压油的流通阻力大大减少，由此使该悬架装置S1～S4的减振力大大减少。
而且，如上所述在步骤150中，阀门开度β作为表示β＝1的数据而输出到各驱动电路60a～60d时，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，使各电磁节流阀13的阀门开度分别调整为β＝1。
这样调整时，各电磁节流阀13基于阀门开度β＝1，使两油压室12a、12b之间液压油的流动量大大减少，使该液压油的流通阻力大大增加，由此使该悬架装置S1～S4的减振力大大增加。
通过以上对减振力的控制，使在该汽车到所述弯曲道路开始点K为止的直行行驶，就是即将开始执行所述转角控制之前的直行行驶中，各悬架装置S1～S4的减振力，也考虑到行驶路面的凹凸状态而进行控制。
换言之，例如在如上所述决定阀门开度β＝4的情况下，由于该汽车的行驶路面处于最差的凹凸程度，所以在该汽车即将进入转角T之前，能够控制使该悬架装置S1～S4的减振力大大减少，所以，尽管是如上所述行驶路面是最差的凹凸程度，也能够得到在该汽车即使进入转角T之前的直行行驶时良好的乘坐感觉。
而且，在如上所述决定阀门开度β＝1的情况下，由于该汽车的行驶路面的凹凸程度是最为平缓的程度，所以可控制使各悬架装置S1～S4的减振力大大增加。由此能够良好地得到该汽车在转角T行驶时的转向稳定性。
而且，在上述步骤146中进行否的判定之后，在步骤145中决定减振级别Cn的情况下，在所述转角控制开始执行后，该汽车即将进入转角T之前的直行行驶中，各悬架装置S1～S4的减振力，与上述在步骤142中判断为是之后由步骤150中的阀门开度β的调整而控制减振力的情况同样地进行控制。
而且，如上所述在步骤146中判定为是之后，在步骤147中判定为否的情况下，则维持在步骤146中判定为是之前在步骤145中所已经决定的减振级别Cn。这意味着为了将在该汽车即将进入转角T之前考虑了行驶路面的凹凸程度而控制的各悬架装置S1～S4的减振力，作为该汽车进入转角之后的减振力保持利用而实现进行预测控制。
所以在该汽车进入转角T时，各悬架装置S1～S4控制维持在该汽车将要进入转角之前已经预先控制的减振力，其结果是，即使在转角的路面状态中有凹凸，也能够良好地维持该汽车沿转角转弯行驶时的转向稳定性与乘坐感觉。
而且，在如上所述在步骤147中判断为是之后，在步骤149将减振级别Cn决定为Cn＝2的情况下，各电磁节流阀13的阀门开度β，从图15的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝2而决定为β＝5。
这样将阀门开度β决定为β＝5时，在步骤150，将阀门开度β作为表示β＝5的数据输出到各驱动电路60a～60d。基于这些输出而驱动各电磁节流阀13，该驱动将各电磁节流阀13的阀门开度一起调整为所述阀门开度β＝5。
由于进行了这样的调整时，如上所述阀门开度β大到β＝5，所以各电磁节流阀13使两油压室12a、12b之间液压油的流动量大大增加，使该液压油的流通阻力大大减少。由此，在汽车通过转角之后的直行行驶中，能够将悬架装置S1～S4的减振力控制得较小，良好地得到该汽车通过转角后直行行驶时的乘坐感觉。
第二实施方式
图16表示本发明的第二实施方式。在第二实施方式中，如图16所示，采用两旋转速度传感器43a、43b，取代上述第一实施方式中所述的电子控制装置E中的加速度传感器41a～41d。这些旋转速度传感器43a、43b分别设置在该汽车的驱动用车轴的各驱动轮附近的部位。这些旋转速度传感器43a、43b分别检测出各对应驱动轮的旋转速度。
而且，在第二实施方式中，采用图17所示的流程图，取代上述第一实施方式中所述的图8的流程图。而且，在第二实施方式中，分别以图18的滑动程度设定处理程序130a及图19的减振级别决定处理程序140a，取代上述第一实施方式中所述的悬架控制程序中的图9的凹凸程度设定处理程序130及图10的减振级别决定处理程序140。其它的结构与上述第一实施方式同样。
在这样构成的第二实施方式中，与所述第一实施方式同样，在从图5的导航基本处理程序100到步骤120的处理终了时，电子控制装置E的微机50，按照图17的流程图，开始执行所述悬架控制程序。
于是，在该悬架控制程序进入滑动程度设定处理程序130a(参照图18)的处理时，在步骤131a，各旋转速度传感器43a、43b的检测信号输入到微机50。这样，微机50基于这些检测信号计算出所述各驱动轮的旋转速度的平均值(以下称平均旋转速度α)。
接着，在步骤132a中，分别计算出该汽车在驱动状态与制动状态情况下的滑动率。这里，所谓该汽车为驱动状态的情况，是表示该汽车对于其行驶方向具有正的加速度而行驶。另一方面，所谓该汽车为制动状态的情况，是表示该汽车对于其行驶方向具有负的加速度而行驶。
在该汽车为驱动状态的情况下，所述滑动率可以使用下面的式(2)，基于所述平均旋转速度α及该汽车的车速V而计算出。
滑动率＝[(π×D×α)-V]/(π×D×α)                  (2)
式中π为圆周率，D为驱动轮的直径。
而且，在该汽车为制动状态的情况下，所述滑动率可以使用下面的式(3)，基于所述平均旋转速度α及该汽车的车速V而计算出。
滑动率＝[V-(π×D×α)]/V                            (3)
还有，上述式(2)及式(3)，预先存储于微机50的ROM。
步骤132a的处理后，在步骤133a，判定在步骤132a所计算的滑动率是否在第一规定滑动率以上。这里，所述第一规定滑动率，是对应于该汽车的行驶路面为最差的滑动状态，在本实施方式中，例如设定为40％。
在该滑动率为所述第一规定滑动率以上时，在步骤133a中判定为是，接着，在步骤134a，设定滑动程度SP＝Hi。这里，滑动程度SP表示该汽车行驶路面的滑动程度，滑动程度SP＝Hi表示该汽车的行驶路面为最差的滑动程度。
另一方面，在所述步骤133a中判定为否的情况下，在步骤135a中，判定该滑动率是否在第二规定滑动率以上。这里，第二滑动率是表示比对应于第一规定滑动率的最差滑动状态难以滑动的状态。在本实施方式中例如设定为20％。
在该滑动率为所述第二规定滑动率以上时，在步骤135a中判定为是，接着，在步骤136a，设定滑动程度SP＝Mi。这里，滑动程度SP＝Mi，表示该汽车的行驶路面的滑动程度是比对应于滑动程度SP＝Hi的最差滑动程度难以滑动的程度。
另一方面，在所述步骤135a中判定为否的情况下，在步骤137a中设定滑动程度SP＝Lo。这里滑动程度SP＝Lo表示该汽车的行驶路面是最不容易滑动的程度。而且通过将滑动程度SP设定为SP＝Hi，SP＝Mi，SP＝Lo的变化，能够将对于行驶在所述行驶路面的汽车的运行稳定性及乘坐感觉的影响阶段性地减少。
如上所述，在滑动程度设定处理程序130a终了后，进行减振级别决定处理程序140a(参照图19)的处理。在该减振级别决定处理程序140a的处理中，在步骤141，判定标记F是否为F＝1。
在现阶段，如果标记是F＝0，由于该汽车不是正在进行所述转角控制，所以在步骤141中判定为否，接着在步骤142中，与上述第一实施方式中所述的步骤142(参照图10)的处理同样，判定计算出的距离L是否低于所述规定距离。
如果该距离L低于所述规定距离，则在步骤142中判定为否，在步骤143a中，作为该汽车的通常行驶用而将减振级别Cn决定为Cn＝2。另一方面，在所述步骤142中判定为是的情况下，由于所述距离L低于所述规定距离，故在步骤144中与所述第一实施方式同样地将标记F设为F＝1。
在步骤144的处理后，在步骤145a，按以下进行各悬架装置S1～S4中共同的减振级别Cn的决定处理。
首先，使用上述式(1)，基于该汽车的车速V及该转角T的曲率半径Ra，计算出推定横向G。
接着，基于下面表2的映象数据，使用推定横向G及上述滑动程度SP，按以下决定减振级别Cn。
表2
这里，在该表2的映象数据中，在滑动程度SP及推定横向G之间的关系中特定减振级别Cn。然后，在如上所述设置滑动程度SP＝Hi的情况下，在推定横向G比G1大且为G2以下时，基于表2的数据决定减振级别Cn＝3。而且，在如上所述设定滑动程度SP＝Mi的情况下，在推定横向G比G1大且为G2以下时，基于表2的数据决定减振级别Cn＝4。而且，在如上所述设置滑动程度SP＝Lo的情况下，在推定横向G比G1大且为G2以下时，决定减振级别Cn＝5。
这里，使用图20～图22对表2的数据中减振级别Cn、推定横向G、以及滑动程度SP之间的关系加以说明。在减振级别Cn与推定横向G的关系中，如图20～图22所示，推定横向G越大，减振级别Cn也越大。
而且，在减振级别Cn与滑动程度SP的关系中，如图20～图22所示，上述滑动程度SP为SP＝Lo，SP＝Mi，SP＝Hi即越严重，减振级别Cn变得越小。也就是说，滑动程度越严重，减振级别Cn越小。
如上所述，减振级别决定处理程序140a的处理进入步骤141时，如果标记F为F＝1，则由于正在执行所述转角控制，所以判定为是。接着，在现阶段，由于该汽车未开始转弯行驶，所以在步骤146，在与所述第一实施方式同样，基于转向传感器42的检测输出判定为否的情况下，在步骤145a，与上述同样，进行各电磁节流阀13的阀门开度中共同的减振级别Cn的决定处理。
另一方面，在所述步骤146中，在该汽车开始转弯行驶的情况下判定为是。接着，在步骤147，与上述第一实施方式同样，判定该汽车是否通过了转角T。在现阶段，由于是刚在步骤146中判定为是之后，所以在步骤147与上述第一实施方式同样判定为否。
与此相伴，不进行步骤145a中的减振级别Cn的新的决定，所述悬架控制程序进入减振级别决定处理程序140a的结束步骤。这意味着也考虑到该汽车即将开始转弯行驶之前的行驶路面的滑动程度，保持在步骤145a中已经决定的减振级别Cn。该减振级别Cn的保持一直维持到步骤147中判定为是为止。
然后，在所述步骤147中，如上述第一实施方式中所述同样，在由该汽车从转角T离开而判定为是时，在步骤148，与上述第一实施方式中所述同样地设定F＝0。接着，在步骤149a中，与步骤143a的处理同样，将减振级别Cn作为该汽车的通常行驶用减振级别而设定为Cn＝2。
如上所述，在减振级别决定处理程序140a(参照图17及图19)的处理终了时，在接着的步骤150(参照图17)中，伴随着上述步骤143a、145a、147、149a中任一个的处理，按以下决定各电磁节流阀13的阀门开度。
如上所述，在步骤143a中决定了减振级别Cn为Cn＝2的情况下，各电磁节流阀13的阀门开度β，从图15的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝2而决定为β＝5。
这样决定了阀门开度β后，在步骤150中，阀门开度β作为表示β＝5的数据输出到各驱动电路60a～60d。这样，各驱动电路60a～60d基于这些输出数据驱动各电磁节流阀13。该驱动将各电磁节流阀13的阀门开度一起调整为所述阀门开度β＝5。
经过这样的调整，由于如上所述，阀门开度β大到β＝5，所以在该汽车即将进入转角T之前的直行行驶中，能够使各悬架装置S1～S4的减振力控制得小，所以不管行驶路面的所述滑动程度，都能够良好地保持该汽车直行行驶时的乘坐感觉。
而且，如上所述在步骤142中判定为是之后，在步骤145a决定了减振级别Cn的情况下，在步骤150中，从图15的β-Cn特性，基于减振级别Cn按以下决定阀门开度β。
例如，在设定了滑动程度SP＝Hi(参照图18的步骤134a)，由于推定横向G大于G1且为G2以下，故决定了减振级别Cn＝3的情况下，从图15的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝3而决定各电磁节流阀13的阀门开度β为β＝4。这样的决定与该汽车的行驶路面为最差的滑动程度相对应。
而且，在判定了滑动程度SP＝Lo(参照图18的步骤137a)，由于推定横向G大于G2且为G3以下，故决定了减振级别Cn＝6的情况下，从图15的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝6而决定各电磁节流阀13的阀门开度β为β＝1。这样的决定与该汽车的行驶路面为最不易滑动的程度相对应。
接着，在步骤150，将这样决定的阀门开度β作为数据输出到各驱动电路60a～60d。基于该输出数据，对各悬架装置S1～S4的减振力进行如下的控制。
例如，如上所述，在步骤150中将阀门开度β作为表示β＝4的数据输出到各驱动电路60a～60d时，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，将各电磁节流阀13的阀门开度分别调整为β＝4。
经过这样的调整，与所述第一实施方式同样，各电磁节流阀13基于阀门开度β＝4，使各悬架装置S1～S4的减振力大大减少。
而且，如上所述，在步骤150中将阀门开度β作为表示β＝1的数据输出到各驱动电路60a～60d时，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，将各电磁节流阀13的阀门开度分别调整为β＝1。
经过这样的调整，与所述第一实施方式同样，各电磁节流阀13基于阀门开度β＝1，使各悬架装置S1～S4的减振力大大增加。
通过以上控制减振力，在将要开始执行所述转角控制之前的该汽车的直行行驶中，也考虑到行驶路面的滑动程度而控制各悬架装置S1～S4的减振力。
换言之，例如如上所述决定了阀门开度β＝4的情况下，由于该汽车的行驶路面是最差的滑动程度，所以在该汽车即将进入转角T之前，控制各悬架装置S1～S4的减振力大大减少。所以，尽管如上所述行驶路面是最差的滑动程度，也能够良好地得到该汽车直行行驶时的乘坐感觉。
而且，在如上所述决定了阀门开度β＝1的情况下，由于该汽车的行驶路面是最不易滑动的程度，所以控制各悬架装置S1～S4的减振力大大增加，由此可良好地得到该汽车在转角T行驶时的转向稳定性。
而且，在如上所述，在步骤146中进行否的判定后，在步骤145a决定了减振级别Cn的情况下，在开始执行所述转角控制之后，该汽车将要进入转角T之前为止的直行行驶中，各悬架装置S1～S4的减振力，与上述在步骤142中判定为是之后在步骤150中调整阀门开度β而控制减振力的情况同样进行控制。
而且，如上述在步骤146中判定为是之后，在步骤147中判定为否的情况下，维持在步骤146中判定为是之前在步骤145a中已经决定的减振级别Cn。这意味着与第一实施方式实质上同样地，为了将考虑了该汽车即将进入转角T之前的行驶路面的滑动程度而控制的各悬架装置S1～S4的减振力，作为该汽车进入转角T之后的减振力而保持应用，而事先进行预测控制。
所以，该汽车进入转角T时，能够预测控制各悬架装置S1～S4，维持该汽车即将进入转角T之前已经预先控制的减振力。其结果是，即使是转角T的路面状态处于滑动状态，也能够良好地维持该汽车沿转角T转弯行驶中的动作稳定性及乘坐感觉。
而且，在上述步骤147中判定为是之后，在步骤149中决定减振级别Cn为Cn＝2的情况下，与上述第一实施方式同样，从图15的β-Cn特性，基于减振级别Cn＝2，决定电磁节流阀13的阀门开度β为β＝5。
这样决定阀门开度β之后，在步骤150中，将阀门开度β作为β＝5的数据输出到各驱动电路60a～60d。这样，各驱动电路60a～60d基于这些输出数据而驱动各电磁节流阀13，该驱动将电磁节流阀13的阀门开度一起调整为所述阀门开度β＝5。
这样调整后，由于如上所述，阀门开度β大到β＝5，所以与第一实施方式同样，在通过转角T后的汽车的直行行驶中，将各悬架装置S1～S4的减振力控制得较小，可良好地得到该汽车直行行驶时的乘坐感觉。
还有，在本发明的实施方式中，并不限于上述各实施方式，可以列举出以下种种变形的例子。
(1)在行驶路面的凹凸程度的判定中，也可以利用单一的加速度传感器，取代上述第一实施方式中所述的各加速度传感器41a～41d。而且在行驶路面的凹凸程度判定中，还可以使用检测该汽车高度的车高传感器或检测各悬架装置的伸缩长度的行程检测器，取代各加速度传感器41a～41d。
(2)在推定横向G的计算中，也不限于由上述式(1)，根据车速V、减速修正系数Vr及曲率半径Ra来计算推定横向G。例如也可以通过由该汽车的车速V负向修正规定值，将其进行平方后被曲率半径Ra所除而计算出推定横向G。
(3)在判定该汽车行驶的路面的滑动程度时，也不限于由所述式(2)、式(3)，根据该汽车的驱动轮的旋转速度与车速V而计算出滑动率。例如，也可以由行驶路面的图像或超声波传感器的检测输出而判定行驶路面的滑动程度。
(4)例如，还可以采用空气悬架装置，取代悬架装置S1～S4，还可以采用即使是在沿转角T行驶的过程中，也可以为了控制该汽车的姿势而调整车高的主动悬架装置。
(5)在转角T的曲率半径Ra中，也不限于采用该转角中所包含的全部节点N的曲率半径的最小值，也可以采用曲率半径小的数个点的平均值作为该转角的曲率半径Ra。
(6)本发明中的汽车也不限于轿车，可以是一般的车辆。例如本发明还可以适用于货车、小型巴士或电车等。
(7)各电磁节流阀13的阀门开度，也可以不基于共同的减振级别进行调整，而基于相互独立的减振级别而分别调整。
(8)该汽车进入转角T之前事先预测的悬架装置的减振力也不限于行驶路面的凹凸状态或滑动状态，例如，也可以对凹凸状态及滑动状态的混合状态进行预测控制。
(9)作为步骤146的判定基准也不限于转向传感器42的检测输出，例如，也可以采用陀螺传感器30c的检测输出。
(10)也可以使用所述节点的节点角(对应于旋转角θ)取代曲率半径Ra来计算推定横向G。
(11)本发明并不限于汽车用悬架控制系统，也可以是汽车用悬架控制方法。

Claims (11)

1.一种车辆用悬架控制系统，其特征在于：设置有
安装于装载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间、对应于减振力而进行伸缩动作的悬架装置，
检测车辆行驶路面的凹凸状态的凹凸状态检测装置，
检测作为车速的车辆行驶速度的车速检测装置，
在车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的转角时，基于所述检测车速、所述检测凹凸状态以及来自所述导航装置的关于所述转角的信息，计算出对应于所述悬架装置的减振力的调整量的调整量计算装置，以及
为了利用由该调整量计算装置所计算的调整量对所述悬架装置的减振力进行控制而将所述调整量输出到该悬架装置的输出装置。
2.根据权利要求1所述的车辆用悬架控制系统，其特征在于：设置有
检测车辆的转弯的转弯检测装置，以及
基于该转弯检测装置所检测的车辆的转弯而判断车辆是否进入所述转角的进入判定装置；
所述输出装置，为了使随着基于所述进入判定装置的进入所述转角的判定，由来自所述调整量计算装置的调整量对所述悬架装置的减振力进行控制，而将所述调整量输出到该悬架装置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用悬架控制系统，其特征在于：
所述调整量计算装置，从由所述凹凸状态检测装置所检测的凹凸状态提取对应于规定的凹凸状态的频率凹凸状态成分，并基于这样提取的频率凹凸状态充分，而计算出与所述悬架装置的减振力相对应的调整量。
4.根据权利要求2所述的车辆用悬架控制系统，其特征在于：
所述调整量计算装置，随着基于所述进入判断装置的进入所述转角的判定，停止所述调整量的计算，同时决定该停止时的所述调整量作为对应于车辆沿所述转角行驶的所述悬架装置的减振力的调整量。
5.一种车辆用悬架控制系统，其特征在于：设置有
安装于装载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间、对应于减振力而进行伸缩动作的悬架装置，
检测车辆行驶路面的滑动状态的滑动状态检测装置，
检测作为车速的车辆行驶速度的车速检测装置，
在车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的转角时，基于所述检测车速、所述检测滑动状态以及来自所述导航装置的关于所述转角的信息，计算出对应于所述悬架装置的减振力的调整量的调整量计算装置，以及
为了利用由该调整量计算装置所计算的调整量对所述悬架装置的减振力进行控制而将所述调整量输出到该悬架装置的输出装置。
6.根据权利要求5所述的车辆用悬架控制系统，其特征在于：设置有
检测车辆的转弯的转弯检测装置，以及
基于该转弯检测装置所检测的车辆的转弯而判断车辆是否进入所述转角的进入判定装置；
所述输出装置，为了使随着基于所述进入判定装置的进入所述转角的判定，由来自所述调整量计算装置的调整量对所述悬架装置的减振力进行控制，而将所述调整量输出到该悬架装置。
7.根据权利要求5或6所述的车辆用悬架控制系统，其特征在于：
所述调整量计算装置，从所述滑动状态检测装置所检测的滑动状态决定规定的滑动程度，基于这样决定的滑动程度而计算出对应于所述悬架装置的减振力的调整量。
8.根据权利要求6所述的车辆用悬架控制系统，其特征在于：
所述调整量计算装置，随着基于所述进入判断装置的进入所述转角的判定，停止所述调整量的计算，同时决定该停止时的所述调整量作为对应于车辆沿所述转角行驶的所述悬架装置的减振力的调整量。
9.一种车辆用悬架控制方法，其特征在于：
在装载有导航装置及悬架装置的车辆在其行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角时，基于在该车辆的当前位置所检测的所述行驶路面的路面状态及从所述导航装置输出的关于所述转角的信息，计算出对应于所述悬架装置的减振力的调整量，由该计算调整量对车辆行驶中的所述悬架装置的减振力进行控制。
10.一种车辆用悬架控制方法，其特征在于：
在装载有导航装置及悬架装置的车辆在其行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角时，基于在该车辆的当前位置所分别检测的车速、所述行驶路面的凹凸状态及从所述导航装置输出的关于所述转角的信息，计算出对应于所述悬架装置的减振力的调整量，由该计算调整量对车辆行驶中的所述悬架装置的减振力进行控制。
11.一种车辆用悬架控制方法，其特征在于：
在装载有导航装置及悬架装置的车辆在其行驶路面上行驶中接近该行驶路面的转角时，基于在该车辆的当前位置所分别检测的车速、所述行驶路面的滑动状态及从所述导航装置输出的关于所述转角的信息，计算出对应于所述悬架装置的减振力的调整量，由该计算调整量对车辆行驶中的所述悬架装置的减振力进行控制。
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