CN1913346A - 噪音感应音量控制装置、音频装置和噪音感应音量控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种在装载在车辆中的音频装置中，根据速度信息和噪音信息自动地确定再现音量的噪音感应音量控制装置和控制方法。通过噪音检测用麦克风(2)获得噪音信息，通过速度传感器(1)等获得速度信息，并将这些信息输入到微型计算机(7)中。微型计算机(7)读入在存储器(8)中存储的程序(13)，并根据程序(13)的指示来计算最终校正量。微型计算机(7)根据行驶状况，判断应用基于噪音信息的校正量、应用基于速度信息的校正量、还是对两个校正量进行加减运算。因此，可以输出与行驶状况对应的最适合的再现音量。

Description

噪音感应音量控制装置、音频装置 和噪音感应音量控制方法

技术领域

本发明涉及根据速度信息和噪音信息自动地校正再现音量的噪音感应音量控制装置、音频装置和噪音感应音量控制方法。

背景技术

以往，在车辆驾驶中，为了相对在各种情况下产生的声音的变化(噪音)使在车辆上播放的音频的音量成为容易听到的音量，而进行手动操作。但是，在行驶中要求集中在驾驶上而能够进行安全的行驶，而手动进行音量调整不能确保安全的行驶。为了解决该问题，自动调整在车辆上播放的音频的音量的装置的开发日益盛行，但是，行驶时的噪音随车辆的速度、路面状况等的各种状况而经常变化。因此，为了在车内提供舒适的音乐，要求能够适宜根据车辆的速度、路面状况等的各种变化来调整音量。

作为解决上述问题的方案，公开有特开平6-110474(专利文献1)。专利文献1中公开的技术利用车的加速度传感器、麦克风等检测噪音，并使用其各自的信息来衰减噪声。另外，作为使用车速传感器、麦克风等将某一速度下的噪音信息存储在存储器中，并根据与速度对应的噪音信息自动地校正音量的技术，公开有特开平6-85581(专利文献2)。

为了减少行驶中的音量调整的手动操作，自动地调整在车辆上装载的音频的音量而在车内提供舒适的音乐，要求可适宜根据车辆的速度、路面状况等的各种变化来调整音量。

作为解决该问题的技术，已知有利用车的加速度传感器、麦克风等来检测噪音，并使用其各自的信息来衰减噪声的技术、使用车速传感器和麦克风将某一速度下的噪音信息存储到存储器中并通过与速度对应的噪音信息来自动地校正音量的技术。但是，在衰减噪声(噪音)的技术中，减速时，例如在高速公路上行驶中，在接近收费站的情况下，在需要降低音量的情况下，不得不手动降低音量。因此，要求开发出进一步减少行驶中的调整音量的手动操作的技术。

另外，使用车速传感器和麦克风将某一速度下的噪音信息存储在存储器中并根据与速度对应的噪音信息来自动地校正音量的技术是本发明的申请人在先公开的技术。该技术使用户自身通过按钮操作将行驶状态存储在存储器中，依赖于存储在存储器中的过去的行驶状态来自动地进行以后的音量调整。但是，希望有一种对各种情况下产生的声音的变化(噪音)能够更加充分地应对的技术。

另外，在根据当前的车速信息和当前的噪音信息来校正音量的技术中，因速度的细微的改变等校正量会产生偏差，减速时到音量降下来之前与实际的减速会存在时间差。因此，希望开发出能够进行消除这些现象而提供更舒适的音乐的音量控制。

进而，用户对在车中享受音乐的需要逐年提高，从而要求开发出能够以更高音质实现音质劣化小的声音的再现、应对声音的偏差、噪音等、实现更舒适且更安全的行驶的音量控制。

另外，在本发明的申请人在先公开的技术中，记载了使用车速表(速度信息)、麦克风(噪音信息)作为行驶状况检测手段的内容，但是并没有提出适宜兼用这些来提供与各种行驶状况对应的最适合的音乐的具体的方案。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种根据速度信息和噪音信息等的组合，通过消除速度的细微变化引起的声音的抖动，在减速时到音量降下来时的时间差等，提供相对噪音更舒适的音乐，并且减少行驶中的音量的手动操作而可确保行驶中的安全性的噪音感应音量控制装置和控制方法。

本发明为解决上述问题，采用下面的手段。即，一种噪音感应音量控制装置，包括：再现音调整部，其调整从在车辆中装载的音频源输出的再现音；速度信息输入部，其输入上述车辆的速度信息；噪音信息输入部，其输入噪音信息；第一校正量确定部，其根据上述速度信息确定第一校正量；第二校正量确定部，其根据上述噪音信息确定第二校正量；最终校正量确定部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算而确定最终校正量；以及控制部，其根据由上述最终校正量确定部确定的最终校正量控制上述再现音调整部。

根据本发明，可以消除因速度的细微变化引起的声音的抖动、在减速时到音量降下来之前的时间差等。结果，可以提供最适合的音乐。

对于音频源，可以例示输出再现音的车辆导航装置、音响本体等。再现音调整部调整再现音。对于再现音调整部，可以例示DSP(Digital SignalProcessor，数字信号处理器)。所谓速度信息，指由速度信息检测单元检测的检测时的车辆的速度。速度信息可以例如通过车速传感器等速度信息检测单元进行检测。速度信息被输入到速度信息输入部。所谓噪音信息，指通过噪音信息检测单元检测的噪音量。噪音信息可以通过例如噪音检测用麦克风等噪音信息检测单元进行检测。例如，通过将噪音信息检测单元设置在装载有噪音感应音量控制装置的车辆内，可以检测出车辆内的噪音量。

第一校正量确定部根据速度信息确定再现音量。第一校正量确定部例如可以使用参数表读出对应于速度信息的校正量来确定再现音量。另外，第一校正量确定部也可以利用算法来确定再现音量。另外，所谓第一校正量，指由第一校正量确定部获得的校正量。

第二校正量确定部根据噪音信息确定再现音量。第二校正量确定部例如可以使用参数表读出对应于噪音信息的校正量来确定再现音量。另外，第二校正量确定部还可利用算法来确定再现音量。另外，所谓第二校正量，指由第二校正量确定部获得的校正量。

最终校正量确定部通过对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算来确定最终校正量。对于运算来说，还包含对第一校正量和第二校正量进行比较。因此，所谓进行运算，指例如对第一校正量和第二校正量进行比较，并根据比较结果来确定最终校正量。

控制部根据最终校正量来控制上述再现音调整部。换而言之，调整从音频源输出的再现音的再现音调整部，根据最终校正量由控制部来进行控制。结果，再现音成为反映了最终校正量的音，即与噪音等对应的音。

另外，在本发明中，上述最终校正量确定部具有：第一比较部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行比较；以及第三校正量确定部，其根据由上述第一比较部获得的比较结果将上述第一或第二校正量中的任意一个作为上述最终校正量。

通过对基于速度信息的校正量和基于噪音信息的校正量进行比较，并应用与行驶状况对应的校正量，可以应对瞬时的噪声量的变化，并且还可以应对因路面的状况变化、开窗等造成的噪音，从而可以提供最适合的音乐。

第一比较部对第一校正量和第二校正量进行比较。校正量的比较例如是对于微型计算机从参数表读出的第一校正量和第二校正量比较哪一个的值大。第三校正量确定部根据由第一比较部获得的结果来确定校正量。具体地，第三校正量的确定例如是微型计算机根据程序的指示确定应用第一校正量或第二校正量中的任意一个。

另外，在本发明中，上述最终校正量确定部，在上述第二校正量为比上述第一校正量大的值时，将上述第二校正量作为上述最终校正量。

对于第二校正量为比第一校正量大的值的情况，例示在路况差的道路上行驶的情况、开窗行驶的情况。这种情况下，根据本发明，可以应用依赖于当前的噪音信息、而不依赖于当前的车速度信息的校正量。结果，根据本发明，可以提供最适合的音乐。

另外，在本发明中，上述最终校正量确定部，在上述第二校正量处于预先设定的校正上限值和校正下限值的范围内时，将上述第二校正量作为上述最终校正量。

所谓校正上限值，指第一校正量的上限值。所谓校正下限值，指第一校正量的下限值。在当前的噪音信息极大或极小的情况下，通过应用基于当前的车速度信息的校正量，可以防止音量过大、过小等。另外，在例如进行急剧的减速的情况下，若依赖于噪音信息来校正音量，则噪音的收敛会产生迟后。但是，通过依赖于速度信息的校正量的上限来校正音量，可以实现自然的校正，而不会在噪音的收敛上产生迟后，从而可以提供最适合的音乐。

另外，上述第一校正量确定部，可以对于速度预先设定阈值，并将处于阈值的范围内的速度判断为相同速度而确定第一校正量。由此，可以抑制因车速度的微小变化引起的校正量的波动。

另外，上述第二校正量确定部，可以对于噪音量预先设定阈值，并将处于阈值的范围内的噪音量判断为相同噪音量而确定第二校正量。由此，可以抑制因微小的噪音变化引起的校正量的波动。

另外，本发明也可进一步具有存储部，其存储基准速度信息；上述最终校正量确定部具有：第一比较部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行比较；以及第二比较部，其对上述基准速度信息和上述速度信息进行比较；上述最终校正量确定部根据由上述第一比较部获得的比较结果和由上述第二比较部获得的比较结果，判断是应用上述第一或第二校正量中的任意一个、还是不应用上述第一和第二校正量中的任意一个，从而确定上述最终校正量。

通过具有对当前的车速度信息(速度信息)和过去的车速度信息(基准速度信息)进行比较的单元，可以判断为当前的行驶状态为例如急剧的减速状态。通过具有判断行驶状态的单元，可以实现与行驶状态对应的适当的校正。

所谓基准速度信息，指在存储部中存储的速度。例如，基准速度信息通过检测速度信息的速度信息检测单元来进行检测，且其被存储在存储部中。速度信息是通过速度信息检测单元检测的检测时刻的速度。若设速度信息为当前的车速度，则基准速度信息是在存储部中存储的速度，若与速度信息比较，则是相对过去的车速度。另外，对于存储部，例示存储器。

所谓第二比较部，指比较当前的车速度和过去的车速度。该比较可以通过例如微型计算机对速度信息和基准速度信息进行比较来执行。

此外，在本发明中，上述最终校正量确定部，在上述基准速度信息和上述速度信息的速度差比预先设定的规定值大的情况下，将上述第一校正量作为上述最终校正量。

基于速度信息的校正与基于噪音信息的校正相比响应性好。因此，在判断为例如急剧的减速状态的情况下，可以不进行基于噪音信息的校正，而进行仅依赖于速度信息的校正，从而可以防止声音的延迟而实现瞬时的校正，并且可以抑制声音的抖动而提供最适合的音乐。另外，所谓急减速状态，指例如速度差为20km/h、30km/h等。另外，所谓一定，指预先设定的数值，在前述中指20km/h、30km/h等，但并不仅限于此，也可任意地设定。

另外，在本发明中，上述控制部也可具有时间控制部，其对执行上述再现音调整部的控制的时间进行调整。通过具有时间控制部，可以控制执行校正时的时间。另外，对于时间控制部，可以例示定时器。

另外，在本发明中，上述第一校正量确定部具有车速校正表，其根据上述速度信息存储校正量；上述第二校正量确定部具有噪音校正表，其根据上述噪音信息存储校正量。

通过使用参数表对基于速度信息的校正量(第一校正量)和基于噪音信息的校正量(第二校正量)进行运算，可以应用与行驶状况对应的校正量。结果，根据本发明，可以应对瞬时的噪声量的变化，并且还可以应对因路面的状况变化、开窗等造成的噪音，从而可以提供最适合的音乐。

所谓车速校正表，指按每个速度使校正量参数化的参数表。所谓噪音校正表，指按每个噪音量使校正量参数化的参数表。

另外，在本发明中，上述第二校正量确定部具有噪音基准校正表，其存储有基于非再现状态下的上述噪音信息的校正量。

所谓噪音基准校正表，指根据在音乐非再现状态下通过噪音信息检测单元检测的噪音信息按每个噪音量参数化的表。通过在音乐非再现状态下检测成为基准的噪音量并使用按每个成为基准的噪音量使校正量参数化的噪音基准校正表，可以实现与装载了噪音感应音量控制装置的车型对应的最适合的校正。

另外，本发明是一种音频装置，包括：音频源；再现音调整部，其调整从上述音频源再现的再现音；速度信息输入部，其输入车辆的速度信息；噪音信息输入部，其输入噪音信息；第一校正量确定部，其根据上述速度信息确定第一校正量；第二校正量确定部，其根据上述噪音信息确定第二校正量；最终校正量确定部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算而确定最终校正量；以及控制部，其根据由上述最终校正量确定部获得的最终校正量控制上述再现音调整部。

本发明是具有上述噪音感应音量控制装置和音频源的音频装置。根据本发明，通过对基于速度信息的校正量和基于噪音信息的校正量进行比较并应用对应于行驶状况的校正量，可以应对瞬时的噪声量的变化，并且也可以应对因路面的状况变化、开窗等造成的噪音，从而可以提供最适合的音乐。另外，除了上述之外，例如也可以为进一步具有输出再现音的输出部的结构。对于输出部，可以例示扬声器。

此外，本发明是一种噪音感应音量控制方法，包括：根据所输入的车辆的速度信息确定第一校正量的步骤；根据所输入的噪音信息确定第二校正量的步骤；对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算而确定最终校正量的步骤；以及根据上述最终校正量调整从音频源再现的再现音的步骤。

根据本发明，可以消除因速度的微小变化引起的声音的抖动、减速时到音量降下来之前的时间差等。结果，可以提供最适合的音乐。

根据本发明，通过消除因速度的微小变化引起的声音的抖动、减速时到音量降下来之前的时间差等，可以提供相对噪音提供更适合的音乐、并且减少行驶中的音量的手动操作而可确保行驶中的安全性的噪音感应音量控制装置和噪音感应音量控制方法。

附图说明

图1是表示包含本发明的实施例的噪音感应音量控制装置的整体结构的框图；

图2是实施例1的计算出校正量的第1音量控制的流程图；

图3是对应于图2的噪音量和速度的动态变化图；

图4是实施例1的计算出校正量的第2音量控制的流程图；

图5是对应于图4的噪音量和速度的动态变化图；

图6是实施例1的计算出校正量的第3音量控制的流程图；

图7是对应于图6的噪音量和速度的动态变化图；

图8是实施例1的计算出校正量的第4音量控制的流程图；

图9是对应于图8的时间和速度的动态变化图；

图10是实施例1的计算出校正量的第5音量控制的流程图；

图11是实施例1的计算出校正量的第6音量控制的流程图；

图12是实施例2的计算出校正量的第7音量控制的流程图；

图13是对应于图12的时间和速度的动态变化图；

图14是实施例2的计算出校正量的第8音量控制的流程图；

图15是对应于图14的时间和速度的动态变化图；

图16是实施例2的计算出校正量的第9音量控制的流程图；

图17是实施例2的计算出校正量的第10音量控制的流程图；

图18是对应于图17的时间和速度的动态变化图；

图19是实施例2的计算出校正量的第11音量控制的流程图；

图20是实施例2的计算出校正量的第12音量控制的流程图；

图21是实施例2的计算出校正量的第13音量控制的流程图；

图22是实施例2的计算出校正量的第14音量控制的流程图；

图23是实施例2的计算出校正量的第15音量控制的流程图；

图24是实施例3的计算出校正量的第16音量控制的流程图；

图25是实施例3的计算出校正量的第17音量控制的流程图；

图26是实施例3的计算出校正量的第18音量控制的流程图；

图27是实施例3的计算出校正量的第19音量控制的流程图；

图28是实施例3的计算出校正量的第20音量控制的流程图；

图29是实施例3的计算出校正量的第21音量控制的流程图；

图30是表示车速校正表、噪音基准校正表和实际的校正量的图；

图31是表示车速校正表、车型对应噪音校正表和实际的校正量的图；以及

图32是表示车速校正表、车型对应噪音校正表和实际的校正量的图。

符号说明

1：速度传感器；2：噪音检测用麦克风；3：导航装置；4：音响本体；5a、5b：A/D转换器；6：DSP；7：微型计算机；8：存储器；9：D/A转换器；10：功率放大器；11a、11b：前置扬声器；12：LAN通信部；13：程序；14：表；14a：车速校正表；14b：噪音校正表；14c：噪音基准校正表；15：操作系统；50：车辆；60：噪音感应音量控制装置。

具体实施方式

下面，使用附图来说明本发明的实施形式。图1是表示包含本发明的实施例的噪音感应音量控制装置的整体结构的框图。

如图1所示，在车辆50上装载有音频装置60。音频装置60是具有以下部件的结构：构成音频源的车辆导航装置3和音响本体(ヘッドュニッ卜，机头单元)4；构成噪音感应音量控制装置的噪音检测用麦克风2；速度传感器1；A/D转换器5a、5b；D/A转换器9；相当于本发明的再现音调整部的DSP6(Digital Signal Processor，数字信号处理器)；微型计算机7；包括在微型计算机7中的存储器8、程序13、表14和操作系统(下面称作“OS”)15；功率放大器10；LAN通信部12；以及扬声器11a、11b。另外，微型计算机7执行由本发明的第1校正量确定部、第2校正量确定部和最终校正量确定部实现的处理。DSP6也可为包括在微型计算机7中的结构。另外，如该图所示，在表14中也可存储车速校正表14a、噪音校正表14b和噪音基准校正表14c。

另外，还可由微型计算机7来构成噪音感应音量控制装置。这时，在音频装置60的外部设置噪音检测用麦克风2，并将由噪音检测用麦克风2检测的噪音信息输入到噪音感应音量控制装置(微型计算机7)中。另外，在音频装置60的外部设置速度传感器1，并将由速度传感器1检测的速度信息输入到噪音感应音量控制装置(微型计算机7)中。在由微型计算机7构成噪音感应音量控制装置的情况下，微型计算机7还可对应于速度信息输入部、噪音信息输入部。另外，LAN通信部12也可省略。另外，功率放大器10也可设置在音频装置60的外部。

行驶中，在利用音响本体4对CD、MD等进行音乐再现的情况下，由音响本体4输出的模拟信号被A/D转换器5b数字信号化，并由DSP6进行声音调整，从而输入到D/A转换器9中。

另一方面，噪音量(噪音信息)通过噪音检测用麦克风2来获得，该噪音量被A/D转换器5a数字信号化，并被输入到微型计算机7。

另外，速度信息通过速度传感器1、车辆导航装置3等来获得，该速度信息被输入到微型计算机7。另外，在从车辆导航装置3获得速度信息的情况下，也可例如将来自车辆导航装置3的速度信息通过无线发送到LAN通信部12，并输入到微型计算机7。

微型计算机7根据速度信息和噪音信息，基于程序13的指示来确定最终校正量(所应用的校正量)。根据所确定的最终校正量，由微型计算机7来确定音乐再现音量，并作为DSP6的声音调整用控制数字信号输出。并且，该数字信号，使DSP6对声音进行调整，并由D/A转换器9模拟信号化，由功率放大器10对信号进行放大，从而使之从扬声器11a、11b输出。

在下面所示的实施例中，使用流程图和噪音量与运动动态变化图来说明将速度信息和噪音信息输入到微型计算机7中，根据程序13来运算最终校正量之前的过程。

[实施例1]

通过速度传感器1检测的速度信息被输入到微型计算机7。微型计算机7参照车速校正表14a来确定校正量(第1校正量)。由该微型计算机7进行的参照车速校正表14a的校正量(第2校正量)的确定相当于第1校正量确定部进行的处理。另外，通过噪音检测用麦克风2检测的噪音信息被输入到微型计算机7中。微型计算机7参照噪音校正表14b来确定校正量(第2校正量)。由该微型计算机7进行的参照噪音校正表14b来确定校正量(第2校正量)相当于第2校正量确定部进行的处理。另外，车速校正表14a和噪音校正表14b可以使用例如对应于图3所示的速度和噪音量的动态变化图那样细分化的参数表。结果，程序得以更正确地执行。

图2表示第1音量控制的流程，该流程在音量控制中对车速校正量和麦克风校正量进行比较，在麦克风校正量高于车速校正量时应用麦克风校正量并执行音量校正处理。车速校正量指第1校正量。麦克风校正量指第2校正量。对车速校正量和麦克风校正量进行比较，相当于第1比较部进行的处理。在麦克风校正量高于车速校正量时应用麦克风校正量相当于第3校正量确定部进行的处理。

微型计算机7对车速校正量(第1校正量)和麦克风校正量(第2校正量)进行比较(步骤S100)。在麦克风校正量高于车速校正量的情况下，应用麦克风校正量(步骤S101)，并执行音量校正处理(步骤S103)。

另一方面，在上述步骤S100中，在麦克风校正量不高于车速校正量的情况下，微型计算机7应用车速校正量作为校正量(步骤S102)，并执行音量校正处理(步骤S103)。

图3是对应于图2的噪音量和速度的动态变化图。实线是所应用的校正量(最终校正量)。波状线是麦克风校正量。双点划线表示车速校正量。如该图所示，车速校正量用朝向右上方的直线表示。相对于此，麦克风校正量由于受行驶时的开窗、路况差等各种状况所左右，所以描绘出曲线。速度X₁～X₂、速度X₃～X₄等表示开窗行驶的情况、在路况差的道路上行驶的情况等。如该图所示，在基于步骤S100～步骤S103(参照图2)进行的音量控制中，仅在速度X1～X2和速度X3～X4下应用麦克风校正量。

通过这种音量控制，可以实现对如路况差行驶、开窗行驶那样不依赖于车速度的噪音的应对。

图4表示第2音量控制的流程，该流程在音量控制中预先给予车速校正量一幅度，并仅在该幅度中存在麦克风校正量时应用麦克风校正量。给予车速校正量一幅度、仅在该幅度中存在麦克风校正量时应用麦克风校正量，相当于第3校正量确定部进行的处理。此外，所谓校正量的幅度，指预先设置的校正上限值和校正下限值之间的范围。

微型计算机7对车速校正最大值(校正上限值)和麦克风校正量(步骤S104)进行比较。接着，微型计算机7，在麦克风校正量高于车速校正最大量的情况下，应用车速校正最大量(步骤S105)，并执行音量校正处理(步骤S109)。

另一方面，在上述步骤S104中，在麦克风校正量不高于车速校正最大值的情况下，微型计算机7对车速校正最小量(校正下限值)和麦克风校正量进行比较。微型计算机7，在麦克风校正量低于车速校正最小量的情况下，应用车速校正最小量作为校正量(步骤S107)，并执行音量校正处理(步骤S109)。

进而，在上述步骤S106中，在麦克风校正量不低于车速校正最小量的情况下，微型计算机7应用麦克风校正量作为校正量(步骤S108)，并执行音量校正处理(步骤S109)。

图5是对应于图4的噪音量和速度的动态变化图。实线是所应用的校正量。波状线是麦克风校正量。单点划线是车速校正最大量。双点划线表示车速校正最小量。如该图所示，车速校正量用朝向右上方的直线表示。相对于此，麦克风校正量由于受行驶时的开窗、路况差等各种状况所左右，所以描绘出曲线。如该图所示，通过给予车速校正量一幅度，使麦克风校正量仅在处于该幅度中时被应用。

由此，在噪音量(噪音信息)极大或极小的情况下，通过应用基于速度信息的校正量，可以防止音量过大、过小。另外，在急剧的减速、加速等的情况下，若依赖于噪音信息来校正音量，则噪音的收敛会出现迟后，但是通过依赖于速度信息的校正量的上限来校正音量，可以实现自然的校正，而不会在噪音的收敛上出现迟后，从而可以提供最合适的音乐。

图6表示第3音量控制的流程，该流程在音量控制中根据速度改变基于速度信息的校正量的幅度。微型计算机7根据速度来改变基于速度信息的校正量的幅度(步骤S110)，之后执行第2音量控制(步骤S111)。

图7是对应于图6的噪音量和速度的动态变化图。实线是所应用的校正量(最终校正量)。波状线是麦克风校正量。单点划线是车速校正最大量。双点划线表示车速校正最小量。如该图所示，车速校正量用朝向右上方的直线表示。相对于此，麦克风校正量由于受行驶时的开窗、路况差等各种状况所左右，所以描绘出曲线。如该图所示，预先给予车速校正量一幅度，进而随着速度变大，其幅度也变大，并且仅在麦克风校正量存在于该幅度中时应用麦克风校正量。

在车速度较慢和较快时，针对开窗、其他状态所假定的噪音量会存在差异。但是，通过在速度较快时增大车速校正量的幅度，可以确保最适合的校正量。

图8表示第4音量控制的流程，该流程在音量控制中设定速度的阈值，并将收敛于该速度的阈值的速度变化判断为相同速度而执行音量校正处理。

微型计算机7计算出一定时间内的速度之差，并对该速度之差和速度的阈值进行比较(步骤S112)。在判断为速度之差比速度的阈值小的情况下，微型计算机7执行音量校正处理而不改变车速校正量和车速校正量的幅度(步骤S113)。

另一方面，在上述步骤S112，在判断为速度之差不小于速度的阈值的情况下，微型计算机7应用与当前的车速度对应的车速校正量和车速校正量的幅度(步骤S114)，并执行音量校正处理(步骤S114)。

图9是对应于图8的时间和速度的动态变化图。实线是根据速度的阈值判断的速度。波状线是实际的速度。双点划线和单点划线的间隔表示速度的阈值幅度。如该图所示，在速度收敛于速度的阈值幅度内的情况下，微型计算机7应用根据速度的阈值判断的速度(实线)，并执行音量校正处理。

在速度信息中，若对车速度的变化每次都进行校正，则声音上会表现出抖动，从而听上去会成为不自然的校正。但是，通过设定速度的阈值，可以抑制声音的抖动，从而实现自然的音量校正。另外，还可设定与噪音对应的噪音的阈值。

图10表示在执行第4音量控制时根据速度改变速度的阈值的第5音量控制的流程。

微型计算机7确定速度的阈值(步骤S116)。接着，微型计算机7执行第4音量控制(步骤S117)。例如，如图9所示，在速度较慢的情况下，微型计算机7减小速度的阈值的幅度。另外，在速度较快的情况下，微型计算机7增大速度的阈值的幅度。由此，可以抑制声音的抖动，并且实现对应于速度的自然的音量校正。

图11表示第6音量控制的流程，该流程在速度信息中预先对车速度设定上限，并在超过上限的情况下进行不改变当前的校正量或对当前的校正量进行减法运算的校正。

微型计算机7比较对车速度预先设定的上限速度(校正上限速度)和当前的车速度(步骤S118)。在判断为车速度超过了预先设定的上限速度的情况下，微型计算机7不改变校正量，或对当前的校正量进行减法运算(步骤S119)，并执行音量校正处理(步骤S121)。

另一方面，在上述步骤S118，在判断为车速度未超过预先设定的校正上限速度的情况下，微型计算机7应用通常的校正量作为校正量(步骤S120)，并执行音量校正处理(步骤S121)。另外，所谓通常的校正量，指基于第1到第5音量控制的校正量。

若速度升高，则随之噪音也变大。并且，在超过某一定速度的情况下，从音乐上集中到驾驶上是较安全的。通过对车速度设定上限，可以提高驾驶时的安全性。另外，在超过一定速度的情况下，相反通过降低音量，可以使驾驶员根据音量的变化注意到车速度超过了预先设定的上限速度，从而可以进一步提高驾驶时的安全性。

另外，在第6音量控制中，在步骤S119，作为不改变当前的校正量或从当前的校正量进行减法运算的方法，在变为大于等于校正上限速度时，微型计算机7同时忽略麦克风校正量和车速校正量，从而能够降低音量。在变为大于等于校正上限速度的速度时，可仅维持校正量或加入对校正量进行减法运算的处理来实现处理，从而可以减小处理。

另外，在第6音量控制中，在步骤S119中，对校正量进行减法运算的方法可以是，在变为大于等于校正上限速度的速度时，忽略麦克风校正量，而采用速度校正量。并且，对于车速校正表的校正量中大于等于校正上限速度的速度的校正量，可以以使校正量减小的方式来设定。由此，即便不改变处理本身，也可以仅改变表的参数而执行处理。

另外，在第6音量控制中，在步骤S119中，不改变当前的校正量的方法可以是，在变为大于等于校正上限速度的速度时，忽略麦克风校正，而采用速度校正量。并且，对于车速校正表的校正量中大于等于校正上限速度的速度，可以使其不具有校正量。由此，可以减少表的数量，从而可以实现RAM容量的削减。

另外，校正上限速度可以由用户确定。校正上限速度的确定可以由用户预先输入，或者也可以将车辆导航装置获得的行驶中的道路信息(规定速度信息等)发送到微型计算机7，使微型计算机7根据道路信息自动地来确定。

希望从音乐集中到驾驶上的速度因人而异。通过可以由用户确定，可以实现对应于各个人的速度设定。另外，通过根据道路信息来自动地确定，用户可以根据音量的变化获知行驶中的道路的规定速度。

【实施例2】

本实施例是在判断为减速幅度较大的情况下的音量控制的实施例。即，除了上述实施例1(第1到第6音量控制)之外，微型计算机7对当前的车速度(速度信息)和在存储器8中存储的过去的车速度(基准速度信息)进行比较，在过去的车速度比当前的车速度大、进而过去的车速度和当前的车速度之差较大的情况下，判断为减速幅度大，随之判断为噪音的减少量也大，从而校正量采用车速校正量。

速度信息是由速度信息检测单元检测的检测时刻下的速度。设速度信息为当前的车速度，而基准速度信息则是在存储器8中存储的速度，是在与速度信息比较的情况下的相对过去的车速度。微型计算机7对当前的车速度(速度信息)和存储器8中存储的过去的车速度(基准速度信息)进行比较相当于第2比较部进行的处理。另外，由第2比较部比较的结果，在当前的车速度比过去的车速度小、进而当前的车速度和过去的车速度之差较大的情况下，微型计算机7判断为减速幅度大。结果，微型计算机7判断为随之噪音的减少量也大。另外，校正量采用车速校正量的校正相当于第4校正量确定部进行的处理。

图12表示第7音量控制的流程图。如该图所示，微型计算机7对存储器8中存储的由车速传感器1检测的过去的车速度和当前的车速度进行比较，并且判断是否过去的车速度大且过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减少速度(S122)。在过去的车速度和当前的车速度之差比规定减少速度大的情况下，微型计算机7判断为处于急减速状态，而仅应用车速校正量作为校正量(步骤S123)，并进行音量校正处理(步骤S125)。

另一方面，在上述步骤S122，在判断为过去的车速度和当前的车速度之差未超过规定减少速度的情况下，微型计算机7应用麦克风校正量、车速校正量或兼用了二者的校正量作为校正量(步骤S124)，并进行音量校正处理(步骤S125)。

图13是对应于图12的时间和速度的动态变化图。实线是所应用的校正量。波状线是麦克风校正量。单点划线表示车速校正量。如该图所示，在过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减少速度的情况下，即，在该图所示的减速幅度大适用范围中，应用车速校正量作为校正量。另外，所谓减速幅度，指过去的车速度和当前的车速度之差。所谓减速幅度大适用范围，指减速幅度大且应用车速校正量作为校正量的范围。

通过具有对当前的车速度信息和过去的车速度信息进行比较的单元，微型计算机7可判断为当前的行驶状态例如为急剧的减速状态。在判断为急剧的减速状态的情况下，微型计算机7不进行基于噪音信息的校正，而可进行仅依赖于车速校正量的校正。基于车速度的校正比用麦克风校正响应性好。因此，适合于例如在高速公路收费站处的付费时从高速到停止的情况。即，可以避免音量过大，进而可以进行自然的校正，而不会有声音的变动感。

图14表示在减速幅度大的情况下改变第3音量控制中的车速校正量的幅度的第8音量控制的流程。

微型计算机7对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并判断是否过去的车速度大且过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减少速度(S126)。在过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减小速度的情况下，微型计算机7判断为处于急减速状态，而减小车速校正量幅度或使车速校正量的最大值和最小值成为相同值(步骤S127)，并执行第2音量控制或第3音量控制(步骤S129)。

另一方面，在上述步骤S126，在判断为过去的车速度和当前的车速度之差未超过规定减小速度的情况下，微型计算机7不进行车速校正量幅度的改变(步骤S128)，并执行第2音量控制或第3音量控制(步骤S129)。

图15是对应于图14的时间和速度的动态变化图。实线是所应用的校正量。波状线是实际的速度。双点划线表示车速校正量最大。单点划线表示车速校正量最小。如该图所示，在过去的车速度和当前的车速度之差超过规定减小速度的情况下，即，在该图所示的减速幅度大适用范围中，减小车速校正量的幅度。

优选地，在急减速时，音量也瞬时地降低，但是，若校正量的幅度较大，则会产生声音的抖动。对此，还通过减小校正量的幅度，来抑制声音的抖动，从而实现更自然的校正。

另外，在本实施例中，在判断为减速幅度小的情况下，微型计算机7可以对根据速度信息和噪音信息得到的校正量进行比较，并执行上述实施例1的校正。通过根据减速幅度来改变校正的方法，可以实现自然的校正。

图16表示第9音量控制的流程，该流程不仅参照减速幅度而且还参照过去的车速度信息，例如仅在判断为过去的车速度十分快的情况下执行基于上述减速幅度的控制。另外，所谓基于减速幅度的控制，指第7或第8音量控制。

微型计算机7，参照过去的车速度信息来判断过去的车速度是否十分快(步骤S130)。在判断为过去的车速度十分快的情况下，微型计算机7执行第7音量控制或第8音量控制(步骤S131)。

另一方面，在上述步骤S130，在判断为过去的车速度并不十分快的情况下，微型计算机7执行第2音量控制或第3音量控制(步骤S132)。

即使减速幅度一定，从中速到接近于停止的减速和从高速到低速的减速中噪音的变化也是不同的。但是，通过对当前的车速度和过去的车速度进行比较，例如在接近收费站的情况下，通过不进行基于减速幅度的校正，可以实现更自然的校正。过去的车速度是否十分快，预先设定成为基准的速度。因此，例如在将基准速度设定为例如60km/h的情况下，在高速公路的收费站前从30km/h减速到0km/h的情况下，在第9音量控制中，由于不会判断为过去速度十分快，所以执行步骤S132的处理。

图17表示第10音量控制的流程，该流程在噪音感应音量控制装置中具备定时器(时间控制部)并预先将时间输入到定时器，在判断为急剧的减速的情况下在一定时间内不应用基于上述减速幅度的校正、而在一定时间经过后应用基于减速幅度的校正。

微型计算机7，对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并判断过去的车速度和当前的车速度之差是否超过规定减小速度(S133)。在过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减小速度的情况下，微型计算机7判断为处于急减速状态。接着，微型计算机7判断预先输入到定时器的一定时间是否经过(步骤S134)。在判断为经过了一定时间的情况下，微型计算机7执行第7到第9音量控制(步骤S135)。

另一方面，在上述步骤S133判断为过去的车速度和当前的车速度之差未超过规定减少速度的情况下，或在上述步骤S134判断为预先输入到定时器的一定时间未经过的情况下，微型计算机7执行第1到第6音量控制(步骤S136)。

图18是对应于图17的时间和速度的动态变化图。实线是所应用的校正量。波状线是实际的速度。双点划线表示车速校正量最大。单点划线表示车速校正量最小。时间X5～X6表示预先输入到定时器的一定时间。如该图所示，在一定时间经过后，执行第7到第9音量控制。

在进行急剧的减速的情况下，假定一起进行引擎制动。并且，在进行引擎制动的情况下，由于噪音也较大，所以若瞬时地应用车速校正量，则将不能处理引擎制动的噪音。为了应对该状态，通过在输入到定时器的一定时间经过后应用基于减速幅度的校正，可以实现对因引擎制动而产生的噪音的应对。

另外，是否处于减速状态的判断，除了来自车速传感器的信息之外，还可以通过例如从车辆导航装置3向微型计算机7输入速度信息、从车辆向微型计算机7输入引擎的转数信息等，使微型计算机7根据这些速度信息来进行判断。

图19表示第11音量控制的流程，该流程在上述一定时间的设定方法中，代替定时器，而使用计数器并执行多次对当前的车速度和过去的车速度进行比较的步骤，并在各次中均被判断为急减速状态后，执行第7到第9音量控制。

微型计算机7对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并判断过去的车速度和当前的车速度之差是否超过规定减少速度(步骤S137)。在过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减少速度的情况下，微型计算机7判断为处于急减速状态。接着，微型计算机7判断是否在全部预先指定的次数中均被判断为处于急减速状态(步骤S138)。在该全部次数中均判断为急减速状态的情况下，微型计算机7执行第7到第9的音量控制(步骤S138)。

另一方面，在上述步骤S137判断为过去的车速度和当前的车速度之差未超过规定减少速度的情况下，或在上述步骤S138并非全部预先指定的次数中均被判断为处于急减速状态的情况下，微型计算机7执行第1到第6音量控制(步骤S140)。

通过基于是否全部均处于急减速状态的计数器而不是用定时器来实现一定时间的设定，可以进行RAM容量的削减、不需要的处理的削减等。另外，在急减速时，可以应用基于减速幅度的校正，之后根据上述定时器，在一定时间经过后，应用基于速度信息和噪音信息的校正。由此，通过不是在从急减速变化为一定速度的瞬间，而是在一定时间经过后应用基于速度信息和噪音信息的校正，可以抑制声音的抖动，从而实现自然的校正。

在配备对当前的车速度和过去的车速度进行比较并对比较结果进行计数的计数器、且当前的车速度和过去的车速度相同或其差小于等于一定值、且已达到预先输入到计数器的次数的情况下，微型计算机7判断为一定速度，从而可应用基于速度信息和噪音信息的校正。通过根据计数器判断为一定速度，与使用定时器的情况相比，可以实现RAM容量、不需要的处理等的削减。

图20表示第12音量控制的流程，该流程通过采用可以设定基于上述定时器的音量控制的一定时间的有、无的选择按钮，来进行与用户的驾驶相匹配的校正。

在噪音感应音量控制装置中设置对一定时间的设定进行开/关的按钮。微型计算机7判断对一定时间的设定是开/关(步骤S141)。在为开的情况下，微型计算机7执行第10音量控制或第11音量控制(步骤S142)。

另一方面，在上述步骤S141，在一定时间的设定设为关的情况下，微型计算机7执行第7到第9音量控制(步骤S143)。

通过设置选择按钮，用户可以与自身的驾驶相匹配。例如，在手动档车的情况下，在使用引擎制动后通过制动来进行减速的情况较多。这时，将选择按钮设为开，而执行由微型计算机7进行的第10音量控制或第11音量控制。另一方面，在自动档车的情况下，不怎么使用引擎制动。因此，这时，将选择按钮设为关，可以执行由微型计算机7进行的第7到第9音量控制。

图21表示在第7到第12音量控制中根据车速来确定规定减小速度的情况下的第13音量控制的音量控制的流程。

微型计算机7确定与速度对应的规定减小速度(步骤S144)。之后，微型计算机7执行第7到第12音量控制(步骤S145)。由于在从高速向中速的急减速、从中速向低速的急减速中所听到的噪音会不同，所以通过根据当前的车速度确定规定减小速度，可以实现与状况相应的校正。另外，若根据过去的车速度确定规定减小速度，则例如需要将几秒期间的速度信息存储到存储器中，但是，通过以当前的车速度为基准可以减轻该负担。

图22表示第14音量控制的流程，该流程对当前的车速度和过去的车速度进行比较，而在从急减速变为一定速度时，在一定时间经过后，执行第7到第13音量控制。即，第14音量控制是从急减速状态转变为一定的速度时的音量控制。

如图22所示，微型计算机7判断在上一次的判断中过去的车速度和当前的车速度之差是否超过了规定减小速度(S146)。在过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减小速度的情况下，微型计算机7判断为处于急减速状态。接着，微型计算机7对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并判断过去的车速度和当前的车速度之差是否小于等于规定减小速度(步骤S147)。在判断为过去的车速度和当前的车速度之差小于等于规定减小速度的情况下，微型计算机7判断是否经过了一定时间(步骤S148)。在判断为经过了一定时间的情况下，微型计算机7执行第7到第13音量控制(步骤S149)。

另一方面，在上述步骤S146，在判断为不是急减速状态的情况下，在上述步骤S147中判断为过去的车速度和当前的车速度之差不小于等于规定减小速度的情况下，在上述步骤S148中判断为未经过一定时间的情况下，微型计算机7执行第1到第6音量控制(步骤S150)。

在对当前和过去的车速度进行比较而在从急减速变化为一定速度时，如果在该变化的瞬间改变为上述实施例1的控制，则通过噪音检测用麦克风2检测的噪音量仍不跟踪于实际的噪音量，从而成为依赖于规定的车速校正量幅度的校正。结果，较多地判断了噪音量，在提高了校正量之后又进行降低校正的操作，从而使得声音发生抖动。但是，通过执行第14音量控制，可以抑制声音的抖动，实现更自然的校正。另外，上述步骤S148的判断，通过设置定时器并根据在定时器中预先输入的一定时间是否已经经过来进行判断。

图23表示第15音量控制的流程，该流程在图14的音量控制中的一定时间的设定方法中，代替定时器而使用计数器，并执行多次对从急减速变为一定速度后的当前的车速度和过去的车速度进行比较的步骤，之后执行第7到第13音量控制。

微型计算机7，判断在上一次的判断时过去的车速度和当前的车速度之差是否超过了规定减小速度(S151)。在过去的车速度和当前的车速度之差超过了规定减小速度的情况下，微型计算机7判断为处于急减速状态。接着，比较过去的车速度和当前的车速度，判断过去的车速度和当前的车速度之差是否小于等于规定减小速度(步骤S152)。在判断为过去的车速度和当前的车速度之差小于等于规定减小速度的情况下，微型计算机7执行预先指定的次数的上述步骤S152，并在该全部次数中均判断为过去的车速度和当前的车速度之差小于等于规定减小速度的情况下(步骤S153)，执行第7到第13音量控制(步骤S154)。

另一方面，在上述步骤S151，在判断为不是急减速状态的情况下，在上述步骤S152中判断为过去的车速度和当前的车速度之差不小于等于规定减小速度的情况下，在上述步骤S153中未判断为在该全部次数中过去的车速度和当前的车速度之差均小于等于规定减小速度的情况下，微型计算机7执行第1到第6音量控制(步骤S155)。通过使用计数器，与使用定时器的情况相比，能够实现RAM容量、不需要的处理的削减。

[实施例3]

本实施例是在判断为加速幅度较大的情况下的音量控制。即，除了上述实施例1(第1到第6音量控制)和实施例2(第7到第15音量控制)之外，微型计算机7还对当前的车速度(速度信息)和存储器8中存储的过去的车速度(基准速度信息)进行比较，并在当前的车速度比过去的车速度大、进而当前的车速度和过去的车速度之差较大的情况下，判断为加速幅度大，随之判断为噪音的增加量也大，从而校正量采用车速校正量。

这里，速度信息是利用速度信息检测单元检测的检测时刻的速度。若设速度信息为当前的车速度，则基准速度信息是存储在存储器8中的速度，是在与速度信息比较的情况下相对过去的车速度。

图24表示第16音量控制的流程。如该图所示，微型计算机7对在存储器8中存储的由车速传感器1检测的当前的车速度和过去的车速度进行比较，并且判断当前的车速度是否较大、当前的车速度和过去的车速度之差是否超过了规定加速度(S156)。在当前的车速度和过去的车速度之差比规定加速度大的情况下，微型计算机7判断为处于急加速状态，从而仅应用车速校正量作为校正量(步骤S157)，并执行音量校正处理(步骤S159)。

另一方面，在上述步骤S156，在判断为当前的车速度和过去的车速度之差未超过规定加速度的情况下，微型计算机7应用麦克风校正量或车速校正量或并用这些校正量作为校正量(步骤S158)，而执行音量校正处理(步骤S159)。

基于车速度的校正与用麦克风进行的校正相比，响应性好，可以进行应对急速启动等急加速的自然的校正。

图25表示第17音量控制的流程，该流程在当前的车速度和过去的车速度之差大时，改变第3音量控制中的车速校正量的幅度。这里，将当前的车速度和过去的车速度之差称作加速幅度。

微型计算机7对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并且判断当前的车速度是否大、当前的车速度和过去的车速度之差是否超过了规定加速度(S160)。在当前的车速度和过去的车速度之差比规定加速度大的情况下，微型计算机7判断为处于急加速状态，而减小车速校正量幅度或将车速校正量的最大值和最小值设为相同值(步骤S161)，而执行第2音量控制或第3音量控制(步骤S163)。

另一方面，在上述步骤S160，在判断为当前的车速度和过去的车速度之差未超过规定加速度的情况下，微型计算机7不进行车速校正量幅度的改变(步骤S160)，而执行第2音量控制或第3音量控制(步骤S163)。

优选地，在急加速时，音量也瞬时地提高，但是，由于如果校正量的幅度较大，则会产生声音的抖动，所以还通过减小校正量的幅度，来实现更自然的校正。

另外，在本实施例中，在判断为加速幅度小时，可以由微型计算机7对根据速度信息和噪音信息得到的校正量进行比较，并执行上述实施例1的校正。还可通过根据加速幅度来改变校正的方法来实现自然的校正。

图26表示第18音量控制的流程，该流程不仅参照加速幅度而且还参照过去的车速度信息，并仅在判断为过去的车速度十分慢的情况下执行基于上述加速幅度的控制。此外，所谓基于加速幅度的控制，指第16或第17音量控制。

微型计算机7参照过去的车速度信息来判断过去的车速度是否十分慢(步骤S164)。在判断为过去的车速度十分慢的情况下，微型计算机7执行第16音量控制或第17音量控制(步骤S165)。

另一方面，在上述步骤S164，在判断为过去的车速度并不十分慢的情况下，微型计算机7执行第2音量控制或第3音量控制(步骤S166)。

即使加速幅度一定，在从停止到接近中速的加速和从低速到高速的加速中噪音的改变也是不同的。这时，通过比较过去的车速度，可以实现更自然的校正。

图27表示第19音量控制的流程，该流程在噪音感应音量控制装置中设置定时器(时间控制部)、预先将时间输入到定时器中并在判断为急剧的加速的情况下，在一定时间内不应用基于加速幅度的校正，而在一定时间经过后应用基于加速幅度的校正。

微型计算机7对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并且判断当前的车速度和过去的车速度之差是否超过了规定加速度(S167)。在当前的车速度和过去的车速度之差比规定加速度大的情况下，微型计算机7判断为处于急加速状态。接着，微型计算机7判断是否经过了预先输入到定时器的一定时间(步骤S168)。在判断为经过了一定时间的情况下，微型计算机7执行第16到第18音量控制(参照图24、图25、图26)(步骤S169)。

另一方面，在上述步骤S167中判断为当前的车速度和过去的车速度之差未超过规定加速度的情况下，或在上述步骤S168中判断为未经过预先输入到定时器的一定时间的情况下，微型计算机7执行第1到第6音量控制(步骤S170)。

在进行急剧的加速时，设想加速最初在到换低档、换高速档等时要花费时间。通过设置定时器而在输入到定时器的一定时间经过后应用基于加速幅度的校正，可以应对因换低档等产生的噪音。

另外，在例如进行换高速档的情况等中，也可以将进行换档的情况输入到微型计算机7，而在从进行换档的情况输入到微型计算机7时起计量预先输入到定时器的一定时间来执行处理。

图28表示第20音量控制的流程，该流程在上述一定时间的设定方法中，代替定时器而使用计数器，并执行多次对当前的车速度和过去的车速度进行比较的步骤，且在该全部次数中均判断为急加速状态后，执行第16到第18音量控制。

微型计算机7对过去的车速度和当前的车速度进行比较，并判断当前的车速度和过去的车速度之差是否超过了规定加速度(S171)。在当前的车速度和过去的车速度之差比规定加速度大的情况下，微型计算机7判断为处于急加速状态。接着，判断是否在全部预先指定的次数中均处于急加速状态(步骤S172)。在该全部次数中均判断为处于急加速状态的情况下，微型计算机7执行第16到第18音量控制的处理(步骤S173)。

另一方面，在上述步骤S171中判断为当前的车速度和过去的车速度之差未超过规定加速度的情况下，或在上述步骤S172中判断为在全部预先指定的次数中并非均处于急加速状态的情况下，微型计算机7执行第1到第6音量控制(步骤S174)。

通过基于是否全部均处于急加速状态的计数器而不是用定时器来实现一定时间的设定，可以进行RAM容量的削减、不需要的处理的削减等。

另外，在加速时，可以应用基于加速幅度的校正，之后根据上述定时器，在一定时间经过后，应用基于速度信息和噪音信息的校正。由此，通过不是在从急加速变化为一定速度的瞬间，而是在一定时间经过后应用基于速度信息和噪音信息的校正，可以抑制声音的抖动，从而实现自然的校正。

此外，在噪音感应音量控制装置中配备对当前的车速度和过去的车速度进行比较的计数器，在达到预先输入到计数器的次数的情况下，可以判断为一定速度，从而应用基于速度信息和噪音信息的校正。通过根据计数器判断为一定速度，与使用定时器的情况相比，可以实现RAM容量、不需要的处理等的削减。

图29表示第21音量控制的流程，该流程通过采用可以设定基于上述定时器的音量控制的一定时间的有、无的选择按钮，来进行与用户的驾驶相匹配的校正。

设置对一定时间的设定进行开/关的按钮，且微型计算机7判断对一定时间的设定是开/关(步骤S175)。在为开的情况下，微型计算机7执行第19音量控制或第20音量控制(步骤S176)。

另一方面，在上述步骤S175，在一定时间的设定为关的情况下，微型计算机7执行第16到第18音量控制(步骤S177)。

通过设置选择按钮，用户可以与自身的驾驶相匹配。例如，在进行急速启动的情况下，将选择按钮设为开，而在不怎么进行急速启动的情况下，将选择按钮设为关。

另外，第7到第13音量控制中的减速幅度(过去的车速度和当前的车速度之差)和第16到第19音量控制中的加速幅度(当前的车速度和过去的车速度之差)可以分别设定，也可以设定为相同。具体地，减速幅度和加速幅度可以均为30km/h，也可以是减速幅度为30km/h，加速幅度为20km/h。由此，可以在加速和减速时实现最适合的校正。另外，可以进行设置的表的削减、速度的变化幅度的绝对值的比较等，还可以进行处理的削减。

【实施例4】

本发明的噪音感应音量控制装置可参照在存储器8中存储的车速校正表14a和噪音校正表14b的参数来计算最适合的校正量。对于各表的参数，可以使用预先输入的数值。另外，可通过下面的方法来获得噪音校正表14b的基准值而设置噪音基准校正表14c，结果，可以得到与车型对应的最适合的校正量。

不再现音乐，而以基准速度、例如60km/h来行驶，并由噪音检测用麦克风2检测成为基准的噪音(噪音基准信息)。接着，将基准速度下的噪音量存储在存储器8中包括的噪音基准校正表14c中。接着，由微型计算机7比较车速校正表14a中与速度对应的参数和噪音基准校正表14c中与噪音对应的参数，通过对车速校正表14a和噪音基准校正表14c的参数进行加减运算可以得到最适合的车速校正量。

图30是表示车速校正表14a、噪音基准校正表14c和所应用的校正量的具体例。

在车速校正表14a，如图30所示，例如以速度20km/h为间隔来输入校正量。这些校正量也可使用预先输入的参数，也可通过下载等得到。

另外，在噪音基准校正表14c中，存储根据在音乐非再现状态下以基准速度行驶时的噪音量计算出的校正量。另外，对于在音乐非再现状态下以基准速度行驶时的噪音量的校正量，可以通过微型计算机7针对每个噪音量参照校正量参数化后的噪音校正表而读取与噪音量对应的校正量来算出。通过用基准速度来进行校正，可以在一个表中对于各种车型都实现最适合的校正。对于车型，例示了例如1BOX、轿车、小型货车等。

例如，考虑以速度60km/h行驶、通过噪音检测用麦克风2检测的噪音量是-20dB的情况。微型计算机7从车速校正表14a中读出速度60km/h下的校正量。这时，车速校正量为7dB。另一方面，微型计算机7从噪音基准校正表14c中读出与通过噪音检测用麦克风2检测的噪音量-20dB对应的校正量。这时，麦克风校正量为4dB。接着，微型计算机7对车速校正量和麦克风校正量进行加减法运算。结果，所应用的校正量为7+4＝11dB。这里，将从车速校正表14a读出的校正量称作第1校正量，将从噪音基准校正表中读出的校正量称作第2校正量。

另外，在噪音感应音量控制装置中设置车型选择按钮，上述噪音基准校正表14c按每种车型来区分校正量(车型对应噪音校正表)，并可利用上述车型选择按钮来选择与车型对应的校正量。

由此，用户仅按下与车型对应的选择按钮来实现与车型对应的校正。另外，在音频装置中存在与车型对应的均衡器按钮的情况下，可使该均衡器按钮连动来进行校正。由此，可以实现处理的减轻、用户的手动操作的削减等。

图31是车速校正表14a、车型对应噪音校正表和所应用的校正量。

例如，考虑以速度60km/h行驶、通过噪音检测用麦克风2检测的噪音量为-20dB且选择了1BOX按钮的情况。微型计算机7从车速表14a中读出速度60km/h下的校正量。车速校正量为7dB。另一方面，微型计算机7从车型对应噪音校正表中读出选择了与通过噪音校正用麦克风2检测的噪音量-20dB对应的1BOX按钮的情况下的校正量。麦克风校正量为4dB。接着，微型计算机7对车速校正量和麦克风校正量进行加减法运算。结果，所应用的校正量是7+4＝11dB。

另外，通过预先针对每个校正量将上述车型类别对应校正表的校正量区分为例如高、中、低，用户可以通过选择偏好的区分来进行希望的校正。

图32是表示车速校正表14a、车型对应噪音校正表和所应用的校正量的具体例。

考虑例如以速度60km/h行驶、通过噪音检测用麦克风2检测的噪音量为-20dB且选择了高按钮的情况。微型计算机7从车速表14a中读出速度60km/h下的校正量。车速校正量为7dB。另一方面，微型计算机7从车型噪音校正表中读出与通过噪音检测用麦克风2检测的噪音量-20dB对应的高按钮的情况下的校正量。麦克风校正量为4dB。接着，微型计算机7对车速校正量和麦克风校正量进行加减法运算。结果，所应用的校正量为7+4＝11dB。

(其他实施方式)

本发明的音量控制装置，除了上述速度信息、噪音信息之外，还可根据由车辆导航装置3获得的地图信息来进行音量控制。从车辆导航装置3向微型计算机7输入地图信息，微型计算机7参照表14来选择与地图信息的内容对应的校正量，从而执行音量控制。例如，若将收费站前300m的收费前信息作为地图信息输入到微型计算机7，则微型计算机7参照表14来选择与收费站前300m的信息对应的校正量，而执行音量控制。通过将地图信息用在音量控制装置中，可以实现在收费站前自动地降低音量、在进入到住宅区的情况下自动地降低音量等进一步最适合的音乐的提供。

另外，本发明的音量控制装置还可以根据时间信息来进行音量控制。从车内装载的时钟向微型计算机7输入时间信息，微型计算机7参照表14来选择与时间信息的内容对应的校正量，从而执行音量控制。例如，若将22:00的时间信息作为时间信息输入到微型计算机7，则微型计算机7参照表14来选择与22:00对应的校正量，从而执行音量控制。由此，若为深夜，则可降低音量，而不依赖于速度信息、噪音信息等，在深夜行驶于住宅区的情况等中，可以防止从车内传出噪音。

以上，说明了本发明的最佳实施方式，但是，本发明的噪音感应音量控制装置、音频装置和噪音感应音量控制方法并不限于此，只要可能，还可包含这些方式的组合。另外，在本实施例中，使用了在存储器中存储的校正表，但是，每次进行校正量的确定时，也可通过微型计算机读取基于预定的算法的程序来依次进行。另外，所谓上述预定的算法，指例如用于计算某一速度下的校正量的计算式。

另外，虽然对音量校正进行了描述，但是，不仅校正音量，在校正频率特性、动态范围等的情况下，也可使用上述装置。

Claims (11)

1.一种噪音感应音量控制装置，包括：

再现音调整部，其调整从在车辆中装载的音频源输出的再现音；

速度信息输入部，其输入上述车辆的速度信息；

噪音信息输入部，其输入噪音信息；

第一校正量确定部，其根据上述速度信息确定第一校正量；

第二校正量确定部，其根据上述噪音信息确定第二校正量；

最终校正量确定部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算而确定最终校正量；以及

控制部，其根据由上述最终校正量确定部确定的最终校正量控制上述再现音调整部。

2.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，其中上述最终校正量确定部具有：

第一比较部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行比较；以及

第三校正量确定部，其根据由上述第一比较部获得的比较结果将上述第一或第二校正量中的任意一个作为上述最终校正量。

3.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，其中上述最终校正量确定部，在上述第二校正量为比上述第一校正量大的值时，将上述第二校正量作为上述最终校正量。

4.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，其中上述最终校正量确定部，在上述第二校正量处于预先设定的校正上限值和校正下限值的范围内时，将上述第二校正量作为上述最终校正量。

5.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，进一步包括：

存储部，其存储基准速度信息；

其中，上述最终校正量确定部具有：

第一比较部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行比较；以及

第二比较部，其对上述基准速度信息和上述速度信息进行比较；

上述最终校正量确定部根据由上述第一比较部获得的比较结果和由上述第二比较部获得的比较结果，判断是应用上述第一或第二校正量中的任意一个、还是不应用上述第一和第二校正量中的任意一个，从而确定上述最终校正量。

6.根据权利要求5所述的噪音感应音量控制装置，其中上述最终校正量确定部，在上述基准速度信息和上述速度信息的速度差比预先设定的规定值大的情况下，将上述第一校正量作为上述最终校正量。

7.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，其中上述控制部具有时间控制部，其对执行上述再现音调整部的控制的时间进行调整。

8.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，其中

上述第一校正量确定部具有车速校正表，其根据上述速度信息存储校正量；

上述第二校正量确定部具有噪音校正表，其根据上述噪音信息存储校正量。

9.根据权利要求1所述的噪音感应音量控制装置，其中上述第二校正量确定部具有噪音基准校正表，其存储有基于非再现状态下的上述噪音信息的校正量。

10.一种音频装置，包括：

音频源；

再现音调整部，其调整从上述音频源再现的再现音；

速度信息输入部，其输入车辆的速度信息；

噪音信息输入部，其输入噪音信息；

第一校正量确定部，其根据上述速度信息确定第一校正量；

第二校正量确定部，其根据上述噪音信息确定第二校正量；

最终校正量确定部，其对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算而确定最终校正量；以及

控制部，其根据由上述最终校正量确定部获得的最终校正量控制上述再现音调整部。

11.一种噪音感应音量控制方法，包括：

根据所输入的车辆的速度信息确定第一校正量的步骤；

根据所输入的噪音信息确定第二校正量的步骤；

对上述第一校正量和上述第二校正量进行运算而确定最终校正量的步骤；以及

根据上述最终校正量调整从音频源再现的再现音的步骤。

Images