JPH04331615A - サスペンション制御装置 - Google Patents

サスペンション制御装置

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JPH04331615A
JPH04331615A JP12863591A JP12863591A JPH04331615A JP H04331615 A JPH04331615 A JP H04331615A JP 12863591 A JP12863591 A JP 12863591A JP 12863591 A JP12863591 A JP 12863591A JP H04331615 A JPH04331615 A JP H04331615A
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    • B60G2800/91Suspension Control
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    • B60G2800/9122ARS - Anti-Roll System Control

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はサスペンション制御装置
に関し、特に車両がコーナリングするときに生じる遠心
力に対抗するようにサスペンションをアクティブに制御
するサスペンション制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置において
は、横加速度センサ、車高センサ、ハンドル切れ角セン
サ、及び車速センサ等を用いてこれらのセンサ出力によ
りカーブにおける車両のローリングを検出し、このロー
リングを与える遠心力に対抗した逆ロールモーメントを
、油圧アクティブサスペンションやアクティブダンパ等
のアクチュエータにより制御して車両の接地性の向上や
安定性の向上を図っていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このような従来のサス
ペンション制御装置は、車両の走行性能を向上させるも
のではあるが、車両のローリング発生直後にアクチュエ
ータを作動させたり、ローリングの度合を見ながら制御
量を加減して行く方式であるため、常に応答遅れの問題
があった。
【0004】従って、本発明は、車両のローリング発生
時に応答遅れ無しにサスペンションの制御ができる装置
を実現することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明に係るサスペンション制御装置では、道路側
に車両進行方向の道路データを送信する送信機を離隔設
置し、車両側に、横加速度センサと、車高センサと、車
速センサと、該道路データの受信機と、車両のサスペン
ションを制御するアクチュエータと、時定数が異なる複
数のフィルタを含み該受信機からの該道路データ及び該
車速により進行方向に一定値以上の遠心力を伴うカーブ
の存在を予測し且つ該時定数が小さいフィルタを介して
該横加速度センサから受けた横加速度による遠心力が該
予測遠心力に一致したとき該横加速度に対応した逆ロー
ルモーメントが発生する車高に該アクチュエータを駆動
するコントローラと、を設けたものである。
【0006】また、本発明では、該送信機と該受信機の
代わりに該道路データを記憶したメモリを用いることが
できる。
【0007】
【作用】本発明においては、道路に一定の間隔を置いて
車両の進行方向の道路データを送信する送信機を設けて
置き、車両側に設置したコントローラがこの送信機から
の道路データを受信機を介して受けたとき、コントロー
ラはその道路データ及び車速に基づき車両の進行方向に
一定値以上の遠心力を伴うカーブが存在するか否かを判
定し、そのようなカーブが存在することを検出したとき
には、更に時定数が異なる複数のフィルタの内の小さい
時定数のフィルタを介して横加速度センサから受けた横
加速度を用いてこの横加速度による遠心力と上記のよう
に予測した遠心力とを比較し、両者が一致したとき、こ
の横加速度に対応した逆ロールモーメントが発生するよ
うに車高センサからの出力信号に基づき車高をアクチュ
エータによって制御している。
【0008】また、本発明では上記のように、送信機と
受信機とを用いる代わりに上記のような道路データを予
め記憶したメモリを用いることにより、道路上に送信機
を設置する必要が無くなる。
【0009】
【実施例】図1は、本発明に係るサスペンション制御装
置において道路側に設置した送信機の実施例を示した図
であり、この実施例は、送信機としてビーコン1を用い
、このビーコン1は道路上に一定の間隔(例えば数km
)を置いて設置され、それぞれの近くを通過する車両1
0に対して道路データD(曲率半径データ等)を送信す
るようにしている。
【0010】図2は、本発明に係るサスペンション制御
装置において図1のビーコン1から送信された道路デー
タDを受信してサスペンション制御を行う車両10の側
の実施例を示したもので、この実施例では、車載アンテ
ナ2に接続された受信機3と、車速センサ4と、横加速
度センサ5と、車高センサ6と、受信機3からの道路デ
ータD及びセンサ4〜6からの各検出信号を受けてアク
ティブサスペンションやアクティブダンパ等のアクチュ
エータ8を制御するコントローラ7とで構成されている
。また、コントローラ7は、更に、車速センサ4に接続
された走行距離計71と、センサ5,6の各出力信号を
共通して入力する強フィルタ(時定数が大きいディジタ
ルフィルタ)72と、弱フィルタ(時定数が小さいディ
ジタルフィルタ)73と、受信機3と走行距離計71と
車速センサ4とフィルタ72,73の各出力信号を受け
てアクチュエータ8に制御信号を与えるCPU74とを
含んでいる。
【0011】図3は、図1に示したビーコン1に予め格
納されて送信される道路データDの実施例を示したもの
で、各ビーコン1から次のビーコンまでの間(例えば数
km)において20m毎の走行距離に対する曲率半径と
、車両の位置を示す東方(又は西方)距離と、北方(又
は南方)距離とを示したものである。尚、この道路デー
タDには図示のように各ビーコン1からの20mの走行
距離毎に特記事項を付記するようにしてもよい。
【0012】図4及び図5は、図2に示したCPU74
に格納され且つ実行される制御プログラムのフローチャ
ートを示したもので、図4はカーブが存在するか否を判
定するための処理ルーチンを示し、図5はアクチュエー
タ作動の処理ルーチンを示している。
【0013】以下、図4及び図5に基づいて図1及び図
2の動作を説明すると、まず、図4に示したプログラム
がスタートすると、CPU74は車速センサ4に接続さ
れた走行距離計71からの走行距離と車速センサ4から
の車速により0.5秒毎の車両位置を各ビーコン1から
の道路データD(図3参照)に基づいて計算する(ステ
ップS1)。
【0014】そして、この0.5秒毎の曲率半径を上記
の道路データDから計算する(ステップS2)。これは
、ビーコン1が数km間隔で設置されることになるため
、ビーコン1からの20m間隔の道路データDを補間し
て0.5秒間隔(90km/hでは12.5m間隔)毎
の曲率半径を計算することが望ましいからである。
【0015】このようにして求めた曲率半径と、予め決
まっている車両の総重量と、車速センサ4からの車速デ
ータとに基づき以下の式(1) から遠心力Fを計算す
る(ステップS3)。   (車両総重量)×(車速)2 /(道路の曲率半径
)        ・・・式(1)
【0016】この後、計算した遠心力Fを閾値と比較す
る(ステップS4)。この閾値は、サスペンション制御
が必要と考えられる遠心力を判定するためのものである
。従って、この閾値を、0.5秒間隔毎のいずれの遠心
力Fも下回ったときにはカーブは存在しないものと判定
してサスペンション作動要フラグをOFFにして(ステ
ップS5)このルーチンを終了するが、閾値を越えた遠
心力Fが一つでも存在するときには、サスペンション作
動要フラグをONにし(ステップS6)、このときの曲
率半径の極性(図3参照)により旋回方向フラグを右回
りのときにはON、左回りのときにはOFFに設定し(
ステップS7)、このルーチンを終了する。尚、ステッ
プS4からステップS5に進む場合には、CPU74は
強フィルタ72からセンサ5,6による横加速度及び車
高データを受けて通常のサスペンション制御を実行する
こととなり、このような場合には、時定数が大きいため
、ノイズによる誤作動が防止されることとなるが、応答
性は劣化する。
【0017】図5に示すプログラムが開始されると、ま
ず、サスペンション作動要フラグがONであるか否かを
判定し(ステップS11)、フラグがOFFであればこ
のルーチンを終了するか、フラグがONであれば進行方
向にカーブが存在することを示しているので、この場合
には今度は強フィルタ72ではなく弱フィルタ73から
出力されるセンサ5,6による横加速度及び車高データ
をCPU74が読み込み、この内の横加速度に予め分か
っている車両重量を掛けることによって得られる遠心力
fが上記ステップS3で求めた遠心力Fと一致するか否
かを判定し(ステップS12)、一致しないときには、
この処理を終わるが、一致したときにはアクチュエータ
8を作動する(ステップS13)。この場合のアクチュ
エータの作動量は、上記の遠心力Fに対応した逆ロール
モーメントであり、この逆ロールモーメントに一致する
までアクチュエータ8が車高を調整し、CPU74は車
高作動量を車速センサ6からフィードバックされること
により所望の車高を得ることができる。尚、上記の逆ロ
ールモーメントに基づいて実行されるサスペンション制
御は従来から周知の技術を利用することができるので、
ここではその説明は省略する。
【0018】以上の実施例では、道路上に送信機として
のビーコンを設置し、車両側にビーコンからの道路デー
タを受信する受信機を備えたものであるが、予めCD−
ROM等の地図データを用いたナビゲーション技術を用
いて自車位置確認の機能の他に図6に示すようにナビゲ
ーションユニット9を設けて道路データを記憶しておき
、このユニット9からコントローラ7にかかる道路デー
タを与えるようにしても同様のサスペンション制御を実
現することができる。
【0019】
【発明の効果】以上のように、本発明に係るサスペンシ
ョン制御装置では、現在走行している道路の先の状況が
カーブを描いているかどうかを検出し、このときには、
弱フィルタを通したセンサ信号によりその遠心力に対抗
するサスペンション制御を行うように構成したので、必
要な逆ロールモーメントが即座に得られて応答性と走行
安全性が改善され、特にこれからの高速走行時代(最高
車速140km/h構想)になると、道路と車が協力し
て今より安全に走行でき、また、ドライバーの運転疲労
軽減にも役立つシステムとなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るサスペンション制御装置における
道路側(送信側)の実施例を示した図である。
【図2】本発明に係るサスペンション制御装置の車両側
(受信側)の実施例を示したブロック図である。
【図3】本発明において予め記憶されて使用される道路
データを示した図である。
【図4】本発明において実行されるカーブ有無判定処理
の制御プログラムを示したフローチャート図である。
【図5】本発明において実行されるアクチュエータ作動
処理の制御プログラムを示したフローチャート図である
【図6】本発明の車両側の変形例を示したブロック図で
ある。
【符号の説明】
1  ビーコン(送信機) 2  車載アンテナ 3  受信機 4  車速センサ 5  横加速度センサ 6  車高センサ 7  コントローラ 73  弱フィルタ 8  アクチュエータ 9  ナビゲーションユニット 10  車両 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】  道路側に車両進行方向の道路データを
    送信する送信機を離隔設置し、車両側に、横加速度セン
    サと、車高センサと、車速センサと、該道路データの受
    信機と、車両のサスペンションを制御するアクチュエー
    タと、時定数が異なる複数のフィルタを含み該受信機か
    らの該道路データ及び該車速により進行方向に一定値以
    上の遠心力を伴うカーブの存在を予測し且つ該時定数が
    小さいフィルタを介して該横加速度センサから受けた横
    加速度による遠心力が該予測遠心力に一致したとき該横
    加速度に対応した逆ロールモーメントが発生する車高に
    該アクチュエータを駆動するコントローラと、を設けた
    ことを特徴とするサスペンション制御装置。
  2. 【請求項2】  該送信機と該受信機の代わりに該道路
    データを記憶したメモリを用いることを特徴とした請求
    項1に記載のサスペンション制御装置。
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