JPH05238235A

JPH05238235A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH05238235A
Application number: JP8049492A
Authority: JP
Inventors: Masaru Mishima; 勝三島; Tatsuya Masamura; 辰也政村; Kenji Kitamura; 健司北村; Koji Takase; 孝次高瀬
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1992-03-02
Filing date: 1992-03-02
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】【目的】減衰力調整アクチュエータの切り替え頻度を
低減して機器の耐久性劣化を抑え、ソフトとハードの中
間のミディアムな減衰力が得られるようにする。【構成】ピストンロッド１３に伸側および圧側ごとに
それぞれ少なくとも２個ずつが独立して設けられ、かつ
ピストン１２によりシリンダ１１内に隔成された２室
Ａ，Ｂを上記バイパス通路２８を介して連通する連通孔
４５〜４８と、伸側の上記連通孔４５，４６を閉じたと
き圧側の上記連通孔４７，４８を開くか、伸側の上記連
通孔４５，４６が開いたとき圧側の上記連通孔４７，４
８を閉じるか上記伸側および圧側の各連通孔４５〜４８
を同時に開くか、あるいは伸側の連通孔４７，４８の一
方のみまたは圧側の連通孔４７，４８の一方のみを閉じ
るロータリーバルブ３７とを備え、コントローラ９によ
り車体速度の大きさに応じて、上記伸側および圧側の各
連通孔４５〜４８を開閉するように上記ロータリーバル
ブ３７の回転量を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体速度に応じて伸
側減衰力および圧側減衰力を切り替え制御するサスペン
ション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７は従来のサスペンション装置を示す
ブロック図である。

【０００３】これについて述べると、１は車体、２は車
輪であり、これらの間には、ばね３，減衰力可変ダンパ
４，車高センサ５が装着され、また、車体１には上下方
向の加速度を検出する加速度センサ６が設けてある。

【０００４】また、車輪２と路面７との間には、ばね要
素としてのタイヤ８が存在する。加速度センサ６，車高
センサ５の信号はコントローラ９に入力され、コントロ
ーラ９は減衰力可変ダンパ４に設けられた減衰力切り替
えアクチュエータを駆動し、減衰力を高低２段階に切り
替えるようになっている。

【０００５】次に、従来のサスペンション装置に用いら
れる減衰力可変ダンパ４について、図８に基づき説明す
る。

【０００６】シンリダ１１内はピストン１２により上下
２室としてのＡ室，Ｂ室に仕切られている。シリンダ１
１とアウターシェル４０によりリザーバたるＣ室が形成
されている。

【０００７】また、ピストン１２はピストンロッド１３
の一端にねじで締結され、ピストンロッド１３の他端は
ベアリング１４およびシール１５を貫通して突出し、車
体１側に取り付けられる。

【０００８】一方、シリンダ１１側はアウターシェル４
０下部に溶接されたアイ１６により車輪側に取り付けら
れる。シリンダ１１下部には圧縮時に減衰力を発生する
圧バルブ１７と、伸張時にＣ室からＢ室に油を吸い込む
チェックバルブ１８とにより構成されるベースバルブが
設けてある。

【０００９】また、ピストン１２には、伸張時にＡ室か
らＢ室へ油が流れるときの通路となる伸ポート１９と伸
側減衰力を発生する伸バルブ２０とが、圧縮時にＢ室か
らＡ室へ油が流れるときの通路となる圧ポート２１と圧
側減衰力を発生する圧バルブ２２とが設けられている。

【００１０】そして、上記ピストンロッド１３内は中空
となっており、内部にコントロールロッド２３とロータ
リーバルブ２４が結合されて挿入され、このロータリー
バルブ２４の脱落防止のためのロータリーバルブストッ
パ２５が圧入されている。

【００１１】また、上記ピストンロッド１３にはＡ室側
に連通孔２６が設けられ、ロータリーバルブ２４には連
通孔を開閉するオリフィス２７が設けられていて、開状
態ではＡ室とＢ室がピストンロッド１３内のバイパス通
路２８を介して連通し、ロータリーバルブ１３に設けた
上記オリフィス２７がバイパス流量を規制する。

【００１２】また、上記コントロールロッド２３は上部
ピストンロッド１３内に設けたＯリング２９によりシー
ルされ、減衰力切り替えアクチュエータ３０のシャフト
と嵌合し、このアクチュエータ３０を駆動してコントロ
ールロッド２３を回転させることにより、バイパス通路
２８の開閉を可能にする。

【００１３】次に、減衰力可変ダンパの動作について説
明する。まず、高減衰力を得るには減衰力切り替えアク
チュエータ３０を駆動してロータリーバルブ２４を回転
させ、バイパス通路２８を閉じる。

【００１４】伸行程では、Ａ室の油が伸ポート１９，伸
バルブ２０を通りＢ室に流れる。

【００１５】このため、発生するＡ，Ｂ室の差圧により
伸側減衰力が発生する。

【００１６】ここでピストンロッド１３がシリンダ１１
外に突出した体積に相当する油が、Ｃ室よりベースバル
ブのチェックバルブ１８を通りＢ室に補充される。

【００１７】一方、圧縮行程では、ピストンロッド１３
がシリンダ１１内に侵入した分の油が、ベースバルブの
圧バルブ１７を通りＣ室へ流れる。

【００１８】このとき、圧バルブ１７の発生する差圧に
よりＢ室の圧力は上昇する。

【００１９】一方、Ｂ室の油は圧ポート２１，圧バルブ
２２を通りＡ室にも流れる。

【００２０】このとき発生するＡ，Ｂ室の差圧とＢ室の
圧力により、圧側減衰力が発生し、これがハード状態と
なる。

【００２１】次に、ロータリーバルブ２４を回転させ、
バイパス通路２８を連通させると、上記高減衰力時に対
し、ピストン１２の伸、圧バルブ２０，２２をバイパス
する油の流れが発生する。

【００２２】この流れは各バルブに対し並列流れとなる
ので、ピストン１２の伸，圧バルブ２０，２２を流れる
流量はバイパス流量分だけ少なくなり、伸行程，圧行程
ともＡ−Ｂ室間の差圧が小さくなる。

【００２３】その結果、高減衰力時に対し、低い減衰
力、すなわちソフトの減衰力となる。

【００２４】このときの減衰力特性を図９に示す。

【００２５】この図から分かるように、伸側減衰力がハ
ードのときには縮み側減衰力もハードになり、伸側減衰
力がソフトのときには縮み側減衰力もソフトになる。

【００２６】これが従来の減衰力可変ダンパの特徴であ
る。

【００２７】次に、上記減衰力可変ダンパ４の制御方法
について説明する。

【００２８】図７に示すように、車体１および車輪２の
変位を便宜上ｘ，ｙと定め（矢印方向を正とする）、ｘ
ａ，ｙａはそれぞれの速度、ｘｂ，ｙｂはそれぞれの加
速度を示す。

【００２９】そこで、車体１に作用する力に着目する
と、ｘ＞０（車体１が上方に動いている）のときｘａ−
ｙａ＞０（ダンパが伸びている）ならば、車体１の運動
方向と反対側（下側）の向きに減衰力が作用し、車体に
対し制振力となるが、ｘａ−ｙａ＜０（ダンパが縮んで
いる）場合は、減衰力が車体１の運動方向に作用し、結
果として減衰力が加振力となる。ｘａ＜０の場合も同様
に、減衰力が制振力と加振力になる場合がある。

【００３０】そこで、ｘａを縦軸，ｘａ−ｙａを横軸と
して４つの象限に分けると図１０（ａ）に示すように、
第１，第３象限は制振作用、第２，第４象限は加振作用
を与えることになる。

【００３１】そこで、図１０（ｂ）に示すように減衰力
が制振力として作用する場合は、減衰力をハード、加振
力として作用する場合はソフトにするという制御方法が
提唱されている。

【００３２】これを式で表わすと、ｘａ（ｘａ−ｙａ）
＞０のとき減衰力がハード、ｘａ（ｘａ−ｙａ）＜０の
とき減衰力がソフト、ということになる。

【００３３】この様に制御することにより、車両の乗心
地が向上することになる。

【００３４】ここでｘａの値は加速度センサの信号ｘｂ
をコントローラ９内の積分器９ａにて積分することによ
り得られ、ｘａ−ｙａの値は車高センサの信号ｘ−ｙを
微分器９ｂにて微分することにより得られる。

【００３５】そして、演算処理・駆動回路９ｃはこれら
の微分器９ｂおよび微分器９ａの出力にもとづき、所定
の減衰力調整信号を出力する。

【００３６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、ｘａは車体質量と懸架ばね定数で決まる固有振動数
である１Ｈｚの振動数で変化するが、ｘａ−ｙａは路面
７からの瞬間的な入力や、車輪２とタイヤ８との共振等
により、かなり多い頻度で正負（伸，圧）の符号が変化
する。

【００３７】それ故、かなりの頻度で減衰力を切り替え
る必要がある。

【００３８】そのために、減衰力調整アクチュエータを
高速で切り替え動作させなければ、制御効果が低減する
し、これによりアクチュエータ，ダンパにかなりの耐久
性が必要となるほか、制御に際し、車体１と車輪２の相
対速度（ｘａ−ｙａ）が必要なため、車高センサ（もし
くは相対速度センサ）５を各車輪２ごとに必要となり、
システムのコストが高くなるという問題点があった。

【００３９】また、上記減衰力の切り替えはハードとソ
フトの２モードしか得られず、車体速度に応じたきめ細
かい減衰力制御を実現できないという問題点があった。

【００４０】この発明は上記のような従来の問題点に着
目してなされたものであり、減衰力調整アクチュエータ
を高速で切り替える必要をなくし、その切り替え頻度を
低減して機器の耐久性を向上させることができ、さら
に、ミディアムの減衰力が得られるとともに、車高セン
サを不要にして、構成の簡素化およびローコスト化を図
ることができるサスペンション装置を得ることを目的と
する。

【００４１】

【課題を解決するための手段】この発明にかかるサスペ
ンション装置は、車輪側に取り付けられるシリンダ内を
上下２室に隔成するピストンと、該ピストンを一端に有
し、他端が車体側に取り付けられるとともに、中心部に
バイパス通路を有するピストンロッドと、該ピストンロ
ッドに伸側および圧側ごとにそれぞれ少なくとも２個ず
つが独立して設けられ、かつ上記２室を上記バイパス通
路を介して連通する連通孔と、伸側の上記連通孔を閉じ
たとき圧側の上記連通孔を開くか、伸側の上記連通孔が
開いたとき圧側の上記連通孔を閉じるか上記伸側および
圧側の各連通孔を同時に開くか、あるいは伸側の連通孔
の一方のみまたは圧側の連通孔の一方のみを閉じるロー
タリーバルブとを備え、コントローラにより上記車体速
度の大きさに応じて、上記伸側および圧側の各連通孔を
開閉するように上記ロータリーバルブの回転量を制御す
るようにしたものである。

【００４２】

【作用】この発明におけるコントローラは、車体速度の
大きさに応じて、ロータリーバルブの回動量を制御して
伸側および圧側のそれぞれについて設けた複数の連通孔
を開閉し、このときの開閉動作が、伸側減衰力がハード
のとき圧側減衰力をソフトにし、伸側減衰力がソフトの
とき圧側減衰力をハードとなるようにするとともに、ソ
フトとハードの中間のミディアムの減衰力も得られるよ
うにする。

【００４３】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。

【００４４】図１において、１は車体、２は車輪であ
り、これらの間には、ばね３，減衰力可変ダンパ４が装
着され、また、車体１には上下方向の加速度を検出する
加速度センサ６が設けてある。

【００４５】また、車輪２と路面７との間には、ばね要
素としてのタイヤ８が存在する。

【００４６】加速度センサ６の信号はコントローラ９に
入力され、コントローラ９は減衰力可変ダンパ４に設け
られた減衰力切り替えアクチュエータを駆動し、減衰力
を高低２段階に切り替えるようになっている。

【００４７】また、９ａは加速度センサ６の出力を積分
する積分器、９ｃはこの積分器９ａの出力にもとづいて
減衰力可変ダンパ４の減衰力調整信号を演算し出力する
演算処理・駆動回路である。なお、この発明では図７に
おける微分器９ｂおよび車高センサ５が省かれている。

【００４８】また、図２はこの発明において使用する減
衰力可変ダンパの詳細を示し、図８について説明したも
のと同一の構成部分には同一符号を付して、その重複す
る説明を省略する。

【００４９】すなわち、この発明では、ピストン部に伸
バイパス通路４１と圧バイパス通路４２の２つを設け、
各バイパス通路４１，４２端に伸サブバルブ４３および
圧サブバルブ４４が設けられている。

【００５０】また、ピストンロッド１３には図３に拡大
して示すように第１伸連通孔４５，第２伸連通孔４６，
第１圧連通孔４７，第２圧連通孔４８が設けられ、これ
らが第１伸開口４９，第２伸開口５０，第１圧開口５
１，第２圧開口５３を持ったロータリーバルブ２４によ
り開閉されるようになっている。

【００５１】ここで、各開口４９〜５２はＤ−Ｄ断面，
Ｅ−Ｅ断面，Ｆ−Ｆ断面，Ｇ−Ｇ断面でそれぞれ位相を
ずらせて設けられており、図４に示すように、５つの減
衰力モードを選択できるようになっている。

【００５２】すなわち、図４において、モードＲＨで
は、第１，第２伸連通孔４７，４８はともに閉であり、
第１，第２圧連通孔４７，４８はともに開である。

【００５３】また、モードＲＭでは第１伸連通孔４５，
第１圧連通孔４７，第２圧連通孔４８は開であり、第２
伸連通孔４６のみが開である。

【００５４】さらに、モードＳでは全連通孔４５〜４８
が開であり、モードＣＭでは第１，第２伸連通孔４５，
４６および第１圧連通孔４７は開であり、第２圧連通孔
４８のみが閉である。

【００５５】また、モードＣＨでは第１，第２伸連通孔
４５，４６は開であり、第１，第２圧連通孔４７，４８
は閉であり、これらの各連通孔４５〜４８と減衰力切り
替えアクチュエータ３０により駆動されるロータリーバ
ルブ２４の第１開口４９〜第４開口５２を相互に連通さ
せたり、閉じさせたりすることで、伸側および圧側（縮
み側）の各減衰力をそれぞれ５段階に切り替えられるよ
うになっている。

【００５６】次に動作について説明する。

【００５７】まず、モードＲＨでは、第１，第２伸連通
孔４５，４６はともに閉じ、第１，第２圧連通孔４７，
４８はともに開いた状態になっている。

【００５８】それ故、伸行程では伸バイパス通路４１に
油が流れず、Ａ室の油はピストン部の伸ポート１９およ
び伸バルブ２０を通りＢ室に流れる。

【００５９】このときの差圧により伸側減衰力が発生
し、この減衰力がハード特性となる。

【００６０】一方、圧行程では第１，第２圧連通孔４
７，４８が開いているので、Ｂ室からＡ室への油の流れ
はピストン部の圧ポート２１、圧バルブ２２を通る流れ
と、バイパス通路から圧連通孔４７，４８，圧サブバル
ブ４４を通る流れとに分かれて流れる。

【００６１】その結果、Ａ，Ｂ室の差分は小さくなり、
ソフトな減衰力となる。

【００６２】次に、モードＲＭでは、伸行程時に、第１
伸連通孔４５が開、第２伸連通孔４６が閉となっている
ので、少量の油が伸バイパス通路４１を介して流れ、こ
のためミディアムな減衰力となる。

【００６３】また、圧行程時には、第１，第２圧連通孔
４７，４８が開いているので、ソフトな減衰力となる。

【００６４】また、モードＳでは、全部の連通孔４５〜
４８が開となるので、ピストン部をバイパス通路２８を
介してバイパスする大きな流れが生じるため、伸側およ
び圧側の各減衰力とともにソフトの状態となる。

【００６５】さらに、モードＣＭでは、第１，第２伸連
通孔４５，４６が開、第１圧連通孔４７が開、第２圧連
通孔４８が閉となっているため、伸行程時には減衰力が
ソフトとなり、圧行程時にはミディアムな減衰力が発生
する。

【００６６】次に、モードＣＨでは、第１，第２伸連通
孔４５，４６が開、圧連通孔４７，４８が閉の状態とな
っているので、伸行程時にのみピストン部をバイパス流
れが生じ、この結果、伸側減衰力がソフトで、圧側減衰
力がハードの状態となる。

【００６７】なお、いずれのモードでも、伸行程ではピ
ストンロッド１３が突出した分の油がＣ室からベースバ
ルブのチェックバルブ１８を通りＢ室に補充され、圧縮
行程ではピストンロッド１３の侵入分の油が、ベースバ
ルブの圧バルブ１７を通りＣ室へ流れ、そのときに発生
する差圧により、Ｂ室の圧力が上昇することは、従来と
同様である。

【００６８】次に制御方法について説明する。

【００６９】従来の制御方法では、ｘａ＞０のとき、ｘ
ａ−ｙａ＞０（ダンパ伸状態）のときはハード、ｘａ−
ｙａ＜０（ダンパ圧縮状態）のときはソフト、に制御す
るようになっている。

【００７０】これは、従来の減衰力可変ダンパが伸行程
でハードのときは、圧縮行程でもハードになっているか
らｘａ−ｙａの正負により切り替える必要が生じるもの
である。

【００７１】この発明の減衰力可変ダンパでは、伸行程
でハード，ミディアムのときは、圧行程は自動的にソフ
トになっているので、ｘａ−ｙａの正負により減衰力を
切り替える必要がなく、ｘａ》０のときは伸側減衰力を
ハード（モードＲＨ）に制御し、ｘａ＞０のときはミデ
ィアム（モードＲＭ）にそれぞれ制御しておけばよいこ
とになる。

【００７２】同様に、ｘａ《０のときは圧側減衰力をハ
ード（モードＣＨ）に制御し、ｘａ〈０のときはミディ
アム（モードＣＭ）にそれぞれ制御すればよい。

【００７３】すなわち、車体１と車輪２の相対速度の向
きに関係なく、車体１の速度ｘａの正負およびその大き
さでモードＲＨ，ＲＭ，ＣＨ，ＣＭを選択すれば、従来
よりきめ細かな制御効果を得ることができる。

【００７４】しかも、車体１の速度方向の変化は１Ｈｚ
位と比較的ゆっくりした振動なので、アクチュエータの
減衰力切替速度が比較的遅くても十分な効果が得られ、
しかも切り替え頻度も少なくてすむ。

【００７５】さらに、路面７からの入力周波数が高周波
になると、減衰力は低い方が車体１への伝達力が小さく
なり、乗心地はよくなる。

【００７６】高周波になると車体速度ｘａが小さくなる
ので、伸側，圧側とも減衰力の低いモードＳに切り替え
る。

【００７７】図５はこのような減衰力切替速度と減衰力
の関係を示すグラフである。

【００７８】また、図６は以上の制御則をまとめたもの
を示す。

【００７９】このように制御することにより、乗心地を
向上させることが可能となり、切り替え頻度も極めて少
なくすることができる。

【００８０】なお、上記実施例では減衰力を５段階に切
り替えるものを示したが、伸圧連通孔の数，大きさ，配
置の組み合わせを選ぶことにより、多段切り替えを可能
にして、よりきめ細かな減衰力を発生させることができ
る。

【００８１】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車輪
側に取り付けられるシリンダ内を上下２室に隔成するピ
ストンと、該ピストンを一端に有し、他端が車体側に取
り付けられるとともに、中心部にバイパス通路を有する
ピストンロッドと、該ピストンロッドに伸側および圧側
ごとにそれぞれ少なくとも２個ずつが独立して設けら
れ、かつ上記２室を上記バイパス通路を介して連通する
連通孔と、伸側の上記連通孔を閉じたとき圧側の上記連
通孔を開くか、伸側の上記連通孔が開いたとき圧側の上
記連通孔を閉じるか上記伸側および圧側の各連通孔を同
時に開くか、あるいは伸側の連通孔の一方のみまたは圧
側の連通孔の一方のみを閉じるロータリーバルブとを備
え、コントローラにより上記車体速度の大きさに応じ
て、上記伸側および圧側の各連通孔を開閉するように上
記ロータリーバルブの回転量を制御するように構成した
ので、車体速度の大きさのみで減衰力を切り替えること
により、アクチュエータを高速で切り替える必要がな
く、小型で安価なアクチュエータが使用でき、さらに減
衰力の切り替え頻度が少なくなることで機器の耐久性が
向上し、車高センサが不要となり、システムが安価に構
成できるという実用上の効果が得られる。

【００８２】また、複数の連通孔の開閉を個別的に選択
的に行うことで、減衰力をきめ細かく変化させることが
でき、車体への速度の大きさに応じて減衰力を最適に制
御でき、車体振動を効果的に抑えることができるという
実用上の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例によるサスペンション装置
を示すブロック図である。

【図２】この発明における減衰力可変ダンパを示す断面
図である。

【図３】図２に示す減衰力可変ダンパの要部を拡大して
示す断面図である。

【図４】この発明における減衰力可変ダンパの伸圧連通
孔の開閉状態および伸圧の減衰力の関係を示す説明図で
ある。

【図５】この発明における減衰力切替速度と減衰力との
関係を示すグラフである。

【図６】この発明によるダンパモードにおける車体速度
の制限則を示す説明表図である。

【図７】従来のサスペンション装置を示すブロック図で
ある。

【図８】図７における減衰力可変ダンパを示す断面図で
ある。

【図９】従来の減衰力可変ダンパの減衰力特性を示すグ
ラフである。

【図１０】従来の減衰力可変ダンパ動作による車体への
作用力と制御則の関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１車体２車輪９コントローラ１１シリンダ１２ピストン１３ピストンロッド２８バイパス通路３７ロータリーバルブ４５，４６伸側連通孔４７，４８圧側連通孔Ａ，Ｂ２室

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【手続補正書】

【提出日】平成５年５月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３８】そのために、減衰力調整アクチュエータ
を高速で切り替え動作させなければ、制御効果が低減す
るし、これによりアクチュエータ，ダンパにかなりの耐
久性が必要となるほか、制御に際し、車体１と車輪２の
相対速度（ｘａ−ｙａ）が必要なため、車高センサ（も
しくは相対速度センサ）５を各車輪ごとに取り付ける必
要があり、システムのコストが高くなるという問題点が
あった。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５０】また、ピストンロッド１３には図３に拡
大して示すように第１伸連通孔４５，第２伸連通孔４
６，第１圧連通孔４７，第２圧連通孔４８が設けられ、
これらが第１伸開口４９，第２伸開口５０，第１圧開口
５１，第２圧開口５２を持ったロータリーバルブ２４に
より開閉されるようになっている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】また、モードＲＭでは第１伸連通孔４
５，第１圧連通孔４７，第２圧連通孔４８は開であり、
第２伸連通孔４６のみが閉である。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７７】図５はこのようなダンパのモード別によ
るピストン速度と減衰力の関係を示すグラフである。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図５】この発明におけるダンパのモード別によるピス
トン速度と減衰力との関係を示すグラフである。

【符号の説明】１車体２車輪９コントローラ１１シリンダ１２ピストン１３ピストンロッド２４ロータリーバルブ２８バイパス通路４５，４６伸側連通孔４７，４８圧側連通孔Ａ，Ｂ２室

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者北村健司岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式会社岐阜北工場内 (72)発明者高瀬孝次岐阜県可児市土田2548番地カヤバ工業株式会社岐阜北工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪側に取り付けられるシリンダ内を上
下２室に隔成するピストンと、該ピストンを一端に有
し、他端が車体側に取り付けられるとともに、中心部に
バイパス通路を有するピストンロッドと、該ピストンロ
ッドに伸側および圧側ごとにそれぞれ少なくとも２個ず
つが独立して設けられ、かつ上記２室を上記バイパス通
路を介して連通する連通孔と、伸側の上記連通孔を閉じ
たとき圧側の上記連通孔を開くか、伸側の上記連通孔が
開いたとき圧側の上記連通孔を閉じるか、上記伸側およ
び圧側の各連通孔を同時に開くか、あるいは伸側の連通
孔の一方のみまたは圧側の連通孔の一方のみを閉じるロ
ータリーバルブと、上記車体速度の大きさに応じて、上
記伸側および圧側の各連通孔を開閉するように上記ロー
タリーバルブの回転量を制御するコントローラとを備え
たサスペンション装置。