JP2515099B2 - 車輌における減衰力制御方法 - Google Patents
車輌における減衰力制御方法Info
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- JP2515099B2 JP2515099B2 JP61098573A JP9857386A JP2515099B2 JP 2515099 B2 JP2515099 B2 JP 2515099B2 JP 61098573 A JP61098573 A JP 61098573A JP 9857386 A JP9857386 A JP 9857386A JP 2515099 B2 JP2515099 B2 JP 2515099B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、四輪車等の車輌における減衰力調整式ショ
ックアブソーバとして押圧連動可変型ダンパを各車輪に
配備して、車走行状態に応じてこれ等各車輪ごとに異な
る減衰力制御を行うようになした車輌における減衰力制
御装置に関する。
ックアブソーバとして押圧連動可変型ダンパを各車輪に
配備して、車走行状態に応じてこれ等各車輪ごとに異な
る減衰力制御を行うようになした車輌における減衰力制
御装置に関する。
〈従来の技術〉 従来から提案されている車輌の振動減衰力制御方式に
おいて、これ等従来方式の殆んど全てに共通する制御手
段として、車輌の走行状態を検知する各種センサーから
の信号をコントローラによって比較演算して、急加速、
急制動、急旋回及び高速走行あるいは不整路面走行など
の際に、車体への振動入力があったとき或いは入力が予
測されるときに、そのときの入力の大きさに応じて車輪
ダンパの減衰力を高めるものであった。又、その減衰力
調整機構の減衰力特性が、第５図に示すように、夫々減
衰力設定値の異なるソフト（Ｓ）ミディアム（Ｍ）及び
ハード（Ｈ）などの段階的なものであり、しかも、これ
等特性に合せて減衰力を高め若しくは下げる場合には、
機構の伸側及び圧側との大きさは異なるが減衰力の増減
の向きは同じである。
おいて、これ等従来方式の殆んど全てに共通する制御手
段として、車輌の走行状態を検知する各種センサーから
の信号をコントローラによって比較演算して、急加速、
急制動、急旋回及び高速走行あるいは不整路面走行など
の際に、車体への振動入力があったとき或いは入力が予
測されるときに、そのときの入力の大きさに応じて車輪
ダンパの減衰力を高めるものであった。又、その減衰力
調整機構の減衰力特性が、第５図に示すように、夫々減
衰力設定値の異なるソフト（Ｓ）ミディアム（Ｍ）及び
ハード（Ｈ）などの段階的なものであり、しかも、これ
等特性に合せて減衰力を高め若しくは下げる場合には、
機構の伸側及び圧側との大きさは異なるが減衰力の増減
の向きは同じである。
〈発明が解決しようとする問題点〉 そこで、上述のような従来方式において、急加速、急
制動あるいは急旋回などの時に、車体姿勢保持のために
四輪の伸圧側ての減衰力を高めるにすると、この制御の
ための感知が遅れたような場合に姿勢の戻りが遅れて不
都合があり、又、高速走行時あるいは不整路面走行時に
減衰力を伸圧側ともに高めると、振幅の大きい車体上下
動を抑えることが出来る反面、短振幅短周期の路面入力
振動が直接伝わり乗心地を悪くする。
制動あるいは急旋回などの時に、車体姿勢保持のために
四輪の伸圧側ての減衰力を高めるにすると、この制御の
ための感知が遅れたような場合に姿勢の戻りが遅れて不
都合があり、又、高速走行時あるいは不整路面走行時に
減衰力を伸圧側ともに高めると、振幅の大きい車体上下
動を抑えることが出来る反面、短振幅短周期の路面入力
振動が直接伝わり乗心地を悪くする。
そこで、本発明では、従来のこの種減衰力調整式ショ
ックアブソーバにおける上述の欠点を改良して、乗心地
の改善と操安性の向上の両立を図ることの出来る減衰力
制御装置を提案する。
ックアブソーバにおける上述の欠点を改良して、乗心地
の改善と操安性の向上の両立を図ることの出来る減衰力
制御装置を提案する。
〈問題点を解決するための手段〉 上記の目的を達成するため、本発明の構成は各車輪ご
とに配備した伸圧連動可変型ダンパと、各ダンパに結合
したアクチュエータと、車体の状況を検出するセンサ
と、このセンサからの信号を比較演算して上記各アクチ
ュエータに与えるコントローラとを備え、上記ダンパは
シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピス
トンロッドと、シリンダ内にピストンで区画されたロッ
ド側室とピストン側室と、ピストンロッドに設けられて
ロッド側室とピストン側室とを通じさせる伸圧共用ポー
トと圧側専用ポートと、ピストンロッド内に回転自在に
挿入されて上記伸圧共用ポートと圧側専用ポートの開口
面積を制御するロータリーバルブと、ピストンロッド内
に挿入されて上記ロータリーバルブを各アクチュエータ
に結合させるコントロールロッドとを備えている車輌に
おける減衰力制御装置において、前記ロータリーバルブ
には前記伸圧共用ポートに選択的に開口する内径の異な
る第1,第２の二組の孔と、前記圧側専用ポートに選択的
に開口する内径の異なる第1,第２の二組の孔と、前記圧
側専用ポートに開口する内径の異なる第3,第４の二組の
孔とをそれぞれ直径方向に貫通して設けると共に第1,第
２の孔と、第3,第４の孔とはそれぞれ回転方向に60度ず
らした位置に配置され、前記各孔の開閉によるロータリ
ーバルブの減衰力制御を、伸圧側を共に中程度の減衰力
発生状態に制御するモードIIIに対して、伸側の減衰力
が前記モードIIIのそれよりも高く且つ圧側の減衰力が
前記モードIIIのそれより低いモードＩと、伸側の減衰
力が前記モードIIIのそれより低く且つ圧側の減衰力が
前記モードIIIのそれより高いモードIIとに設定してお
き、走行状態に応じて各車輪を前記各モード中の所定の
モードで夫々単独に制御することを特徴とするものであ
る。
とに配備した伸圧連動可変型ダンパと、各ダンパに結合
したアクチュエータと、車体の状況を検出するセンサ
と、このセンサからの信号を比較演算して上記各アクチ
ュエータに与えるコントローラとを備え、上記ダンパは
シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピス
トンロッドと、シリンダ内にピストンで区画されたロッ
ド側室とピストン側室と、ピストンロッドに設けられて
ロッド側室とピストン側室とを通じさせる伸圧共用ポー
トと圧側専用ポートと、ピストンロッド内に回転自在に
挿入されて上記伸圧共用ポートと圧側専用ポートの開口
面積を制御するロータリーバルブと、ピストンロッド内
に挿入されて上記ロータリーバルブを各アクチュエータ
に結合させるコントロールロッドとを備えている車輌に
おける減衰力制御装置において、前記ロータリーバルブ
には前記伸圧共用ポートに選択的に開口する内径の異な
る第1,第２の二組の孔と、前記圧側専用ポートに選択的
に開口する内径の異なる第1,第２の二組の孔と、前記圧
側専用ポートに開口する内径の異なる第3,第４の二組の
孔とをそれぞれ直径方向に貫通して設けると共に第1,第
２の孔と、第3,第４の孔とはそれぞれ回転方向に60度ず
らした位置に配置され、前記各孔の開閉によるロータリ
ーバルブの減衰力制御を、伸圧側を共に中程度の減衰力
発生状態に制御するモードIIIに対して、伸側の減衰力
が前記モードIIIのそれよりも高く且つ圧側の減衰力が
前記モードIIIのそれより低いモードＩと、伸側の減衰
力が前記モードIIIのそれより低く且つ圧側の減衰力が
前記モードIIIのそれより高いモードIIとに設定してお
き、走行状態に応じて各車輪を前記各モード中の所定の
モードで夫々単独に制御することを特徴とするものであ
る。
〈作用〉 中程度の減衰力発生状態に設定されたモードIIIは、
通常走行モードとして全車輪に適用される。
通常走行モードとして全車輪に適用される。
これに対し、前輪（FR）をモードＩの制御下に置き、
後輪（RR）をモードIIで制御するこによって、急加速時
のスクオートを抑えて姿勢の戻り動作が滑らかになるよ
うに作用し、又、前輪をモードII、後輪モードＩで制御
して、急制動時のノーズダイブを抑えてスムーズな戻り
制御が出来る。
後輪（RR）をモードIIで制御するこによって、急加速時
のスクオートを抑えて姿勢の戻り動作が滑らかになるよ
うに作用し、又、前輪をモードII、後輪モードＩで制御
して、急制動時のノーズダイブを抑えてスムーズな戻り
制御が出来る。
そして、左右輪の一方をモードＩに他方をモードIIに
より制御することによりローリングを抑えて戻りを滑ら
かにするように作用し、高速走行時及び不整路面走行時
には全車輪をモードＩで制御することにより乗心地を確
保しながら操安性を損なわない姿勢制御が可能になる。
より制御することによりローリングを抑えて戻りを滑ら
かにするように作用し、高速走行時及び不整路面走行時
には全車輪をモードＩで制御することにより乗心地を確
保しながら操安性を損なわない姿勢制御が可能になる。
〈実施例〉 第１図は本発明方法の減衰力特性を示す図で、減衰力
調整機構のピストン速度に対して、伸側減衰力（D/F）
と圧側減衰力とが、通常走行用モードとしての中程度の
減衰力発生状態に制御するモードIIIに対して、伸側減
衰力が高く圧側減衰力が低いモードＩと、伸側減衰力が
低く圧側減衰力が高いモードIIとに設定してある。
調整機構のピストン速度に対して、伸側減衰力（D/F）
と圧側減衰力とが、通常走行用モードとしての中程度の
減衰力発生状態に制御するモードIIIに対して、伸側減
衰力が高く圧側減衰力が低いモードＩと、伸側減衰力が
低く圧側減衰力が高いモードIIとに設定してある。
そして、四輪車の各車輪に設置される伸圧連動可変型
ダンパたる減衰力調整機構3a,3b,3c,3dは、第２図に示
す如く、車体の状況を把握する各種センサー１からの信
号をコントローラ２で比較演算して、その結果の信号を
各一つのアクチュエータ4a乃至4dに与えることによっ
て、これ等各車輪の減衰力を夫々単独に決定するように
なしてある。
ダンパたる減衰力調整機構3a,3b,3c,3dは、第２図に示
す如く、車体の状況を把握する各種センサー１からの信
号をコントローラ２で比較演算して、その結果の信号を
各一つのアクチュエータ4a乃至4dに与えることによっ
て、これ等各車輪の減衰力を夫々単独に決定するように
なしてある。
即ち、該コントローラ２により決定される各車輪の減
衰力制御は、前記モードIIIでの通常走行時から、急加
速あるいは急制動などによる車体状況の急変に対処し
て、これ等各車輪を表Ｉに示す如くモードＩ及びモード
IIでの制御へと切換る。なお、オートマチック（AT）車
についてのみ、ATセレクト位置がドライブレンジに移行
する時にモード切り換えを行う。
衰力制御は、前記モードIIIでの通常走行時から、急加
速あるいは急制動などによる車体状況の急変に対処し
て、これ等各車輪を表Ｉに示す如くモードＩ及びモード
IIでの制御へと切換る。なお、オートマチック（AT）車
についてのみ、ATセレクト位置がドライブレンジに移行
する時にモード切り換えを行う。
これによって、例えば、急制動時における姿勢制御
は、前輪FRをモードIIに選定し、後輪RRをモードＩに選
定したことによって、前輪における圧側と後輪における
伸側との減衰力が極めて高くてノーズダイブを極力抑え
ると共に、前輪の伸側及び後輪の圧側が共に低い減衰力
に設定されているので、姿勢の戻りを速やかに且つ滑ら
かに行うことが出来る。同様に、前記表Ｉに表記した各
姿勢急変事態における車体の傾き側の車輪に対して圧側
に高い減衰力を発生させると共に跳ね上がり側の車輪の
伸側を高い減衰力で制御することにより、姿勢変化の最
初の傾きを抑え次の姿勢復帰を円滑にして、姿勢の安定
性を向上させることが出来る。
は、前輪FRをモードIIに選定し、後輪RRをモードＩに選
定したことによって、前輪における圧側と後輪における
伸側との減衰力が極めて高くてノーズダイブを極力抑え
ると共に、前輪の伸側及び後輪の圧側が共に低い減衰力
に設定されているので、姿勢の戻りを速やかに且つ滑ら
かに行うことが出来る。同様に、前記表Ｉに表記した各
姿勢急変事態における車体の傾き側の車輪に対して圧側
に高い減衰力を発生させると共に跳ね上がり側の車輪の
伸側を高い減衰力で制御することにより、姿勢変化の最
初の傾きを抑え次の姿勢復帰を円滑にして、姿勢の安定
性を向上させることが出来る。
かかる手段に基く減衰力調整機構の一例を第３図に示
す。図において、５はシリンダ、６はシリンダ５内に上
下移動自在に挿入したピストン、７はピストン６に結合
されたピストンロッド及び８はピストンロッド７内に回
転自在に挿入され、コントロールロッド17を介してアク
チュエータ4a,4b,4c,4dのいずれかで制御されるロータ
リーバルブである。即ち、シリンダ５内にピストン６を
介してピストンロッド７が移動自在に挿入され、ピスト
ン６はシリンダ５内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂと
を区画し、ピストン６とピストンロッド７には後述する
ようにロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを通じさせる通
路手段を設け、ピストンロッド７内には当該ピストンロ
ッド７の通路手段を開閉制御するロータリーバルブ８が
回転自在に挿入され、このロータリーバルブ８はピスト
ンロッド７内に回転自在に挿入したコントロールロッド
17を介して外部のアクチュエータに結合させた伸圧連動
可変型ダンパを構成させている。ピストン６にはロッド
側室Ａとピストン側室Ｂとを通じさせる伸ポート21と圧
ポート20を設け、伸ポート21の出口端には伸メインバル
ブ18を開閉自在に設け、圧ポート20の出口端には圧メイ
ンバルブ19が開閉自在に配設されている。ピストンロッ
ド７には伸圧共通ポート９と、チェック弁16を出口端に
備えた二段の圧側専用ポート10とを設け、これ等両ポー
ト９及び10はその開口面積が前記ロータリーバルブ８で
制御され、両者の対応関係は第４図（ａ）及び（ｂ）に
示す断面形状に構成してある。即ち、第４図（ａ）に示
すように伸圧ポート９に臨むロータリーバルブ８には、
回動角60度位置に中心通路11と連通する孔12,13を夫々
対向配置してあり、更に第４図（ｂ）に示すように前記
圧側専用ポート10に臨むロータリーバルブ８には、同じ
く回動角60度位置に前記通路11に達する孔14,15を夫々
対向配置してある。これにより伸圧共通ポート９、圧側
専用ポート10、ロータリーバルブ８に設けられた孔12〜
15、中心通路11により、前記伸圧のメインバルブ18,19
をバイパスする通路を構成し、アクチュエータ4a,4b,4
c,4dにそれぞれ制御されるロータリーバルブ８の回動に
より、孔12〜15を選択することにより、バイパス流路面
積を変化させるようにしている。なお、前記圧側専用ポ
ート10とそのバルブ部分を互いに同一形状の二連装型に
構成したのは、制御容量を大きくするための手段であ
り、本発明を実行する上で必ずしも必要な構成ではな
い。
す。図において、５はシリンダ、６はシリンダ５内に上
下移動自在に挿入したピストン、７はピストン６に結合
されたピストンロッド及び８はピストンロッド７内に回
転自在に挿入され、コントロールロッド17を介してアク
チュエータ4a,4b,4c,4dのいずれかで制御されるロータ
リーバルブである。即ち、シリンダ５内にピストン６を
介してピストンロッド７が移動自在に挿入され、ピスト
ン６はシリンダ５内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂと
を区画し、ピストン６とピストンロッド７には後述する
ようにロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを通じさせる通
路手段を設け、ピストンロッド７内には当該ピストンロ
ッド７の通路手段を開閉制御するロータリーバルブ８が
回転自在に挿入され、このロータリーバルブ８はピスト
ンロッド７内に回転自在に挿入したコントロールロッド
17を介して外部のアクチュエータに結合させた伸圧連動
可変型ダンパを構成させている。ピストン６にはロッド
側室Ａとピストン側室Ｂとを通じさせる伸ポート21と圧
ポート20を設け、伸ポート21の出口端には伸メインバル
ブ18を開閉自在に設け、圧ポート20の出口端には圧メイ
ンバルブ19が開閉自在に配設されている。ピストンロッ
ド７には伸圧共通ポート９と、チェック弁16を出口端に
備えた二段の圧側専用ポート10とを設け、これ等両ポー
ト９及び10はその開口面積が前記ロータリーバルブ８で
制御され、両者の対応関係は第４図（ａ）及び（ｂ）に
示す断面形状に構成してある。即ち、第４図（ａ）に示
すように伸圧ポート９に臨むロータリーバルブ８には、
回動角60度位置に中心通路11と連通する孔12,13を夫々
対向配置してあり、更に第４図（ｂ）に示すように前記
圧側専用ポート10に臨むロータリーバルブ８には、同じ
く回動角60度位置に前記通路11に達する孔14,15を夫々
対向配置してある。これにより伸圧共通ポート９、圧側
専用ポート10、ロータリーバルブ８に設けられた孔12〜
15、中心通路11により、前記伸圧のメインバルブ18,19
をバイパスする通路を構成し、アクチュエータ4a,4b,4
c,4dにそれぞれ制御されるロータリーバルブ８の回動に
より、孔12〜15を選択することにより、バイパス流路面
積を変化させるようにしている。なお、前記圧側専用ポ
ート10とそのバルブ部分を互いに同一形状の二連装型に
構成したのは、制御容量を大きくするための手段であ
り、本発明を実行する上で必ずしも必要な構成ではな
い。
ここで伸側のバイパス流路面積は伸圧共通ポート９に臨
むロータリーバルブ８の孔12,13で決定され、圧側のバ
イパス流路面積は、チェック弁16を開いて流れる通路も
形成されるため、前記孔12又は13と、圧側専用ポート10
に臨む孔14又は15の面積の和となる。そして、前記モー
ドＩ〜IIIの特性を得るために、これ等各孔12,13,14及
び15の各口径をd1,d2,d3及びd4とするとき、これ等孔の
間に(d2)2＜(d1)2+2(d3)2＜2(d4)2なる関係を有する状
態に構成されている。
むロータリーバルブ８の孔12,13で決定され、圧側のバ
イパス流路面積は、チェック弁16を開いて流れる通路も
形成されるため、前記孔12又は13と、圧側専用ポート10
に臨む孔14又は15の面積の和となる。そして、前記モー
ドＩ〜IIIの特性を得るために、これ等各孔12,13,14及
び15の各口径をd1,d2,d3及びd4とするとき、これ等孔の
間に(d2)2＜(d1)2+2(d3)2＜2(d4)2なる関係を有する状
態に構成されている。
そこで、今、加振によりピストン６及びピストンロッ
ド７がシリンダ５内を伸縮作動すると伸圧専用ポート９
を流れる作動油の量と圧側専用ポート10を流れる作動油
の量は次のようになる。
ド７がシリンダ５内を伸縮作動すると伸圧専用ポート９
を流れる作動油の量と圧側専用ポート10を流れる作動油
の量は次のようになる。
即ち、孔12,14が各ポート9,10にそれぞれ開口してい
る時には伸側で孔12を介して作動油が流れ、圧側では孔
12と14とを介して作動油が流れ、この結果中程度の作動
油の量となってモードIIIの状態になる。
る時には伸側で孔12を介して作動油が流れ、圧側では孔
12と14とを介して作動油が流れ、この結果中程度の作動
油の量となってモードIIIの状態になる。
この状態からロータリーバルブ８を60度時計方向に回
動すると伸圧共用ポート９に対して孔12より内径の大き
い孔13が開口し、圧側専用ポート10に対しては孔14,15
が閉じる。この結果、伸側では伸圧共用ポート９に対す
る開口面積が大きくなって作動油の量が最大となり、圧
側では作動油が孔13のみを通り、孔14,15からは流れな
い為に作動油の量が最少となってモードIIの状態とな
る。
動すると伸圧共用ポート９に対して孔12より内径の大き
い孔13が開口し、圧側専用ポート10に対しては孔14,15
が閉じる。この結果、伸側では伸圧共用ポート９に対す
る開口面積が大きくなって作動油の量が最大となり、圧
側では作動油が孔13のみを通り、孔14,15からは流れな
い為に作動油の量が最少となってモードIIの状態とな
る。
更にこのモードIIの状態から更に時計方向にロータリ
ーバルブ８が60度回動すると伸圧共用ポート９に対して
は孔12,13が閉じ、圧側専用ポート10に対して孔14より
内径の大きい孔15が開口し、この時、伸側では作動油が
伸圧共用ポート９からは流れず、圧側では圧側専用ポー
ト10に対して孔15より作動油が流れ、圧側の作動油の量
は最大となってモードＩの状態となる。
ーバルブ８が60度回動すると伸圧共用ポート９に対して
は孔12,13が閉じ、圧側専用ポート10に対して孔14より
内径の大きい孔15が開口し、この時、伸側では作動油が
伸圧共用ポート９からは流れず、圧側では圧側専用ポー
ト10に対して孔15より作動油が流れ、圧側の作動油の量
は最大となってモードＩの状態となる。
ロータリーバルブ８を反時計方向に回動しても同様の
モードI,II,III,の状態が得られる。
モードI,II,III,の状態が得られる。
更に詳しく述べると、今、第４図（ａ）（ｂ）の状態
即ちモードＩが選択されている時、伸圧共通ポート９は
閉じられ、圧側専用ポート10に対しては孔15が開口して
いる。この状態から第４図において反時計回りに60度ロ
ータリーバルブを回動させると、伸圧共通ポート９に対
しては孔13が開き、圧側専用ポート10に対しては閉塞状
態となるモードIIの状態となる。更に60度回動させる
と、伸圧共通ポート９に対して孔12が開き、圧側専用ポ
ートに対して孔14が選択されたモードIIIの状態とな
る。各モード時の各ポート開口面積、バイパス流路面積
の状態を表IIに示す。d1乃至d4は先に示した大小関係が
あるため、伸側ではバイパス流路面積がモードＩで最
小、モードIIIで最大となり、圧側ではモードIIが最
小、モードＩが最大となる。
即ちモードＩが選択されている時、伸圧共通ポート９は
閉じられ、圧側専用ポート10に対しては孔15が開口して
いる。この状態から第４図において反時計回りに60度ロ
ータリーバルブを回動させると、伸圧共通ポート９に対
しては孔13が開き、圧側専用ポート10に対しては閉塞状
態となるモードIIの状態となる。更に60度回動させる
と、伸圧共通ポート９に対して孔12が開き、圧側専用ポ
ートに対して孔14が選択されたモードIIIの状態とな
る。各モード時の各ポート開口面積、バイパス流路面積
の状態を表IIに示す。d1乃至d4は先に示した大小関係が
あるため、伸側ではバイパス流路面積がモードＩで最
小、モードIIIで最大となり、圧側ではモードIIが最
小、モードＩが最大となる。
減衰力は伸行程では伸メインバルブ18をバイパスする
流量が多い程即ち、バイパス流路面積が大きい程低減衰
力となり、圧行程では圧メインバルブ19をバイパスする
流量が多い程低減衰力となる。従って、表IIに示したバ
イパス流路面積の大小関係により、モードIIIの減衰力
に対し、モードＩは伸側が高く、圧側が低く、モードII
は伸側が低く圧側が高い減衰力となるる。
流量が多い程即ち、バイパス流路面積が大きい程低減衰
力となり、圧行程では圧メインバルブ19をバイパスする
流量が多い程低減衰力となる。従って、表IIに示したバ
イパス流路面積の大小関係により、モードIIIの減衰力
に対し、モードＩは伸側が高く、圧側が低く、モードII
は伸側が低く圧側が高い減衰力となるる。
これらのモードはアクチュエータ4a,4b,4c,4dにより
それぞれコントロールロッド17を介して回動されるロー
タリーバルブ８に設けられ伸圧共通ポート９に開口する
孔12,13、及び圧側専用ポート10に開口する孔14,15の位
置関係により得られるので、一つのアクチュエータで各
モードを制御することが可能である。
それぞれコントロールロッド17を介して回動されるロー
タリーバルブ８に設けられ伸圧共通ポート９に開口する
孔12,13、及び圧側専用ポート10に開口する孔14,15の位
置関係により得られるので、一つのアクチュエータで各
モードを制御することが可能である。
〈発明の効果〉 本発明によれば、次の効果がある。
伸圧側減衰力発生状態の異なる三つの制御モードを設
定しておき、このモードによって車輌の各車輪を夫々独
立して制御することにより、傾き側の車輪の圧側と跳ね
上がり側の伸側との減衰力を高め、それ等の逆の伸側及
び圧側の減衰力を低く制御することが可能であるので、
傾斜を極力抑えかつ復帰動作を極めて円滑に行ない得
て、車体の姿勢安定に極めて有効であると共に、この姿
勢確保により操安性向上も望み得る。
定しておき、このモードによって車輌の各車輪を夫々独
立して制御することにより、傾き側の車輪の圧側と跳ね
上がり側の伸側との減衰力を高め、それ等の逆の伸側及
び圧側の減衰力を低く制御することが可能であるので、
傾斜を極力抑えかつ復帰動作を極めて円滑に行ない得
て、車体の姿勢安定に極めて有効であると共に、この姿
勢確保により操安性向上も望み得る。
ロータリーバルブには伸圧共用ポートに開閉される内
径の異なる第1,第２の二組の孔が直径方向に貫通して形
成され、同じく圧側専用ポートに開閉される内径の異な
る第3,第４の二組の孔が直径方向に貫通して形成され、
第1,第２の孔と、第3,第４の孔とは回転方向に60度ずら
した位置に配置されているから、どのモードからも60度
ロータリーバルブを時計方向又は反時計方向に回動する
だけで他の二つのモードのどちらか一方に必ず切り換え
可能となり、切換操作がスムースとなる。従って、例え
ば急加速からいきなり急制動の操作が行われてもすみや
かな車体姿勢の対応が可能となる。
径の異なる第1,第２の二組の孔が直径方向に貫通して形
成され、同じく圧側専用ポートに開閉される内径の異な
る第3,第４の二組の孔が直径方向に貫通して形成され、
第1,第２の孔と、第3,第４の孔とは回転方向に60度ずら
した位置に配置されているから、どのモードからも60度
ロータリーバルブを時計方向又は反時計方向に回動する
だけで他の二つのモードのどちらか一方に必ず切り換え
可能となり、切換操作がスムースとなる。従って、例え
ば急加速からいきなり急制動の操作が行われてもすみや
かな車体姿勢の対応が可能となる。
第１図は本発明方法における減衰力特性図、第２図は本
発明方法による制御系の一例を示すブロック図、第３図
は本発明方法に基づき構成した減衰力調整機構の一例を
示す要部の縦断面図、第４図（ａ）（ｂ）は第３図示実
施例におけるロータリーバルブ断面図、第５図は従来手
段における減衰力特性の一例を示す図である。 １…各種センサー、２…コントローラ、3a乃至3d…減衰
力調整機構、4a乃至4d…アクチュエータ、５…シリン
ダ、６…ピストン、７…ピストンロッド、８…ロータリ
ーバルブ、９…伸圧共通ポート、10…圧側専用ポート、
12,13,14及び15…孔、17…コントロールロッド、Ａ…ロ
ッド側油室、Ｂ…ピストン側油室。
発明方法による制御系の一例を示すブロック図、第３図
は本発明方法に基づき構成した減衰力調整機構の一例を
示す要部の縦断面図、第４図（ａ）（ｂ）は第３図示実
施例におけるロータリーバルブ断面図、第５図は従来手
段における減衰力特性の一例を示す図である。 １…各種センサー、２…コントローラ、3a乃至3d…減衰
力調整機構、4a乃至4d…アクチュエータ、５…シリン
ダ、６…ピストン、７…ピストンロッド、８…ロータリ
ーバルブ、９…伸圧共通ポート、10…圧側専用ポート、
12,13,14及び15…孔、17…コントロールロッド、Ａ…ロ
ッド側油室、Ｂ…ピストン側油室。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山中 洋 可児市土田2548番地 カヤバ工業株式会 社岐阜北工場内 (56)参考文献 特開 昭57−182506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−23786（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−47323（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−121220（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−70008（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−37643（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】各車輪ごとに配備した伸圧連動可変型ダン
パと、各ダンパに結合したアクチュエータと、車体の状
況を検出するセンサと、このセンサからの信号を比較演
算して上記各アクチュエータに与えるコントローラとを
備え、上記ダンパはシリンダ内にピストンを介して移動
自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピスト
ンで区画されたロッド側室とピストン側室と、ピストン
ロッドに設けられてロッド側室とピストン側室とを通じ
させる伸圧共用ポートと圧側専用ポートと、ピストンロ
ッド内に回転自在に挿入されて上記伸圧共用ポートと圧
側専用ポートの開口面積を制御するロータリーバルブ
と、ピストンロッド内に挿入されて上記ロータリーバル
ブを各アクチュエータに結合させるコントロールロッド
とを備えている車輌における減衰力制御装置において、
前記ロータリーバルブには前記伸圧共用ポートに選択的
に開口する内径の異なる第1,第２の二組の孔と、前記圧
側専用ポートに選択的に開口する内径の異なる第3,第４
の二組の孔とをそれぞれ直径方向に貫通して設けると共
に第1,第２の孔と、第3,第４の孔とはそれぞれ回転方向
に60度ずらした位置に配置され、前記各孔の開閉による
ロータリーバルブの減衰力制御を、伸圧側を共に中程度
の減衰力発生状態に制御するモードIIIに対して、伸側
の減衰力が前記モードIIIのそれよりも高く且つ圧側の
減衰力が前記モードIIIのそれより低いモードＩと、伸
側の減衰力が前記モードIIIのそれより低く且つ圧側の
減衰力が前記モードIIIのそれより高いモードIIとに設
定しておき、車走行状態に応じて各車輪を前記各モード
中の所定のモードで夫々単独に制御することを特徴とす
る車輌における減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61098573A JP2515099B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 車輌における減衰力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61098573A JP2515099B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 車輌における減衰力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62253506A JPS62253506A (ja) | 1987-11-05 |
| JP2515099B2 true JP2515099B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=14223411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61098573A Expired - Lifetime JP2515099B2 (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | 車輌における減衰力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2515099B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011043928A2 (en) * | 2009-10-06 | 2011-04-14 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with digital valve |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3137209B2 (ja) * | 1992-04-03 | 2001-02-19 | カヤバ工業株式会社 | セミアクティブサスペンションシステム |
| JPH0880721A (ja) * | 1994-09-14 | 1996-03-26 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| US9217483B2 (en) | 2013-02-28 | 2015-12-22 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Valve switching controls for adjustable damper |
| US9884533B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-02-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Autonomous control damper |
| WO2014134500A1 (en) | 2013-02-28 | 2014-09-04 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with integrated electronics |
| US9879746B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide system and method with multiple solenoid valve cartridges and multiple pressure regulated valve assemblies |
| US9879748B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Two position valve with face seal and pressure relief port |
| US9163691B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-10-20 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide arrangement for electronically controlled valve applications |
| WO2014144110A1 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-18 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide assembly with multi-piece valve assembly |
| US10588233B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-03-10 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
| US10479160B2 (en) | 2017-06-06 | 2019-11-19 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5747323A (en) * | 1980-09-04 | 1982-03-18 | Nitto Electric Ind Co Ltd | Epoxy resin composition having improved resistance to hot water at high temperature |
| JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
| JPS5923786A (ja) * | 1982-07-29 | 1984-02-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の緩衝装置 |
| JPS59121220U (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用車輪懸架装置 |
| JPS6270008U (ja) * | 1985-10-23 | 1987-05-02 |
-
1986
- 1986-04-28 JP JP61098573A patent/JP2515099B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011043928A2 (en) * | 2009-10-06 | 2011-04-14 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with digital valve |
| WO2011043928A3 (en) * | 2009-10-06 | 2011-08-18 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with digital valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62253506A (ja) | 1987-11-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |