JPH0752627A - 減衰力調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 突き上げ感の緩和と車体振動防止との両立
を、比較的簡単な制御によりそのときの最適の減衰力の
発生を可能にする減衰力調整方法を提供すること。 【構成】 伸圧比可変型減衰力調整式ショックアブソー
バシステムにおいて、車体への振動入力の大きさに応じ
て切換える減衰力発生態様を、伸圧側を共に最も小さい
減衰力発生状態に制御する第１モードと、伸圧側の減衰
力が共に前記第１モードの減衰力よりも大きい第２モー
ドと、伸側の減衰力が前記第２モードの減衰力よりも高
く圧側の減衰力が第２モードの減衰力よりも小さい第３
モード及び伸圧側を共に最も大きい減衰力発生状態に制
御する第４モードとの四態様に一つのアクチュエータの
制御で設定してなることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輌用の伸圧比可変型
減衰力調整式ショックアブソーバシステムにおける減衰
力の伸側対圧側比を可変にする場合の減衰力調整方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車の走行時における乗心地を向上させる
には、車体固有（使用緩衝器固有）の一次及び二次共振
点付近でのみ適切な減衰力を発生し、それ以外の振動領
域では減衰力がない方が好ましく、又、上記共振点付近
における減衰力も圧側は低く、伸側を高くすることによ
り、突き上げ感の緩和を車体の振動防止との両立が計れ
ることから、伸圧比可変可能な減衰力調整式ショックア
ブソーバがすでに提案されている。

【０００３】ところで、従来のこの種ショックアブソー
バによると、その減衰力特性が、第６図に示すように、
ソフト（Ｓ）とハード（Ｈ）との２段又はその中間に更
に１段附加した３段制御であった。

【０００４】そして、一般に、ロール制御或いはノーズ
ダイブ制御時などの車体の大きな揺れに対しては、減衰
力をハード化して姿勢の変化を押えるような制御態様が
採用されている。

【０００５】又、高速走行時には前輪（フロント）側の
減衰力を予め高め（ハード）に切り替えておき、このフ
ロント側に大きな振動入力が入来したことを、変位セン
サー、超音波センサー或いは重力センサーなどの各種セ
ンサーで感知した際に、後輪（リア）側の減衰力をハー
ド側に切り換えて、前輪に続き後輪に入来する路面から
の振動に対処して、車体振動を小さく押えるなど、前記
数段の制御態様の内走行条件に応じた適切なモードに切
換ることによって、乗心地並びに操安性の向上を計って
いた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のように
伸圧比を変えることによって乗心地等の向上を計る従来
ショックアブソーバにおいても、未だ欠点があり、その
改善が強く望まれている状況にある。

【０００７】即ち、上記従来ショックアブソーバにおい
ては、減衰力切換を行う場合でも、切換によって伸圧側
共に同時に高い減衰力発生又は低い減衰力となるので、
例えば、路面突起の乗越し時などに適応して減衰力設定
をハード側に切り換ると、車体振動は押えられるものの
突き上げ感が大きくて、却って乗心地が悪くなり、この
突き上げ感を防ぐために減衰力を低く設定すると、減衰
力不足による車体振動が大きくなるなど、その両立性を
充分に満足させ得るものではなかった。

【０００８】そこで、本発明の目的は、この突き上げ感
の緩和と車体振動防止との両立を、比較的簡単な制御に
よりそのときの最適の減衰力の発生を可能にする減衰力
調整方法を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の方法の構成を、伸圧比可変型減衰力調整式
ショックアブソーバシステムにおいて、車体への振動入
力の大きさに応じて切換える減衰力発生態様を、伸圧側
を共に最も小さい減衰力発生状態に制御する第１モード
と、伸圧側の減衰力が共に前記第１モードの減衰力より
も大きい第２モードと、伸側の減衰力が前記第２モード
の減衰力よりも高く圧側の減衰力が第２モードの減衰力
よりも小さい第３モード及び伸圧側を共に最も大きい減
衰力発生状態に制御する第４モードとの四態様に一つの
アクチュエータの制御で設定してなることを特徴とする
ものである。

【００１０】

【作用】該減衰力調整方法によれば、前記第１モードは
通常走行時などの小振幅の入力時、即ち、車体固有の一
次又は二次共振点以外の振動状態に対して適用して乗心
地を良くし、一次共振点付近の振動が生じた際に、第２
モードに切換えてバランシング制御あるいはボトミング
制御に有効に作用し、路面突起乗越え時あるいは悪路走
行時等に生じ勝ちな二次共振点付近の振動で第３モード
に切換って共振を防ぎ、第４モードを姿勢制御用モード
としてノーズダイブ等の振幅の大きい振動に対処させる
ことができる。

【００１１】

【実施例】減衰力調整装置を構成するショックアブソー
バは、図５に示すように、シリンダ８内にピストン９を
介してピストンロッド１が移動自在に挿入され、ピスト
ン９は、シリンダ内に二つの容室Ａ，Ｂを区画し、二つ
の容室Ａ，Ｂは、ピストンロッド１に形成した伸圧共通
ポート３と圧側ポート６とピストンロッド１内の通路１
０を介して連通している。

【００１２】又、ピストン部には容室Ａから容室Ｂに油
が流れる時に伸側減衰力を発生する伸メインバルブ１５
と、容室Ｂから容室Ａに油が流れる時に圧側減衰力を発
生する圧メインバルブ１６と、が設けられている。

【００１３】前記伸圧共通ポート３，圧側ポート６，通
路１０は、伸メインバルブ１５，圧メインバルブ１６を
バイパスする形となっている。

【００１４】ピストンロッド１内には一つのアクチュエ
ータＰでコントロールロッド１４を介して回転制御され
るロータリバルブ２が回転自在に挿入され、このロータ
リバルブ２には伸圧共通ポート３と圧側ポート６とに開
閉される通孔が形成されている。

【００１５】図１及び図２は、本発明に基き構成したロ
ータリバルブ２の一実施例を夫々示すもので、図１は、
伸圧共通ポート３に臨む該ロータリバルブ２の断面図、
図２は、その周面の展開図である。

【００１６】図３は、圧側ポート６に臨む該ロータリバ
ルブ２の断面図、及び、図４は、その周面の展開図であ
る。

【００１７】ピストンロッド１内に形成したロータリバ
ルブ２には、それが伸圧共通ポート３に臨む周壁の一部
を残して時計回り向きに、一端から他端に向けて溝巾が
徐々に狭くなる楔状の第１の通孔たる長溝孔４を開穿し
てある。

【００１８】他方、開口端にチェック弁５を備えた圧側
ポート６に臨む部分には、図３，図４に示すように、同
じく周壁の一部を残して時計回り向きに溝巾が狭くなる
特異点を経て溝巾を広げ、再び狭くなるくびれ楔型の第
２の通孔たる長溝孔７を開穿してある。

【００１９】即ち、この長溝孔７は、一端から所定位置
まで徐々に溝巾を狭く、この所定位置から任意の位置ま
で徐々に溝巾を広くし、更にこの任意の位置から再び溝
巾を徐々に狭くしている。

【００２０】しかも、これ等両長溝孔４，７は、第１図
及び第２図の各図に示す回動占位位置ａ，ｂ，ｃ，ｄが
互いに一致する位置に形成されている。

【００２１】そして、後述するように、モード１，モー
ド２，モード３のとき各長溝孔４，７が、例えば、図６
のように、伸圧共通ポート３と圧側ポート６に開口し、
モード４のときは、図７のように、遮断される。

【００２２】しかも、この時の伸圧共通ポート３及び圧
側ポート６の流量とその時の減衰力は、図８で示される
如くになる。

【００２３】以下、更に詳しく述べると、加振動作に応
じてピストンロッド１がシリンダ８内をそのピストン９
と共に移動するとき、シリンダ内容室Ａ，Ｂの油が前記
伸圧共通ポート３及び圧側ポート６、ロータリバルブ２
の各長溝孔４及び７、更に、ピストンロッド１の通路１
０からなる送油路を通って、前記ピストン９を境に他方
の容室へと流れる。

【００２４】このピストン動作時に、図６のように、ロ
ータリバルブ２がその回動占位位置ａを保持していると
すれば、ピストンロッド１の伸側動作で、チェック弁５
の状態により閉鎖された圧側ポート６側に対して伸圧共
通ポート３と一致した長溝孔４の溝巾の最も広い部分を
調整オリフィスとする作動油の流れは、左程の抵抗を受
けることなく上下容室間を流れるので、このときの減衰
力発生は、図９図示の特性図に示す如く、その伸側減衰
力域の特性曲線Ｍ１で示される程度のものとなり、圧側
動作では、前記チェック弁５が開放されるので、先の伸
圧共通ポート３を通る作動油の流れに加えて長溝孔７の
占位位置ａにおける巾広溝部で規制されて圧側ポート６
を通る作動油の流れが加算される結果、更に減衰力が低
下した図９上圧側減衰力域の特性曲線Ｍ１で示す状態に
なる。

【００２５】即ち、この減衰力制御態様を第１モードと
する。

【００２６】同様に、ロータリバルブ２がその回動占位
位置ｂを保持しているとすれば、伸側では第１モードよ
り高い特性曲線Ｍ２の減衰力を生じさせ、圧側動作では
溝巾の狭い特異点位置ｂの調整オリフィス機能によって
第１のモードより高い特性曲線Ｍ２の減衰力を発生させ
る。

【００２７】即ち、これらの状態を第２モードとする。

【００２８】更に、ロータリバルブ２が回動占位位置ｃ
にあるとき、長溝孔４の溝巾が更に狭くなる一方、長溝
孔７の溝巾が再び広くなるので、伸側では第２のモード
より高い特性となり、圧側では第１モードより高く第２
モードより低い特性となり、図９上特性曲線Ｍ３で示す
ところの第３モードの減衰力発生状態となる。

【００２９】そして、伸圧共通ポート３及び圧側ポート
６が夫々ロータリバルブ２の遮断部分４ａ，７ａによっ
て閉鎖される回動占位位置ｄにあっては、伸側動作では
伸メインバルブ１５を、圧側動作では圧メインバルブ１
６だけを作動油が流れることとなり、そのときの減衰力
が、図９上特性曲線Ｍ４で示す如くに、極めて高くなる
第４モードの制御状態を得ることが出来る。

【００３０】この各モードの制御態様は、第１０図に示
す如く、サスペンション変位センサー、車速センサー、
ハンドル角速度センサー、スロットルポジションセンサ
ー、加速度センサーあるいはブレーキ圧センサーなどの
各種センサーからの状態検出信号をコントローラ１１で
比較演算して、例えば、上記各センサーからの信号値が
有る設定値以下のとき、減衰力モード切換器１２が第１
モードを選択するように設定して置き、該切換器１２か
らの出力によって前記ロータリバルブ２の回動占位位置
を決定する一つのアクチュエータを制御する。

【００３１】従って、これ等センサーが比較的安定した
走行状態を検出している通常走行時に第１モードによる
減衰力の小さい乗心地の良い制御がなされる。

【００３２】そして、サスペンション変位センサー及び
車速センサー更に加速度センサーが夫々一定の設置値以
上の値を検出したとき、即ち、一次共振点付近の振動が
生じる虞れがあるとき、コントローラ１１からの出力信
号で減衰力モード切換器１２は第２モードを選択して、
伸圧側共に比較的大きな減衰力を発生させて、バランシ
ング制御及びボトミング制御として有効に作用する。

【００３３】更に、この第２モードへの切換えセンサー
が更に大きな値を検出するときの悪路走行時等における
二次共振点付近の振動発生で第３モードへの切換えが行
われる。

【００３４】急発進或いは急停止などの際のノーズダウ
ンおよび跳ね返りスクオート或いはローリングなどの振
幅の大きい振動が生じる虞れがある時の車速センサー及
びハンドル角速度センサー又はスロットルポジションセ
ンサー若しくはブレーキ圧センサーなどからの一定値以
上の信号出力で、第４モードに切換えて、そのときの極
めて高い減衰力発生の下で姿勢制御を良く行うことが出
来る。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。

【００３６】四態様の各減衰力発生モードに設定する
ことによって各種の走行条件に合わせて予測される若し
くは発生した振動入力の大きさに応じて、そのときの最
適な減衰力発生状態にモード切換えを行うことが出来
る。

【００３７】即ち、第１モードでは、伸圧側を共に最も
小さい減衰力発生状態に制御するから一次、二次共振点
以外の周波数領域で使われ、通常走行時の乗心地を向上
できる。

【００３８】第２モードでは、第１モードより減衰力が
高くバランシングなど大きなうねりによる上下振動、前
後振動を抑えることができる。

【００３９】第３モードでは、伸側が第２モードの減衰
力より高く圧側が第２モードの減衰力よりも小さいから
突起乗り越しなどの突き上げを緩和し、乗り越し後の振
動を抑える。悪路での大きな入力時にもこの第３モード
に切換えられて振動を抑える。

【００４０】更に第４モードでは、アンチロール、アン
チノーズダイブ、アンチスクオートなど車体の姿勢制御
が可能となる。

【００４１】一つのアクチュエータの制御でロータリ
バルブを第１，第２，第３，第４モードに設定するか
ら、構造が簡単で、コントローラの簡素化、電源容量の
減少等を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】伸圧共通ポートとロータリバルブの断面図であ
る。

【図２】図１のロータリバルブの展開図である。

【図３】圧ポートとロータリバルブの断面図である。

【図４】図３のロータリバルブの展開図である。

【図５】ショックアブソーバの一部切欠き断面図であ
る。

【図６】第１モード時における図５の一部拡大断面図で
ある。

【図７】第４モード時における図５の一部拡大断面図で
ある。

【図８】各モードにおけるポート部流量と減衰力の大き
さを示す表である。

【図９】各モードにおける減衰力特性を示すグラフであ
る。

【図１０】制御系の一例を示す構成図である。

【図１１】従来システムにおける減衰力設定モードを示
す特性図である。

【符号の説明】

３ 伸圧共通ポート ４ 第１の通孔たる長溝孔 ６ 圧側ポート ７ 第２の通孔たる長溝孔 Ｐ アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 伸圧比可変型減衰力調整式ショックアブ
   ソーバシステムにおいて、車体への振動入力の大きさに
   応じて切換える減衰力発生態様を、伸圧側を共に最も小
   さい減衰力発生状態に制御する第１モードと、伸圧側の
   減衰力が共に前記第１モードの減衰力よりも大きい第２
   モードと、伸側の減衰力が前記第２モードの減衰力より
   も高く圧側の減衰力が第２モードの減衰力よりも小さい
   第３モード及び伸圧側を共に最も大きい減衰力発生状態
   に制御する第４モードとの四態様に一つのアクチュエー
   タの制御で設定してなることを特徴とする減衰力調整方
   法。