JP2000065201A

JP2000065201A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2000065201A
Application number: JP10253251A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Konno; 一之紺野; Norio Nakauchi; 則男中内; Tatsuyuki Ohashi; 達之大橋; Yoshiharu Saito; 吉晴斎藤; Kenji Hagiwara; 顕治萩原; Hideki Wakamatsu; 英樹若松; Yukio Morita; 由紀夫森田; Takamichi Shimada; 貴通嶋田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-24
Filing date: 1998-08-24
Publication date: 2000-03-03
Anticipated expiration: 2018-08-24
Also published as: JP3913908B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の登坂あるいは降坂勾配パラメータを求
めて予め設定された複数のマップのいずれかを選択して
変速制御するものにおいて、ナビゲーション情報を入力
して一層適切に変速比を決定すると共に、ナビゲーショ
ン情報に道路勾配情報を含めることを必要とせずに、積
載重量を推定して勾配パラメータを補正する。【解決手段】ナビゲーション情報から積載重量補正区
間にあると判断されるとき（Ｓ３０４）、登坂勾配パラ
メータＰＮＯＡＶＥを所定値＃ＰＮＯＨＥ１と比較し
（Ｓ３０６）、積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出す
る（Ｓ３０８）。また、車両が登降坂補正区間および降
坂路の少なくともいずれかを走行するとき、前記積載重
量推定値で降坂勾配パラメータを補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の制御装置において
は、一般に、車速とスロットル開度から予め設定された
単一のギヤシフトスケジューリング用マップ（変速特
性）を検索して変速比を決定している。

【０００３】さらに、車速とスロットル開度から走行抵
抗、より具体的には車両の登坂あるいは降坂勾配を示す
パラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定
された降坂用、登坂路用などの複数のマップ（変速特
性）のいずれかを選択し、選択したマップを車速とスロ
ットル開度から検索することで、登降坂にも良好な変速
比となるように制御する自動変速機の制御装置も、特開
平５−７１６２５号公報などから知られている。

【０００４】ところで、近時、車両走行を誘導するナビ
ゲーション装置を装着した車両が普及しつつある。ナビ
ゲーション装置は、ＣＤ−ＲＯＭなどに格納した地図情
報を備えると共に、ＧＰＳ（Global Positioning Syste
m)などから車両の現在位置を検出し、検出された現在位
置を含む走行路の地図情報などのナビゲーション情報を
提供する。

【０００５】かかるナビゲーション情報を用いることに
よって現在走行している走行路の詳細を認識あるいは予
測できることから、ナビゲーション情報を自動変速機の
制御に取り入れる試みも種々なされており、例えば特開
平９−２２９１７３号公報は、ナビゲーション装置に道
路勾配を含む情報を記憶しておき、記憶しておいた道路
勾配と決定した車速から走行抵抗を算出し、それに対応
する機関回転数およびトルクを算出し、回転数およびト
ルクを最小燃費で発生させるように変速制御する技術を
開示する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術においてはナビゲーション装置に全ての道路勾配情報
を記憶させることから、データ量が膨大となり、演算処
理も複雑となり、コスト的にも不利となる。

【０００７】さらに、ナビゲーション情報では自車位置
を正確に検知できない不都合があり、特に登坂から平地
走行、あるいは降坂から平地走行に切り換わるときな
ど、自車位置の誤差分だけ制御の応答性が低下する。

【０００８】さらに、ナビゲーション情報の道路勾配に
基づいて走行抵抗を算出すると、積載重量の変化を考慮
することができないので、適正に走行抵抗を求めること
が困難である。

【０００９】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した不都合を解消し、車両の登坂あるいは降坂勾配を示
すパラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設
定された複数のマップ（変速特性）のいずれかを選択し
て登降坂にも良好な変速比となるように制御する自動変
速機の制御装置において、ナビゲーション情報を変速制
御に取り入れて変速比を一層適正に決定すると共に、ナ
ビゲーション情報に道路勾配情報を含めることを必要と
せずに、積載重量を推定して勾配パラメータを補正する
ようにした自動変速機の制御装置を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１項にあっては、車速とスロットル開度か
ら車両の登坂あるいは降坂勾配を示すパラメータを求
め、前記求めたパラメータから予め設定された複数の変
速特性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基
づいて変速比を決定する変速制御手段を備えた自動変速
機の制御装置において、前記車両の現在位置を検出し、
検出された現在位置を含む走行路の登降坂状態を含む走
行路情報を出力する走行路情報出力手段、前記走行路情
報に基づいて前記車両が所定の補正区間にあるか否か判
定する補正区間判定手段、前記勾配パラメータを所定値
と比較し、前記車両の積載重量推定値を算出する積載重
量推定値算出手段、および前記算出された積載重量推定
値に基づいて前記所定の補正区間あるいは降坂路を走行
するとき前記勾配パラメータを補正する勾配パラメータ
補正手段を備えると共に、前記変速制御手段は、前記補
正された勾配パラメータに基づいて前記複数の変速特性
のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて
変速比を決定する如く構成した。

【００１１】これによって、走行路情報（ナビゲーショ
ン情報）を変速制御に取り入れて変速比を一層適正に決
定することができると共に、ナビゲーション情報に道路
勾配情報を含めることを必要とせずに、積載重量を推定
して勾配パラメータを補正することができ、それに基づ
いて適正に変速比を決定することができる。

【００１２】さらに、ナビゲーション情報では補正区間
などの情報を記憶すれば足り、道路勾配情報を必要とし
ないので、データ量としても僅少で足りると共に、演算
処理量も低減し、コスト的にも有利となる。さらに、ナ
ビゲーション情報で自車位置を正確に検知できない場合
でも、その影響を受けることがない。

【００１３】さらに、山岳路の登降坂、特に降坂路を走
行するときなど、３速領域などが多用されるように変速
比を決定することができ、ドライバビリティを向上させ
ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１５】図１はこの発明に係る自動変速機の制御装
置を全体的に示す概略図である。

【００１６】図１において、車両（後述する駆動輪Ｗな
どで断片的に示す）１は、内燃機関（以下「エンジン」
という）Ｅおよび自動変速機（以下「トランスミッショ
ン」という）Ｔを備える。

【００１７】内燃機関Ｅのクランクシャフト１０は、ト
ランスミッションＴのトルクコンバータ１２を介してメ
インシャフトＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示
のトランスミッションＴは平行軸式であって、メインシ
ャフトＭＳとそれに平行に設けられたカウンタシャフト
ＣＳとセカンダリシャフトＳＳとを備える。それぞれの
シャフト上には、ギヤが支持される。

【００１８】具体的には、メインシャフトＭＳ上には、
メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速
ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持される
と共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ
１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、メイン３速ギヤ
１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ
１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリ
バースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛
合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。

【００１９】他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第
１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギ
ヤ３４が支持される。上記においてメインシャフトＭＳ
上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１
速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合す
ると、１速（変速段あるいは変速比）が確立する。

【００２０】１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変
速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ
１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支
持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが
選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動でき
る、換言すればエンジンブレーキとして機能するよう
に、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。

【００２１】また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回
転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速
用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合
すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、
第１セカンダリ２速ギヤ３２を介して、２速（変速段あ
るいは変速比）が確立する。

【００２２】カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に
支持されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチ
Ｃ３でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速（変
速段あるいは変速比）が確立する。

【００２３】更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転
自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤ
ＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速
ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳ上に結合すると、４速（変速段あるいは
変速比）が確立する。

【００２４】カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳ
ＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバ
ースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４
ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進（変速段
あるいは変速比）が確立する。

【００２５】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するファ
イナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤ
に伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆
動輪Ｗに伝達される。

【００２６】エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置さ
れたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロッ
トル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度ＴＨに
応じた信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ３
８の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナルド
リブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖに応じた信号を出
力する。

【００２７】メインシャフトＭＳの付近には入力軸回転
速度センサＳ３が設けられてトランスミッションの入力
軸回転数ＮＭに応じた信号を出力すると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近には出力軸回転速度センサＳ４が設
けられ、トランスミッションの出力軸回転数ＮＣに応じ
た信号を出力する。

【００２８】車両運転席床面に装着されたシフトレバー
４４の付近にはシフトレバーポジションスイッチＳ５が
設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のレ
ンジのうち、運転者が選択したレンジに応じた信号を出
力する。

【００２９】さらに、エンジンＥのクランクシャフト１
０の付近にはクランク角センサＳ６が設けられ、エンジ
ンＥのクランクシャフト１０の付近にはその回転からエ
ンジン回転数（速度）ＮＥに応じた信号を出力すると共
に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には水温
センサＳ７が設けられ、エンジンＥの冷却水温Ｔｗに応
じた信号を出力する。

【００３０】また、車両運転席床面のブレーキペダル
（図示せず）の付近にはブレーキスイッチＳ８が設けら
れ、ブレーキ操作が行われたときオン信号を出力すると
共に、トランスミッションＴの適宜位置には油温センサ
Ｓ９が設けられ、油温、即ち、ＡＴＦ温度に応じた信号
を出力する。

【００３１】これらセンサ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）に送られる。

【００３２】ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ
５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、
前記したセンサ出力は、入力回路５６を介してＥＣＵ内
に入力される。ＥＣＵにおいてＣＰＵ５０は、ロックア
ップクラッチ制御を含む後述する変速制御を行う。

【００３３】ＥＣＵは油圧制御回路Ｏを備える。油圧制
御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２と、トルク
コンバータ１２のロックアップクラッチのオン／オフ制
御用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイ
ドＳＬ４と、前記した油圧クラッチを制御するためのリ
ニアソレノイドＳＬ５を備える。

【００３４】ＣＰＵ５０は出力回路５８を通じて指令値
を油圧制御回路Ｏに送出し、シフトソレノイドＳＬ１，
ＳＬ２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切
り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結する
と共に、リニアソレノイドＳＬ５を介してクラッチ力を
制御し、さらにソレノイドＳＬ３を介してトルクコンバ
ータ１２のロックアップクラッチＬをオン／オフ制御
し、ソレノイドＳＬ４を介してクラッチ容量を制御す
る。

【００３５】さらに、図示の装置は、ナビゲーション装
置７０を備える。ナビゲーション装置は、ＣＰＵ７２お
よび車両走行予定地域の地図情報、山岳路であるか市街
地であるかのナビゲーション情報などを記憶したＣＤ−
ＲＯＭ７４、およびＧＰＳからの信号をアンテナ７６を
介して受信するＧＰＳ受信装置７８を備える。ナビゲー
ション情報は、道路勾配などを含まない、比較的僅少な
ものする。

【００３６】ＥＣＵのＣＰＵ５０とナビゲーション装置
７０のＣＰＵ７２とは双方向通信自在に接続され、ＣＰ
Ｕ５０はナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２を介して
上記したナビゲーション情報を入力し、それに基づいて
協調制御（以下「ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御」という）を
行う。

【００３７】以下、この装置の動作を説明する。

【００３８】理解の便宜のため、この制御が前提とす
る、前記した特開平５−７１６２５号公報に記載された
変速制御について図２フロー・チャートを参照して説明
する。図示のプログラムは、２０ｍｓｅｃごとに実行さ
れる。

【００３９】図２の処理を概括すると、図３に示すよう
に、予想加速度と実加速度を求めてその差分の平均値
（前記した勾配パラメータに相当）を算出し、算出値に
応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重ないし軽登坂
用および重ないし軽降坂用）および後述するコーナスポ
ーツマップのいずれかを選択し、選択したマップを検出
した車速Ｖとスロットル弁開度ＴＨから検索して変速段
（ギヤあるいは変速比）を決定する。尚、その詳細はこ
の公報に記載されているので、以下の説明は簡単に止め
る。

【００４０】先ず、Ｓ１０において車速Ｖ、スロットル
開度ＴＨなど必要な制御パラメータを検出あるいは算出
し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想
加速度は、平坦路を走行するとき車両に期待される走行
加速度を３速についてのみ予め設定しておき、検出した
車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索する。

【００４１】続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶ
を算出する。具体的には、検出した車速の１階差分値か
ら車両が実際に発生している実加速度を求め、予め設定
された特性を検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから
検索して補正係数を求め、それを実加速度に乗じて３速
相当値に補正して算出する。

【００４２】続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と
実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫ
Ｕとする。続いてＳ１８に進み、ブレーキスイッチＳ８
（ＢＲＫ）がオンしているか否か判断し、肯定されると
きはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）
ＴＡＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする
（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートす
る）。

【００４３】これは、ブレーキが一旦操作された後は、
ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零
にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作
中とみなすための処理である。

【００４４】続いてＳ２２に進み、Ｄ４レンジなど登降
坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２
４に進み、登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否
か判断する。Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進んで
タイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセッ
トしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレン
ジ切替えが正常かどうかを確認するためのものであ
る）。

【００４５】続いてＳ２８に進み、フラグＢＲＫＯＫ２
のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、
正常と判断されるときはＳ３０に進んでレンジ切替中か
否か再び判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２
のタイマＴＭＰＡＨＮの値が０に達したか否か判断する
（このタイマは変速中か否か判断するためのタイマであ
る）。

【００４６】Ｓ３２でタイマ値が０と判断されるときは
変速中ではないと判断してＳ３４に進み、現在のシフト
位置（ギヤあるいは変速段）ＳＨが１速か否か判断す
る。これは、１速のときはダウンシフトがあり得ないこ
とから演算を簡略にするためである。

【００４７】Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進み、
登降坂差分の平均値（登坂あるいは降坂勾配パラメー
タ）ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥを算出する。こ
れは、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵの算出値と先の
勾配パラメータの間で加重平均値を求めることで算出す
る。

【００４８】尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進
み、不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２
に進んで登坂あるいは降坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥ
あるいはＰＫＵＡＶＥを零にする。Ｓ２８でブレーキ信
号が正常ではないと判断されたときも同様である。

【００４９】またＳ３０でレンジ切替え中と判断されて
Ｓ４０に進み、そこで肯定されてタイマ値が零に達した
と判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線
などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで
差分平均値は零とすると共に、否定されるときはＳ４４
に進み、登坂あるいは降坂パラメータを前回値のままと
する。

【００５０】またＳ３２でシフト中（変速中）と判断さ
れたときもシフト位置（ギヤ）を確定できず、加速度も
安定しないため、Ｓ４４に進む。Ｓ３４で肯定されて１
速と判断されるときも同様である。

【００５１】続いてＳ４５に進み、上記した変速制御と
ナビゲーション装置７０から得られるナビゲーション情
報に基づく協調制御（以下「ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御」
という）を行う。これについては後述する。

【００５２】続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，
２を判別する。この制御においては前記の如く、複数の
マップ（変速特性）、より詳しくは図４に示す如く、重
登坂用、軽登坂用、平坦路用、軽降坂用および重降坂用
の５種のマップを用意すると共に、それに０から４まで
のマップ番号を付して特定する。尚、上記に加え、後述
するＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御においては、降坂コーナ走
行時用としてコーナスポーツマップなるマップも用意す
る。

【００５３】Ｓ４６の処理は、図４および図５に示す如
く、登坂あるいは降坂勾配パラメータ（差分平均値）Ｐ
ＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ（あるいはＰＫＵＡＶ
Ｅ２２）を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、特
定されたマップ番号が論理的に取り得る最小マップ
（「ＭＡＰＳ１」という）と最大マップ（「ＭＡＰＳ
２」という）を決定する作業である。

【００５４】図６に平坦路用マップの特性を、図７に軽
登坂用（軽降坂用）マップの特性を、図８に重降坂用マ
ップの特性を、図９にコーナスポーツマップの特性を示
す（軽登坂マップと軽降坂マップは同一とする）。

【００５５】これらのマップは３速領域の設定で異な
る。即ち、平坦路用マップに比して軽登坂（軽降坂）用
マップは低スロットル開度域で拡大され、軽登坂（軽降
坂）用マップに比して重降坂用は中高スロットル開度域
でスロットル開度で拡大される（低スロットル開度域で
はシフトアップのため逆に縮小される）。

【００５６】図２の説明に戻ると、続いてＳ４８に進
み、求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（Ｍ
ＡＰＳ２）のいずれかを選択（決定）する。選択（決
定）したマップを「ＭＡＰＳ」という。

【００５７】図１０はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００５８】以下説明すると、Ｓ１００で現在選択され
ているマップ（ＭＡＰＳ）とＭＡＰＳ２（最大マップ）
を比較する。論理的にはマップ番号において最大マップ
≧選択マップ≧最小マップとなるように選択すべきマッ
プを決定すれば良い。

【００５９】従って、先ずＳ１００で現在のマップが最
大マップを超えているか否か判断し、超えていると判断
されるときは、選択マップのマップ番号を最小値０と仮
定すればマップ番号”１，２，３，４”のいずれかにな
るので、Ｓ１０２に進み、現在の選択マップが番号２
（平坦路用マップ）か否か判断する。

【００６０】Ｓ１０２で選択マップが番号２（平坦路用
マップ）を超えていると判断されるときはマップ番号
は”３，４”となり、降坂路用マップとなるので、Ｓ１
０４に進み、選択マップのマップ番号から”１”を減算
したマップに決定する。

【００６１】一方、Ｓ１０２で選択マップが平坦路用マ
ップ以下と判断されるときは”２，１”のいずれかとな
り、平坦路用から軽登坂用または軽登坂用から重登坂用
への切り換えとなるが、マップによって３速領域が異な
ることから、現在４速にあるときにはマップを切り換え
ると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあり、これ
は運転者が予期しないシフトダウンであって好ましくな
い。

【００６２】それを回避するため、Ｓ１０６に進み、現
在の変速段が３速か否か判断し、３速以下と判断される
場合のみマップを平坦路用から軽登坂用へ、ないしは軽
登坂用から重登坂路用へと切り換える。従って、４速に
あるときはマップ切り換えは中止される。

【００６３】他方、Ｓ１００で選択マップが最大マップ
以下と判断されるときは上限側の条件は満足されている
ので、下限側について判定するためにＳ１０８に進み、
選択マップがＭＡＰＳ１（最小マップ）以上か否か判断
し、最小マップ以上と判断されるときは前記した論理式
を満足しているので、マップを切り換えない。

【００６４】Ｓ１０８で選択マップのマップが最小マッ
プ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正す
る必要があるのでＳ１１０に進み、選択マップと平坦路
用マップとを比較する。

【００６５】選択マップが平坦路用より小さいと判断さ
れる場合、取るべきマップは”１，２”のいずれかと言
うことになるので、Ｓ１１２に進み、現在のマップに１
を加算して増加補正する。従って現在軽登坂用マップを
使用していれば平坦路用マップに、現在重登坂用マップ
を使用していれば軽登坂用マップに切り換えることにな
る。

【００６６】Ｓ１１０で選択マップが平坦路用マップ以
上と判断されたときは現在の選択マップの番号は”２”
か”３”となり、”２”か”３”からの加算の場合には
３速領域の拡大の問題がある。

【００６７】そこで、Ｓ１１４に進んで現在３速以下に
あるか否か判断し、現在３速以下であれば予期しないシ
フトダウンが生じないので、Ｓ１１２に進んで直ちにマ
ップ切り換えを行うと共に、４速と判断されるときはＳ
１１６に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較す
る。

【００６８】Ｓ１１６で選択マップが平坦路用マップと
判断されるときはＳ１１８に進み、検出した車速Ｖを所
定値ＹＫＵＶ１と比較すると共に、現在の選択マップが
平坦路用マップではない、即ち軽降坂用マップと判断さ
れるときはＳ１２０に進み、検出した車速Ｖを別の所定
値ＹＫＵＶ３と比較し、それらのステップで車速が所定
値以上と判断されるときはＳ１１２にジャンプしてマッ
プ切り換えを行う。これらの処理は、運転者が予期しな
いダウンシフト防止のためである。

【００６９】またＳ１１８，Ｓ１２０で現在の車速が境
界車速未満と判断されるときはＳ１２２に進み、スロッ
トル開度が全閉付近の開度ＣＴＨ以下か否か判断する。
ここで否定されるときはアクセルペダルが踏まれている
ことを意味し、しかも４速でアクセルペダルを踏んでい
ることを意味するので、ダウンシフト回避のため、Ｓ１
１２をスキップしてマップ切り換えを行わない。

【００７０】逆にＳ１２２で肯定されるときはアクセル
ペダルが踏まれていず、運転者の減速意図が窺えるの
で、Ｓ１２４に進み、選択マップが平坦路用のものか否
か再び判断し、肯定されるときはＳ１１２に進み、マッ
プ切り換えを行う。

【００７１】またＳ１２４で否定されるときは選択マッ
プが軽降坂路用マップとなるので、Ｓ１２６に進んでブ
レーキ操作が行われているか否か判断して運転者が真に
減速意図を有しているか否か判断する。ブレーキ操作が
行われていないときは運転者が減速意図を有していない
と思われるので、Ｓ１１２はスキップしてマップ切り換
えを行わない。

【００７２】他方、ブレーキ操作中と判断されるときは
Ｓ１２８からＳ１３６に進んで減速度データＹＤＶＯＡ
を選択し、Ｓ１３８に進んで選択した減速度データＹＤ
ＶＯＡを実際の減速度ＤＴＶ（ブレーキ操作中の単位時
間当たりの車速の減少量）と比較し、実際の減速度ＤＴ
Ｖが選択した減速度データ以下と判断されるときは急減
速と判断し、Ｓ１１２に進んでマップ切り換えを行う。

【００７３】即ち、ブレーキ操作が行われていて運転者
が減速を意図している場合であってもシフトダウン時の
減速度は高車速ほど大きいので、高車速ほどブレーキに
よる減速度が大きくならないと、マップが切り換え難く
すると共に、比較結果から急減速が意図されていると判
断されるときのみマップ切り換えを行ってダウンシフト
させる。尚、Ｓ１３８で実際の減速度ＤＴＶが選択した
減速度データを超えると判断されるときは、Ｓ１１２を
スキップする。

【００７４】続いて、Ｓ１４０に進み、決定されたマッ
プ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、否定さ
れるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定され
るときはＳ１４１に進み、フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ（後
述）のビットが１か否か判断し、肯定されるときはＳ１
４２に進み、コーナスポーツマップに切り換える。これ
については後述する。

【００７５】他方、Ｓ１４１で否定されるときはＳ１４
３に進み、検出したスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ
ＲＥＦ（例えば（２／８）×ＷＯＴ〔度〕）以上か否か
判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると
共に、肯定されるときはＳ１４４に進んでマップ（番
号）を強制的に３（軽降坂用）に書き換える。

【００７６】これは、スロットル開度が所定開度以上踏
み込まれたときは運転者がエンジンブレーキの補助を要
求していず、むしろ加速を望んでいるものとみなしてマ
ップを軽降坂用に切り換えるためである。

【００７７】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
５０に進み、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから
決定（選択）したマップを検索し、出力シフト位置（変
速段あるいは）ＳＯを決定する。

【００７８】上記を前提として図２のフロー・チャート
のＳ４５のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御について説明する。

【００７９】図１１はその動作を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００８０】以下説明すると、先ずＳ２００において車
両１がナビゲーション装置７０を装着した車両か否か判
断する。これは、前記したナビゲーション装置７０のＣ
ＰＵ７２と通信可能か否かで判断する。

【００８１】Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進
み、ナビゲーション装置７０が正常に動作しているか否
か判断する。これは、ナビゲーション装置７０のＣＰＵ
７２と通信し、ナビゲーション装置７０において故障検
知を示す適宜なフラグのビットが１にセットされている
か否か判定することで判断する。

【００８２】Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進
み、ＧＰＳからの受信状態が良好か否か同様の手法で判
断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、（超過）積載
重量（積載Ｗｔ）を推定する。

【００８３】図１２はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００８４】以下説明すると、Ｓ３００においてエンジ
ンＥの出力が正常か否か判断する。検出水温が所定範囲
にあり、検出大気圧が所定大気圧以上にあって（換言す
れば所定以上の高度になく）、さらに図示しないエンジ
ン制御ＥＣＵの故障検知フラグを参照してもエンジンＥ
に故障が検知されていないとき、エンジンＥの出力が正
常と判断する。

【００８５】Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進
み、トランスミッションＴが正常か否か判断する。検出
油温（ＡＴＦ温度）が所定範囲にあり、さらに図示しな
いトランスミッション故障検知フラグを参照してトラン
スミッションＴに故障が検知されていないとき、トラン
スミッションＴが正常と判断する。尚、油温センサＳ９
の設置を省略し、水温センサＳ７の検出値を使用しても
良い。

【００８６】Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進
み、積載重量推定区間か否か判断する。これは、ナビゲ
ーション装置７０の情報から、現在、平坦路、即ち、勾
配抵抗のない路面を走行しているか否か判断することで
行う。

【００８７】Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進
み、前記した登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥをしきい
値＃ＰＮＯＨＥ１（図１３に示す）と比較し、登坂勾配
パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１以上
と判断されるときはＳ３０８に進み、登坂勾配パラメー
タＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算した
値を（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩとする。

【００８８】具体的には、図示の如く、重み係数＃ＨＫ
を用い、加重平均して学習制御することで（超過）積載
重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出する。尚、車重（乗員
数）はエンジン停止の度に変わる可能性があるので、学
習値はエンジン停止後は保持しない。

【００８９】しきい値＃ＰＮＯＨＥ１は標準的な重量
（２名）を積載した車両の登坂勾配パラメータを示すに
足る値を実験により求めて適宜設定する。登坂勾配パラ
メータ（車両走行加速度）がそのしきい値以上のとき
は、期待する加速度が得られていない、即ち、積載重量
が標準値より多いと判断し、登坂勾配パラメータＰＮＯ
ＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算して得た差を
（超過）積載重量ＨＷＴＮＡＶＩと推定する。

【００９０】図１３に示す如く、乗員２名（各人体重５
０ｋｇと想定）を標準とするとき、積載重量の推定値Ｈ
ＷＴＮＡＶＩは、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが増
加するにつれて増大するように設定される。

【００９１】一方、Ｓ３０４で否定され、現在、登降坂
路を走行していると判断されるときはＳ３１０に進み、
（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩは前回値（図２
フロー・チャートの前回プログラムループ時の算出値）
を保持する。

【００９２】また、Ｓ３００あるいはＳ３０２で否定さ
れるときはＳ３１２に進み、積載重量は標準値とみな
し、保持されている（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡ
ＶＩがあるとき、それをクリアして零にする。これは、
Ｓ３０６で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値
＃ＰＮＯＨＥ１未満と判断されるときも同様である。

【００９３】図１１の説明に戻ると、続いてＳ２０８に
進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御を行う。

【００９４】図１４はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【００９５】以下説明すると、Ｓ４００で登坂勾配パラ
メータＰＮＯＡＶＥを第２のしきい値＃ＰＮＯＨ２と比
較する。ここで、しきい値＃ＰＮＯＨ２は、車両が登坂
路にあることを示すに足る値を実験により求めて適宜設
定する。

【００９６】Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶ
Ｅが第２のしきい値＃ＰＮＯＨ２以上と判断されるとき
は登坂路にあると判断してＳ４０２に進み、タイマＴＭ
ＮＡＶＩＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＮＡＶＩ
Ｈをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。

【００９７】続いてＳ４０４に進み、降坂勾配パラメー
タＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書換え、Ｓ４０６に
進み、タイマＴＭＷＴＨに所定値＃ＴＭＷＴＨをセット
してスタートさせ、時間計測を開始する。このタイマは
後述するＡＴ単独降坂制御で使用する。

【００９８】一方、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮ
ＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨ２未満と判断され
るときは平地あるいは降坂路にあると判断してＳ４０８
に進み、登降坂補正区間、より詳しくは山岳路における
距離において比較的長い、例えば１ｋｍ程度の登降坂路
にあるか否か判断する。これは、ナビゲーション情報か
ら判断する。

【００９９】Ｓ４０８で肯定されるときはＳ４１０に進
み、前記タイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩ
Ｈをセット（スタート）して時間計測を開始し、Ｓ４１
２に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに前記した
積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを加算して降坂勾配パラ
メータＰＫＵＡＶＥを増加補正すると共に、増加補正さ
れた値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。

【０１００】他方、Ｓ４０８で否定されて登降坂補正区
間にないと判断されるときはＳ４１４に進み、降坂勾配
パラメータＰＫＵＡＶＥを第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡ
ＶＩＨと比較する。ここで、しきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩ
Ｈは、車両が所定勾配以上の急な降坂路にあることを示
すに足る値を実験により求めて適宜設定する。

【０１０１】Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶ
Ｅが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ未満と判断され
るときは平地あるいは登坂路あるいは緩やかな降坂路を
走行しているとみなしてＳ４０２に進むと共に、Ｓ４１
４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値
＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ以上と判断されるときは急な降坂路
を走行しているとみなしてＳ４１６に進み、前記した第
１のタイマＴＭＮＡＩＨの値が零に達したか否か判断す
る。

【０１０２】Ｓ４１６で否定されるときはＳ４０４に進
むと共に、肯定されてタイマ値が０に達したと判断され
るときはＳ４１２に進み、前記した（超過）積載重量推
定値ＨＷＴＮＡＶＩを降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ
に加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶ
Ｅと書き換える。

【０１０３】図１２および図１４の処理について図１５
タイム・チャートを参照して説明すると、ナビゲーショ
ン情報および登坂勾配パラメータから平地にあると判断
されるとき、換言すれば勾配抵抗の影響を受けないと
き、標準値を超過する積載重量を推定する。

【０１０４】次いでナビゲーション情報および登坂勾配
パラメータから登降坂補正区間にあると判断されるとき
は、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを（超過）積載重
量推定値ＨＷＴＮＡＶＩだけ増加補正する。

【０１０５】また、登降坂補正区間外にあっても、降坂
勾配パラメータＰＫＵＡＶＥから急な降坂路にあると判
断されるときは、その降坂路状態が所定時間＃ＴＭＮＡ
ＮＩＨ（より詳しくは距離において５００ｍに相当する
値）継続するときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ
を同様に増加補正する。

【０１０６】その結果、図４に示す如く、ＰＫＵＡＶＥ
２が増加することから、図２のＳ４６，Ｓ４８ならびに
図１０などの処理においてマップが平坦路用から軽降坂
路用、軽降坂路用から重降坂路用と切り換えられて３速
域が多用され、登坂路を走行するときに運転者に意図す
る駆動力を与えることができる。

【０１０７】特に、降坂路を走行するときにエンジンブ
レーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させることが
でき、降坂時のドライバビリティを向上させることがで
きる。尚、図２あるいは図１０などの処理において、Ｐ
ＫＵＡＶＥ２は、ＰＫＵＡＶＥと等価なパラメータとし
て扱われる。

【０１０８】この場合、ナビゲーション情報から山岳路
における登降坂補正区間にあるか否か検知するので、市
街地の立体交差などの短区間を登降坂補正区間と誤認す
ることがない。また、ナビゲーション情報が誤っていた
としても、補正は、ナビゲーション情報と登坂勾配パラ
メータの両者が一致したときに求めた（超過）積載重量
を降坂勾配パラメータに加算補正して行うので、誤った
ナビゲーション情報から影響を受けることがない。

【０１０９】それ以外にも、降坂勾配パラメータから降
坂状態を検知して補正を行うが、降坂状態が所定時間
（５００ｍ相当値）続いたときのみ行うので、同様に市
街地の立体交差などの短区間で不要なマップ切り換えを
行うことがない。従って、図１５の市街地の立体交差等
のＵＰＤＯＷＮと記載した箇所に破線で示すように、３
速に不要にシフトダウンされることがない。

【０１１０】さらに、ナビゲーション情報では補正区間
などの情報を記憶すれば足り、道路勾配情報を必要とし
ないので、データ量としても僅少で足りると共に、演算
処理量も低減し、コスト的にも有利となる。さらに、ナ
ビゲーション情報で自車位置を正確に検知できない場合
でも、その影響を受けることがない。

【０１１１】図１１の説明に戻ると、続いてＳ２１０に
進み、経路誘導中か否か判断する。これはナビゲーショ
ン装置７０において経路誘導モードが選択されているか
否か判定することで判断する。Ｓ２１０で肯定されると
きはＳ２１２に進み、車両走行が経路上にあるか否か判
断する。これも、ナビゲーション装置７０において経路
モードが選択され、かつ経路上に車両が位置しているか
否か判定することで行う。

【０１１２】Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１６に進
み、ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行う。

【０１１３】尚、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４
に進み、ナビゲーション情報から前方に分岐路があるか
否か判断し、否定されるときはＳ２１６に進んでＮＡＶ
Ｉ協調降坂コーナ制御を行うと共に、肯定されるとき
は、経路走行ではない場合、分岐路があるとき、運転者
が分岐路のいずれを選択するか分からないので、Ｓ２１
６（ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御）をスキップする。

【０１１４】図１６はそのＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御
の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【０１１５】以下説明すると、Ｓ５００において登坂勾
配パラメータＰＮＯＡＶＥを前記した第２のしきい値＃
ＰＮＯＨ２と再び比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯＡ
ＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨ２未満と判断されるときは平
地あるいは降坂路を走行していると判断してＳ５０２に
進み、ナビゲーション情報から進行方向前方にコーナ
（湾曲路）があるか否か検出する。コーナが検知される
ときは、ナビゲーション情報からコーナの曲率Ｒも入力
する。

【０１１６】Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０４に進
み、スロットル開度ＴＨが所定スロットル開度＃ＴＨＣ
ＳＮＡＶＩを超えるか否か判断する。所定スロットル開
度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩは、運転者がコーナでコーナスポ
ーツマップ（特性）に基づく変速制御を意図しているか
否か判断するためのしきい値であり、実験により求めて
適宜設定する。

【０１１７】Ｓ５０４で否定されるときは運転者にその
ような意図が見られないと判断してＳ５０６に進み、降
坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＣＵＮＡＶＩ
ｎを加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡ
ＶＥ２と書き換える。その結果、重降坂マップあるいは
軽降坂マップが選択されることになる。所定値ＨＣＵＮ
ＡＶＩｎは固定値ではなく、車速と（後述する図１８
（ａ）に示す如く）コーナの曲率Ｒが増加するほど増大
するように設定する。

【０１１８】他方、Ｓ５０４で肯定されるときは運転者
にそのような意図が見られると判断してＳ５０８に進
み、コーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ
のビット（初期値０）を１にセットする（その結果、図
１０のＳ１４１で肯定されてＳ１４２に進み、コーナス
ポーツマップが選択される）。次いでＳ５１０に進み、
降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に第２の所定値ＨＣ
ＳＮＡＶＩｎを加算して増加補正する。

【０１１９】この実施の形態において、図４および図５
に示す如く、コーナスポーツマップは重降坂用マップ
（マップ番号４）と等価な関係にあり、重降坂マップが
選択される状態にあるとき、スロットル開度が前記所定
値＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えればコーナスポーツマップ
が、然らざれば重降坂マップが選択されるように構成さ
れる。

【０１２０】コーナスポーツマップは図９に示す如く、
重降坂用マップに比較して３速領域が拡大されているこ
とから、図１７タイム・チャートに示す如く、降坂時に
コーナを走行するとき、３速が使用され、運転者の意図
通りの特性を与えることができる。

【０１２１】ここで、所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎも、前記
した所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎと同様に、車速の増加に応
じて増大するように設定すると共に、図１８（ｂ）に示
す如く、コーナの曲率Ｒが増加するにつれて増大するよ
うに設定する。

【０１２２】それによって、コーナの曲率が増すにつれ
て３速領域が多用されることになり、運転者の意図する
駆動力増加に良く応えることができ、ドライバビリティ
を向上させることができる。これは分岐路を経由した場
合も同様である。図１７の下部および図１８（ｃ）
（ｄ）に示す如く、かかる制御が行われなければ、４速
に制御され、運転者の意図に良く応えることができな
い。尚、この実施の形態では３速、４速の場合を説明し
たが、必ずしもこれに限定されるものではなく、車速、
コーナ曲率、スロットル開度に応じて１速から３速の間
でも適宜設定することができる。その場合には図１８
（ａ）のマップ特性をそれに応じて設定すれば良いの
で、詳細な説明は省略する。

【０１２３】尚、図１６においてＳ５００で登坂勾配パ
ラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨ２以上と判
断されるときは登坂路を走行していると推定されるの
で、Ｓ５１２に進み、前記フラグのビットを０にリセッ
トする。Ｓ５０２で進行方向前方にコーナがないと判断
されるときも同様である。

【０１２４】図１１に戻ると、Ｓ２００ないしＳ２０４
のいずれかで否定されるとき、即ち、ナビゲーション装
置を装着していない、ナビゲーション装置が正常に動作
していない、あるいはＧＰＳの受信状態が良好ではない
ときは、ナビゲーション情報を使用し難いことから、Ｓ
２１８に進み、ナビゲーション情報なしの降坂制御（以
下「ＡＴ単独降坂路制御」という）を行う。

【０１２５】図１９はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。

【０１２６】以下説明すると、Ｓ６００において降坂勾
配パラメータＰＫＵＡＶＥを所定値＃ＰＫＵＷＴＨと比
較する。所定値＃ＰＫＵＷＴＨは、単独降坂制御を行う
降坂路にあるか否かを判定するためのしきい値であり、
適宜実験により求めて設定する。

【０１２７】Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶ
Ｅが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ未満と判断されるときは平地
あるいは登坂路を走行しているとみなしてＳ６０２に進
み、タイマＴＭＷＴＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃Ｔ
ＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始
し、Ｓ６０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ
をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。

【０１２８】続いてＳ６０６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂
路制御で使用するタイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭ
ＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始
する。

【０１２９】他方、Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫ
ＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ以上と判断されるとき
は降坂路とみなしてＳ６０８に進み、前記したタイマＴ
ＭＷＴＨの値が０になったか否か判断し、否定されると
きはＳ６０４に進む。

【０１３０】次回以降のプログラムループにおいてＳ６
０６でタイマ値が零に達して肯定されるときはＳ６１０
に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＫ
ＵＷＡＴを加算して増加補正し、増加補正値をＰＫＵＡ
ＶＥ２と書き換える。

【０１３１】図２０はその所定値ＨＫＵＷＴのテーブル
特性を示す説明グラフである。図示の如く、所定値ＨＫ
ＵＷＴは、車速が増加するにつれて増大するように設定
する。

【０１３２】図２１は図１９に示すＡＴ単独降坂路制御
の内容を示すタイム・チャートである。

【０１３３】上記した如く、所定勾配（＃ＰＫＵＷＴＨ
相当値）が所定時間（＃ＴＭＷＴＨ）続くとき、降坂勾
配パラメータＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）は増加補
正される結果、重降坂マップが選択され、３速領域が多
用されることから、十分なエンジンブレーキ効果を得る
ことができる。

【０１３４】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、ナビゲーション情報を変速制御に取り入れて変速比
を一層適正に決定することができると共に、ナビゲーシ
ョン情報に道路勾配情報を含めることを必要とせずに、
積載重量を推定して勾配パラメータを補正することがで
き、それに基づいて適正に変速比を決定することができ
る。

【０１３５】さらに、ナビゲーション情報では補正区間
などの情報を記憶すれば足り、道路勾配情報を必要とし
ないので、データ量としても僅少で足りると共に、演算
処理量も低減し、コスト的にも有利となる。さらに、ナ
ビゲーション情報で自車位置を正確に検知できない場合
でも、その影響を受けることがない。

【０１３６】さらに、山岳路の登降坂、特に降坂路を走
行するとき、３速領域を多用させることができ、エンジ
ンブレーキを効き易くしてブレーキ踏力を低減させるこ
とができる。よって、降坂路を走行するときのドライバ
ビリティを向上させることができる。

【０１３７】この実施の形態は上記したように、車速Ｖ
とスロットル開度ＴＨから車両１の登坂あるいは降坂勾
配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥを求
め、前記求めたパラメータから予め設定された複数の変
速特性（マップ）のいずれかを選択し、前記選択した変
速特性に基づいて変速比ＳＯを決定する変速制御手段を
備えた自動変速機の制御装置において（ＣＰＵ５０，Ｓ
１０からＳ５０）、前記車両の現在位置を検出し、検出
された現在位置を含む走行路の登降坂状態を含む走行路
情報（ナビゲーション情報）を出力する走行路情報出力
手段（ナビゲーション装置７０，ＣＰＵ５０）、前記走
行路情報に基づいて前記車両が前記所定の、即ち登降坂
補正区間にあるか否か判定する補正区間判定手段（ＣＰ
Ｕ５０，Ｓ４５，Ｓ２０６，Ｓ３０４）、前記勾配パラ
メータＰＮＯＡＶＥを所定値＃ＰＮＯＨＥ１と比較し、
前記車両の積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出する積
載重量推定値算出手段（ＣＰＵ５０，Ｓ４５，Ｓ２０
６，Ｓ３０６，Ｓ３０８）、および前記算出された積載
重量推定値に基づいて前記所定の（登降坂）補正区間あ
るいは降坂路を走行するとき前記勾配パラメータを補正
する勾配パラメータ補正手段（ＣＰＵ５０，Ｓ４５，Ｓ
２０８，Ｓ４００からＳ４１６）を備えると共に、前記
変速制御手段は、前記補正された勾配パラメータに基づ
いて前記複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択
した変速特性（マップ）に基づいて変速比ＳＯを決定す
る（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）如く構成した。

【０１３８】尚、上記においてＧＰＳ信号から現在位置
を検知するナビゲーション装置を用いたが、その他の手
法で現在位置を検知するものであっても良い。

【０１３９】

【発明の効果】請求項１項にあっては、走行路情報（ナ
ビゲーション情報）を変速制御に取り入れて変速比を一
層適正に決定することができると共に、ナビゲーション
情報に道路勾配情報を含めることを必要とせずに積載重
量を推定して勾配パラメータを補正することができ、そ
れに基づいて適正に変速比を決定することができる。

【０１４０】さらに、ナビゲーション情報では補正区間
などの情報を記憶すれば足り、道路勾配情報を必要とし
ないので、データ量としても僅少で足りると共に、演算
処理量も低減し、コスト的にも有利となる。さらに、ナ
ビゲーション情報で自車位置を正確に検知できない場合
でも、その影響を受けることがない。

【０１４１】さらに、山岳路の登降坂、特に降坂路を走
行するときなど、３速領域などが多用されるように変速
比を決定することができ、ドライバビリティを向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的
に示す概略図である。

【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャート
である。

【図３】図２フロー・チャートの変速制御で使用する予
想加速度と実加速度ならびに差分平均値（勾配パラメー
タ）によるマップ選択を示す説明図である。

【図４】図２フロー・チャートで使用する差分平均値
（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図であ
る。

【図５】同様に、図２フロー・チャートで使用する差分
平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明
図である。

【図６】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、平坦路用マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図７】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、軽登坂（降坂）用マップの特性を示す説明グラ
フである。

【図８】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、重登坂用マップの特性を示す説明グラフであ
る。

【図９】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、コーナスポーツマップの特性を示す説明グラフ
である。

【図１０】図２フロー・チャートの中のＭＡＰＳ決定作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１１】図２フロー・チャートの中のＮＡＶＩ−ＡＴ
協調制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。

【図１２】図１１フロー・チャートの中の積載重量推定
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１３】図１２フロー・チャートで使用する値の特性
を示す説明グラフである。

【図１４】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調
降坂路制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャー
トである。

【図１５】図１４フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。

【図１６】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調
降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チ
ャートである。

【図１７】図１６フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。

【図１８】図１６フロー・チャートで使用する値の特性
を示す説明グラフである。

【図１９】図１１フロー・チャートの中のＡＴ単独降坂
制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。

【図２０】図１９フロー・チャートで使用する値の特性
を示す説明グラフである。

【図２１】図１９フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。

【符号の説明】

１車両Ｅ内燃機関（エンジン）Ｔ自動変速機（トランスミッション）Ｏ油圧制御回路５０ＥＣＵのＣＰＵ７０ナビゲーション装置Ｓ１スロットル開度センサＳ２車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 63:12 (72)発明者大橋達之埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者斎藤吉晴埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者萩原顕治埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者若松英樹埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者森田由紀夫埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者嶋田貴通埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3J052 AA04 BA13 FB31 GC23 GC46 GD05 HA03 KA02 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速とスロットル開度から車両の登坂あ
るいは降坂勾配を示すパラメータを求め、前記求めたパ
ラメータから予め設定された複数の変速特性のいずれか
を選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決
定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置にお
いて、ａ．前記車両の現在位置を検出し、検出された現在位置
を含む走行路の登降坂状態を含む走行路情報を出力する
走行路情報出力手段、ｂ．前記走行路情報に基づいて前記車両が所定の補正区
間にあるか否か判定する補正区間判定手段、ｃ．前記勾配パラメータを所定値と比較し、前記車両の
積載重量推定値を算出する積載重量推定値算出手段、お
よびｄ．前記算出された積載重量推定値に基づいて前記所定
の補正区間あるいは降坂路を走行するとき前記勾配パラ
メータを補正する勾配パラメータ補正手段、を備えると
共に、前記変速制御手段は、前記補正された勾配パラメ
ータに基づいて前記複数の変速特性のいずれかを選択
し、前記選択した変速特性に基づいて変速比を決定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。