JPH09229173A - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
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- JPH09229173A JPH09229173A JP8060039A JP6003996A JPH09229173A JP H09229173 A JPH09229173 A JP H09229173A JP 8060039 A JP8060039 A JP 8060039A JP 6003996 A JP6003996 A JP 6003996A JP H09229173 A JPH09229173 A JP H09229173A
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- shift
- automatic transmission
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 実際の道路勾配に則して変速段を制御し得る
自動変速機制御装置を提供する。 【解決手段】 ナビゲーション装置１０からの道路勾配
を入力し（Ｓ１４）、該道路勾配と現在の車速とに基づ
き走行抵抗を演算する（Ｓ１６）。そして、該走行抵抗
に対応する、オートマチックトランスミッション６０の
各変速段におけるエンジン５０の回転数及びトルクを演
算し（Ｓ２４）、演算された各回転数及びエンジントル
クを最も少ない燃料消費で発生させる変速段を選出する
（Ｓ２８）。その後、選出された変速段に切り換える
（Ｓ３０）。このため、直接測定できない走行抵抗に応
じて、最も燃料消費が少ないように変速段を制御でき
る。
自動変速機制御装置を提供する。 【解決手段】 ナビゲーション装置１０からの道路勾配
を入力し（Ｓ１４）、該道路勾配と現在の車速とに基づ
き走行抵抗を演算する（Ｓ１６）。そして、該走行抵抗
に対応する、オートマチックトランスミッション６０の
各変速段におけるエンジン５０の回転数及びトルクを演
算し（Ｓ２４）、演算された各回転数及びエンジントル
クを最も少ない燃料消費で発生させる変速段を選出する
（Ｓ２８）。その後、選出された変速段に切り換える
（Ｓ３０）。このため、直接測定できない走行抵抗に応
じて、最も燃料消費が少ないように変速段を制御でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速制
御装置に関し、特に、自動変速機の変速段の切り換えを
道路の傾斜に応じて行い得るようにした車両の自動変速
制御装置に関するものである。
御装置に関し、特に、自動変速機の変速段の切り換えを
道路の傾斜に応じて行い得るようにした車両の自動変速
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機は、車両の走行状況に
応じて予め設定された変速パターンに基づいて自動的に
変速を行っていた。つまり、車速とエンジン負荷（スロ
ットル開度）とに応じた変速段のシフト位置を予め設定
した変速パターンに従って変速段切り換えを行ってい
た。しかしながら、この車速とエンジン負荷（スロット
ル開度）とに応じた変速パターンは、平坦路の走行を中
心に設定されているため、登坂或いは降坂においては、
該変速パターンに基づき変速段を適切に切り換え得なか
った。
応じて予め設定された変速パターンに基づいて自動的に
変速を行っていた。つまり、車速とエンジン負荷（スロ
ットル開度）とに応じた変速段のシフト位置を予め設定
した変速パターンに従って変速段切り換えを行ってい
た。しかしながら、この車速とエンジン負荷（スロット
ル開度）とに応じた変速パターンは、平坦路の走行を中
心に設定されているため、登坂或いは降坂においては、
該変速パターンに基づき変速段を適切に切り換え得なか
った。
【０００３】例えば、登坂時において、上記変速パター
ンに従い変速段を選択すると、走行抵抗が増大している
ため、選択された変速段が実際の走行に適さなかった
り、或いは、低い変速段と高い変速段との切り換えが連
続する所謂ビジーシフトが発生していた。また、降坂時
においては、運転者がスロットルを戻した際にスロット
ル開度が低くなるため、高い変速段が選択されて、エン
ジンブレーキによる減速を必要としているにもかかわら
ず、車速が高まる等の不都合があった。
ンに従い変速段を選択すると、走行抵抗が増大している
ため、選択された変速段が実際の走行に適さなかった
り、或いは、低い変速段と高い変速段との切り換えが連
続する所謂ビジーシフトが発生していた。また、降坂時
においては、運転者がスロットルを戻した際にスロット
ル開度が低くなるため、高い変速段が選択されて、エン
ジンブレーキによる減速を必要としているにもかかわら
ず、車速が高まる等の不都合があった。
【０００４】この不都合に対応するために、例えば、特
開平３−９１６６号が提案されている。この公報の技術
では、上述した降坂時の不都合を解消するために、下り
坂か否かを検出することで、下り坂では降坂用の変速パ
ターンに切り換えて変速段を制御している。この技術で
は、下り坂の走行中にスロットルから足が離されてから
も車速が下がらないことにより、始めて下り坂と判断
し、即ち、実際の車速の変化に基づいて下り坂を検出し
ているため、下り坂であると判断した際には、かなり坂
を下っており、変速段の制御に遅れが発生していた。
開平３−９１６６号が提案されている。この公報の技術
では、上述した降坂時の不都合を解消するために、下り
坂か否かを検出することで、下り坂では降坂用の変速パ
ターンに切り換えて変速段を制御している。この技術で
は、下り坂の走行中にスロットルから足が離されてから
も車速が下がらないことにより、始めて下り坂と判断
し、即ち、実際の車速の変化に基づいて下り坂を検出し
ているため、下り坂であると判断した際には、かなり坂
を下っており、変速段の制御に遅れが発生していた。
【０００５】
【０００６】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、実際の道路勾配に則して変速段を
制御し得る自動変速機制御装置を提供することにある。
なされたものであり、実際の道路勾配に則して変速段を
制御し得る自動変速機制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め請求項１では、道路勾配の情報を保持し、車両の現在
位置を検出し現在走行中の道路勾配を出力するナビゲー
ション装置と、前記ナビゲーション装置からの道路勾配
と、現在の車速とに基づき走行抵抗を演算する走行抵抗
演算手段と、前記走行抵抗演算手段が演算した走行抵抗
に基づき、自動変速機の変速段を制御する自動変速機制
御手段と、を有することを技術的特徴とする。
め請求項１では、道路勾配の情報を保持し、車両の現在
位置を検出し現在走行中の道路勾配を出力するナビゲー
ション装置と、前記ナビゲーション装置からの道路勾配
と、現在の車速とに基づき走行抵抗を演算する走行抵抗
演算手段と、前記走行抵抗演算手段が演算した走行抵抗
に基づき、自動変速機の変速段を制御する自動変速機制
御手段と、を有することを技術的特徴とする。
【０００８】また、請求項２の構成では、道路勾配の情
報を保持し、車両の現在位置を検出し現在走行中の道路
勾配を出力するナビゲーション装置と、前記ナビゲーシ
ョン装置からの道路勾配と、現在の車速とに基づき走行
抵抗を演算する走行抵抗演算手段と、前記走行抵抗演算
手段が演算した走行抵抗に対応する、自動変速機の各変
速段における内燃エンジンの回転数及びトルクを演算す
るエンジントルク演算手段と、登坂において、前記エン
ジントルク演算手段の演算した各回転数でエンジントル
クを最も少ない燃料消費で発生させる変速段を選出する
変速段選択手段と、前記変速段選択手段に選出された変
速段に従い、変速段を切り換える変速段切換手段と、を
有することを技術的特徴とする。
報を保持し、車両の現在位置を検出し現在走行中の道路
勾配を出力するナビゲーション装置と、前記ナビゲーシ
ョン装置からの道路勾配と、現在の車速とに基づき走行
抵抗を演算する走行抵抗演算手段と、前記走行抵抗演算
手段が演算した走行抵抗に対応する、自動変速機の各変
速段における内燃エンジンの回転数及びトルクを演算す
るエンジントルク演算手段と、登坂において、前記エン
ジントルク演算手段の演算した各回転数でエンジントル
クを最も少ない燃料消費で発生させる変速段を選出する
変速段選択手段と、前記変速段選択手段に選出された変
速段に従い、変速段を切り換える変速段切換手段と、を
有することを技術的特徴とする。
【０００９】請求項３の構成では、道路勾配の情報を保
持し、車両の現在位置を検出し現在走行中の道路勾配を
出力するナビゲーション装置と、前記ナビゲーション装
置から下りの道路勾配が出力された際に、自動変速機の
変速段を下り坂用に選択する変速段選択手段と、前記変
速段選択手段に選出された変速段に従い、変速段を切り
換える変速段切換手段と、を有することを技術的特徴と
する。
持し、車両の現在位置を検出し現在走行中の道路勾配を
出力するナビゲーション装置と、前記ナビゲーション装
置から下りの道路勾配が出力された際に、自動変速機の
変速段を下り坂用に選択する変速段選択手段と、前記変
速段選択手段に選出された変速段に従い、変速段を切り
換える変速段切換手段と、を有することを技術的特徴と
する。
【００１０】請求項４の構成では、道路勾配の情報を保
持し、車両の現在位置を検出し現在走行中の道路勾配を
出力するナビゲーション装置と、前記ナビゲーション装
置からの道路勾配と、現在の車速とに基づき走行抵抗を
演算する走行抵抗演算手段と、降坂において、前記走行
抵抗演算手段が演算した負の走行抵抗に対応する負の駆
動力を発生すると共に、フューエルカットを行い得るエ
ンジン回転数となる自動変速機の変速段を選出する変速
段選択手段と、前記変速段選択手段に選出された変速段
に従い、変速段を切り換える変速段切換手段と、を有す
ることを技術的特徴とする。
持し、車両の現在位置を検出し現在走行中の道路勾配を
出力するナビゲーション装置と、前記ナビゲーション装
置からの道路勾配と、現在の車速とに基づき走行抵抗を
演算する走行抵抗演算手段と、降坂において、前記走行
抵抗演算手段が演算した負の走行抵抗に対応する負の駆
動力を発生すると共に、フューエルカットを行い得るエ
ンジン回転数となる自動変速機の変速段を選出する変速
段選択手段と、前記変速段選択手段に選出された変速段
に従い、変速段を切り換える変速段切換手段と、を有す
ることを技術的特徴とする。
【００１１】
【作用】請求項１の構成では、実際の走行抵抗に基づき
自動変速機制御手段が、自動変速機の変速段を制御する
ため、登坂及び降坂時に走行抵抗の変化に遅れることな
く、変速段を適切に切り換えることができる。
自動変速機制御手段が、自動変速機の変速段を制御する
ため、登坂及び降坂時に走行抵抗の変化に遅れることな
く、変速段を適切に切り換えることができる。
【００１２】また、請求項２の構成では、走行抵抗演算
手段が、ナビゲーション装置からの道路勾配と、現在の
車速とに基づき走行抵抗を演算する。そして、エンジン
トルク演算手段が、該走行抵抗に対応する、自動変速機
の各変速段における内燃エンジンの回転数及びトルクを
演算する。変速段選択手段が、演算された各回転数及び
エンジントルクを最も少ない燃料消費で発生させる変速
段を選出する。その後、変速段切換手段が、変速段選択
手段にて選出された変速段に従い、変速段を切り換え
る。このため、登坂時に、直接測定できない走行抵抗に
応じて、最も燃料消費が少ないように自動変速機の変速
段を制御することが可能となる。
手段が、ナビゲーション装置からの道路勾配と、現在の
車速とに基づき走行抵抗を演算する。そして、エンジン
トルク演算手段が、該走行抵抗に対応する、自動変速機
の各変速段における内燃エンジンの回転数及びトルクを
演算する。変速段選択手段が、演算された各回転数及び
エンジントルクを最も少ない燃料消費で発生させる変速
段を選出する。その後、変速段切換手段が、変速段選択
手段にて選出された変速段に従い、変速段を切り換え
る。このため、登坂時に、直接測定できない走行抵抗に
応じて、最も燃料消費が少ないように自動変速機の変速
段を制御することが可能となる。
【００１３】更に、請求項３の構成では、道路勾配の情
報を保持しているナビゲーション装置が、車両の現在位
置に基づき下りの道路勾配を出力した際に、変速段選択
手段が、自動変速機の変速段を下り坂用に選択する。そ
して、変速段切換手段が、変速段選択手段にて選出され
た変速段に従って変速段を切り換える。このように、道
路勾配の情報を保持しているナビゲーション装置が、車
両の現在位置を下り坂と出力した際には、自動変速機の
変速段を下り坂用に制御するため、降坂において、自動
変速機の変速段の制御に遅れが発生することがない。
報を保持しているナビゲーション装置が、車両の現在位
置に基づき下りの道路勾配を出力した際に、変速段選択
手段が、自動変速機の変速段を下り坂用に選択する。そ
して、変速段切換手段が、変速段選択手段にて選出され
た変速段に従って変速段を切り換える。このように、道
路勾配の情報を保持しているナビゲーション装置が、車
両の現在位置を下り坂と出力した際には、自動変速機の
変速段を下り坂用に制御するため、降坂において、自動
変速機の変速段の制御に遅れが発生することがない。
【００１４】更に、請求項４の構成では、道路勾配の情
報を保持しているナビゲーション装置が、車両の現在位
置を検出し現在位置の道路勾配を出力し、走行抵抗演算
手段が、ナビゲーション装置からの道路勾配と現在の車
速とに基づき走行抵抗を演算する。そして、変速段選択
手段が、走行抵抗演算手段が演算した負の走行抵抗に対
応した負の駆動力が得られると共に、フューエルカット
を行い得るエンジン回転数となるように自動変速機の変
速段を選出する。その後、変速段切換手段が、変速段選
択手段に選出された変速段に従い、変速段を切り換え
る。このように、ナビゲーション装置から出力された道
路勾配に基づき演算を行い走行抵抗を求め、自動変速機
の変速段をフューエルカットを行い得るよう制御するた
め、降坂において、フューエルカットを効果的に行い燃
料消費を抑えることができる。
報を保持しているナビゲーション装置が、車両の現在位
置を検出し現在位置の道路勾配を出力し、走行抵抗演算
手段が、ナビゲーション装置からの道路勾配と現在の車
速とに基づき走行抵抗を演算する。そして、変速段選択
手段が、走行抵抗演算手段が演算した負の走行抵抗に対
応した負の駆動力が得られると共に、フューエルカット
を行い得るエンジン回転数となるように自動変速機の変
速段を選出する。その後、変速段切換手段が、変速段選
択手段に選出された変速段に従い、変速段を切り換え
る。このように、ナビゲーション装置から出力された道
路勾配に基づき演算を行い走行抵抗を求め、自動変速機
の変速段をフューエルカットを行い得るよう制御するた
め、降坂において、フューエルカットを効果的に行い燃
料消費を抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施例
について図を参照して説明する。図１は、本発明の第１
実施例に係る車両の制御機構を示している。この車両に
は、自車位置を検出すると共に経路案内を行う車両用の
ナビゲーション装置１０と、走行抵抗に応じて変速段を
選択してオートマチックトランスミッション６０を制御
するオートマチックコントロールユニット２０と、エン
ジン５０を制御するエンジンコントロールユニット３０
とが備えられている。
について図を参照して説明する。図１は、本発明の第１
実施例に係る車両の制御機構を示している。この車両に
は、自車位置を検出すると共に経路案内を行う車両用の
ナビゲーション装置１０と、走行抵抗に応じて変速段を
選択してオートマチックトランスミッション６０を制御
するオートマチックコントロールユニット２０と、エン
ジン５０を制御するエンジンコントロールユニット３０
とが備えられている。
【００１６】ナビゲーション装置１０は、ＧＰＳ（クロ
ーバルポジショニングシステム）を用いて人工衛星から
の電波をアンテナ１２を介して受信し、現在位置を算出
すると共に、ＣＤＲＯＭ１４に記録された地図データを
読み出し、地図上での現在位置を識別する。ＣＤＲＯＭ
１４の地図データには、道路勾配及び制御速度が保持さ
れており、ナビゲーション装置１０は、現在位置の道路
勾配をオートマチックコントロールユニット２０に対し
て送出する。
ーバルポジショニングシステム）を用いて人工衛星から
の電波をアンテナ１２を介して受信し、現在位置を算出
すると共に、ＣＤＲＯＭ１４に記録された地図データを
読み出し、地図上での現在位置を識別する。ＣＤＲＯＭ
１４の地図データには、道路勾配及び制御速度が保持さ
れており、ナビゲーション装置１０は、現在位置の道路
勾配をオートマチックコントロールユニット２０に対し
て送出する。
【００１７】エンジンコントロールユニット３０は、ス
ロットルセンサ４０からのスロットル開度の信号と、エ
ンジン５０からのエンジン回転数及びその他（冷却水
温、０2 センサ信号等）とに基づき、エンジン５０に対
して燃料噴射指令を与えて、エンジン５０を制御する。
この制御において、オートマチックコントロールユニッ
ト２０からのヒューエルカット信号に従い、エンジン５
０に対する燃料噴射指令を停止する。
ロットルセンサ４０からのスロットル開度の信号と、エ
ンジン５０からのエンジン回転数及びその他（冷却水
温、０2 センサ信号等）とに基づき、エンジン５０に対
して燃料噴射指令を与えて、エンジン５０を制御する。
この制御において、オートマチックコントロールユニッ
ト２０からのヒューエルカット信号に従い、エンジン５
０に対する燃料噴射指令を停止する。
【００１８】オートマチックコントロールユニット２０
は、平坦路を走行している際には、スロットルセンサ４
０からのスロットル開度の信号と、オートマチックトラ
ンスミッション６０からの車速とに基づき、設定されて
いる制御パターンに従い４段式のオートマチックトラン
スミッション６０に対してギヤーの変速指令を与える。
また、登坂及び降坂を走行中は、ナビゲーション装置１
０から送出された道路勾配と、オートマチックトランス
ミッション６０からの車速とに基づき走行抵抗を算出
し、走行抵抗に応じて変速段を選択して、オートマチッ
クトランスミッション６０に対してギヤーの変速指令を
与える。
は、平坦路を走行している際には、スロットルセンサ４
０からのスロットル開度の信号と、オートマチックトラ
ンスミッション６０からの車速とに基づき、設定されて
いる制御パターンに従い４段式のオートマチックトラン
スミッション６０に対してギヤーの変速指令を与える。
また、登坂及び降坂を走行中は、ナビゲーション装置１
０から送出された道路勾配と、オートマチックトランス
ミッション６０からの車速とに基づき走行抵抗を算出
し、走行抵抗に応じて変速段を選択して、オートマチッ
クトランスミッション６０に対してギヤーの変速指令を
与える。
【００１９】次に、第１実施態様の車両の駆動系につい
て図２を参照して説明する。エンジン５０にて発生した
回転数ＮE でのトルクＴE は、トルクコンバータ５５に
て、回転数ＮT 、トルクＴT へ変換される。即ち、該ト
ルクコンバータ５５にてトルクが高められる。そして、
ギヤ比Ｚのオートマチックトランスミッション６０によ
り回転数ＮO 、トルクＴO に変換される。なお、このギ
ヤ比Ｚは変速段により異なる値である。そして、ギヤ比
ＺD のデファレンシャルギヤ６５を介して、駆動輪６６
に伝達され、回転数ＮV でトルクＴV を発生する。
て図２を参照して説明する。エンジン５０にて発生した
回転数ＮE でのトルクＴE は、トルクコンバータ５５に
て、回転数ＮT 、トルクＴT へ変換される。即ち、該ト
ルクコンバータ５５にてトルクが高められる。そして、
ギヤ比Ｚのオートマチックトランスミッション６０によ
り回転数ＮO 、トルクＴO に変換される。なお、このギ
ヤ比Ｚは変速段により異なる値である。そして、ギヤ比
ＺD のデファレンシャルギヤ６５を介して、駆動輪６６
に伝達され、回転数ＮV でトルクＴV を発生する。
【００２０】引き続き、第１実施態様のオートマチック
コントロールユニット２０による変速段の制御につい
て、当該処理を示す図３のフローチャートを参照して説
明する。まず、初期設定を行った後（Ｓ１２）、オート
マチックトランスミッション６０からの車速と、ナビゲ
ーション装置１０からの現在走行中の道路の勾配θとを
入力した後（Ｓ１４）、該車速と勾配θとに基づき数１
の演算を行い走行抵抗ＦR を算出する（Ｓ１６）。
コントロールユニット２０による変速段の制御につい
て、当該処理を示す図３のフローチャートを参照して説
明する。まず、初期設定を行った後（Ｓ１２）、オート
マチックトランスミッション６０からの車速と、ナビゲ
ーション装置１０からの現在走行中の道路の勾配θとを
入力した後（Ｓ１４）、該車速と勾配θとに基づき数１
の演算を行い走行抵抗ＦR を算出する（Ｓ１６）。
【数１】ＦR ＝Ｗ・μr ＋Ｗ・sin θ＋μa ・Ａ・Ｖ2
＋（Ｗ／ｇ）α ここで、Ｗ：車両重量（Kg) Ａ：前面投影面
積（ｍ2 ） μr ：ころがり抵抗係数 Ｖ：車速（Km／h) θ：登坂角（rad) α：加速度(m/s2 ) μa ：空気抵抗係数 ｇ：重力加速度
＋（Ｗ／ｇ）α ここで、Ｗ：車両重量（Kg) Ａ：前面投影面
積（ｍ2 ） μr ：ころがり抵抗係数 Ｖ：車速（Km／h) θ：登坂角（rad) α：加速度(m/s2 ) μa ：空気抵抗係数 ｇ：重力加速度
【００２１】なお、ここでは、走行抵抗を演算により求
めているが、予め車速及び勾配θに対応する走行抵抗の
マップを形成しておき、該マップを検索して走行抵抗を
求めることも可能である。
めているが、予め車速及び勾配θに対応する走行抵抗の
マップを形成しておき、該マップを検索して走行抵抗を
求めることも可能である。
【００２２】引き続き、算出した走行抵抗に基づき平坦
路を走行しているか、坂を走行しているか判断する（Ｓ
１８）。即ち、平坦路を走行中に発生する予め設定され
た走行抵抗と算出した走行抵抗とを比較し、両者が等し
い場合には平坦道を走行しているものと判断し（Ｓ１８
がＹｅｓ）、ステップ２０へ移行し、従来技術の制御方
法と同様にして設定されている変速パターンに基づき、
車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応じた変速
段を選択する（Ｓ２０）。そして、選択した変速段に基
づき、オートマチックトランスミッション６０の変速段
を切り換えるソレノイドを動作させる（Ｓ３０）。この
ソレノイドの動作により、油路が切り換えられて、オー
トマチックトランスミッション６０の変速段が切り替わ
る。そして、エンジン５０が停止したかを判断し（Ｓ３
２）、エンジン５０が停止しない限り、ステップ１４の
処理に戻る。
路を走行しているか、坂を走行しているか判断する（Ｓ
１８）。即ち、平坦路を走行中に発生する予め設定され
た走行抵抗と算出した走行抵抗とを比較し、両者が等し
い場合には平坦道を走行しているものと判断し（Ｓ１８
がＹｅｓ）、ステップ２０へ移行し、従来技術の制御方
法と同様にして設定されている変速パターンに基づき、
車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応じた変速
段を選択する（Ｓ２０）。そして、選択した変速段に基
づき、オートマチックトランスミッション６０の変速段
を切り換えるソレノイドを動作させる（Ｓ３０）。この
ソレノイドの動作により、油路が切り換えられて、オー
トマチックトランスミッション６０の変速段が切り替わ
る。そして、エンジン５０が停止したかを判断し（Ｓ３
２）、エンジン５０が停止しない限り、ステップ１４の
処理に戻る。
【００２３】ここで、車両が坂道に差しかかった際の制
御動作について述べる。坂道を走行し始めると、算出し
た走行抵抗と平坦路を走行中に発生する予め設定された
走行抵抗とが等しいかの上記ステップ１８での判断がＮ
ｏとなり、ステップ２２に進み、算出した走行抵抗が平
坦路での走行抵抗よりも大きいか否かに基づき登坂か下
り坂かを判断する。ここで、登坂を走行し始めると、走
行抵抗が増大するため該ステップ２２の判断がＹｅｓと
なり、登坂演算処理へと進む（Ｓ２４）。この登坂演算
処理について、当該処理のサブルーチンを示す図４を参
照して説明する。
御動作について述べる。坂道を走行し始めると、算出し
た走行抵抗と平坦路を走行中に発生する予め設定された
走行抵抗とが等しいかの上記ステップ１８での判断がＮ
ｏとなり、ステップ２２に進み、算出した走行抵抗が平
坦路での走行抵抗よりも大きいか否かに基づき登坂か下
り坂かを判断する。ここで、登坂を走行し始めると、走
行抵抗が増大するため該ステップ２２の判断がＹｅｓと
なり、登坂演算処理へと進む（Ｓ２４）。この登坂演算
処理について、当該処理のサブルーチンを示す図４を参
照して説明する。
【００２４】この登坂演算処理では、算出された走行抵
抗を発生し得るように、オートマチックトランスミッシ
ョン６０を１速（ここではｎ＝１）、２速（ｎ＝２）、
３速（ｎ＝３）、４速（ｎ＝４）に切り換えた際のエン
ジン５０の燃料消費率を算出する。
抗を発生し得るように、オートマチックトランスミッシ
ョン６０を１速（ここではｎ＝１）、２速（ｎ＝２）、
３速（ｎ＝３）、４速（ｎ＝４）に切り換えた際のエン
ジン５０の燃料消費率を算出する。
【００２５】まず、オートマチックトランスミッション
６０を４速で走行した際の燃費を算出するためｎとして
“４”を設定する（Ｓ４１）。次に、オートマチックト
ランスミッション６０の車軸に取り付けられた車速セン
サからの回転数と、変速段（ここでは、４速）時のオー
トマチックトランスミッション６０のギヤ比Ｚとから、
トルクコンバータ５５の回転数ＮT 及びトルクＴT を算
出する。ここで、駆動輪６６のトルクＴV は、図２に示
すようにＺD ・ＴO 、即ち、ＺD ・Ｚ・ＴT で表される
（ＴV ＝ＺD ・ＴO ＝ＺD ・Ｚ・ＴT ）。また、駆動輪
６６のトルクＴV は、走行抵抗ＦR に駆動輪６６の有効
回転半径ｒを乗ずることにより求まる（ＴV ＝ＦR ・
ｒ）。従って、トルクコンバータ５５のトルクＴT は数
２により算出することができる。
６０を４速で走行した際の燃費を算出するためｎとして
“４”を設定する（Ｓ４１）。次に、オートマチックト
ランスミッション６０の車軸に取り付けられた車速セン
サからの回転数と、変速段（ここでは、４速）時のオー
トマチックトランスミッション６０のギヤ比Ｚとから、
トルクコンバータ５５の回転数ＮT 及びトルクＴT を算
出する。ここで、駆動輪６６のトルクＴV は、図２に示
すようにＺD ・ＴO 、即ち、ＺD ・Ｚ・ＴT で表される
（ＴV ＝ＺD ・ＴO ＝ＺD ・Ｚ・ＴT ）。また、駆動輪
６６のトルクＴV は、走行抵抗ＦR に駆動輪６６の有効
回転半径ｒを乗ずることにより求まる（ＴV ＝ＦR ・
ｒ）。従って、トルクコンバータ５５のトルクＴT は数
２により算出することができる。
【数２】 ＴT ＝ＴV ／（ＺD ・Ｚ） ＝（ＦR ・ｒ）／（ＺD ・Ｚ）
【００２６】他方、駆動輪６６の回転数ＮV は、図２に
示すようにＮO ／ＺD 、即ち、ＮT／ＺD ・Ｚで表され
る（ＮV ＝ＮO ／ＺD ＝ＮT ／ＺD ・Ｚ）。従って、ト
ルクコンバータ５５の回転数ＮT は数３により算出する
ことができる。
示すようにＮO ／ＺD 、即ち、ＮT／ＺD ・Ｚで表され
る（ＮV ＝ＮO ／ＺD ＝ＮT ／ＺD ・Ｚ）。従って、ト
ルクコンバータ５５の回転数ＮT は数３により算出する
ことができる。
【数３】ＮT ＝ＺD ・Ｚ・ＮV
【００２７】引き続き、上記ステップ４２で求められた
トルクコンバータ５５のトルクＴT及び回転数ＮT か
ら、４速で走行した際のエンジン５０のトルクＴE 及び
回転数ＮE を求める（Ｓ４３）。このステップ４３の処
理について、当該処理のサブルーチンを示す図５を参照
して説明する。
トルクコンバータ５５のトルクＴT及び回転数ＮT か
ら、４速で走行した際のエンジン５０のトルクＴE 及び
回転数ＮE を求める（Ｓ４３）。このステップ４３の処
理について、当該処理のサブルーチンを示す図５を参照
して説明する。
【００２８】ここで、トルクコンバータ５５の回転数Ｎ
T は、トルクコンバータ５５の速度比ｅにエンジンの回
転数ＮE を乗じた値となる（ＮT ＝ｅ・ＮE ）。従っ
て、エンジンの回転数ＮE は次の数４で表される。
T は、トルクコンバータ５５の速度比ｅにエンジンの回
転数ＮE を乗じた値となる（ＮT ＝ｅ・ＮE ）。従っ
て、エンジンの回転数ＮE は次の数４で表される。
【数４】ＮE ＝ＮT ／ｅ
【００２９】また、トルクコンバータ５５のトルクＴT
は、トルクコンバータ５５のトルク比ｔ（ｅ）にエンジ
ンのトルクＴE を乗じた値となる（ＴT ＝ｔ（ｅ）・Ｔ
E ）。従って、エンジンのトルクＴE は次の数５で表さ
れる。
は、トルクコンバータ５５のトルク比ｔ（ｅ）にエンジ
ンのトルクＴE を乗じた値となる（ＴT ＝ｔ（ｅ）・Ｔ
E ）。従って、エンジンのトルクＴE は次の数５で表さ
れる。
【数５】ＴE ＝ＴT ／ｔ（ｅ）
【００３０】ここで、トルクコンバータ５５は、流体を
介してトルクを変換するため、速度比ｅとトルク比ｔ
（ｅ）とは、上述したギヤを介してトルクを伝達するオ
ートマチックトランスミッション６０と異なり一義的に
は定まらない。該トルクコンバータの効率は、速度比ｅ
とトルク比ｔ（ｅ）と、更に容量定数Ｋとで表すことが
できる。この容量定数Ｋは、トルクコンバータのトルコ
ンポンプのトルクＴP とエンジン回転数ＮE との関係を
表す式（ＴP ＝Ｋ2 ・ＮE 2 ）に用いられる。
介してトルクを変換するため、速度比ｅとトルク比ｔ
（ｅ）とは、上述したギヤを介してトルクを伝達するオ
ートマチックトランスミッション６０と異なり一義的に
は定まらない。該トルクコンバータの効率は、速度比ｅ
とトルク比ｔ（ｅ）と、更に容量定数Ｋとで表すことが
できる。この容量定数Ｋは、トルクコンバータのトルコ
ンポンプのトルクＴP とエンジン回転数ＮE との関係を
表す式（ＴP ＝Ｋ2 ・ＮE 2 ）に用いられる。
【００３１】ここで、トルクコンバータのトルクＴT と
トルコンポンプのトルクＴP とは、ＴT ＝ｔ（ｅ）・Ｔ
P の関係にあるため、このトルコンポンプのトルクＴP
を表す上述した式（ＴP ＝Ｋ2 ・ＮE 2 ）を代入する
と、ＴT ＝ｔ（ｅ）・Ｋ2 ・ＮE 2 として表される。従
って、エンジン回転数の自乗ＮE 2 は、下記の数６にて
表すことができる。
トルコンポンプのトルクＴP とは、ＴT ＝ｔ（ｅ）・Ｔ
P の関係にあるため、このトルコンポンプのトルクＴP
を表す上述した式（ＴP ＝Ｋ2 ・ＮE 2 ）を代入する
と、ＴT ＝ｔ（ｅ）・Ｋ2 ・ＮE 2 として表される。従
って、エンジン回転数の自乗ＮE 2 は、下記の数６にて
表すことができる。
【数６】ＮE 2 ＝ＴT ／（ｔ（ｅ）・Ｋ2 ）
【００３２】正確にエンジントルクＴT 及び回転数ＮE
を算出するために、上記速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、
容量定数Ｋを求める必要があるため、図５に示すサブル
ーチンでは、まず、０〜１の間で速度比ｅを仮定する
（Ｓ５１）。ここでは、０．１と仮定したものとする。
次に、図７に示すような速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、
容量定数Ｋのマップから、仮定した速度比ｅの値に対応
するトルク比ｔ（ｅ）、容量定数Ｋを求める（Ｓ５
２）。
を算出するために、上記速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、
容量定数Ｋを求める必要があるため、図５に示すサブル
ーチンでは、まず、０〜１の間で速度比ｅを仮定する
（Ｓ５１）。ここでは、０．１と仮定したものとする。
次に、図７に示すような速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、
容量定数Ｋのマップから、仮定した速度比ｅの値に対応
するトルク比ｔ（ｅ）、容量定数Ｋを求める（Ｓ５
２）。
【００３３】次に、上記数４（ＮE ＝ＮT ／ｅ）と数６
（ＮE 2 ＝ＴT ／ｔ（ｅ）・Ｋ2 ）とが成立しているか
を検討することにより、上記ステップ５１で仮定した速
度比ｅの値が適切かを判断する（Ｓ５３）。ここで、数
４と数６とが成立していない場合には（Ｓ５３がＮ
ｏ）、仮定した速度比ｅの値を変更して（Ｓ５４）、こ
の変更した速度比ｅの値が正しいかをステップ５２以降
の処理により検討する。他方、数４と数６とが成立して
いる場合には（Ｓ５３がＹｅｓ）、仮定した速度比ｅの
値が正しいものとして、該数４と数６とを比較して、ト
ルク比ｔ（ｅ）と容量定数Ｋとを求める（Ｓ５５）。そ
して、速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、容量定数Ｋの値
を、上記数４（ＮE ＝ＮT ／ｅ）及び数５（ＴE ＝ＴT
／ｔ（ｅ））に代入して、エンジントルクＴT 及び回転
数ＮE を算出し（Ｓ５６）、当該エンジントルク・回転
数算出のサブルーチンを終了する。
（ＮE 2 ＝ＴT ／ｔ（ｅ）・Ｋ2 ）とが成立しているか
を検討することにより、上記ステップ５１で仮定した速
度比ｅの値が適切かを判断する（Ｓ５３）。ここで、数
４と数６とが成立していない場合には（Ｓ５３がＮ
ｏ）、仮定した速度比ｅの値を変更して（Ｓ５４）、こ
の変更した速度比ｅの値が正しいかをステップ５２以降
の処理により検討する。他方、数４と数６とが成立して
いる場合には（Ｓ５３がＹｅｓ）、仮定した速度比ｅの
値が正しいものとして、該数４と数６とを比較して、ト
ルク比ｔ（ｅ）と容量定数Ｋとを求める（Ｓ５５）。そ
して、速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、容量定数Ｋの値
を、上記数４（ＮE ＝ＮT ／ｅ）及び数５（ＴE ＝ＴT
／ｔ（ｅ））に代入して、エンジントルクＴT 及び回転
数ＮE を算出し（Ｓ５６）、当該エンジントルク・回転
数算出のサブルーチンを終了する。
【００３４】図４に示すステップ４３でのエンジントル
ク・回転数算出処理に続き、算出した回転数でトルクを
発生する際のエンジンの燃焼消費率を求める（Ｓ４
４）。ここでは、図８に示すような、エンジン５０の回
転数とトルクに応じた燃焼消費率のマップから燃料消費
率を求める。４速で走行した際の上述した走行抵抗に対
応する回転数が２０００rpm で、トルクが１１．０Kgm/
rpm であったとするなら、燃料消費率として１１１cc/m
inの値が得られる。引き続き、ステップ４５にて、１速
（ｎ＝１）までの燃料消費率を求めたかを判断するが、
ここでは、４速についての演算を終了したところなの
で、該ステップ４５がＮｏとなり、ステップ４６に移行
し、ｎの値を“１”減じて３速を対象として、ステップ
４２からステップ４４の処理を行い、３速走行時の燃料
消費率を求める。ここでは、３速で走行した際の上述し
た走行抵抗に対応する回転数が２３００rpm で、トルク
が１１．４Kgm/rpm であったとするなら、図８に示すマ
ップから燃料消費率として１０９cc/minの値が得られ
る。この処理を１速についてまで繰り返すと、ステップ
４５のｎ＝１かの判断がＹｅｓとなり、図４に示す登坂
演算のサブルーチンが終了する。
ク・回転数算出処理に続き、算出した回転数でトルクを
発生する際のエンジンの燃焼消費率を求める（Ｓ４
４）。ここでは、図８に示すような、エンジン５０の回
転数とトルクに応じた燃焼消費率のマップから燃料消費
率を求める。４速で走行した際の上述した走行抵抗に対
応する回転数が２０００rpm で、トルクが１１．０Kgm/
rpm であったとするなら、燃料消費率として１１１cc/m
inの値が得られる。引き続き、ステップ４５にて、１速
（ｎ＝１）までの燃料消費率を求めたかを判断するが、
ここでは、４速についての演算を終了したところなの
で、該ステップ４５がＮｏとなり、ステップ４６に移行
し、ｎの値を“１”減じて３速を対象として、ステップ
４２からステップ４４の処理を行い、３速走行時の燃料
消費率を求める。ここでは、３速で走行した際の上述し
た走行抵抗に対応する回転数が２３００rpm で、トルク
が１１．４Kgm/rpm であったとするなら、図８に示すマ
ップから燃料消費率として１０９cc/minの値が得られ
る。この処理を１速についてまで繰り返すと、ステップ
４５のｎ＝１かの判断がＹｅｓとなり、図４に示す登坂
演算のサブルーチンが終了する。
【００３５】図３に示すステップ２４の登坂演算処理に
続き、最適な変速段を設定する（Ｓ２８）。ここでは、
上記登坂演算処理において算出された４速、３速、２
速、１速走行時の燃料消費率を比較し、最も燃料消費の
少ない変速段（ここでは、３速であるとする）を選択
し、選択した３速へ変速するようにオートマチックトラ
ンスミッション６０の変速段切換えソレノイドを動作さ
せる（Ｓ３０）。そして、エンジン５０が停止したかを
判断し（Ｓ３２）、エンジン５０が停止しない限り（Ｓ
３２がＮｏ）、ステップ１４の処理に戻る。
続き、最適な変速段を設定する（Ｓ２８）。ここでは、
上記登坂演算処理において算出された４速、３速、２
速、１速走行時の燃料消費率を比較し、最も燃料消費の
少ない変速段（ここでは、３速であるとする）を選択
し、選択した３速へ変速するようにオートマチックトラ
ンスミッション６０の変速段切換えソレノイドを動作さ
せる（Ｓ３０）。そして、エンジン５０が停止したかを
判断し（Ｓ３２）、エンジン５０が停止しない限り（Ｓ
３２がＮｏ）、ステップ１４の処理に戻る。
【００３６】次に、降坂走行時のオートマチックコント
ロールユニット２０による演算処理について述べる。下
り坂を走行し始めると、算出した走行抵抗と平坦路を走
行中に発生する予め設定された走行抵抗とが等しいかの
上記ステップ１８での判断がＮｏとなり、ステップ２２
に進み、算出した走行抵抗が平坦路の走行抵抗よりも大
きいかを判断する。ここで、降坂を走行しているため走
行抵抗が減少しており、該ステップ２２の判断がＮｏと
なって降坂演算処理へと進む（Ｓ２６）。この降坂演算
処理について、当該処理のサブルーチンを示す図６を参
照して説明する。
ロールユニット２０による演算処理について述べる。下
り坂を走行し始めると、算出した走行抵抗と平坦路を走
行中に発生する予め設定された走行抵抗とが等しいかの
上記ステップ１８での判断がＮｏとなり、ステップ２２
に進み、算出した走行抵抗が平坦路の走行抵抗よりも大
きいかを判断する。ここで、降坂を走行しているため走
行抵抗が減少しており、該ステップ２２の判断がＮｏと
なって降坂演算処理へと進む（Ｓ２６）。この降坂演算
処理について、当該処理のサブルーチンを示す図６を参
照して説明する。
【００３７】まず、ナビゲーション装置１０から現在走
行している道路の制限時速（或いは、安全に坂を下り得
る速度）を入力する（Ｓ６１）。ここでは、４０Kmの制
限速度を入力したものとする。そして、オートマチック
トランスミッション６０を１速（ここではｎ＝１）、２
速（ｎ＝２）、３速（ｎ＝３）、４速（ｎ＝４）に切り
換えた際に、該エンジンブレーキにより制御時速内まで
減速し得るか、及び、ヒューエルカットを行い得るかを
判断する。
行している道路の制限時速（或いは、安全に坂を下り得
る速度）を入力する（Ｓ６１）。ここでは、４０Kmの制
限速度を入力したものとする。そして、オートマチック
トランスミッション６０を１速（ここではｎ＝１）、２
速（ｎ＝２）、３速（ｎ＝３）、４速（ｎ＝４）に切り
換えた際に、該エンジンブレーキにより制御時速内まで
減速し得るか、及び、ヒューエルカットを行い得るかを
判断する。
【００３８】まず、検討を行う変速段として４速（ｎ＝
４）を設定し（Ｓ６２）、そして、この４速で走行した
際に、下り坂において発生している負の走行抵抗に対応
する速度及び回転数を得る（Ｓ６３）。例えば、５度勾
配を下っている際に発生する負の走行抵抗に対して、ス
ロットルペダルから足が離された状態での速度及びエン
ジン回転数を図示しないマップから得る。ここでは、速
度が５０Kmで回転数が１４００rpm であったとする。次
に、この取得した４速で走行時の速度が、制御速度内か
を判断するが（Ｓ６４）、走行時の速度（５０Km）が制
御速度（４０Km）を越えるため（Ｓ６４がＮｏ）、ステ
ップ６６に移行し、検討対象の変速段を一段下げて（ｎ
−１）、３速を設定し、検討対象が１速かのステップ６
７の判断を経て、ステップ６３に戻り当該３速について
の検討を行う。
４）を設定し（Ｓ６２）、そして、この４速で走行した
際に、下り坂において発生している負の走行抵抗に対応
する速度及び回転数を得る（Ｓ６３）。例えば、５度勾
配を下っている際に発生する負の走行抵抗に対して、ス
ロットルペダルから足が離された状態での速度及びエン
ジン回転数を図示しないマップから得る。ここでは、速
度が５０Kmで回転数が１４００rpm であったとする。次
に、この取得した４速で走行時の速度が、制御速度内か
を判断するが（Ｓ６４）、走行時の速度（５０Km）が制
御速度（４０Km）を越えるため（Ｓ６４がＮｏ）、ステ
ップ６６に移行し、検討対象の変速段を一段下げて（ｎ
−１）、３速を設定し、検討対象が１速かのステップ６
７の判断を経て、ステップ６３に戻り当該３速について
の検討を行う。
【００３９】ステップ６３で３速での速度及び回転数を
取得した結果、例えば、速度が３８Kmで回転数が１７０
０rpm であったとする。これにより、この３速で走行時
の速度（３８Km）が制御速度（４０Km）内かのステップ
６４の判断がＹｅｓとなる。次に、エンジン回転数がヒ
ューエルカットを行い得る回転数（ヒューエルカットを
行う回転数として、１８００〜６０００rpm が設定され
ているものとする）かを判断する（Ｓ６５）。ここで
は、エンジン回転数（１７００rpm ）が、ヒューエルカ
ットを行う下限の回転数（１８００rpm ）以下であるた
め（Ｓ６５がＮｏ）、ステップ６６に移行し、検討対象
の変速段を一段下げて（ｎ−１）、２速を設定する。
取得した結果、例えば、速度が３８Kmで回転数が１７０
０rpm であったとする。これにより、この３速で走行時
の速度（３８Km）が制御速度（４０Km）内かのステップ
６４の判断がＹｅｓとなる。次に、エンジン回転数がヒ
ューエルカットを行い得る回転数（ヒューエルカットを
行う回転数として、１８００〜６０００rpm が設定され
ているものとする）かを判断する（Ｓ６５）。ここで
は、エンジン回転数（１７００rpm ）が、ヒューエルカ
ットを行う下限の回転数（１８００rpm ）以下であるた
め（Ｓ６５がＮｏ）、ステップ６６に移行し、検討対象
の変速段を一段下げて（ｎ−１）、２速を設定する。
【００４０】この２速で、制御速度（４０Km）以下に減
速できると共に（Ｓ６４がＹｅｓ）ヒューエルカットを
行い得る回転数である場合には（Ｓ６５がＹｅｓ）、当
該降坂演算を終了する。なお、制御速度が非常に低く
（例えば５Km）、２速について検討を行った結果、当該
５Km以下に減速できない場合には（Ｓ６４がＮｏ）、１
速かのステップ６７の判断がＹｅｓとなり、最も低い変
速段である１速については、検討を行うことなく当該１
速を設定して降坂演算を終了する。
速できると共に（Ｓ６４がＹｅｓ）ヒューエルカットを
行い得る回転数である場合には（Ｓ６５がＹｅｓ）、当
該降坂演算を終了する。なお、制御速度が非常に低く
（例えば５Km）、２速について検討を行った結果、当該
５Km以下に減速できない場合には（Ｓ６４がＮｏ）、１
速かのステップ６７の判断がＹｅｓとなり、最も低い変
速段である１速については、検討を行うことなく当該１
速を設定して降坂演算を終了する。
【００４１】図３に示すステップ２６の降坂演算処理に
続き、当該降坂演算処理にて演算された、制御速度以下
に減速できると共にヒューエルカットを行い得る変速段
の内最も高い変速段（ここでは、２速）を設定し（Ｓ２
８）、選択した２速に変速するようオートマチックトラ
ンスミッション６０の変速段を切り換える（Ｓ３０）。
続き、当該降坂演算処理にて演算された、制御速度以下
に減速できると共にヒューエルカットを行い得る変速段
の内最も高い変速段（ここでは、２速）を設定し（Ｓ２
８）、選択した２速に変速するようオートマチックトラ
ンスミッション６０の変速段を切り換える（Ｓ３０）。
【００４２】この第１実施態様によれば、上り坂を走行
する際に最も燃料消費が少ない変速段を選択できる。ま
た、下り坂を走行する際に、ヒューエルカットを効果的
に行うことにより、燃料消費を抑えることができる。ま
た、従来技術と異なり、下り坂に差しかかると直ちに下
り坂用の制御を開始できる。
する際に最も燃料消費が少ない変速段を選択できる。ま
た、下り坂を走行する際に、ヒューエルカットを効果的
に行うことにより、燃料消費を抑えることができる。ま
た、従来技術と異なり、下り坂に差しかかると直ちに下
り坂用の制御を開始できる。
【００４３】なお、上述したように図３に示すステップ
１８及びステップ２２で、走行抵抗に基づき平坦路、登
坂、降坂を識別したが、この代わりにナビゲーション装
置１０から出力された道路勾配に基づきこれらを識別す
ることも可能である。また、上述した実施態様では、オ
ートマチックトランスミッション６０としてロックアッ
プ機構を有さないものを例に挙げたが、本実施態様は、
ロックアップ機構を有するオートマチックトランスミッ
ションにも適用することができる。ロックアップ機構を
有する場合には、上述した図３に示すステップ２４の登
坂制御において、１、２、３、４速の他に、更に、１、
２、３、４速ロックアップ時の燃料消費率を算出し、こ
れらの内から最も燃料消費の少ない変速段（例えば、３
速のロックアップ等）を選出する。
１８及びステップ２２で、走行抵抗に基づき平坦路、登
坂、降坂を識別したが、この代わりにナビゲーション装
置１０から出力された道路勾配に基づきこれらを識別す
ることも可能である。また、上述した実施態様では、オ
ートマチックトランスミッション６０としてロックアッ
プ機構を有さないものを例に挙げたが、本実施態様は、
ロックアップ機構を有するオートマチックトランスミッ
ションにも適用することができる。ロックアップ機構を
有する場合には、上述した図３に示すステップ２４の登
坂制御において、１、２、３、４速の他に、更に、１、
２、３、４速ロックアップ時の燃料消費率を算出し、こ
れらの内から最も燃料消費の少ない変速段（例えば、３
速のロックアップ等）を選出する。
【００４４】また、上述した実施態様では、降坂走行時
において現在走行している道路の制限速度（ｋｍ／ｈ）
とヒューエルカットを行い得るエンジン回転数により変
速段が選択されたが、本実施態様は、制限速度だけでも
変速段を選択することができる。また、上述した実施態
様では、オートマチックトランスミッション６０として
有段変速機を例に上げたが、本実施態様は無段変速機に
も適用することができる。無段変速機の場合には、上述
した図３に示すステップ２４において、最も燃料消費の
少ない変速比を選出する。
において現在走行している道路の制限速度（ｋｍ／ｈ）
とヒューエルカットを行い得るエンジン回転数により変
速段が選択されたが、本実施態様は、制限速度だけでも
変速段を選択することができる。また、上述した実施態
様では、オートマチックトランスミッション６０として
有段変速機を例に上げたが、本実施態様は無段変速機に
も適用することができる。無段変速機の場合には、上述
した図３に示すステップ２４において、最も燃料消費の
少ない変速比を選出する。
【００４５】更に、上述した実施態様では、降坂におい
てヒューエルカットを行い得るように変速段を制御した
が、この代わりに、平坦道路用の変速パターンに加え
て、下り坂専用の変速パターンを予め用意しておき、ナ
ビゲーション装置１０から下り坂の道路勾配が出力され
た際に、当該下り坂専用の変速パターンへ変速パターン
を切り換え、変速段を制御するように構成することも可
能である。また更に、上述した登坂演算において、全て
の変速段について燃料消費率を算出したが、この算出は
速度に対応した変速段についてのみ行うように構成する
ことも可能である。例えば、速度が比較的高いときに
は、４速及び３速のみについて燃料消費率を計算するよ
うにもできる。
てヒューエルカットを行い得るように変速段を制御した
が、この代わりに、平坦道路用の変速パターンに加え
て、下り坂専用の変速パターンを予め用意しておき、ナ
ビゲーション装置１０から下り坂の道路勾配が出力され
た際に、当該下り坂専用の変速パターンへ変速パターン
を切り換え、変速段を制御するように構成することも可
能である。また更に、上述した登坂演算において、全て
の変速段について燃料消費率を算出したが、この算出は
速度に対応した変速段についてのみ行うように構成する
ことも可能である。例えば、速度が比較的高いときに
は、４速及び３速のみについて燃料消費率を計算するよ
うにもできる。
【００４６】引き続き、本発明の第２実施態様について
図９及び図１０を参照して説明する。第１実施態様で
は、エンジン車に本発明が適用されたが、この第２実施
態様では、ハイブリッド車両に本発明の構成が適用され
ている。なお、図１を参照して上述した第１実施態様と
同様な部材については同一の参照符号を用いると共に説
明を省略する。
図９及び図１０を参照して説明する。第１実施態様で
は、エンジン車に本発明が適用されたが、この第２実施
態様では、ハイブリッド車両に本発明の構成が適用され
ている。なお、図１を参照して上述した第１実施態様と
同様な部材については同一の参照符号を用いると共に説
明を省略する。
【００４７】第２実施態様のハイブリッド車両では、図
９に示すようにガソリン式のエンジン５０の回転軸がト
ルクコンバータ５５を介して電動発電機６８に接続さ
れ、該電動発電機６８の出力軸が、トランスミッション
６４を介して図示しない駆動輪を回動するようになって
いる。トルクコンバータ５５と電動発電機６８とトラン
スミッション６４とは、１つのケースに保持され、トラ
ンスミッション６４は、プラネタリギアセットと湿式摩
擦係合装置からなる自動変速機から成っている。この自
動変速機の中には、電動発電機６８の出力軸と変速ギア
セットとを接続するクラッチが含まれており、このクラ
ッチを切ることにより電動発電機６８と駆動輪との間の
トルク伝達を遮断できる。尚、トルクコンバータ５５と
電動発電機６８との間にクラッチを設けることもでき
る。さらに、トルクコンバータ５５の代わりに、クラッ
チをトランスミッション６４とし、マニュアルトランス
ミッションを電子制御する構成も採用できる。
９に示すようにガソリン式のエンジン５０の回転軸がト
ルクコンバータ５５を介して電動発電機６８に接続さ
れ、該電動発電機６８の出力軸が、トランスミッション
６４を介して図示しない駆動輪を回動するようになって
いる。トルクコンバータ５５と電動発電機６８とトラン
スミッション６４とは、１つのケースに保持され、トラ
ンスミッション６４は、プラネタリギアセットと湿式摩
擦係合装置からなる自動変速機から成っている。この自
動変速機の中には、電動発電機６８の出力軸と変速ギア
セットとを接続するクラッチが含まれており、このクラ
ッチを切ることにより電動発電機６８と駆動輪との間の
トルク伝達を遮断できる。尚、トルクコンバータ５５と
電動発電機６８との間にクラッチを設けることもでき
る。さらに、トルクコンバータ５５の代わりに、クラッ
チをトランスミッション６４とし、マニュアルトランス
ミッションを電子制御する構成も採用できる。
【００４８】電動発電機６８は、インバータ８０を介し
てバッテリ８２に接続されている。ここで、該バッテリ
８２からの電力が、インバータ８０によって交流に変換
され、該電動発電機６８が必要に応じて駆動されるよう
になっている。また、電動発電機６８によって発生され
た電力が、インバータ８０によって整流されてバッテリ
８２を充電するようになっている。電動発電機６８によ
る発電は、エンジン５０により、あるいは走行中の車両
が減速する際に回生制動をかけることにより行われる。
てバッテリ８２に接続されている。ここで、該バッテリ
８２からの電力が、インバータ８０によって交流に変換
され、該電動発電機６８が必要に応じて駆動されるよう
になっている。また、電動発電機６８によって発生され
た電力が、インバータ８０によって整流されてバッテリ
８２を充電するようになっている。電動発電機６８によ
る発電は、エンジン５０により、あるいは走行中の車両
が減速する際に回生制動をかけることにより行われる。
【００４９】ここで、第１実施態様のハイブリッド車両
の走行時の動作について説明する。エンジン５０が予め
定められた効率の範囲内で駆動されているとき、例え
ば、平坦な道路を一定速度で走行している時には、トル
クコンバータ５５を介して駆動力がトランスミッション
６４に伝達され、電動発電機６８は駆動されない。
の走行時の動作について説明する。エンジン５０が予め
定められた効率の範囲内で駆動されているとき、例え
ば、平坦な道路を一定速度で走行している時には、トル
クコンバータ５５を介して駆動力がトランスミッション
６４に伝達され、電動発電機６８は駆動されない。
【００５０】一方、バッテリ８２の容量は十分に有り、
エンジン５０に予め定められた範囲を越えて負荷が加わ
ったとき、例えば、上り坂走行中、或いは、加速中に
は、電動発電機６８が駆動され、エンジン５０に発生す
る動力に電動発電機６８により発生する駆動力を付加し
て、エンジン５０が予め定められた効率の範囲外になら
ないようにする。
エンジン５０に予め定められた範囲を越えて負荷が加わ
ったとき、例えば、上り坂走行中、或いは、加速中に
は、電動発電機６８が駆動され、エンジン５０に発生す
る動力に電動発電機６８により発生する駆動力を付加し
て、エンジン５０が予め定められた効率の範囲外になら
ないようにする。
【００５１】他方、バッテリ８２の容量が不足する場
合、界磁電流を調整して、該電動発電機６８で発電す
る。この制御は、充電の必要量に応じてインバータ８０
にて自動的に行われる。
合、界磁電流を調整して、該電動発電機６８で発電す
る。この制御は、充電の必要量に応じてインバータ８０
にて自動的に行われる。
【００５２】また、エンジンブレーキがかかり制動を行
っているとき、例えば、ハイブリッド車両が減速、或い
は、下り坂を走行している時に、電動発電機６８にて回
生発電を行い、発生した電力をバッテリ８２へ充電する
ことによってエネルギーの回収を行う。
っているとき、例えば、ハイブリッド車両が減速、或い
は、下り坂を走行している時に、電動発電機６８にて回
生発電を行い、発生した電力をバッテリ８２へ充電する
ことによってエネルギーの回収を行う。
【００５３】引き続き、当該ハイブリッド車両におけ
る、オートマチックコントロールユニット２０による変
速段の制御について図１０を参照して説明する。なお、
図３を参照して上述した第１実施態様と同様な処理につ
いては、同一のステップ番号を用いると共に説明を省略
する。このハイブリッド車両が、登り坂を走行する際に
は、ステップ２２での走行抵抗が平坦路走行時より高い
かの判断がＹｅｓとなり、ステップ２３へ進み、算出し
た走行抵抗に応じて、図示しないマップからエンジン５
０と電動発電機６８とのトルク分担を決定する。そし
て、エンジン５０のトルク分担に応じて、登坂演算処理
において最も燃料消費の少ない変速段を選択し（Ｓ２
４、Ｓ２８）、選択した変速段にて走行する（Ｓ３
０）。
る、オートマチックコントロールユニット２０による変
速段の制御について図１０を参照して説明する。なお、
図３を参照して上述した第１実施態様と同様な処理につ
いては、同一のステップ番号を用いると共に説明を省略
する。このハイブリッド車両が、登り坂を走行する際に
は、ステップ２２での走行抵抗が平坦路走行時より高い
かの判断がＹｅｓとなり、ステップ２３へ進み、算出し
た走行抵抗に応じて、図示しないマップからエンジン５
０と電動発電機６８とのトルク分担を決定する。そし
て、エンジン５０のトルク分担に応じて、登坂演算処理
において最も燃料消費の少ない変速段を選択し（Ｓ２
４、Ｓ２８）、選択した変速段にて走行する（Ｓ３
０）。
【００５４】また、このハイブリッド車両が、下り坂を
走行する際には、ステップ２２での走行抵抗が平坦路走
行時より高いかの判断がＮｏとなり、ステップ２５へ移
行し、直ちに電動発電機６８の回生制動を開始して、バ
ッテリ８２に電力を蓄え始めると共に、算出した負の走
行抵抗に応じて、図示しないマップからエンジン５０と
電動発電機６８とのトルク分担を決定する。そして、エ
ンジン５０のトルク分担に応じて、ヒューエルカットを
行い得る変速段を選択し（Ｓ２６、Ｓ２８）、選択した
変速段にて走行する（Ｓ３０）。
走行する際には、ステップ２２での走行抵抗が平坦路走
行時より高いかの判断がＮｏとなり、ステップ２５へ移
行し、直ちに電動発電機６８の回生制動を開始して、バ
ッテリ８２に電力を蓄え始めると共に、算出した負の走
行抵抗に応じて、図示しないマップからエンジン５０と
電動発電機６８とのトルク分担を決定する。そして、エ
ンジン５０のトルク分担に応じて、ヒューエルカットを
行い得る変速段を選択し（Ｓ２６、Ｓ２８）、選択した
変速段にて走行する（Ｓ３０）。
【００５５】この第２実施態様のハイブリッド車両にお
いては、下り坂を走行する際に、直ちに電動発電機６８
の回生制動を開始できるため、高い効率でエネルギを回
収することが可能となる。
いては、下り坂を走行する際に、直ちに電動発電機６８
の回生制動を開始できるため、高い効率でエネルギを回
収することが可能となる。
【００５６】
【効果】以上記述したように本発明の車両の自動変速制
御装置によれば、実際の走行抵抗に基づき自動変速機の
変速段を制御するため、登坂及び降坂時において走行抵
抗の変化に遅れることなく、変速段を適切に切り換える
ことができる。
御装置によれば、実際の走行抵抗に基づき自動変速機の
変速段を制御するため、登坂及び降坂時において走行抵
抗の変化に遅れることなく、変速段を適切に切り換える
ことができる。
【図１】本発明の第１実施例に係るナビゲーション装
置、オートマチックコントロールユニット及びエンジン
コントロールユニットのブロック図である。
置、オートマチックコントロールユニット及びエンジン
コントロールユニットのブロック図である。
【図２】第１実施態様に係る車両の駆動系を示す説明図
である。
である。
【図３】オートマチックコントロールユニットの主ルー
チンを表すフローチャートである。
チンを表すフローチャートである。
【図４】図３に示す登坂演算のサブルーチンを表すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】図４に示すエンジントルク・回転数算出のサブ
ルーチンを表すフローチャートである。
ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】図３に示す降坂演算のサブルーチンを表すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】速度比ｅ、トルク比ｔ（ｅ）、容量定数Ｋとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図８】回転数、トルクと、燃料消費率との対応を示す
マップの説明図である。
マップの説明図である。
【図９】本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１０】第２実施態様に係るオートマチックコントロ
ールユニットの主ルーチンを表すフローチャートであ
る。
ールユニットの主ルーチンを表すフローチャートであ
る。
１０ ナビゲーション装置 ２０ オートマチックコントロールユニット ３０ エンジンコントロールユニット ５０ エンジン ６０ オートマチックトランスミッション ７０ アクセルペダル
Claims (4)
- 【請求項１】 道路勾配の情報を保持し、車両の現在位
置を検出し現在走行中の道路勾配を出力するナビゲーシ
ョン装置と、 前記ナビゲーション装置からの道路勾配と、現在の車速
とに基づき走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段と、 前記走行抵抗演算手段が演算した走行抵抗に基づき、自
動変速機の変速段を制御する自動変速機制御手段と、を
有することを特徴とする自動変速機制御装置。 - 【請求項２】 道路勾配の情報を保持し、車両の現在位
置を検出し現在走行中の道路勾配を出力するナビゲーシ
ョン装置と、 前記ナビゲーション装置からの道路勾配と、現在の車速
とに基づき走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段と、 前記走行抵抗演算手段が演算した走行抵抗に対応する、
自動変速機の各変速段における内燃エンジンの回転数及
びトルクを演算するエンジントルク演算手段と、 登坂において、前記エンジントルク演算手段の演算した
各回転数でエンジントルクを最も少ない燃料消費で発生
させる変速段を選出する変速段選択手段と、 前記変速段選択手段に選出された変速段に従い、変速段
を切り換える変速段切換手段と、を有することを特徴と
する自動変速機制御装置。 - 【請求項３】 道路勾配の情報を保持し、車両の現在位
置を検出し現在走行中の道路勾配を出力するナビゲーシ
ョン装置と、 前記ナビゲーション装置から下りの道路勾配が出力され
た際に、自動変速機の変速段を下り坂用に選択する変速
段選択手段と、 前記変速段選択手段に選出された変速段に従い、変速段
を切り換える変速段切換手段と、を有することを特徴と
する自動変速機制御装置。 - 【請求項４】 道路勾配の情報を保持し、車両の現在位
置を検出し現在走行中の道路勾配を出力するナビゲーシ
ョン装置と、 前記ナビゲーション装置からの道路勾配と、現在の車速
とに基づき走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段と、 降坂において、前記走行抵抗演算手段が演算した負の走
行抵抗に対応する負の駆動力を発生すると共に、フュー
エルカットを行い得るエンジン回転数となる自動変速機
の変速段を選出する変速段選択手段と、 前記変速段選択手段に選出された変速段に従い、変速段
を切り換える変速段切換手段と、を有することを特徴と
する自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8060039A JPH09229173A (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8060039A JPH09229173A (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 自動変速機制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09229173A true JPH09229173A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=13130545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8060039A Pending JPH09229173A (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09229173A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000027980A (ja) * | 1998-07-15 | 2000-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両駆動力制御装置 |
| JP2000065201A (ja) * | 1998-08-24 | 2000-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2000104614A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Nissan Motor Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| KR20020000017A (ko) * | 2000-06-20 | 2002-01-04 | 이장무 | 도로의 경사와 차량의 가속도를 고려한 변속기의 변속 맵생성 방법 및 이를 이용한 차량 |
| US6516261B2 (en) | 1998-08-24 | 2003-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmissions |
| JP2004517282A (ja) * | 2001-01-16 | 2004-06-10 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車トランスミッションの制御方法 |
| KR100448769B1 (ko) * | 2001-10-27 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 엔진 출력 저하에 따른 변속패턴 제어방법 |
| JP2007156704A (ja) * | 2005-12-02 | 2007-06-21 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 省燃費運転システム |
| JP2013514506A (ja) * | 2009-12-17 | 2013-04-25 | スカニア シーブイ アクチボラグ | 車両を運転する方法およびシステム |
| JP2013210107A (ja) * | 2013-06-14 | 2013-10-10 | Ud Trucks Corp | 省燃費運転システム |
| JP2018047783A (ja) * | 2016-09-21 | 2018-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| US10507818B2 (en) | 2017-04-07 | 2019-12-17 | Hyundai Motor Company | Shift control apparatus and method for vehicle |
| CN114074660A (zh) * | 2020-08-13 | 2022-02-22 | 陕西重型汽车有限公司 | 一种预见性巡航节油控制方法、装置及存储介质 |
-
1996
- 1996-02-21 JP JP8060039A patent/JPH09229173A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000027980A (ja) * | 1998-07-15 | 2000-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両駆動力制御装置 |
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| US6516261B2 (en) | 1998-08-24 | 2003-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmissions |
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| JP4707106B2 (ja) * | 2005-12-02 | 2011-06-22 | Ｕｄトラックス株式会社 | 省燃費運転システム |
| JP2013514506A (ja) * | 2009-12-17 | 2013-04-25 | スカニア シーブイ アクチボラグ | 車両を運転する方法およびシステム |
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