JP5163135B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力源の動力が変速機を経由して車輪に伝達される構成の、駆動力制御装置に関するものである。

従来、車両にエンジンを搭載し、そのエンジンから車輪に至る動力伝達経路に、無段変速機を設けた駆動力制御装置が知られている。さらに、無段変速機の変速制御方法の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、エンジンの出力軸に、トーショナルダンパを介在させて入力軸が接続され、その入力軸が、ベルト式無段変速機の駆動軸に動力伝達可能に接続されている。また、ベルト式無段変速機の従動軸には、差動装置を介在させて車輪が連結されている。このベルト式無段変速機の駆動軸には駆動プーリが設けられ、従動軸には従動プーリが設けられている。そして、駆動プーリ及び従動プーリにベルトが巻き掛けられている。また、ベルト式無段変速機の変速比を制御するストローク機構が設けられており、そのストローク機構を制御する制御装置が設けられている。この制御装置には、エンジン回転数、車速、アクセル開度、駆動軸の回転数などが入力され、かつ、変速マップが記憶されている。そして、アクセル開度と車速から、ベルト式無段変速機の目標入力回転数または目標変速比を決定し、実際の入力回転数を目標入力回転数に近づける制御、または実際の変速比を目標変速比に近づける制御をおこなうものとされている。なお、車両用の変速機の制御装置は、特許文献２および特許文献３にも記載されている。

特開２００５−４８８１４号公報 特開平９−２４２８６２号公報 特開平２−２１２６６３号公報

ところで、車両には補機装置、例えば、照明装置、空調装置などが搭載されており、補機装置に供給する電力を、発電機により発電する構成となっている。この発電機をエンジンの動力により駆動する場合、発電機により発生するべき目標電力が変化すると、目標電力の変化に応じて実際のエンジン回転数も変化することがある。このような場合に、特許文献１に記載されている変速制御方法を実行すると、結果としてエンジン回転数が相対的に高くなる現象（吹き上がり）が生じる虞があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、「変速機の変速比の制御により、駆動力源の回転数が相対的に高くなること」を抑制できる駆動力制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両に搭載され、かつ、車輪に伝達する動力を発生する駆動力源と、この駆動力源から前記車輪に至る動力の伝達経路に配置され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機と、この変速機の変速比を選択するために前記車両の乗員が操作得る変速比選択装置とを有し、前記車両における要求駆動力に基づいて前記駆動力源の目標回転数を求め、その目標回転数に基づいて前記変速機の変速比を制御する、駆動力制御装置において、前記目標回転数を求める前に、車両の運転者が前記車輪に伝達することを要求している要求トルクを求める要求トルク算出手段と、該要求トルク算出手段により求められた要求トルクに基づいて、前記駆動力源の仮回転数を求める仮回転数算出手段と、前記駆動力源の実際の回転数を検知する実回転数検知手段と、前記駆動力源の実際の回転数と前記仮回転数とを比較して小さい方の回転数を前記目標回転数とする目標回転数算出手段と、該目標回転数算出手段により算出された回転数および車速に基づいて、前記変速機の第１の仮変速比を求める第１の算出手段と、前記変速機の変速比を制御する前に、前記変速比選択装置の操作により選択された第２の仮変速比を検出する第２の算出手段と、前記車両の走行環境を検知し、その検知結果に基づいて、前記車両の走行状態を前記走行環境に適した状態にする第３の仮変速比を求める第３の算出手段と、前記第１の仮変速比ないし第３の仮変速比のうち最大変速比を目標変速比として選択する選択手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源の動力により駆動される補機装置が設けられており、前記第１の算出手段は、前記駆動力源から前記補機装置に伝達する動力を含む条件に基づいて前記駆動力源の回転数が制御されている時の実際の回転数と、前記駆動力源の仮の回転数とを比較する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記変速機は、相互に差動回転可能な入力要素および反力要素および出力要素を有しており、前記入力要素に前記駆動力源が動力伝達可能に接続され、前記反力要素に発電機が接続され、前記出力要素が前記車輪に動力伝達可能に接続されており、前記補機装置が前記発電機に相当しており、前記変速機は、前記反力要素の回転数及び回転方向を制御することにより、前記入力要素と前記出力要素との間における変速比を無段階に変更できる構成であることを特徴とするものである。
請求項４の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加え、前記走行環境は、道路勾配と、前記車両と該車両の前方を走行する他の車両との距離と、該車両の走行経路にあるコーナーの旋回半径との少なくともいずれかを含み、前記走行状態は、前記車両における駆動力と、該車両におけるブレーキ力との少なくともいずれか一方を含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、車両の要求駆動力に基づいて駆動力源の目標回転数を求める際は、まず、駆動力源の仮回転数を求めるとともに、駆動力源の実際の回転数または仮回転数のうち小さい方の回転数を、駆動力源の目標回転数とする。そして、駆動力源の目標回転数に基づいて、変速機の目標変速比を求める。したがって、駆動力源の回転数が相対的に高くなることを回避できる。

また、変速機の変速比を制御する前に、駆動力源の実際の回転数と、車輪に伝達する要求トルクに基づいて求められる駆動力源の仮の回転数とを比較し、いずれか低い方の回転数および車速に基づいて、第１の仮変速比を求める。また、変速機の変速比を制御する前に、変速比選択装置の操作により選択された第２の仮変速比を検知する。さらに、変速機の変速比を制御する前に、車両の走行環境を検知し、その検知結果に基づいて、車両の走行状態を走行環境に適した状態にする第３の仮変速比を求める。そして、変速機の変速比を制御するにあたり、第１の仮変速比ないし第３の仮変速比のうち最大変速比を目標変速比として選択する。したがって、車両のドライバビリティの悪化を抑制できる変速機の変速比を選択することが可能である。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、補機装置に伝達する動力を含む条件に基づいて変速機の変速比を制御することができる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、発電機により反力が受け持たれ、発電機の回転数及び回転方向を制御することにより、変速機の変速比を無段階に変更できる。

この発明における車両には、例えば、乗用車、運搬車、トラック、バスなどが含まれる。この発明における駆動力源は、車輪、より具体的には駆動輪に伝達する動力を発生する動力装置であり、駆動力源にはエンジンまたは電動モータが含まれる。前記エンジンは、燃料を燃焼させた場合に生じる熱エネルギを、運動エネルギに変換して出力する動力装置である。前記電動モータは、電気エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置である。つまり、エンジンと電動モータとでは、動力の発生原理が異なる。そして、駆動力源としては、エンジンまたは電動モータのうち、少なくとも一方を用いることができる。この発明において、駆動力源としてエンジンを用いる場合、エンジンの燃費が、この発明の「条件」に含まれる。この発明において、駆動力源として電動モータを用いる場合、電動モータにおける電力と動力との間のエネルギの変換効率が、この発明の「条件」に含まれる。この発明における変速機には、入力回転数と出力回転数との比である変速比を無段階に変更可能な無段変速機が含まれる。この無段変速機には、遊星機構を用いた無段変速機、ベルト式無段変速機、トロイダル型無段変速機が含まれる。また、遊星機構を用いた無段変速機には、遊星歯車機構を用いた無段変速機および遊星ローラを用いた無段変速機が含まれる。この発明において、車両の運転者が車輪に伝達することを要求している要求トルクは、車速を制御するための運転者の操作、例えばアクアセル開度から判断可能である。この発明において、「駆動力源の仮回転数」とは、駆動力源の目標回転数を求めるために便宜的に使用する仮想値である。この発明において、「仮変速比」とは、変速機の目標変速比を求めるために便宜的に使用する仮想値である。

この発明における変速比選択装置は、変速機の変速比を、車両の乗員が選択するために、足または手により操作される装置である。この発明において、「車両の走行環境」とは、車両の走行時に駆動力を変更する必要性が生じる環境を意味しており、「車両の走行環境」には、道路勾配、自車両と他車両との車間距離、コーナーの旋回半径などが含まれる。この発明において、「車両の走行状態を走行環境に適した状態にする」とは、車両の挙動を安定的に維持し、かつ、運転者の意図を損なうことなく、車両の走行を可能とする状態を意味する。例えば、過不足無く駆動力を発生させること、過不足無くエンジンブレーキ力を発生させることなどである。この発明において、無段変速機としては、遊星機構を主体とする無段変速機を用いることが可能である。遊星機構としては、遊星歯車機構または遊星ローラ機構を用いることができる。ここで、遊星歯車機構は、歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう機構である。また、遊星ローラ機構は、作動油のせん断力により動力伝達をおこなう装置、つまり、トラクション伝動装置である。この発明における補機装置には、駆動力源の動力により駆動されて発電をおこなう発電機、発電機により発電された電力を充電する蓄電装置、駆動力源の動力により駆動されて冷媒を圧送するエアコン用コンプレッサ、駆動力源の動力により駆動されてオイルを吸入・吐出するオイルポンプ、駆動力源の動力により駆動されて冷却水を吐出するウォーターポンプなどが含まれる。つまり、この発明における補機装置は、駆動力源の動力により回転される回転部材を有しており、駆動力源の動力を、車輪の駆動力に変換する機能は有していない。

つぎに、この発明の対象である車両の構成例を、図２のスケルトン図に基づいて説明する。この図２に示された車両１は、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車である。図２に示された車両１では、内燃機関の一種であるエンジン２およびモータ・ジェネレータＭＧ１およびモータ・ジェネレータＭＧ２が、駆動力源として搭載されている。この駆動力源は、車輪２２に伝達する動力を出力する動力装置である。前記エンジン２は、燃料を燃焼させて生じた熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。このエンジン２は、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを有する公知のものであり、例えば、電子スロットルバルブの開度、燃料噴射量、燃料噴射時期などを制御することによりエンジン出力、すなわち、エンジン回転数およびエンジントルクを制御することが可能である。また、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備した回転装置である。モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２としては、例えば三相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。

これらの、エンジン２およびモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動力伝達可能に連結された動力分配装置３が設けられている。前記モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および動力分配装置３は、ケーシング４の内部に配置されている。前記動力分配装置３は、前記エンジン２の動力を、前記モータ・ジェネレータＭＧ１および車輪に分配する装置であり、この動力分配装置３は、シングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。具体的に説明すると、動力分配装置３は、サンギヤ５と、このサンギヤ５と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ５の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ６と、前記サンギヤ５および前記リングギヤ６に噛合されたピニオンギヤ７と、このピニオンギヤ７を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリヤ８とを有している。このように、３つの回転要素、すなわち、前記サンギヤ５および前記リングギヤ６および前記キャリヤ７が、相互に差動回転可能である。

また、前記動力分配装置３の回転要素に対する前記エンジン２および前記モータ・ジェネレータＭＧ１の連結構造を説明する。まず、前記キャリヤ８と、前記エンジン２のクランクシャフト９が動力伝達可能に連結されている。具体的には、前記クランクシャフト９と前記キャリヤ８とが、インプットシャフト１０により接続されている。なお、前記クランクシャフト９からインプットシャフト１０に至る動力伝達経路にダンパ機構、トルクリミッタなどを設けてもよい。一方、前記モータ・ジェネレータＭＧ１は、ステータ１１およびロータ１２を有しており、前記ステータ１１がケーシング４に固定されている。そして、前記ロータ１２と前記サンギヤ５とが動力伝達可能に接続されている。この図２においては、前記ロータ１２と前記サンギヤ５とが一体回転するように連結されている。

つぎに、前記モータ・ジェネレータＭＧ２の構成について説明する。このモータ・ジェネレータＭＧ２は、ステータ１３およびロータ１４を有している。まず、ステータ１３はケーシング４に固定されている。これに対して、ロータ１４には回転軸１５が一体回転するように連結されている。この回転軸１５とインプットシャフト１０とは同軸上に配置されている。また、回転軸１５には変速機１６が接続されている。この変速機１６は、遊星歯車機構により構成されている。この変速機１６は、同軸上に配置されたサンギヤ１７およびリングギヤ１８と、サンギヤ１７およびリングギヤ１８に噛合されたピニオンギヤ１９を自転・公転可能に支持するキャリヤ２０とを有している。前記サンギヤ１７に回転軸１５が動力伝達可能に、具体的には一体回転するように連結されている。さらに、キャリヤ２０はケーシング４に固定されて回転不可能となっている。そしてリングギヤ１８とリングギヤ６とが一体回転するように、接続軸２１により接続されている。また、この接続軸２１から車輪２２に至る動力伝達経路には、伝動装置２３および差動装置２４が設けられている。この伝動装置２３は、歯車伝動装置または巻き掛け伝動装置のいずれでもよい。差動装置２４は、車輪（右）２２に連結されたドライブシャフト２５と、車輪（左）２２に連結されたドライブシャフト２６とを有しており、差動装置２４はドライブシャフト２５とドライブシャフト２６との相対回転を許容する機構である。

一方、前記モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する蓄電装置２７が設けられている。この蓄電装置２７は、二次電池、すなわち、バッテリまたはキャパシタを用いることが可能である。さらに、蓄電装置２７とモータ・ジェネレータＭＧ１との間、および蓄電装置２７とモータ・ジェネレータＭＧ２との間には電力回路２８が形成されている。また、電力回路２８におけるモータ・ジェネレータＭＧ１と蓄電装置２７との間には、インバータ２９が設けられており、モータ・ジェネレータＭＧ２と蓄電装置２７との間には、インバータ３０が設けられている。さらに、車両１には、補機装置５０が設けられている。この補機装置５０は、エンジン２の動力が供給される装置であり、補機装置５０には、エンジンの動力により駆動されて発電をおこなう前記モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および蓄電装置２７、エンジン２の動力により駆動されるエアコン用コンプレッサおよびウォーターポンプ、エンジンの動力により駆動されるパワーステアリング用オイルポンプなどが含まれる。

また、車両１にはナビゲーションシステム３２が搭載されている。このナビゲーションシステム３２は、車両１に搭載された地磁気センサ、操舵角センサ、車輪２２の回転速度センサ、赤外線カメラ、レーザレーダセンサなどのセンサと、地上に設置された通信設備、あるいは人工衛星との間で信号の授受をおこなう発信器および受信機と、記憶装置（ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭなど）に記憶された地図情報を読みとり、かつ、前記センサの信号および受信機の信号を処理するコントローラとを有している。このナビゲーションシステム３２を用いて、車両１の現在位置を検知し、かつ、車両１の目的地を入力することが可能である。また、ナビゲーションシステム３２を用いて、車両１の現在位置から目的までの走行経路を検索および指定することが可能である。また、ナビゲーショシステム３２は、車両１が走行する道路の状況、例えば、道路の交通規則、登坂路の勾配、降坂路の勾配、コーナーの旋回半径、自車両と他車両との車間距離などを検知する機能を有している。なお、自車両と他車両との車間距離は、赤外線カメラまたはレーザレーダセンサの信号から求めることができる。

さらに、車両１の室内には、動力分配装置３の変速比を選択および制御するために、運転者により操作される変速比選択装置３３が設けられている。この変速比選択装置３３を操作すると、パーキングポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、リバースポジションなどのシフトポジションを選択的に切り替えることが可能である。また、ドライブポジションが選択されている場合は、動力分配装置３の変速比を無段階に制御する無段変速モードと、動力分配装置３の変速比を段階的に変更する有段変速モードとを、運転者が任意に切り替えることができる。この有段変速モードが選択されると、動力分配装置３の変速比を運転者が手動操作により変更することができる。この具体例では、運転者が手動操作により選択する動力分配装置３の変速比の範囲を「シーケンシャルレンジ」と記す。

さらに、車両１に設けられたシステムを制御するコントローラとしての電子制御装置３４が設けられており、この電子制御装置３４には、各種のセンサやスイッチなどの検知信号、例えば、シフトポジションセンサの信号、変速比選択装置３３の操作状態を検知するセンサの信号、車両１における加速要求を検知するセンサの信号、車両１における制動要求を検知するセンサの信号、エンジン回転数を検知するセンサの信号、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を検知するセンサの信号、車速を検知するセンサの信号、ドライブシャフト２５，２６および車輪２２の回転数を検知するセンサの信号、蓄電装置２７の充電量（ＳＯＣ：State of charge ）、補機装置５０における電力の消費量および充電要求などを検知するセンサの信号、エアコン用コンプレッサの駆動要求を検知するセンサの信号、パワーステアリング用オイルポンプの駆動要求を検知するセンサの信号、道路勾配を検知するセンサの信号などが入力される。なお、加速要求は、例えばアクセルペダルの踏み込み量、または踏み込み速度により判断される。さらに、制動要求は、例えばブレーキペダルの踏み込み量、または踏み込み速度により判断される。一方、この電子制御装置３４からは、エンジン２の出力を制御する信号、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する信号などが出力される。

そして、車両１を前進走行させるドライブポジションが選択され、かつ、無段変速モードが選択されている場合において、エンジン２に燃料が供給されてエンジン２が駆動されると、そのエンジントルクが動力分配装置３のキャリヤ８に入力されるとともに、モータ・ジェネレータＭＧ１でエンジントルクの反力を受け持つ制御が実行される。このモータ・ジェネレータＭＧ１は正回転で回生制御されるか、または逆回転で力行制御されて、エンジントルクの反力を受け持つ。そして、前記動力分配装置３においては、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータＭＧ１の回転方向および回転数を制御すると、前記サンギヤ５およびリングギヤ６およびキャリヤ８の差動作用により、エンジン回転数と、出力要素であるリングギヤ６の回転数との比、すなわち変速比を、無段階（連続的）に制御することが可能である。

このように、前記動力分配装置３は、電気的制御により変速比を変更可能な電気的無段変速機として機能する。なお、無段変速モードが選択されている場合に、動力分配装置３の変速比を制御するために用いる「無段変速用のマップ」が電子制御装置３４に記憶されている。この無段変速モードでは、アクセル開度および車速に基づいて、要求駆動力が求められ、その要求駆動力を、エンジン２を最適燃費の運転状態で達成するように、動力分配装置３の変速比が制御される。さらに、前記リングギヤ６に伝達されたトルクが、前記接続軸２１および伝動装置２３を経由して差動装置２４に伝達される。その差動装置２４に伝達されたトルクが車輪２２に伝達されて駆動力が発生する。

一方、ドライブポジションが選択されている場合は、前記エンジン２の運転状態、またはエンジン２の停止状態において、モータ・ジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させ、そのトルクを変速機に伝達することも可能である。ここで、モータ・ジェネレータＭＧ２は逆回転する。前記モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクが前記サンギヤ１７に伝達されると、キャリヤ２０が反力要素となり、リングギヤ１８から出力されたトルクが前記接続軸２１に伝達される。この接続軸２１に伝達されたトルクは、前記と同様にして車輪２２に伝達される。また、ドライブポジションが選択され、かつ、有段変速モードが選択されている場合は、運転者の意図により、車両１の動力性能を重視して動力分配装置３の変速比を切り替えることができる。なお、車両１の走行中に、アクセルペダルが戻されて、車両１における加速要求が低下して、車両１が惰力走行する場合、車両１の運動エネルギが差動装置２４および動力分配装置３を経由してエンジン２に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。

これに対して、車両１を後退させるリバースポジションが選択された場合は、前記モータ・ジェネレータＭＧ２が正回転される。すると、接続軸２１の回転方向は、前進走行する場合とは逆となる。なお、モータ・ジェネレータの正回転とは、エンジン２の回転方向と同じ回転方向であり、モータ・ジェネレータの逆回転とは、エンジン２の回転方向とは逆向きの回転方向である。以上のように、前記車両１は、エンジン２またはモータ・ジェネレータＭＧ２の動力を車輪２２に伝達することの可能なハイブリッド車である。さらに、モータ・ジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させる場合、モータ・ジェネレータＭＧ１の回生制御により発生した電力を、蓄電装置２７を経由させることなく、直接、モータ・ジェネレータＭＧ２に供給することも可能である。さらに、モータ・ジェネレータＭＧ１を電動機として駆動させる場合、エンジン２の動力の一部をモータ・ジェネレータＭＧ２に伝達して回生制御をおこない、発生した電力を蓄電装置２７を経由させることなく、直接、モータ・ジェネレータＭＧ１に供給することも可能である。さらに、蓄電装置２７における充電量、または補機装置５０における電力の消費量に基づいて、前記モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電量を制御することが可能である。

つぎに、動力分配装置３の変速比の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、アクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度、および車速（ドライブシャフト２５，２６の回転数）が電子制御装置３４で読み込まれる（ステップＳ００１）。このステップＳ００１についで、ドライバー要求トルクが算出される（ステップＳ００２）。ここで、ドライバー要求トルクとは、ドライブシャフト２５，２６に伝達するべきトルクの合計であり、例えば、図３のマップを用いて算出される。図３のマップは、横軸に車速が示され、縦軸にドライバー要求トルクが示されている。そして、異なるアクセル開度に対応させて複数の特性線が示されている。この特性線のうち、最上段に示された特性線がアクセル開度が全開（ＰＡＰ＝１００パーセント）に相当している。なお、図３のマップで下方の特性線であるほど、アクセル開度が低下することを意味している。いずれの特性線も、基本的には、車速が相対的に高まるほど、ドライバー要求トルクが相対的に低下する特性を有している。なお、図３において、「正」は駆動力を発生させるトルクであり、「負」は制動力を発生させるトルクである。さらに、アクセル開度の全閉に相当する特性線は、「ＰＡＰ＝０％」で示されている。この特性線は、車速が高速になるほど、制動力を発生させるためのドライバー要求トルクが、相対的に高まる特性を有する。

このステップＳ００２についで、「ドライバー要求パワー」および「ドライバー要求エンジン回転数」が算出される（ステップＳ００３）。このドライバー要求パワーは、車両１の乗員（ドライバー）が要求しているパワーを意味しており、ドライバー要求パワーは、「車速」に「ドライバー要求トルク」を乗算して求められる。また、「ドライバー要求エンジン回転数」とは、ドライバーが要求している目標エンジン回転数である。このドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図４のサブルーチンを実行して求めることができる。まず、エンジン回転数センサの信号から実際のエンジン回転数を求め（ステップＳ２１）、かつ、図５のマップから、仮の目標エンジン回転数を求める（ステップＳ２２）。この図５のマップは、無段変速モードが選択されている場合に、動力分配装置３の変速比を制御するために参照する「無段変速用のマップ」である。このマップでは、横軸にエンジン回転数が示され、縦軸にエンジントルクが示されている。また、エンジン２の運転状態として最も燃費が良好となる最適燃費線が示されている。さらに、前記ドライバー要求パワーＰ１が破線で示されている。基本的には、ドライバー要求パワーが低いほど、エンジントルクが相対的に低下する特性を有している。また、エンジン回転数が上昇することにともない、エンジントルクが低下する特性を有している。

そして、図５のマップで、ドライバー要求パワーを示す破線と、最適燃費線との交点に対応するエンジン回転数（例えば、エンジン回転数Ｎｅ１）を、上記した「仮の目標エンジン回転数」として用いる。また、実際のエンジン回転数とは、補機装置５０における動力の必要要求に基づいて制御がおこなわれた際のエンジン回転数である。補機装置５０における動力の必要要求には、エアコン用コンプレッサを駆動するために、エンジン２で発生するべき動力、モータ・ジェネレータにおける発電要求に基づいて、エンジン２で発生するべき動力、パワーステアリング用オイルポンプを駆動するために、エンジン２で発生する動力が含まれている。そして、実際のエンジン回転数または仮の目標エンジン回転数のうち、低い方のエンジン回転数を「計算用のエンジン回転数」として選択する（ステップＳ２３）。この「計算用のエンジン回転数」が、ステップＳ００３で求めるドライバー要求エンジン回転数に相当する。

そして、ステップＳ００３についで、ドライバー要求目標変速段が算出される（ステップＳ００４）。ドライバー要求目標変速段とは、ドライバーが要求している「動力分配装置３の目標変速比」であり、ここでは、便宜上「変速段」で表している。このステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段を求める場合に図６のサブルーチンを実行することが可能である。この図６のステップＳ１１では、図７のマップを用いて仮の変速段を算出する。図７のマップでは、横軸に車速が示され、縦軸にエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が示されている。そして、車速およびエンジン回転数で表される領域が、線分により第１速ないし第６速に区分されている。

ここで、第６速に対応する動力分配装置３の変速比よりも、第５速に対応する動力分配装置３の変速比の方が大きい。また、第５速に対応する動力分配装置３の変速比よりも、第４速に対応する動力分配装置３の変速比の方が大きい。第４速に対応する動力分配装置３の変速比よりも、第３速に対応する動力分配装置３の変速比の方が大きい。第３速に対応する動力分配装置３の変速比よりも、第２速に対応する動力分配装置３の変速比の方が大きい。第２速に対応する動力分配装置３の変速比よりも、第１速に対応する動力分配装置３の変速比の方が大きい。そして、ステップＳ００１で求めた車速、およびステップＳ００３で求めたドライバー要求エンジン回転数を図７のマップに適用すれば、仮の変速段を求められる。

また、前記図６のサブルーチンでは、変速比選択装置３３の操作により選択された変速段（シーケンシャルレンジ）が検知される（ステップＳ１２）。さらに、図６のサブルーチンでは、動力分配装置３の変速比を制御する場合に用いる「規制変速段」が求められる（ステップＳ１３）。この規制変速段とは、動力分配装置３の変速比を、便宜上、第１速ないし第６速の変速段に区分し、かつ、いずれかの変速段を選択するにあたり、規制変速段を越える変速段の選択が禁止されるという意味である。

前記ステップＳ１３で求められる規制変速段には、道路勾配をパラメータとする規制変速段、車間距離をパラメータとする規制変速段、車両１の走行経路にあるコーナーの旋回半径をパラメータとする規制変速段などがあり、これらの規制変速段が、予め電子制御装置３４に記憶されている。まず、道路勾配をパラメータとする規制変速段は、車両１が登坂走行する場合、平坦路を基準とする登坂勾配（角度）が大きくなるほど、選択可能な変速段の数字が相対的に小さくなるように、規制変速段が決定されている。例えば、平坦路では第６速が規制変速段として決定され、登坂路では第５速が規制変速段として決定される。これは、登坂勾配が大きくなるほど、駆動力を高めるためである。これに対して、車両１が降坂走行する場合、平坦路を基準とする降坂勾配（角度）が大きくなるほど、選択可能な変速段の数字が相対的に小さくなるように、規制変速段が決定される。例えば、平坦路では第６速が規制変速段として決定され、降坂路では第５速が規制変速段として決定されている。これは、降坂勾配が大きくなるほど、エンジンブレーキ力を強めるためである。道路勾配をパラメータとする規制変速段は、その規制変速段を越える変速段の選択が禁止されるという意味である。

つぎに、車間距離をパラメータとする規制変速段について説明する。具体的には、自車両と、自車両の前方を走行している他車両との間の車間距離を求め、車間距離が長くなることにともない、規制変速段を示す数字が大きくなるように決定されている。例えば、車間距離が１００ｍである場合は規制変速段が第３速に決定され、車間距離が５０ｍである場合は規制変速段が第５速に決定されている。これは、車間距離が長いほど、相対的に大きな加速を可能とするためである。車間距離をパラメータとする規制変速段は、その規制変速段以上の変速段の選択が禁止されるという意味である。

さらに、コーナーの旋回半径をパラメータとする規制変速段は、車両１の走行経路の前方に存在するコーナーの旋回半径が小さくなるほど、選択可能な変速段の数字が相対的に小さくなるように、規制変速段が決定されている。これは、コーナーの旋回半径が小さくなるほど、コーナーに車両１が進入する前にエンジンブレーキ力を相対的に強めて減速し、かつ、コーナーを車両１が抜けた後に、加速性能を相対的に高めるためである。コーナーの旋回半径をパラメータとする規制変速段は、その規制変速段以上の変速段の選択が禁止されるという意味である。

上記のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の処理は、相互に並行しておこなってもよいし、前後しておこなってもよい。そして、ステップＳ１１およびステップＳ１２およびステップＳ１３で求められた変速段のうち、最低変速段（変速段を示す数字が最も小さい変速段）が選択され（ステップＳ１４）、このステップＳ１４で選択された変速段が、ドライバー要求目標変速段として決定される（ステップＳ１５）。

ところで、図１のフローチャートを実行するにあたり、ステップＳ００３で図４のサブルーチンを実行し、かつ、ステップＳ００４で図６のサブルーチンを実行するパターンを第１の制御パターンとすると、この第１の制御パターンの他に第２の制御パターンを実行可能である。なお、第１の制御パターンは、有段変速モードが選択されている場合におこなわれる。そして、第２の制御パターンは、ステップＳ００３でドライバー要求エンジン回転数を算出するにあたり、図５のマップを用いる。すなわち、ステップＳ００３ではドライバー要求パワーを求めており、そのドライバー要求パワーを示す破線と、最適燃費線との交点に対応するエンジン回転数を、「ドライバー要求エンジン回転数」として用いる。また、第２の制御パターンでは、ステップＳ００４において、図６のルーチンを実行することなく、図７または図８または図９を用いて、ドライバー要求目標変速段を算出する。

まず、図７のマップを用いる場合、ステップＳ００１で求めた車速、およびステップＳ００３で求めたドライバー要求エンジン回転数から、ドライバー要求変速段を求めることができる。つぎに、図８の図表を使う場合について説明する。この図８においては、動力分配装置３で設定可能な変速比の範囲を、便宜上、第１速ないし第６速の変速段に区分してある。そして、ステップＳ２３で求めた計算用エンジン回転数を、ステップＳ００１で求めたドライブシャフト２５，２６の回転数で除算して「変速比の範囲」を求める。この「変速比の範囲」および図８を参照してドライバー要求目標変速段を求めることができる。なお、図８に示された変速比の範囲は一例であり、各変速段における変速比の範囲は、任意に変更可能である。

さらに、図９のマップを用いる場合について説明する。図９のマップでは、横軸に車速が示され、縦軸にドライバー要求トルクが示されている。また、動力分配装置３は変速比を無段階に変更可能な無段変速機であるが、この図９のマップでは、選択可能な変速比を便宜上、複数の各変速段に区分して、車速およびドライバー要求トルクで表される運転領域を、便宜上、複数の変速段、具体的には６個の変速段に区分し、各変速段が設定される運転領域を、直線で区画している。

ここで、第１速に相当する変速比よりも、第２速に相当する変速比の方が小さく、第２速に相当する変速比よりも、第３速に相当する変速比の方が小さく、第３速に相当する変速比よりも、第４速に相当する変速比の方が小さく、第４速に相当する変速比よりも、第５速に相当する変速比の方が小さく、第５速に相当する変速比よりも、第６速に相当する変速比の方が小さい。さらに、図９のマップには、異なるアクセル開度に対応させて複数の特性線が示されている。この特性線のうち、最上段に示された特性線がアクセル開度が全開（ＰＡＰ＝１００パーセント）に相当している。また、図９のマップで下方の特性線であるほど、アクセル開度が低下することを意味している。なお、図９において、アクセル開度の全閉に相当する特性線が、「ＰＡＰ＝０％」で示されている。そして、ステップＳ００１で求めた車速およびアクセル開度、ステップＳ００２で求めたドライバー要求トルクを用い、図９のマップを参照して、ドライバー要求目標変速段を求める。

上記のステップＳ００４についで、登降坂制御等の変速点制御の規制変速段を読み込む（ステップＳ００５）。このステップＳ００５で読み込まれる規制変速段およびその意味は、図６のステップＳ１３で説明した規制変速段およびその意味と同じである。このステップＳ００５についで、ドライバー要求目標変速段が、ステップＳ００５で読み込まれた規制変速段を越えているか否かが判断される（ステップＳ００６）。前述した第１の制御パターンが実行されている場合は、このステップＳ００６で否定的に判断される。その理由は、ステップＳ１４で選択された最低変速段を、ステップＳ１５でドライバー要求目標変速段として決定しているのであるから、そのドライバー要求目標変速段は、ステップＳ１３で求めた規制変速段以下の変速段であるからである。これに対して、前述した第２の制御パターンが実行された場合は、ステップＳ００６で肯定判断される場合と、否定判断される場合とに分かれる。

そして、ステップＳ００６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ００７に進む。このステップＳ００７では、規制変速段に基づいて、動力分配装置３の変速段を規制する制御が実施される。また、ステップＳ００７では、図１０のマップを用いて、ドライバー要求トルクが制御される。この図１０のマップは、横軸に車速が示され、縦軸にドライブシャフトトルクが示されている。そして、各変速段毎に、車速に対応させてドライブシャフトトルクが設定されている。図１０のマップは、車速が変化しないとすれば、相対的に変速段が小さいほど、相対的に高いドライブシャフトトルクが設定される特性を有している。そして、ステップＳ００２で求めたドライバー要求トルクを、図１０で求めたドライブシャフトトルクに変更する制御をおこなう。さらに、ステップＳ００７では、図７のマップを用いて、ドライバー要求エンジン回転数に下限が設定される。すなわち、各変速段同士を区分する線分により、所定車速で選択される変速段でのエンジン回転数が決定される。そして、ステップＳ００３で求めたドライバー要求エンジン回転数を、ステップＳ００７で求めたドライバー要求エンジン回転数に変更（置換）する。

このステップＳ００７についで、ステップＳ００８に進む。また、ステップＳ００６で否定的に判断された場合は、ステップＳ００７を迂回して、ステップＳ００８に進む。このステップＳ００８では、実際のエンジン回転数をドライバーエンジン回転数に近づけ、かつ、動力分配装置３の実際の変速比を、ドライバー要求目標変速段に近づけ、かつ、ドライブシャフトの実際のトルクを、前述の各ステップで求められたドライバー要求トルクに近づけるように、エンジントルクを制御し、かつ、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数およびトルクを制御し、かつ、モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクを制御し、リターンされる。

ここで、ステップＳ００８の具体的な制御例を、図１１の共線図を参照して説明する。図１１の共線図において、サンギヤ５およびモータ・ジェネレータＭＧ１とリングギヤ６との間に、キャリヤ８およびエンジン２が配置されている。また、「正」は正回転、「逆」は逆回転であり、「零」は停止である。正回転はエンジン２の回転方向である。そして、ドライバー要求目標エンジン回転数Ｎｅ＊と、リングギヤ６の回転数Ｎｒと、動力分配装置３のギヤ比ρとを用いて、数式（１）によりモータ・ジェネレータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求める。
Ｎｍ１＊＝（Ｎｅ＊・（１＋ρ）−ｋ・Ｖ）／ρ ・・・（１）
すなわち、サンギヤ５とモータ・ジェネレータＭＧ１とが一体回転し、キャリヤ８とエンジン２とが一体回転するため、モータ・ジェネレータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、リングギヤ６の回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）と、ドライバー要求目標エンジン回転数Ｎｅ＊と、動力分配装置３のギヤ比ρとに基づいて求めることができる。なお、数式（１）において、Ｖは車速、ｋは係数である。

また、目標回転数Ｎｍ１＊と実際の回転数Ｎｍ１とに基づいて、数式（２）により、モータ・ジェネレータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を算出する。
Ｔｍ１＊＝前回Ｔｍ１＊＋ＫＰ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）＋
ＫＩ∫（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）ｄｔ ・・・（２）
この数式（２）は、モータ・ジェネレータＭＧ１の実際の回転数を、目標回転数に近づけるためのフィードバック制御に用いる関係式である。数式（２）において、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。ついで、要求トルクＴｒ＊を接続軸２１に伝達するために、モータ・ジェネレータＭＧ２から出力するトルク（仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐ）を、数式（３）を用いて求める。
Ｔｍ２ｔｍｐ＝（Ｔｒ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）Ｇｒ ・・・（３）
ここで、Ｇｒは変速機１６の変速比であり、サンギヤ１７の回転数をリングギヤ１８の回転数を除算して求める。

さらに、蓄電装置２７の充電量、モータ・ジェネレータＭＧ２の温度、インバータ３０の温度などにより、モータ・ジェネレータＭＧ２から出力可能な下限トルクおよび上限トルクが決定される。そこで、モータ・ジェネレータＭＧ２における下限トルクＴｍ２ｍｉｎを数式（４）を用いて求め、モータ・ジェネレータＭＧ２における上限トルクＴｍ２ｍａｘを数式（５）を用いて求める。
Ｔｍ２ｍｉｎ＝（Ｗｉｎ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２ ・・・（４）
Ｔｍ２ｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２ ・・・（５）
上記の下限トルクＴｍ２ｍｉｎおよび上限トルクＴｍ２ｍａｘは、蓄電装置２７の充電量、モータ・ジェネレータＭＧ２の温度、インバータ３０の温度などにより決定される。また、「Ｗｉｎ」は、蓄電装置２７における放電制限であり、「Ｗｏｕｔ」は蓄電装置２７における充電制限であり、Ｎｍ２はモータ・ジェネレータＭＧ２の回転数である。具体的な算出方法は説明しないが、モータ・ジェネレータＭＧ２の温度、インバータ３０の温度などにより、出力可能な下限トルクおよび上限トルクを求めることも可能である。さらに、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐまたはモータ・ジェネレータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｍａｘのうち、小さい方のトルクを変数Ｔとする。この変数Ｔまたは下限トルクＴｍ２ｍｉｎのうち、大きい方をモータ・ジェネレータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊として設定する。なお、ステップＳ００４およびステップＳ００６およびステップＳ００７では、変速段を用いて処理をおこなっているが、変速比を用いることも可能である。

上記のように、図１のフローチャートを実行すると、特に、図４および図６のサブルーチンを用いる第１の制御パターンを実行すると、ステップＳ１４で最低変速段が選択される。このため、補機装置５０に供給する動力を、エンジン回転数を更に上昇させることなく確保することができる。また、車両１がコーナーを旋回する場合のように、一旦減速し、その後に再加速する際に、相対的に高い駆動力を確保することができ、加速応答性が向上する。また、図４のステップＳ２３では、実際のエンジン回転数またはドライバー要求目標エンジン回転数のうち、低い方のエンジン回転数を計算用エンジン回転数として用いる。このため、その計算用エンジン回転数に基づいて求められた仮の変速段が、ドライバー要求目標変速段として選択される場合、必要以上に低い変速段が選択されることを抑制できる。したがって、車両１が惰力走行する場合に、必要以上にエンジンブレーキ力が強められることを回避できる。

また、蓄電装置２７の充電量が相対的に低い場合、あるいはモータ・ジェネレータの温度が高くトルクに制限がある場合は、エンジン回転数を上昇させることで、動力分配装置３でトルクを増幅し、接続軸２１に伝達するべき要求トルクＴｒ＊を確保することができる。これとは逆に、蓄電装置２７の充電量が高い場合は、ステップＳ１４で最低変速段を選択することにより、エンジン回転数の上昇（吹き上がり）を抑制して、ドライバビリティの悪化を防止できる。さらにまた、ステップＳ１４では最低変速段を選択するため、ステップＳ１２で求められる変速段が変更された場合でも、ドライバー要求目標変速段を確定できる。すなわち、ステップＳ１２で求められる変速段が変更されても、実際のエンジン回転数が変化することを回避できる。ところで、遊星歯車機構およびクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合・解放させて変速比を段階的に変更する有段変速機が搭載された車両が知られており、この車両では、車速およびアクセル開度に基づいて、有段変速機の変速段を制御する変速マップが電子制御装置に記憶される。そして、この具体例では、その変速マップを図１の制御例に転用することができる。

ここで、上記の具体例で説明された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明における駆動力源に相当し、動力分配装置３が、この発明における変速機および無段変速機に相当し、キャリヤ８が、この発明における入力要素に相当し、サンギヤ５が、この発明における反力要素に相当し、リングギヤ６および接続軸２１が、この発明における出力要素に相当し、モータ・ジェネレータＭＧ１が、この発明における発電機に相当する。また、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ００２が、この発明の要求トルク算出手段に相当し、ステップＳ００３が、この発明の実回転数検知手段および仮回転数算出手段および目標回転数算出手段に相当する。ステップＳ００３の処理は、具体的には図４に示されており、ステップＳ２２で求められる「仮の目標エンジン回転数」が、この発明の「仮回転数」に相当し、ステップＳ２３で求められる計算用エンジン回転数が、この発明の「目標回転数」に相当する。また、図１のステップＳ００４が、この発明における第１の算出手段および第２の算出手段および第３の算出手段および選択手段に相当する。具体的には、図６のステップＳ１１が、この発明の第１の算出手段に相当し、ステップＳ１２が、この発明の第２の算出手段に相当し、ステップＳ１３が、この発明の第３の算出手段に相当し、ステップＳ１４，Ｓ１５が、この発明の選択手段に相当する。また、ステップＳ１１で求める仮の変速段に対応する変速比が、この発明の「第１の仮変速比」である。また、ステップＳ１２で求められた変速段に対応する変速比が、この発明の「第２の仮変速比」である。さらに、ステップＳ１３で求められた規制変速段に対応する変速比が、この発明の「第３の仮変速比」である。

なお、上記の具体例では、無段変速機として遊星歯車機構を用いた無段変速機が示されているが、無段変速機としてベルト式無段変速機またはトロイダル型無段変速機を用いた車両においても、上記の制御を実行可能である。さらに、動力分配装置として、遊星歯車機構に代えて遊星ローラ機構を用いた無段変速機を用いた車両においても、上記の制御例を実行可能である。また、無段変速機の入力側に、エンジンに代えてモータ・ジェネレータを動力伝達可能に接続したパワートレーン、または、無段変速機の入力側に、エンジンおよびモータ・ジェネレータを共に動力伝達可能に接続したパワートレーンを有する車両にも、この具体例の制御を適用可能である。この場合、補機装置における動力の要求に基づいて、モータ・ジェネレータの回転数を定めたマップを予め電子制御装置３４に記憶しておき、そのマップを図４のステップＳ２１で読み込めばよい。さらに、モータ・ジェネレータの効率を表すマップを予め電子制御装置３４に記憶しておき、図４のステップＳ２２では、そのマップおよび車速に基づいて、目標となるモータ・ジェネレータの回転数を求めればよい。さらに、図６のステップＳ１３の処理をおこなうために必要なマップおよびデータを、モータ・ジェネレータについて電子制御装置３４に記憶しておけばよい。

この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御の概要を示すフローチャートである。 図１に示された制御を実行可能な車両の構成を示す概念図である。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、１つ目のマップである。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、サブルーチンを示す図である。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、２つ目のマップである。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、他のサブルーチンを示す図である。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、３つ目のマップである。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる図表である。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、４つ目のマップである。 この発明の駆動力制御装置でおこなわれる制御で用いる、５つ目のマップである。 図２に示された動力分配装置の回転要素の状態を示す共線図である。

符号の説明

１…車両、 ２…エンジン、 ３…動力分配装置、 ５…サンギヤ、 ６…リングギヤ、 ８…キャリヤ、 ２１…接続軸、 ２２…車輪、 ＭＧ１，ＭＧ２…モータ・ジェネレータ、 ２７…蓄電装置、 ５０…補機装置。

Claims (4)

1. 車両に搭載され、かつ、車輪に伝達する動力を発生する駆動力源と、この駆動力源から前記車輪に至る動力の伝達経路に配置され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機と、この変速機の変速比を選択するために前記車両の乗員が操作得る変速比選択装置とを有し、前記車両における要求駆動力に基づいて前記駆動力源の目標回転数を求め、その目標回転数に基づいて前記変速機の変速比を制御する、駆動力制御装置において、
   前記目標回転数を求める前に、車両の運転者が前記車輪に伝達することを要求している要求トルクを求める要求トルク算出手段と、
   該要求トルク算出手段により求められた要求トルクに基づいて、前記駆動力源の仮回転数を求める仮回転数算出手段と、
   前記駆動力源の実際の回転数を検知する実回転数検知手段と、
   前記駆動力源の実際の回転数と前記仮回転数とを比較して小さい方の回転数を前記目標回転数とする目標回転数算出手段と、
   該目標回転数算出手段により算出された回転数および車速に基づいて、前記変速機の第１の仮変速比を求める第１の算出手段と、
   前記変速機の変速比を制御する前に、前記変速比選択装置の操作により選択された第２の仮変速比を検出する第２の算出手段と、
   前記車両の走行環境を検知し、その検知結果に基づいて、前記車両の走行状態を前記走行環境に適した状態にする第３の仮変速比を求める第３の算出手段と、
   前記第１の仮変速比ないし第３の仮変速比のうち最大変速比を目標変速比として選択する選択手段と
   を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記駆動力源の動力により駆動される補機装置が設けられており、
   前記第１の算出手段は、前記駆動力源から前記補機装置に伝達する動力を含む条件に基づいて前記駆動力源の回転数が制御されている時の実際の回転数と、前記駆動力源の仮の回転数とを比較する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記変速機は、相互に差動回転可能な入力要素および反力要素および出力要素を有しており、前記入力要素に前記駆動力源が動力伝達可能に接続され、前記反力要素に発電機が接続され、前記出力要素が前記車輪に動力伝達可能に接続されており、前記補機装置が前記発電機に相当しており、前記変速機は、前記反力要素の回転数及び回転方向を制御することにより、前記入力要素と前記出力要素との間における変速比を無段階に変更できる構成であることを特徴とする請求項２に記載の駆動力制御装置。
4. 前記走行環境は、道路勾配と、前記車両と該車両の前方を走行する他の車両との距離と、該車両の走行経路にあるコーナーの旋回半径との少なくともいずれかを含み、
   前記走行状態は、前記車両における駆動力と、該車両におけるブレーキ力との少なくともいずれか一方を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動力制御装置。

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