JPH02113162A - 長適ギヤ段変速装置 - Google Patents
長適ギヤ段変速装置Info
- Publication number
- JPH02113162A JPH02113162A JP26494788A JP26494788A JPH02113162A JP H02113162 A JPH02113162 A JP H02113162A JP 26494788 A JP26494788 A JP 26494788A JP 26494788 A JP26494788 A JP 26494788A JP H02113162 A JPH02113162 A JP H02113162A
- Authority
- JP
- Japan
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- shift
- vehicle speed
- gear
- load capacity
- sensor
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title abstract description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 20
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御式全自動変速機付車両において、積
ａｍに応じてシフトマツプを補正するようにした最適ギ
ヤ段変速装置に関するものである。
ａｍに応じてシフトマツプを補正するようにした最適ギ
ヤ段変速装置に関するものである。
近年、電子制御式全自動変速機が搭載される車両が増え
ているが、乗用車のみならずトランク等にも搭載されて
いる。この種の車両においては、予め定められたシフト
マツプに従い、車両の走行状態に応じて最適と考えられ
るギヤ段が選択されるようになっている。 第２図は、従来の最適ギヤ段変速装置のブロック構成図
である。第２図において、１はアクセルペダル踏込量セ
ンサ、２は車速センサ、６はコントローラ、７はシフト
マツプ、８はトランスミッションシフトアクチエエータ
である。 アクセルペダル踏込量センサ１と車速センサ２からの信
号により、走行状態が規定される。コントローラ６内に
は予めシフトマツプ７が設定されており、これに照らし
て走行状態に応じた最通ギヤ段が割り出される。そして
、トランスミッションシフトアクチエエータ８に信号を
送り、割り出したギヤ段にシフトさせる。 第３図に、シフトマツプの１例を示す。車両によっては
、ｒ２」、ｒｌ、、ｒＲ，の３つの固定レンジと、ｒＤ
３，１．ｒＤ４Ｊ、’Ｄ５Ｊの３つの自動変速レンジと
を具えたものがあるが、このような場合には、各レンジ
毎にシフトマツプが用意される。第３図は、Ｄ５レンジ
用のシフトマツプの例である。 Ｄ５レンジでは、２速から５速の間で自動変速される。 第３図中、曲線イ〜へはそれらの境界を成す曲線である
が、実線の曲線はシフトアンプに関しての境界曲線であ
り、点線の曲線はシフトダウンに関しての境界曲線であ
る。例えば、曲線口は２速→３速ヘシフトアツプする時
のものであり、曲線イは３速→２速ヘシフトダウンする
時のものである。 なお、Ｄ３レンジではｌ速から３速の間で自動変速を行
い、Ｄ４レンジでは１速がら４速の間で自動変速を行う
ようにされている。
ているが、乗用車のみならずトランク等にも搭載されて
いる。この種の車両においては、予め定められたシフト
マツプに従い、車両の走行状態に応じて最適と考えられ
るギヤ段が選択されるようになっている。 第２図は、従来の最適ギヤ段変速装置のブロック構成図
である。第２図において、１はアクセルペダル踏込量セ
ンサ、２は車速センサ、６はコントローラ、７はシフト
マツプ、８はトランスミッションシフトアクチエエータ
である。 アクセルペダル踏込量センサ１と車速センサ２からの信
号により、走行状態が規定される。コントローラ６内に
は予めシフトマツプ７が設定されており、これに照らし
て走行状態に応じた最通ギヤ段が割り出される。そして
、トランスミッションシフトアクチエエータ８に信号を
送り、割り出したギヤ段にシフトさせる。 第３図に、シフトマツプの１例を示す。車両によっては
、ｒ２」、ｒｌ、、ｒＲ，の３つの固定レンジと、ｒＤ
３，１．ｒＤ４Ｊ、’Ｄ５Ｊの３つの自動変速レンジと
を具えたものがあるが、このような場合には、各レンジ
毎にシフトマツプが用意される。第３図は、Ｄ５レンジ
用のシフトマツプの例である。 Ｄ５レンジでは、２速から５速の間で自動変速される。 第３図中、曲線イ〜へはそれらの境界を成す曲線である
が、実線の曲線はシフトアンプに関しての境界曲線であ
り、点線の曲線はシフトダウンに関しての境界曲線であ
る。例えば、曲線口は２速→３速ヘシフトアツプする時
のものであり、曲線イは３速→２速ヘシフトダウンする
時のものである。 なお、Ｄ３レンジではｌ速から３速の間で自動変速を行
い、Ｄ４レンジでは１速がら４速の間で自動変速を行う
ようにされている。
【発明が解決しようとしている問題点】（問題点）
前記した従来技術では、トラック等の荷物を積載する車
両においては、積載量によって車両全体の重さが大きく
変化するにもかかわらず、同じシフトマツプによって変
速されるので、運転者の期待通りの加速力が得られない
という問題点があった。 （問題点の説明） 同じ車速、同じアクセルペダル踏込量で走行していても
、積載量が小であると加速力はこれで充分であると感じ
るが、積載量が大であるとパワー不足を感じ、１段シフ
トダウンして加速力をアップしたいと思うことがある。 しかし、シフトマツプが固定されているので、走行状態
が変わらない限りシフトダウンはしない。 そのため、運転者は、パワーに不満を感じながらも、そ
のままの状態で運転を継続せざるを得ない。 また逆に、空車時には、加速力のアップは必要ないとい
うのに、予期しないシフトダウンが行われ、思わぬ加速
がなされるということもある。 このように、加速力が不足したり、予想以上に加速され
たりすることは、運転者の精神状態に悪影響を及ぼすと
共に、運転性および乗り心地を悪くすることにもなる。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。 なお、過去に、積載量や道路の勾配を考慮してギヤ段の
シフトを行わせるようにした提案が見られる（特開昭５
９−１２６１４１号公報）、シかし、この提案は、走行
時にスロットル開度を検出し、その検出信号で第２図に
おけるアクセルペダル踏込ｆｔセンサからの信号を補正
するものであり、積載量に忠実に応じたものではない。 なぜなら、積ｉ！量は走行開始前の停車時にこそ正確に
測り得るものであり、走行中に変化するものではないが
、前記提案では走行中変化する値であるスロットル開度
で補正しているからである。 前記提案が走行中に変化する値で補正した理由は、走行
中に遭遇する勾配の変化等の他の要素も考慮しているた
めである。従って、前記提案の目指すところは、本発明
で目指すところとは異なっている。
両においては、積載量によって車両全体の重さが大きく
変化するにもかかわらず、同じシフトマツプによって変
速されるので、運転者の期待通りの加速力が得られない
という問題点があった。 （問題点の説明） 同じ車速、同じアクセルペダル踏込量で走行していても
、積載量が小であると加速力はこれで充分であると感じ
るが、積載量が大であるとパワー不足を感じ、１段シフ
トダウンして加速力をアップしたいと思うことがある。 しかし、シフトマツプが固定されているので、走行状態
が変わらない限りシフトダウンはしない。 そのため、運転者は、パワーに不満を感じながらも、そ
のままの状態で運転を継続せざるを得ない。 また逆に、空車時には、加速力のアップは必要ないとい
うのに、予期しないシフトダウンが行われ、思わぬ加速
がなされるということもある。 このように、加速力が不足したり、予想以上に加速され
たりすることは、運転者の精神状態に悪影響を及ぼすと
共に、運転性および乗り心地を悪くすることにもなる。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。 なお、過去に、積載量や道路の勾配を考慮してギヤ段の
シフトを行わせるようにした提案が見られる（特開昭５
９−１２６１４１号公報）、シかし、この提案は、走行
時にスロットル開度を検出し、その検出信号で第２図に
おけるアクセルペダル踏込ｆｔセンサからの信号を補正
するものであり、積載量に忠実に応じたものではない。 なぜなら、積ｉ！量は走行開始前の停車時にこそ正確に
測り得るものであり、走行中に変化するものではないが
、前記提案では走行中変化する値であるスロットル開度
で補正しているからである。 前記提案が走行中に変化する値で補正した理由は、走行
中に遭遇する勾配の変化等の他の要素も考慮しているた
めである。従って、前記提案の目指すところは、本発明
で目指すところとは異なっている。
前記問題点を解決するため、本発明では、運転者の期待
に沿った加速力が得られるよう、積載量に応してシフト
マツプを補正するべく、次のような手段を講した。 即ち、本発明では、アクセルペダル踏込量センサと車速
センサからの信号に基づき予め定めたシフトマツプによ
って選択されたギヤ段にシフトする最適ギヤ段変速装置
において、走行直前の停止状態において検出した積載量
に応し、積載量率の時は車速小の方へ、積載量が大の時
は車速大の方へ前記シフトマツプの曲線を移動するよう
補正することとした。
に沿った加速力が得られるよう、積載量に応してシフト
マツプを補正するべく、次のような手段を講した。 即ち、本発明では、アクセルペダル踏込量センサと車速
センサからの信号に基づき予め定めたシフトマツプによ
って選択されたギヤ段にシフトする最適ギヤ段変速装置
において、走行直前の停止状態において検出した積載量
に応し、積載量率の時は車速小の方へ、積載量が大の時
は車速大の方へ前記シフトマツプの曲線を移動するよう
補正することとした。
前記のようにシフトマツプを補正することにより、同じ
ギヤ段へのシフトでも、加速力がそれはど必要とされな
い積載量率の時は、車速か小のところで行われ、逆に、
大きな加速力を必要とする積ａｍ大の時は、車速大のと
ころでか行われる。 このように、積載量に応じてシフトマツプの曲線を補正
することにより、運転者の期待に沿った加速力が得られ
るようになる。 その結果、運転性および乗り心地等が改善される。
ギヤ段へのシフトでも、加速力がそれはど必要とされな
い積載量率の時は、車速か小のところで行われ、逆に、
大きな加速力を必要とする積ａｍ大の時は、車速大のと
ころでか行われる。 このように、積載量に応じてシフトマツプの曲線を補正
することにより、運転者の期待に沿った加速力が得られ
るようになる。 その結果、運転性および乗り心地等が改善される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第１図は、本発明にかかわる最適ギヤ段変速装置のブロ
ンク構成図である。符号は、第２図のものに対応してい
る。そして、３はエンジン回転数センサ、４はバーキン
グフ゛レーキスインチ、５は積載量検出センサである。 積載量検出センサ５は、車軸（例えば、リヤアクスル）
と車体フレームとの位置関係より積載量を検出するもの
である。積載量が大であればサスペンションの沈み込み
量が大となり、車体フレームは車軸に接近する。逆に、
積載量が小であれば沈み込みは少なく、接近量は少ない
。このような位置関係を検出し、電気信号（例、電圧）
に変換してコントローラ６へ送ル。 パーキングブレーキスイッチ４は、パーキングブレーキ
が引かれた時（ブレーキがかけられた時）にＯＮとなる
スイッチである。 エンジン回転数センサ３．パーキングブレーキスイッチ
４．積載量検出センサ５からの信号は、シフトマツプを
積載量に応じて補正するために使用される。その補正さ
れたシフトマツプに対して、アクセルペダル踏込量セン
サｌ、車速センサ２からの信号によって従来通りのアク
セスがなされ、最適のギヤ段が選択される。 シフトマツプの補正の基本的考え方は、次の通りである
。 「シフトアップ、シフトダウンとも、積載量率の時は車
速小のところで行い、積載量が大になるにつれ車速大の
ところで行うように補正する」第４図に、シフトアップ
の補正例を示す。これは、Ｄ５レンジのシフトマツプの
中の２速→３速へのシフトアップを決める曲線ロー第３
図参照）についての補正を、拡大して示したものである
。 曲線ロー１は、空車時におけるものであり、曲線ロー３
は最大荷重時におけるものである。この２つの曲線を予
め定めておき、それらの中間の荷重時に対する曲線は、
積載量検出センサ５の値に応じて直線補間の手法（平行
移動）により求める。 例えば、積載量検出センサ５の出力は空車時ＯＶ、最大
荷重時５Ｖであるとした場合、２．５■の出力が得られ
た時には、シフトアンプを決める曲線は、曲線ロー１（
または曲線ロー３）を丁度中間まで平行移動した点線ロ
ー２の曲線とされる。 このように補正することにより、積載量が小の時は車速
か小のところで３速へのシフトアップがなされる。これ
は、加速力がそれほど必要とされない積Ｒ４１ｋ小の時
は、早めにシフトアンプしたいという運転者の期待に沿
うものである。 また、積ｉ！量が大の時は、車速か更に大になるまで３
速へのシフトアップはされない。これは車速か大になる
まで、加速力が大である２速のまま走り続けたいという
運転者の期待に沿うものである。 シフトダウンについても、同様なことが言える。 このように、積載量に応じてシフトマツプの曲線を補正
することにより、運転者の期待に沿った加速力が得られ
るようになる。 第５図は、シフトマツプを補正する時点を決めるフロー
チャートである。 シフトマツプの補正は、「走行直前の停止状態」に行う
。１速行直前」なることは、エンジンは始動されている
が未だパーキングブレーキは解除されていないことをも
って判断する。また、「停止状態」なることは、車速が
０であることをもって判断する。 ステップ■２■は、走行直前であるが否かを判断するた
めのステップである。 ステップ■は、車両が停止状態であるが否かを判断する
ためのステップである。 ステップ■に行くのは、「走行直前の停止状態」以外の
時である。この時には、シフトマツプの補正は行わない
。 ステップ■での補正は、第４図で説明したようにして行
う。 なお、以上述べた例では、積載量検出センサ５の信号に
基づきシフトマツプを補正するものであるが、シフトマ
ツプを補正する代わりにクラッチの係合量を補正するよ
うにすることも出来る。 積載量大の時は係合量を大に、積載量小の時は保合量を
小にというように積載量に応じて係合量を補正すれば、
得られる加速力を積載量が大になるにつれ大にすること
が出来る。 また、積載量検出センサ５の信号の他の応用例としては
、荷物が規定量以上に積載されたことを知らせる過積載
警報装置を作動させるための応用が考えられる。
。 第１図は、本発明にかかわる最適ギヤ段変速装置のブロ
ンク構成図である。符号は、第２図のものに対応してい
る。そして、３はエンジン回転数センサ、４はバーキン
グフ゛レーキスインチ、５は積載量検出センサである。 積載量検出センサ５は、車軸（例えば、リヤアクスル）
と車体フレームとの位置関係より積載量を検出するもの
である。積載量が大であればサスペンションの沈み込み
量が大となり、車体フレームは車軸に接近する。逆に、
積載量が小であれば沈み込みは少なく、接近量は少ない
。このような位置関係を検出し、電気信号（例、電圧）
に変換してコントローラ６へ送ル。 パーキングブレーキスイッチ４は、パーキングブレーキ
が引かれた時（ブレーキがかけられた時）にＯＮとなる
スイッチである。 エンジン回転数センサ３．パーキングブレーキスイッチ
４．積載量検出センサ５からの信号は、シフトマツプを
積載量に応じて補正するために使用される。その補正さ
れたシフトマツプに対して、アクセルペダル踏込量セン
サｌ、車速センサ２からの信号によって従来通りのアク
セスがなされ、最適のギヤ段が選択される。 シフトマツプの補正の基本的考え方は、次の通りである
。 「シフトアップ、シフトダウンとも、積載量率の時は車
速小のところで行い、積載量が大になるにつれ車速大の
ところで行うように補正する」第４図に、シフトアップ
の補正例を示す。これは、Ｄ５レンジのシフトマツプの
中の２速→３速へのシフトアップを決める曲線ロー第３
図参照）についての補正を、拡大して示したものである
。 曲線ロー１は、空車時におけるものであり、曲線ロー３
は最大荷重時におけるものである。この２つの曲線を予
め定めておき、それらの中間の荷重時に対する曲線は、
積載量検出センサ５の値に応じて直線補間の手法（平行
移動）により求める。 例えば、積載量検出センサ５の出力は空車時ＯＶ、最大
荷重時５Ｖであるとした場合、２．５■の出力が得られ
た時には、シフトアンプを決める曲線は、曲線ロー１（
または曲線ロー３）を丁度中間まで平行移動した点線ロ
ー２の曲線とされる。 このように補正することにより、積載量が小の時は車速
か小のところで３速へのシフトアップがなされる。これ
は、加速力がそれほど必要とされない積Ｒ４１ｋ小の時
は、早めにシフトアンプしたいという運転者の期待に沿
うものである。 また、積ｉ！量が大の時は、車速か更に大になるまで３
速へのシフトアップはされない。これは車速か大になる
まで、加速力が大である２速のまま走り続けたいという
運転者の期待に沿うものである。 シフトダウンについても、同様なことが言える。 このように、積載量に応じてシフトマツプの曲線を補正
することにより、運転者の期待に沿った加速力が得られ
るようになる。 第５図は、シフトマツプを補正する時点を決めるフロー
チャートである。 シフトマツプの補正は、「走行直前の停止状態」に行う
。１速行直前」なることは、エンジンは始動されている
が未だパーキングブレーキは解除されていないことをも
って判断する。また、「停止状態」なることは、車速が
０であることをもって判断する。 ステップ■２■は、走行直前であるが否かを判断するた
めのステップである。 ステップ■は、車両が停止状態であるが否かを判断する
ためのステップである。 ステップ■に行くのは、「走行直前の停止状態」以外の
時である。この時には、シフトマツプの補正は行わない
。 ステップ■での補正は、第４図で説明したようにして行
う。 なお、以上述べた例では、積載量検出センサ５の信号に
基づきシフトマツプを補正するものであるが、シフトマ
ツプを補正する代わりにクラッチの係合量を補正するよ
うにすることも出来る。 積載量大の時は係合量を大に、積載量小の時は保合量を
小にというように積載量に応じて係合量を補正すれば、
得られる加速力を積載量が大になるにつれ大にすること
が出来る。 また、積載量検出センサ５の信号の他の応用例としては
、荷物が規定量以上に積載されたことを知らせる過積載
警報装置を作動させるための応用が考えられる。
以上述べた如く、本発明によれば、同じギヤ段へのシフ
トでも、加速力がそれほど必要とされない積載量小の時
は、車速か小のところで行われ、大きな加速力を必要と
する１１載量大の時は、車速大のところで行われる。 その結果、積載量に応じて、運転者の期待に沿った加速
力が得られるようになり、運転性および乗り心地等が改
善される。
トでも、加速力がそれほど必要とされない積載量小の時
は、車速か小のところで行われ、大きな加速力を必要と
する１１載量大の時は、車速大のところで行われる。 その結果、積載量に応じて、運転者の期待に沿った加速
力が得られるようになり、運転性および乗り心地等が改
善される。
第１図・・・本発明にかかわる最適ギヤ段変速装置のブ
ロック構成図 第２図・・・従来の最適ギヤ段変速装置のブロック構成
図 第３図・・・シフトマツプの１例を示す同第４図・・・
シフトマツプの補正例を示す同第５図・・・シフトマツ
プを補正する時点を決めるフローチャート 図において、１はアクセルペダル踏込量センサ、２は車
速センサ、３はエンジン回転数センサ、４はパーキング
ブレーキスイッチ、５は積載量検出センサ、６はコント
ローラ、７はシフトマツプ、８はトランスミッションシ
フトアクチュエータである。 特許出願人 いすり自動車株式会社
ロック構成図 第２図・・・従来の最適ギヤ段変速装置のブロック構成
図 第３図・・・シフトマツプの１例を示す同第４図・・・
シフトマツプの補正例を示す同第５図・・・シフトマツ
プを補正する時点を決めるフローチャート 図において、１はアクセルペダル踏込量センサ、２は車
速センサ、３はエンジン回転数センサ、４はパーキング
ブレーキスイッチ、５は積載量検出センサ、６はコント
ローラ、７はシフトマツプ、８はトランスミッションシ
フトアクチュエータである。 特許出願人 いすり自動車株式会社
Claims (1)
- アクセルペダル踏込量センサと車速センサからの信号
に基づき予め定めたシフトマップによって選択されたギ
ヤ段にシフトする最適ギヤ段変速装置において、走行直
前の停止状態において検出した積載量に応じ、積載量小
の時は車速小の方へ、積載量が大の時は車速大の方へ前
記シフトマップの曲線を移動するよう補正したことを特
徴とする最適ギヤ段変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26494788A JPH02113162A (ja) | 1988-10-20 | 1988-10-20 | 長適ギヤ段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26494788A JPH02113162A (ja) | 1988-10-20 | 1988-10-20 | 長適ギヤ段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02113162A true JPH02113162A (ja) | 1990-04-25 |
Family
ID=17410402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26494788A Pending JPH02113162A (ja) | 1988-10-20 | 1988-10-20 | 長適ギヤ段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02113162A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000065201A (ja) * | 1998-08-24 | 2000-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| WO2014174711A1 (ja) * | 2013-04-26 | 2014-10-30 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 自動変速機制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6114245B2 (ja) * | 1982-03-16 | 1986-04-17 | Kanebo Kk |
-
1988
- 1988-10-20 JP JP26494788A patent/JPH02113162A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6114245B2 (ja) * | 1982-03-16 | 1986-04-17 | Kanebo Kk |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000065201A (ja) * | 1998-08-24 | 2000-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| WO2014174711A1 (ja) * | 2013-04-26 | 2014-10-30 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 自動変速機制御装置 |
| JP2014214823A (ja) * | 2013-04-26 | 2014-11-17 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 自動変速機制御装置 |
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