DE4420419A1

DE4420419A1 - System und Verfahren für die Schaltsteuerung eines Fahrzeugautomatikgetriebes

Info

Publication number: DE4420419A1
Application number: DE4420419A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Nakashima
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-06-11
Filing date: 1994-06-10
Publication date: 1994-12-15
Anticipated expiration: 2014-06-11
Also published as: JPH074506A; JP3149628B2; US5544053A; DE4420419C2

Description

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren für die Schaltsteuerung eines Fahrzeugautomatikgetriebes, bei denen beispielsweise nach dem Einstellen eines normalen Drehzahlbereichs entsprechend einer Fahrzeuggeschwindig keit und einer Motorlast die Schaltsteuerung unter Ein beziehung der Einstellung des Geschwindigkeitsbereichs durch unscharfe bzw. nicht eindeutige Ableitung bzw. Folgerung, im folgenden vage Inferenz (fuzzy inference), auf der Basis von Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs, von Informationen für das von einem Fahrer des Fahrzeugs beabsichtigte Fahrverhalten, von Informationen über den Zustand der Straße, auf dem das Fahrzeug fährt, usw., durchgeführt wird. Die Erfindung bezieht sich ins besondere auf ein System und ein Verfahren zur Schalt steuerung eines Fahrzeugautomatikgetriebes, die so ausge legt sind, daß die Steuerung für das Herunterschalten an einer bergab führenden Straße in besonders geeigneter Weise durchgeführt wird.

Ein herkömmliches, für ein Auto geeignetes Automatikge triebe ist so ausgelegt, daß ein Umschalten im Drehzahl bereich, beispielsweise ein Hochschalten oder ein Her unterschalten, auf der Basis eines vorgegebenen Schalt schemas nach Empfang einer Information über eine Motor last, beispielsweise eine Drosselöffnung, einer Informa tion über die Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Informa tion über einen üblichen Drehzahlbereich durchgeführt wird.

Bei einem solchen herkömmlichen Automatikgetriebe ergeben sich keine besonders ernsthaften Probleme beim Schalten des Drehzahlbereichs beim Fahren auf einer ebenen Straße, wodurch das Schalten weich erfolgt und kein Empfinden dafür entsteht, daß etwas nicht stimmt. Beim Fahren in einer bergigen Gegend sind jedoch beispielsweise gerade Bergaufstraßen und häufig kurvenreiche Bergaufstraßen sowie Bergabstraßen, die ein starkes Motorbremsen erfor dern, und lange leicht bergab geneigte Straßen vorhanden. Es gibt Fahrer, die ihr Fahrzeug auf einer Bergabstraße grob beschleunigen und unmittelbar beim Einfahren in eine Kurve stark abbremsen.

Beim Fahren in einer Gebirgsgegend ist es ziemlich schwierig, einen Drehzahlbereich zu wählen, der für den Fahrzustand des Fahrzeugs, das vom Fahrer vorgesehene Fahrverhalten, den Straßenzustand und dergleichen optimal ist. Es besteht deshalb ein Bedürfnis dafür, eine gute Bewegungssteuerung eines Fahrzeugs durch eine einfache Fahrbetätigung auch während des Fahrens in einer gebirgi gen Gegend zu ermöglichen, um ein besseres Fahr- und Laufgefühl zu ereichen.

Für ein solches Bedürfnis ist es beispielsweise aus der JP-A-62-246546 oder 2-3738 bekannt, eine sogenannte "vage Steuerung" (fuzzy control) bereitzustellen, damit ein optimaler Drehzahlbereich entsprechend dem oben beschrie benen Fahrzustand des Fahrzeugs ausgewählt werden kann.

Diese herkömmlichen Schaltsteuerverfahren sind so ausge legt, daß optimale Drehzahlbereiche eingestellt werden, indem alle Getriebestellungen für ein Fahren sowohl im Stadtbereich als auch im gebirgigen Gelände entsprechend einer vagen Inferenz abgeleitet werden. Bei diesen her kömmlichen Schaltsteuerverfahren, welche eine "vage Inferenz" benutzen, tritt jedoch das Problem auf, daß viele Regeln und somit eine Mitgliedsfunktion mit einem komplizierten Profil erforderlich ist. Um ein solches Verfahren zur praktischen Anwendung zu bringen, ist ein Rechner mit großer Kapazität erforderlich. Ferner ist das Abstimmen der Steuerung schwierig. Dadurch wird die Anwendung des Steuerverfahrens auf andere Kraftfahrzeug typen diffizil.

Die zusätzliche Einbeziehung der Schaltsteuerung durch "vage Steuerung" kann zu einem Schaltvorgang aufgrund einer kleinen Änderung des Lauf- oder Fahrzustands füh ren, beispielsweise durch Fahren auf eine kleine Erhebung oder durch geringfügiges Drücken des Gaspedals, wo her kömmlicherweise kein Schalten auftreten würde. Ein sol ches Schalten kann bei dem Fahrer, der es gewohnt ist, auf ebenen Straßen mit Steuerung durch ein herkömmliches Automatikgetriebe zu fahren, das Gefühl eines nicht stimmenden Fahrbetriebs bewirken.

Zum Ausschluß dieser Probleme wurde ein Schaltsteuerver fahren in der JP-A-2-212655 vorgeschlagen, bei welchem unterschiedliche Parameter, die den Laufzustand eines Fahrzeugs anzeigen, festgestellt und Meßsignale dafür erzeugt werden. Basierend auf den Meßsignalen und einer vorher eingestellten Mitgliedsfunktion führt die vage Inferenz zu einer Bestimmung des Grads des Laufwider stands. Wenn dieser Laufwiderstand größer als ein vorher festgelegter Wert ist, wird ein Schaltschema für Hoch lastlauf anstelle eines Schaltschemas für Normallauf gewählt, so daß durch das Schaltschema für Hochlastlauf ein Drehzahlbereich bestimmt ist.

Gemäß diesem Vorschlag wird das gleiche Schaltschema sowohl für gerade Bergaufstraßen als auch kurvenreiche Bergaufstraßen eingesetzt, was zu dem Problem führt, daß eine sorgfältig ausgedachte Schaltsteuerung im Hinblick auf die erwähnten unterschiedlichen Straßenzustände in Gebirgsgegenden sowie auf ein beabsichtigtes Fahrverhal ten kaum in ausreichendem Maß ausgeführt werden kann. Wenn das Schaltschema für Normallauf auf das Schaltschema für Hochlastlauf umgeschaltet wird, der allein auf dem Auftreten eines Laufwiderstands basiert, der größer als der vorher festgelegte Wert ist, und dann entsprechend dem letzteren Schema ein Drehzahlbereich eingestellt wird, so liegt der entsprechend dem Schaltschema für Hochlastlauf gewählte Drehzahlbereich höher als der Drehzahlbereich, der durch das Schaltschema für Normal lauf gewählt worden ist. Dies ergibt das potentielle Problem, daß der Fahrer das Gefühl für einen nicht stim menden Fahrbetrieb erhalten kann.

Gemäß einem weiteren Schaltsteuerverfahren, wie es in der JP-A-4-337157 beschrieben ist, werden ein optimaler Drehzahlbereich basierend auf einem vorher eingestellten Normalschaltschema und zusätzlich ein optimaler Drehzahl bereich durch vage Inferenz auf der Basis wenigstens einer Information über den Betriebszustand des Fahrzeugs, einer Information über das vom Fahrer beabsichtigte Fahrverhalten und einer Information über die Straßenzu stände gewählt. Der optimale Drehzahlbereich, der basie rend auf dem normalen Schaltschema gewählt wird, ist gewöhnlich als Drehzahlbereich für ein Automatikgetriebe eingestellt, jedoch nur, wenn der durch die vage Inferenz gewählte optimale Drehzahlbereich niedriger als der opti male Drehzahlbereich ist, der basierend auf dem normalen Schaltschema gewählt wird, wobei der optimale durch die vage Inferenz gewählte Drehzahlbereich als ein Drehzahl bereich für das Automatikgetriebe eingestellt ist.

Aus solchen Schaltsteuerverfahren, die die erwähnte "vage Steuerung" verwenden, können diejenigen, die so ausgelegt sind, daß sie ein Einstellen eines Drehzahlbereichs durch vage Inferenz anstelle des Einstellen eines Drehzahlbe reichs gemäß Schaltkenngrößen für Normallauf, je nach Notwendigkeit, ausführen - gemäß Offenbarung beispiels weise der JP-A-4-337157 und 2-212655 - durch vage Infe renz einen Drehzahlbereich wählen, der niedriger ist als ein Drehzahlbereich, der sonst nach den Schaltkenngrößen für Normallauf gewählt würde, beispielsweise bei einer bergab führenden Straße zur Erzielung der erforderlichen Motorbremsung, und können ihn dann als Drehzahlbereich für ein Automatikgetriebe vorgeben.

In diesem Fall kann das Herunterschalten für das Errei chen der Motorbremsung dem Fahrer ein Unstimmigkeits gefühl geben.

Gemäß der Schaltsteuerung durch Schaltkenngrößen für Normallauf folgt ein Herunterschalten oder Hochschalten beispielsweise basierend auf einer Fahrzeugdrehzahlinfor mation und Motorlast-(Drosselöffnungs)-Information, wobei ein Schema verwendet wird, wie es in Fig. 20 gezeigt ist. Bei diesem Schaltschema ist die ausgezogene Linie a eine Hochschaltlinie vom dritten zum vierten Gang, während die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie b eine Herunterschaltlinie vom vierten zum dritten Gang ist.

Wenn der Fahrer ausgehend von der durch den Punkt A gekennzeichneten Fahrzeugdrehzahl und Drosselöffnung das Drosselventil zum Punkt B betätigt (d. h. das Gaspedal drückt), folgt nach Überqueren der Herunterschaltlinie b ein Herunterschalten, d. h. am Punkt C. Dieses Herunter schalten wird insgesamt von einem Schaltstoß begleitet, der vor allem dann stärker wird, wenn auf die Ansprech eigenschaft Wert gelegt wird. Der Fahrer kann jedoch den Schaltstoß in diesem Fall erwarten, so daß er beim Schal ten kein Gefühl für eine Unstimmigkeit entwickelt.

Die Fahrzeugdrehzahl kann in einigen Fällen vom Punkt A weiter zum Punkt D auch dann ansteigen, wenn die Drossel öffnung unverändert bleibt (d. h. wenn der Fahrer das Drücken des Gaspedals nicht verändert). Wenn das Fahrzeug zu dieser Zeit auf einer ebenen Straße fährt, nimmt die Fahrzeugdrehzahl zu und überquert die Hochschaltlinie a, wie sie in dem Diagramm dargestellt ist, wodurch ein Hochschalten erfolgt. Wenn das Fahrzeug auf einer Berg abstraße fährt, kann jedoch statt dessen ein Herunter schalten vom dritten Gang in den zweiten Gang befohlen werden, um eine Motorbremsung zu erhalten, und zwar durch Wahl eines Drehzahlbereichs durch vage Inferenz. Als Folge ergibt sich das Herunterschalten.

In diesem Fall kann der Fahrer das Herunterschalten nicht vorhersehen, so daß ein in Folge des Herunterschaltens erzeugter Schaltstoß den Fahrer überrascht. Der Fahrer erhält zum Zeitpunkt des Schaltens, insbesondere bei einem Schaltvorgang, bei dem Wert auf die Ansprecheigen schaft gelegt und ein starker Stoß erzeugt wird, das Gefühl einer erheblichen Unstimmigkeit. Dies führt zu dem Problem, daß die Weichheit eines Schaltvorgangs, welches eine inhärente Eingenschaft eines Automatikgetriebes ist, verlorengeht.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, ein System und ein Verfahren für die Schaltsteuerung eines Fahrzeugautomatikgetriebes bereit zustellen, welches ein Herunterschalten durch vage Infe renz ermöglicht, um ein Motorbremsen beim Fahren auf einer Bergabstrecke zu erreichen, und das einen glatten Schaltvorgang durch Reduzierung des Schaltstoßes zum Zeitpunkt des Herunterschaltens gewährleisten kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die nachstehen den Systeme und Verfahren für eine Schaltsteuerung eines Fahrzeugautomatikgetriebes erreicht.

(A)

Das Schaltsteuersystem (A) für ein Fahrzeugautomatikge triebe, bei welchem ein gewünschter Bereich aus einer Vielzahl von Drehzahlbereichen durch selektives Umschal ten des Eingriffszustandes einer Vielzahl von Eingriffs elementen erreicht wird, hat

- eine Einrichtung zum Erfassen einer Last an einem Motor, der Betriebsleistung an das Automatikgetriebe abgibt, wodurch der Lastzustand an dem Motor bestimmt wird,
- eine Einrichtung zum Bestimmen des Fahrzustands eines Fahrzeugs durch vage Inferenz,
- eine Einrichtung zum Einstellen eines optimalen Dreh zahlbereichs aus der Vielzahl von Drehzahlbereichen auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinrichtung und
- eine Einrichtung zum selektiven Steuern des Eingriff zustands der Vielzahl von Eingriffselementen,
- wobei die Drehzahlbereichseinstelleinrichtung mit einer Einrichtung zum Einstellen eines Drehzahlbe reichs als optimaler Drehzahlzustand, der niedriger ist als ein üblicher Drehzahlbereich, wenn durch die Fahrzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
- wobei die Eingriffszustandssteuereinrichtung mit einer Einrichtung zum Reduzieren einer Eingriffskraft ver sehen ist, die bei Umschalten des Eingriffszutands eines gewünschten Eingriffselements zum Erzielen des optimalen Drehzahlbereichs erzeugt wird, wenn durch die Fahrzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, so daß der Drehzahlbereich, der niedriger als der übliche Drehzahlbereich ist, als optimaler Drehzahlbereich eingestellt worden ist, und auch, wenn eine Änderung der Motorlast durch die Motorlasterfassungseinrichtung bestimmt worden ist.

Das System (A) kann die folgenden fakultativen Merkmale aufweisen:

(A-1)

Das System (A) kann ferner eine Einrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufweisen, wobei die Drehzahlbereichseinstelleinrichtung

- eine erste Drehzahlbereichseinstellung zum Einstellen des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Motorlasterfassungseinrichtung bzw. die Fahrzeug geschwindigkeitmeßeinrichtung ermittelt wird,
- eine zweite Drehzahlbereichseinstelleinrichtung zum Einstellen des Drehzahlbereichs als optimaler Dreh zahlbereich, der niedriger ist als der übliche Dreh zahlbereich, wenn von der Fahrzustandsbestimmungsein richtung bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
- eine Drehzahlbereichsbestimmungseinrichtung aufweist, um den von der ersten Drehzahlbereichseinstelleinrich tung eingestellten optimalen Drehzahlbereich mit dem von der zweiten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung eingestellten optimalen Drehzahlbereich zu vergleichen und um den von der zweiten Drehzahlbereichseinstel lungseinrichtung eingestellten optimalen Drehzahlbe reich nur dann zu wählen, wenn der von der zweiten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung eingestellte optimale Drehzahlbereich niedriger ist als der von der ersten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung eingestell te optimale Drehzahlbereich.

(A-2)

In dem System (A) wird die Motorlast von einem Öffnen eines Drosselventils oder von dem Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder von der Größe des Durch tretens des Gaspedals oder von dem Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals angegeben. Die Motorlasterfassungseinrichtung bestimmt keine Änderung der Motorlast, wenn das Öffnen des Drosselventils oder der Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder die Größe des Durchtretens des Gaspedals oder der Änderungs wert der Größe des Durchtretens des Gaspedals nicht größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

(A-3)

In dem System (A) sind die Eingriffselemente hydraulische Eingriffselemente, die selektiv durch Hydraulikdruck betätigt werden. Die Eingriffszustandssteuereinrichtung steuert den Eingriffszustand eines jeden hydraulischen Eingriffselements durch Steuern des dem hydraulischen Eingriffselement zugeführten Hydraulikdrucks.

(A-4)

In dem System (A) mit den Merkmalen (A-3) ist das Ein griffszustandssteuersystem mit einem ersten Hydraulik druckzuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks zu dem entsprechenden hydraulischen Eingriffselement mit einem vorher festgelegten Wert während eines Umschaltens des Drehzahlbereichs und mit einem zweiten Hydraulik druckzuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks mit einem Wert, der niedriger als der vorher festgelegte Wert ist, zu dem entsprechenden hydraulischen Eingriffselement während des Umschaltens des Drehzahlbereichs versehen. Wenn von der Fahrzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und wenn gleichzeitig keine Änderung der Motorlast durch die Motorlasterfassungseinrichtung bestimmt wird, steuert die Eingriffszustandssteuereinrichtung die Ein griffskraft des gewünschten hydraulischen Eingriffsele ments für das Erreichen des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis des zweiten Hydraulikdruckzuführschemas.

(B)

Das Verfahren für die Schaltsteuerung eines Fahrzeug automatikgetriebes, bei welchem ein gewünschter Drehzahl bereich aus einer Vielzahl von Drehzahlbereichen durch selektives Umschalten des Eingriffszustandes einer Viel zahl von Eingriffselementen erreicht wird, umfaßt die folgenden Schritte:

- Erfassen einer Last am Motor, der Antriebsleistung an das Automatikgetriebe abgibt, wodurch der Lastzustand am Motor bestimmt wird,
- Bestimmen des Fahrzustands eines Fahrzeugs durch vage Inferenz,
- Einstellen eines optimalen Drehzahlbereichs aus der Vielzahl von Drehzahlbereichen auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Fahrzustandsbe stimmungseinrichtung und
- selektives Steuern des Eingriffszustands der Vielzahl von Eingriffselementen,
- wobei zu dem Drehzahlbereichseinstellschritt das Ein stellen eines Drehzahlbereichs als optimaler Drehzahl zustand gehört, der niedriger ist als ein üblicher Drehzahlbereich, wenn in dem Fahrzustandsbestimmungs schritt bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt und
- wobei zu dem Eingriffszustandssteuerungsschritt das Reduzieren einer Eingriffskraft gehört, die bei Um schalten des Eingriffszustands eines gewünschten Ein griffselements zum Erzielen des optimalen Drehzahlbe reichs erzeugt wird, wenn in dem Fahrzustandsbestim mungsschritt bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, so daß der Drehzahlbereich, der niedriger ist als der übliche Drehzahlbereich, als optimaler Drehzahlbereich eingestellt worden ist, und auch, wenn keine Änderung der Motorlast in dem Motor lasterfassungsschritt bestimmt worden ist.

Das vorstehende Verfahren (B) kann die folgenden fakulta tiven Maßnahmen aufweisen:

(B-1)

Das obige Verfahren (B) kann weiterhin einen Schritt des Messens einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufweisen, wobei zu dem Drehzahlbereichseinstellschritt

- ein erster Drehzahlbereichseinstellschritt zum Ein stellen des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in dem Motorlasterfassungsschritt bzw. dem Fahrzeugge schwindigkeitsmeßschritt ermittelt werden,
- ein zweiter Drehzahlbereichseinstellschritt zum Ein stellen des Drehzahlbereichs als optimaler Drehzahlbe reich, der niedriger ist als der übliche Drehzahlbe reich, wenn in dem Fahrzustandsbestimmungsschritt bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Berg abstraße fährt, und
- ein Drehzahlbereichsbestimmungsschritt gehören, um den optimalen Drehzahlbereich, der in dem ersten Drehzahl bereichseinstellschritt eingestellt wurde, mit dem optimalen Drehzahlbereich zu vergleichen, der in dem zweiten Drehzahlbereichseinstellschritt eingestellt wurde, um den optimalen Drehzahlbereich, der in dem zweiten Drehzahlbereichseinstellschritt eingestellt wurde, nur dann zu wählen, wenn der optimale Dreh zahlbereich, der in dem zweiten Drehzahlbereichsein stellschritt eingestellt wurde, niedriger ist als der optimale Drehzahlbereich, der in dem ersten Drehzahl bereichseinstellschritt eingestellt worden ist.

(B-2)

In dem Verfahren (B) wird die Motorlast durch ein Öffnen eines Drosselventils oder den Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder durch die Größe des Durchtretens eines Gaspedals oder durch den Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals gekennzeichnet. Der Motor lasterfassungsschritt bestimmt keine Änderung der Motor last, wenn das Öffnen des Drosselventils oder der Ände rungswert des Öffnens des Drosselventils oder die Größe des Durchtretens des Gaspedals oder der Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals nicht größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

(B-3)

Bei dem Verfahren (B) sind die Eingriffselemente hydrau lische Eingriffselemente, die selektiv durch Hydraulik druck betätigt werden. Der Eingriffszustandsteuerschritt steuert den Eingriffszustand jedes der hydraulischen Eingriffselemente durch Steuern des jedem hydraulischen Eingriffselement zuzuführenden Hydraulikdrucks.

(B-4)

Bei dem Verfahren (B) mit der Maßnahme (B-3) verwendet die Steuerung bei dem Eingriffszustandssteuerschritt ein erstes Hydraulikdruckzuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks mit einem vorher festgelegten Wert wäh rend eines Umschaltens des Drehzahlbereichs zu dem ent sprechenden hydraulischen Eingriffselement und ein zwei tes Hydraulikdruckzuführschema zum Zuführen eines Hydrau likdrucks in dem entsprechenden hydraulischen Eingriffs element (3A) mit einem Wert, der niedriger als der vorher festgelegte Wert ist, während des Umschaltens des Dreh zahlbereichs. Wenn in dem Fahrzustandsbestimmungsschritt bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Berg abstraße fährt, und wenn ferner keine Änderung der Motor last im Motorlasterfassungsschritt bestimmt worden ist, steuert der Eingriffszustandssteuerschritt die Eingriffs kraft des gewünschten hydraulischen Eingriffselements zur Erzielung des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis des zweiten Hydraulikdruckzuführschemas.

Da das Verfahren (B) und seine fakultativen Maßnahmen (B-1 bis B-4) in der Arbeitsweise und hinsichtlich der Vorteile ähnlich dem System (A) und seiner fakultativen Merkmale (A-1 bis A-4) sind, werden im folgenden Arbeits weise und Vorteile des Systems und seiner fakultativen Merkmale beschrieben und jene des Verfahrens weggelassen.

System (A) und Verfahren (B)

Wenn von der Fahrzustandsbestimmungseinrichtung festge stellt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, stellt die Drehzahlbereichseinstelleinrichtung als optimalen Drehzahlbereich einen Drehzahlbereich ein, der niedriger ist als ein üblicher Drehzahlbereich, und in dem Automatikgetriebe wird der Eingriffszustand eines gewünschten Eingriffselements umgeschaltet, um diesen optimalen Drehzahlbereich zu erhalten. Wenn von der Fahrzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und wenn als optimaler Drehzahlbereich, wie oben beschrieben, der Drehzahlbereich eingestellt worden ist, der niedriger ist als der übliche Drehzahlbereich, und wenn sich weiterhin durch die Motorlasterfassungseinrichtung keine Änderung der Motorlast als existent ergeben hat, verringert die Eingriffzustandssteuereinrichtung die Eingriffskraft, die bei Umschaltung des Eingriffszustands des gewünschten Eingriffselements erzeugt wird, um den optimalen Drehzahl bereich zu erhalten.

Wenn der Fahrer durch Durchtreten des Gaspedals beschleu nigen möchte, während das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, steigt die Motorlast, so daß die Steuerung zur Verringerung der Eingriffskraft beim Umschalten des Eingriffszustands der Eingriffselemente nicht erfolgt. Als Resultat wird der Drehzahlbereich auf einen niedrigen Drehzahlbereich durch eine übliche hohe Eingriffskraft umgeschaltet, wodurch das Schalten sofort erreicht wird. Wenn der Fahrer beispielsweise das Gaspedal nicht zusätz lich durchtritt, während das Fahrzeug auf der Bergabstra ße fährt, folgt eine Steuerung zur Verringerung einer Eingriffskraft, die nach dem Umschalten der Eingriffs zustände der Eingriffselemente erzeugt wird, da die Motorlast unverändert bleibt. Als Folge wird der Dreh zahlbereich auf einen niedrigen Drehzahlbereich durch eine niedrige Eingriffskraft umgeschaltet. Dieses Her unterschalten kann deshalb ohne Entwicklung eines Schalt stoßes erreicht werden.

Es ist deshalb möglich, ein Gefühl, daß etwas nicht stimmt, zum Zeitpunkt des Schaltens auszuschließen, während ein gutes Schaltansprechen gewährleistet ist. Außerdem bleibt die Weichheit des Schaltvorgangs erhal ten, die eine zu einem Automatikgetriebe gehörende vor teilhafte Eigenschaft ist. Es ist deshalb möglich, das Fahrgefühl und außerdem den Fahrkomfort zu verbessern.

Fakultative Merkmale (A-1) und (B-1)

Gemäß der Drehzahlbereichseinstelleinrichtung stellt die erste Drehzahlbereichseinstelleinrichtung einen optimalen Drehzahlbereich auf der Basis einer Motorlast und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ein, die von der Motorlasterfas sungseinrichtung bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeitsmeß einrichtung ermittelt werden. Wenn von der Fahrzustandsbe stimmungseinrichtung bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, stellt die zweite Drehzahlbe reichseinstelleinrichtung den Drehzahlbereich als optima len Drehzahlbereich ein, der niedriger ist als der übli che Drehzahlbereich.

Der von der ersten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung eingestellte optimale Drehzahlbereich und der optimale Drehzahlbereich, der von der zweiten Drehzahlbereichsein stelleinrichtung eingestellt worden ist, werden dann von der Drehzahlbereichsbestimmungseinrichtung verglichen. Nur wenn der letztere optimale Drehzahlbereich niedriger als der erstere optimale Drehzahlbereich ist, wird der letztere optimale Drehzahlbereich gewählt.

Dadurch ist es möglich geworden, die Schaltsteuerung zu vereinfachen, wodurch eine stabile Schaltsteuerung durch führbar wird.

Fakultative Merkmale (A-2) und (B-2)

Wenn das Öffnen des Drosselventils oder der Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder die Größe des Durch tretens des Gaspedals oder der Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals nicht größer als ein vorher festgelegter Wert ist, wird bestimmt, daß die Motorlast unverändert geblieben ist. Dies macht es mög lich, das Fehlen irgendeiner Änderung der Motorlast leicht und sicher zu bestimmen, d. h. das Fehlen einer vom Fahrer beabsichtigten Beschleunigung, so daß die Beseiti gung eines Gefühls der Unstimmigkeit zum Zeitpunkt des Schaltens in geeigneter Weise erreicht werden kann, während ein gutes Schaltansprechvermögen erhalten bleibt.

Fakultative Merkmale (A-3) und (B-3)

Die Verwendung von hydraulischen Eingriffselementen als Eingriffselemente ermöglicht es, die Steuerung des Ein griffszustandes (auch beispielsweise einer Eingriffs kraft) in einfacher Weise durchzuführen.

Fakultative Merkmale (A-4) und (B-4)

Wenn von der Fahrzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und wenn von der Motorlasterfassungseinrichtung ermittelt worden ist, daß die Motorlast gleich geblieben ist, steuert die Eingriffszustandssteuereinrichtung eine Eingriffskraft für jedes gewünschte hydraulische Ein griffselement, das zu betätigen ist, um den oben erwähn ten optimalen Drehzahlbereich zu erhalten, und zwar auf der Basis des zweiten Hydraulikdruckzuführschemas, wel ches einen Hydraulikdruck zuführt, der niedriger ist als der Hydraulikdruck durch das erste Hydraulikdruckzuführ schema.

Dadurch wird die Steuerung einer Eingriffskraft beim Umschalten des Drehzahlbereichs vereinfacht, wodurch eine stabile Schaltsteuerung ausführbar wird.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 in einem Blockdiagramm eine erste Ausführungs form eines Schaltsteuersystems für ein Kraftfahr zeugautomatikgetriebe,

Fig. 2 in einem Blockdiagramm das Fahrzeugautomatikge triebe mit zugeordnetem Schaltsteuersystem,

Fig. 3(a) bis 3(e) in Diagrammen Steuerkennlinien einer Eingriffskraft (Hydrauliksteuerung) durch das Schaltsteuersystem,

Fig. 4 in einem Diagramm Korrelationen zwischen indivi duellen Steuermoden, die nach Steuerung der Schaltung durch das Schaltsteuersystem ausge führt werden,

Fig. 5 in einem Ablaufplan der Hauptroutine die Maßnah men der vagen Schaltsteuerung durch das Schalt steuersystem,

Fig. 6 in einem Ablaufplan eine Regelaufstell-Bestim mungsroutine gemäß der vagen Schaltsteuerung durch das Schaltsteuersystem,

Fig. 7 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Bestimmung der Anwendbarkeit einer gemäß der vagen Schalt steuerung durch das Schaltsteuersystem aufge stellten Regel (nämlich ein Schaltsteuerverfah ren gemäß der ersten Ausführungsform für das Kraftfahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 8 in einem Ablaufplan die Prüfmaßnahmen für eine gemäß der vagen Schaltsteuerung durch das Schaltsteuersystem aufgestellten Regel (nämlich ein Schaltsteuerverfahren nach der ersten Aus führungsform für das Fahrzeugsautomatikgetrie be),

Fig. 9 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Verarbei tung in jedem Modus gemäß der vagen Schaltsteue rung durch das Schaltsteuersystem (nämlich ein Schaltsteuerverfahren nach der ersten Ausfüh rungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 10 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Verarbei tung durch das Schaltsteuersystem, wenn der übliche Modus 0 ist (nämlich ein Schaltsteuer verfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 11 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Verarbei tung durch das Schaltsteuersystem, wenn der übliche Modus 1 ist (nämlich ein Schaltsteuer verfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 12 in einem Diagramm die Hochschaltlinien für die Steuermoden 0 bzw. 1, die in der vagen Schalt steuerung durch das Schaltsteuersystem einsetz bar sind und Schaltbereiche abhängig von der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, unterteilen,

Fig. 13 in einem Diagramm einen Schaltbereich, der sich ausdehnt, wenn sich der Steuermodus vom Steuer modus 0 zum Steuermodus 1 nach der vagen Schalt steuerung durch das Schaltsteuersystem ändert,

Fig. 14 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Verarbei tung durch das Schaltsteuersystem, wenn der übliche Modus 2 ist (nämlich ein Schaltsteuer verfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 15 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Verarbei tung durch das Schaltsteuersystem, wenn der übliche Modus 3 ist (nämlich ein Schaltsteuer verfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 16 in einem Ablaufplan die Maßnahmen der Verarbei tung durch das Schaltsteuersystem, wenn der übliche Modus 4 ist (nämlich ein Schaltsteuer verfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 17 in einem Ablaufplan die Maßnahmen für die Abgabe eines Schaltpositionssteuersignals durch das Schaltsteuersystem (insbesondere ein Schaltsteu erverfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 18 in einem Ablaufplan die Maßnahmen zum Befehlen einer Eingriffskraft für ein Eingriffselement durch das Schaltsteuersystem (nämlich ein Schaltsteuerverfahren nach der ersten Ausfüh rungsform für das Fahrzeugautomatikgetriebe),

Fig. 19 in einem Ablaufplan ein weiteres Beispiel für Maßnahmen zum Befehlen einer Eingriffskraft für ein Eingriffselement durch das Schaltsteuersy stem (nämlich ein Schaltsteuerverfahren nach der ersten Ausführungsform für das Fahrzeugautoma tikgetriebe), und

Fig. 20 in einem Diagramm (Steuerschema) ein Beispiel eines Schaltbefehls nach einem herkömmlichen Schaltsteuersystem und Verfahren für ein Fahr zeugautomatikgetriebe sowie Probleme, für die die Erfindung eine Lösung angibt.

Aufbauplan des Schaltsteuersystems und des von dem Schaltsteuersystem zu steuernden Automatikgetriebes

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Zahnradgetriebe (T/M) 3 über einen Drehmomentwandler 2 mit der Ausgangsseite einer Brennkraftmaschine (E/G) 1 verbunden, die für die Montage an einem Fahrzeug vorgesehen ist. Das Getriebe 3 hat beispielsweise 4-Vorwärts/1-Rückwärts-Drehzahlbe reiche und kann einen gewünschten Drehzahlbereich durch selektives Eingreifen oder Eingriffslösen mehrerer Ein griffselemente 3A herstellen, beispielsweise Bremsen und Kupplungen (nicht gezeigt).

Diese Eingriffselemente 3A werden mit einer Eingriffs kraft in Form eines Hydraulikdrucks versorgt. Um einen Schaltvorgang des Drehzahlbereichs durch Umschalten des Eingriffszustands dieser Eingriffselemente 3A durchzufüh ren, wird ein Drehzahlbereichsschaltmechanismus 4 vor gesehen, der aus Richtungssteuerungsventilen aufgebaut ist, die mit einem Schaltmagneten versehen sind. Zur Einstellung der Eingriffskraft für die Eingriffselemente 3A sind ferner Eingriffskraftreguliereinrichtungen 5 vorgesehen, die von einem Hydraulikdruckregelventil gebildet werden. Dieser Drehzahlbereichsschaltmechanismus 4 und diese Eingriffskraftreguliereinrichtung 5 sind integral in Form einer einzigen Ventileinheit 15 ausge bildet.

Als Schaltsteuersystem, das nachstehend als "Steuerein richtung" bezeichnet wird, und das zum Steuern des Dreh zahlbereichsschaltmechanismus 4 und der Eingriffskraftre guliereinrichtung 5 dient, ist eine elektronische Steuer einheit (ECU) 6 vorgesehen.

Aufbau von wesentlichen Teilen des Schaltsteuersystems

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat ECU 6 intern einen Funk tionsteil 7 (Drehzahlbereichseinstelleinrichtung) für das Auswählen des optimalen Drehzahlbereichs aus einer Viel zahl von Drehzahlbereichen und für die Einstellung des optimalen Drehzahlbereichs, einen Funktionsteil 8 (Um schaltbefehlseinrichtung) zum Geben eines Befehls für eine Drehzahlbereichsumschaltoperation an den Drehzahlbe reichsschaltmechanismus 4 und einen Funktionsteil 9 (Eingriffszustandssteuereinrichtung) zum Steuern des Betriebs der Eingriffskraftreguliereinrichtung 5.

Die Drehzahlbereichseinstelleinrichtung 7 ist mit zwei Drehzahlbereichseinstellteilen versehen, d. h. mit einem ersten Drehzahlbereichseinstellteil 7A (erste Drehzahlbe reichseinstelleinrichtung) und einem zweiten Drehzahlbe reichseinstellteil 7B (zweite Drehzahlbereichseinstell einrichtung) sowie mit einem Drehzahlbereichsbestimmungs teil 7C zum Wählen und Bestimmen eines der Werte, die an dem Drehzahlbereichseinstellteil 7A bzw. 7B eingestellt sind.

Von diesen stellt der erste Drehzahlbereichseinstellteil 7A einen optimalen Drehzahlbereich auf der Basis eines vorgegebenen normalen Schaltschemas ein, wofür die Fahr zeuggeschwindigkeitsinformation und die Drosselöffnungs information (Motorlastinformation) genutzt werden, so daß die normale Automatikschaltsteuerung ausgeführt werden kann. Dementsprechend sind ein Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 12 als Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung und ein Drosselöffnungssensor 13 als Drosselventilbetäti gungserfassungseinrichtung mit dem ersten Drehzahlbe reichseinstellteil 7A verbunden.

Der zweite Drehzahlbereichseinstellteil 7B hat anderer seits ein Fahrzustandsbestimmungsteil 7B-1 (Fahrzustands bestimmungseinrichtung) zum Bestimmen des Fahrzustands eines Fahrzeugs durch vage Inferenz auf der Basis von Informationen über den Betriebszustand des Fahrzeugs, von Informationen über das vom Fahrer beabsichtigte Fahr verhalten und von Informationen über Bedingungen der Straßen, auf denen das Fahrzeug fährt, sowie eine Dreh zahlbereichseinstelleinrichtung 7B-2 zum Wählen des optimalen Drehzahlbereichs aus einer Vielzahl von Dreh zahlbereichen auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinrichtung 7B-1 und der Einstellung des optimalen Drehzahlbereichs. Der zweite Drehzahlbereichseinstellteil 7B stellt deshalb den opti malen Drehzahlbereich auf der Basis der vagen Inferenz ein. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Infor mation über die Fahrzeuggeschwindigkeit als Information über den Betriebszustand des Fahrzeugs eingespeist. Die Information über die Drosselöffnung und die Information über Bremsenbetätigung werden als Information über das vom Fahrer beabsichtigte Fahrverhalten eingespeist. Die Information über das Gefälle und die Windung der Straße wird als Information über den Straßenzustand eingespeist. Dadurch wird der optimale Drehzahlbereich am zweiten Drehzahlbereichseinstellteil 7B eingestellt. Mit dem zweiten Drehzahlbereichseinstellteil 7B sind deshalb der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, der Drosselöffnungs sensor 13 als Motorlasterfassungseinrichtung, ein Brem senschalter 14 als Bremsenbetätigungserfassungseinrich tung, eine Neigungsmeßeinrichtung 10 und die Windungs gradfeststelleinrichtung 11 verbunden. Als Motorlast erfassungseinrichtung kann ein Sensor zum Messen der Größe des Durchtretens eines Gaspedals verwendet werden. Als Motorlastinformation kann der Öffnungsgrad des Dros selventils oder der Änderungswert des Öffnungsgrads des Drosselventils oder die Größe des Durchtretens des Gaspe dals oder der Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals verwendet werden.

Der Drehzahlbereichsbestimmungsteil 7C wählt gewöhnlich den optimalen Drehzahlbereich, der basierend auf dem normalen Schaltschema an dem ersten Drehzahlbereichsein stellteil 7A eingestellt worden ist. Wenn jedoch der durch die vage Inferenz an dem zweiten Drehzahlbereichs einstellteil 7B eingestellte Drehzahlbereich niedriger als der Drehzahlbereich ist, der an dem ersten Drehzahl bereichseinstellteil 7A eingestellt worden ist, wählt der Drehzahlbestimmungsteil 7C als optimalen Drehzahlbereich den Drehzahlbereich, der am zweiten Drehzahlbereichsein stellteil 7B eingestellt ist.

Wenn der optimale Drehzahlbereich, der von der Drehzahl bereichseinstelleinrichtung 7 gewählt worden ist, sich von dem üblichen Drehzahlbereich unterscheidet, gibt die Umschaltbefehlseinrichtung 8 an den Drehzahlbereichs schaltmechanismus 4 den Befehl für eine Drehzahlbereichs schaltoperation.

Die Eingriffszustandssteuereinrichtung 9 steuert die Stärke des Hydraulikdrucks, der das Eingriffselement 3A in Eingriff bringt. Bei der gezeigten Ausführung sind zwei hydraulische Steuerschemata, d. h. Eingriffskraft steuerschemata, vorgesehen, die durch die Kennlinien und in Fig. 3(b) gezeigt sind. Zum Einsatz bei der Steuerung wird eines dieser Schemata gewählt.

Fig. 3(a) zeigt den Status des Drehzahlbereichs, Fig. 3(b) die hydraulische Steuerleistung, Fig. 3(c) den hydraulischen Steuerdruck, Fig. 3(d) die Drehzahl einer Turbine und Fig. 3(e) das Drehmoment der Antriebswelle. Die hydraulische Steuerleistung zeigt, wie stark der hydraulische Steuerdruck reduziert ist. Der hydraulische Steuerdruck wird kleiner, wenn die hydraulische Steuer leistung größer wird. Der hydraulische Steuerdruck wird größer, wenn die hydraulische Steuerleistung kleiner wird.

Bei dem hydraulischen Steuerschema wird Wert auf das Ansprechen des Schaltens gelegt. Es ist so ausgelegt, daß der Anfangseingriffsdruck hoch ist und der darauf folgen de Zeitraum, während welchem der Eingriffsdruck allmäh lich zunimmt, kurz ist, um ein Ansteigen des Eingriffs drucks auf einen Leitungsdruck in einer kurzen Zeit zu gewährleisten. Das hydraulische Steuerschema als zweites Hydraulikdruckzuführschema legt andererseits Wert auf weiches Schalten. Es ist so ausgelegt, daß der An fangseingriffsdruck niedriger als der des Schemas ist, wobei der danach folgende Zeitraum, während welchem der Eingriffsdruck allmählich zunimmt, länger als der bei dem Schema ist, und die Zeitsteuerung eines Anstiegs auf den Leitungsdruck langsamer erfolgt als bei dem Schema .

Die Eingriffszustandssteuereinrichtung 9 stellt normaler weise das Hydraulikdrucksteuerschema ein, bei welchem Wert auf das Ansprechen beim Schalten gelegt wird. Beim Herunterschalten auf einer Bergabstraße, auf das im folgenden als "Bergabherunterschalten" Bezug genommen wird, das der Fahrer kaum vorhersagen kann, stellt sie das Hydraulikdrucksteuerschema ein, bei welchem Wert auf weiches Schalten gelegt wird.

Zu diesem Zweck ist die Eingriffssteuerschaltungsein richtung 9 mit einer Bestimmungseinheit 9A zum Bestimmen, wann ein Bergabherunterschalten durchzuführen ist, und mit einer Hydraulikdrucksteuerschemaeinstelleinheit 9B versehen (Hydraulikdrucksteuerschemaeinstelleinrichtung), um ein Hydraulikdrucksteuerschema (Eingriffskraftsteuer schema) auf der Basis der Bestimmung der Bestimmungsein heit 9A einzustellen.

Ein Bergabherunterschalten ist ein Herunterschalten zum Anlegen der Motorbremse auf einer Bergabstraße. Ein solches Bergabherunterschalten erfolgt, wenn der Dreh zahlbereich, der von der vagen Inferenz an der zweiten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung 7B eingestellt ist, als optimaler Drehzahlbereich gewählt wird.

Das Fahrzeug kann auf einer Bergabstraße auch dann be schleunigt werden, wenn der Fahrer das Drosselventil nicht betätigt, d. h. das Gaspedal nicht weiter durch tritt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise vom Punkt A zum Punkt D in Fig. 20 zunehmen. In diesem Fall wird von der ersten Drehzahlbereichseinstelleinrich tung 7A ein Hochschalten vom dritten Gang in den vierten Gang befohlen, wenn die Drehzahl zunimmt und, wie in dem Diagramm gezeigt ist, die Hochschaltlinie a überschritten wird. Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, wird der zweite Gang durch Verwendung der vagen Inferenz gewählt. Deshalb wird im Gegensatz ein Herunter schalten vom dritten Gang in den zweiten Gang befohlen, um eine Motorbremsung zu erreichen. Das Herunterschalten erhält also Vorrang, so daß das Herunterschalten befohlen wird.

Wie erwähnt, erfolgt also ein Herunterschalten auf einer Bergabstraße auch dann, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht weiter durchtritt, d. h. das Drosselventil nicht betätigt. Der Fahrer kann diese Herunterschaltoperation nicht erwarten und wird von dem Schaltstoß ziemlich überrascht, der in Begleitung des Herunterschaltens auftritt.

Die Bestimmungseinheit 9A führt eine Bestimmung auf der Basis eines Umschaltbefehlssignals (Schaltpositionssteuer signal) aus, das durch die Umschaltsteuereinrichtung 8 abgegeben wird, wobei die Schaltmodusinformation von der Drehzahlbereichsbestimmungseinrichtung 7C über die Um schaltbefehlseinrichtung 8 und die Drosselöffnungsinfor mation (Information über die Größe des Durchtretens des Gaspedals) von dem Drosselöffnungssensor 13 (oder dem Sensor für die Größe des Durchtretens des Gaspedals) zur Verfügung gestellt wird. Wenn der Drehzahlbereichsschalt befehl ein Befehl zum Herunterschalten auf den Drehzahl bereich ist, der nach der vagen Inferenz durch die zweite Drehzahlbereichseinstelleinrichtung 7B ausgewählt wird, und wenn das Drosselventil nicht betätigt wird (das Gaspedal nicht weiter durchgetreten wird), wird bestimmt, ob ein Bergabherunterschalten befohlen werden soll oder nicht.

Die Hydraulikdrucksteuerschemaeinstelleinheit 9B stellt gewöhnlich das Hydraulikdrucksteuerschema ein, bei welchem Wert auf das Ansprechen beim Schalten gelegt wird. Wenn jedoch von der Bestimmungseinheit 9A das Schalten des Drehzahlbereichs auf Bergabherunterschalten bestimmt wird, stellt die Einheit 9B das Hydraulikdruck steuerschema ein, bei welchem Wert auf weiches Schal ten gelegt wird.

Grundkonzept der Schaltsteuerung

Das Schaltsteuersystem dieser Ausführungsform ist so ausgelegt, daß es die Steuerung eines Bergabherunter schaltens als ein Teil seiner Schaltsteuerung ausführt. Neben dem Bergabherunterschaltsteuermodus weist es ver schiedene andere Schaltsteuermoden auf. Durch die Dreh zahlbereichseinstelleinrichtung 7, insbesondere durch die zweite Drehzahlbereichseinstelleinrichtung 7B, können in verschiedenen Moden Drehzahlbereiche eingestellt werden.

Das Grundprinzip der Steuerung der Schaltung durch das gegebene Schaltsteuersystem wird anhand von Fig. 4 be schrieben. Die Schaltsteuermoden sind beispielsweise in fünf Moden unterteilt. Dies sind im Einsatz ein normaler Modus, MODE 0, für ebene Straßen, wie Straßen in Stadt bereichen, ein Bergaufmodus mit Kurven, MODE 1, für stark kurvige Bergaufneigungen in Gebirgsgegenden, ein Berg abmodus mit schwacher Motorbremsung, MODE 2, für geringe re Bergabneigungen, wo eine schwache Motorbremsung erfor derlich ist, ein Bergabmodus mit starker Motorbremsung, MODE 3, für steile Bergabneigungen und Bergabneigungen mit starken Windungsgraden, wo eine starke Motorbremsung erforderlich ist, sowie eine gerade Straße mit Bergauf neigung, MODE 4, für lange gerade Bergaufneigungen. Der Bergabmodus mit schwacher Motorbremsung, MODE 2, und der Bergabmodus mit starker Motorbremsung, MODE 3, entspre chen dem oben beschriebenen Herunterschaltmodus bei Bergabstraßen.

In dem normalen Modus 0 ist ein Schaltschema für das Fahren auf ebenen Straßen, wie Straßen in Stadtbereichen, einsatzbereit. Unter Verwendung dieses Schaltschemas für Fahren auf ebenen Straßen wird ein optimaler Drehzahlbe reich entsprechend einer Gaspedalstellung, d. h. Drossel öffnung, eingestellt, der einer Motorlast und einer Fahrzeuggeschwindigkeit im normalen Modus 0 entspricht. Dies unterscheidet sich nicht von der herkömmlichen Schaltsteuerung. Wenn der Modus 0 gewählt ist, wird entsprechend ein Drehzahlbereich für ein Schaltsteuer programm eingestellt, das gesondert einsatzbereit vor gesehen ist.

In dem Bergaufmodus 1 mit Kurven wird für den Einsatz ein Schaltschema bereitgestellt, das sich von dem Schalt schema für das Fahren auf ebener Straße unterscheidet. Einzelheiten dieses Schaltschemas werden im folgenden erläutert. Das Schaltschema ist so eingestellt, daß auch dann, wenn das Gaspedal teilweise oder vollständig beim Einfahren in eine Kurve freigegeben wird, ein Hochschal ten kaum zugelassen wird. Ein Schaltstoßen wird deshalb verhindert.

Beim Bergabmodus 2 mit schwacher Motorbremsung und beim Bergabmodus 3 mit starker Motorbremsung, die in Kombina tion dem Herunterschaltmodus für Bergabstraßen entspre chen, wird der Drehzahlbereich zwangsweise auf den drit ten Drehzahlbereich bzw. zweiten Drehzahlbereich einge stellt, so daß ein geeignetes Ausmaß der Motorbremsung automatisch angelegt wird, um zu verhindern, daß das Fahrzeug mit einer übermäßig hohen Geschwindigkeit auf einer Bergabneigung in eine Kurve einfährt, und um außer dem die Anzahl der Bremsvorgänge zu verringern.

Bei dem geraden Bergaufmodus 4 wird der Drehzahlbereich auf eine Position eingestellt, die um eine Stufe von der üblichen Schaltstellung aus niedriger ist, um zu gewähr leisten, daß eine ausreichende Antriebskraft bereitge stellt wird. Wenn bei diesem geraden Bergaufmodus 4 automatisch eine Herunterschaltoperation ausgeführt wird, kann die notwendige Antriebskraft beibehalten werden, um ein Schaltstoßen zu verhindern. Die Schaltsteuerung in diesem Modus 4 ist besonders für Fahrzeuge mit geringer Verdrängung bzw. kleiner Verstellung effektiv.

Gemäß dem Schaltsteuersystem dieser Ausführung wird von den genannten Moden der optimale Steuermodus ausgeführt, indem eine vage Inferenz auf der Basis verschiedener, nicht eindeutiger Eingabevariablen durchgeführt wird, die den Betriebszustand des Fahrzeugs, das vom Fahrer beab sichtigte Fahrverhalten und die Zustände der Straße sowie eine Mitgliedsfunktion kennzeichnen (in Form einer Cripps-Einstellung). Basierend auf dem so gewählten optimalen Steuermodus wird eine vage Schaltposition eingestellt. Dieses Einstellverfahren einer vagen Schalt position unterscheidet sich von dem Schaltverfahren dadurch, daß ein Drehzahlbereich durch Direktableiten aller Schaltpositionen für das Fahren in Stadtbereichen und Gebirgsgegenden gemäß der vagen Inferenz eingestellt wird. Das Schaltsteuersystem der Erfindung erfordert deshalb weniger Regeln für die Wahl eines optimalen Steuermodus, so daß die Mitgliedsfunktion vereinfacht werden kann.

Jeder der in Fig. 4 gezeigten Pfeile, die zwischen die einzelnen Steuermoden gesetzt sind, kennzeichnet die Richtung, in welcher der Steuermodus vom üblichen Steuer modus aus umgeschaltet werden kann. Nimmt man beispiels weise an, daß der laufende bzw. geltende Modus der Berg aufmodus mit Kurvenfahrt, MODE 1, ist, ist es möglich, vom MODE 1 zum normalen Modus 0 zurückzukehren oder direkt vom MODE 1 zum Bergabmodus 2 mit schwacher Motor bremsung umzuschalten. MODE 1 kann jedoch nicht direkt auf den geraden Bergaufstraßen-Modus 4 oder den Bergabmo dus 3 mit starker Motorbremsung geschaltet werden. Um dies zu erreichen, muß das Umschalten jeweils über MODE 0 oder MODE 2 durchgeführt werden.

Schaltsteuerprogramme

Wie oben beschrieben wurde, errechnet die zweite Dreh zahlbereichseinstellung 7B eine vage Schaltstellung. Basierend auf den Ergebnissen dieser Berechnung wird die vage Schaltsteuerung durch ECU 6 ausgeführt. Die Maßnah men der Schaltsteuerung durch verschiedene Einrichtungen in ECU 6 erfolgen entsprechend eines solchen Programms, wie es beispielsweise in den Ablaufplänen von Fig. 5 bis 11 und Fig. 14 bis 18 gezeigt ist. Die Steuermaßnahmen durch diese verschiedenen Einrichtungen in ECU 6 werden nachstehend unter spezieller Bezugnahme auf diese Ablauf pläne erläutert. Wenn der normale Modus 0 durch die vage Schaltsteuerung gewählt ist, wird die Schaltsteuerung im normalen Modus 0 entsprechend einem Schaltsteuerprogramm ausgeführt, das gesondert für den normalen Modus vor gesehen ist.

Hauptroutine

Anhand von Fig. 5 wird zunächst die Hauptroutine (Gesamt ablauf) des vagen Schaltsteuerprogramms beschrieben. Dieses Programm setzt sich aus einer Anfangsverarbei tungsroutine, bei welcher Steuervariablen und verschiede ne Speicherwerte als Anfangswerte eingesetzt werden, aus einer Routine, in welcher Eingabevariablen aus verschie denen Sensoren und dergleichen eingegeben und rechnerisch verarbeitet werden, aus einer Routine, in welcher vage Eingabevariablen aus den eingegebenen oder berechneten Eingabevariablen errechnet werden, aus einer Routine, in welcher Werte der verschiedenen vagen Eingabeschalter basierend auf den Eingabevariablen eingestellt werden, aus einer Routine, in welcher das Aufstellen oder Nicht- Aufstellen einer vagen Regel bestimmt wird, aus einer Routine, die entsprechend einem Steuermodus vorgesehen ist, in welchem eine Subtraktion ausgeführt wird, so daß eine vage Schaltposition basierend auf der so aufgestell ten vagen Regel eingestellt wird, aus einer Routine, in welcher eine Schaltposition basierend auf der so einge stellten vagen Schaltposition abgegeben wird, und aus einer Routine zusammen, in welcher ein Befehl für einen hydraulischen Schaltsteuerdruck gegeben wird.

Die Anfangsverarbeitungsroutine wird nur einmal bei Beginn der Ausführung des Hauptprogramms ausgeführt, beispielsweise nur einmal unmittelbar nachdem ein nicht gezeigter Zündschlüsselschalter eingeschaltet worden ist. Nach Abschluß der Ausführung der Anfangsverarbeitungs routine werden die folgenden Routinen wiederholt mit vorher festgelegten Zyklen (beispielsweise 50 ms) ausge führt.

Eingabe- und Rechenroutine für Eingabevariablen

In dieser Routine werden für die Schaltsteuerung benötig te Eingabevariablen aus den oben beschriebenen verschie denen Sensoren 10 bis 14, einer Brennstoffsteuervorrich tung oder dergleichen eingegeben. Diese Eingabevariablen sind entweder diejenigen, die man erhält, indem einfach Meßsignale, die von den Sensoren eingegeben wurden, einer Filterung und A/D Umwandlung unterworfen werden, oder solche, die aus solchen Eingabevariablen durch Berechnung bestimmt werden. Für eingegebene Werte solcher Eingabeva riablen können, soweit erforderlich, obere und untere Grenzen vorgesehen werden, so daß Werte außerhalb der entsprechenden oberen und unteren Grenzen auf Werte der oberen und unteren Grenzen begrenzt werden. Für die Schaltsteuerung erforderliche Eingabevariablen sind in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1

Von den obigen Eingabevariablen wird die Fahrzeugge schwindigkeit VO aus einer Raddrehzahl errechnet, die von einem Raddrehzahlsensor gemessen wird. Der Steuerradwin kel Rw wird auf eine vorher festgelegte obere Grenze (beispielsweise 360°), wenn sein Absolutwert die obere Grenze übersteigt, oder auf seine vorher festgelegte untere Grenze (beispielsweise 10°) eingestellt, wenn sein Absolutwert kleiner als die untere Grenze ist. Die seit liche Beschleunigung Gy wird auf ihre obere Grenze, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VO einen vorher festgelegten Wert (beispielsweise 10 km/h) überschreitet, auf 0, wenn die seitliche Beschleunigung kleiner als ein vorher festgelegter Wert (beispielsweise 10°) und auf eine vorher festgelegte obere Grenze eingestellt, wenn die seitliche Beschleunigung die obere Grenze überschreitet, Die seitliche Beschleunigung Gy wird basierend auf der folgenden Gleichung (A1) berechnet:

Gy = (RwCρ)/[Lw·(A + VO²)] × C1 (A1)

Berechnung der vagen Eingabevariablen

Als nächstes werden elf vage Eingabevariablen FV(0) bis FV(10) berechnet, die für die vage Inferenz erforderlich und in Tabelle 2 gezeigt sind. Diese vagen Eingabevaria blen FV(0) bis FV(10) können, wie in Tabelle 2 gezeigt, klassifiziert werden nach Informationen für das vom Fahrer beabsichtigte Fahrverhalten, nach Informationen über den Betriebszustand des Fahrzeugs und nach Informa tionen über die Straßen. Obwohl die Steuerradwinkelinfor mation, die unter Straßeninformation klassifiziert ist, auch unter die Information über das vom Fahrer beabsich tigte Fahrverhalten fällt, wird der Windungsgrad der Straße aus der Steuerradwinkelinformation bestimmt, so daß die Steuerradwinkelinformation als Straßeninformation behandelt wird. In gleicher Weise kann auch die seitliche Beschleunigungsinformation, die unter Straßeninformation klassifiziert ist, als Fahrzeugbetriebsinformation klas sifiziert werden. Der Windungsgrad der Straße kann jedoch aus der seitlichen Beschleunigungsinformation bestimmt werden, so daß die seitliche Beschleunigungsinformation als Straßeninformation behandelt wird.

Tabelle 2

Von den vagen Eingabevariablen, die in Tabelle 2 gezeigt sind, ist der Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) ein tat sächlicher Wert des Produkts des Steuerradwinkels Rw und der seitlichen Beschleunigung Gy. Die Berechnung dieses tatsächlichen Werts wird in vorgegebenen Intervallen (beispielsweise jede Sekunde) ausgeführt, so daß ein Durchschnitt der tatsächlichen Werte in einem vorgegebe nen vergangenen Zeitraum (beispielsweise 20 Sekunden) als ein Parameter verwendet wird, der die Häufigkeit (Fre quenz) der Steueroperationen anzeigt. Für die Berechnung dieses Steuerradbetätigungsbetrags FV(2) können die folgenden Gleichungen (A2), (A3) verwendet werden.

Da dieser Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) sowohl den Steuerradwinkel als auch die seitliche Beschleunigung als Faktoren reflektiert, wird der Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) bei einer größeren Fahrzeuggeschwindigkeit ein größerer Wert, wenn das Fahrzeug die gleiche Kurve bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt, und wird ein größerer Wert, wenn der Kurvenradius R kleiner wird. Wenn der Steuerradwinkel der gleiche ist, wird die seitliche Beschleunigung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit größer, was einen größeren Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) ergibt. Das heißt, daß der Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) als ein Index betrachtet werden kann, der die Häufigkeit der Steuerbetätigungen und die Anspannung des Fahrers einschließt.

Es werden nun unter Bezugnahme auf den Steuerradbetäti gungsbetrag FV(2), der aus 20 Proben pro Sekunde erhalten wird, Werte verglichen, die beim Fahren auf einer Stan dardstraße, beim Fahren mit einer mittleren Geschwindig keit auf einer gewundenen Straße und beim Fahren auf einer gewundenen Zickzackstraße erhalten werden. Diese Werte sind 3,0 (g·grd) oder kleiner beim Fahren auf der Straße, 10-30 (g·grd) beim Fahren mit mittlerer Geschwindigkeit auf der gewundenen Straße und 40 (g·grd) oder mehr beim Fahren auf der gewundenen Zickzackstraße. Es lassen sich merkliche Differenzen des Steuerradbetätigungsbetrages FV(2) beim Fahren auf diesen Straßen beobachten, so daß das Fahren auf diesen Straßen unterscheidbar ist.

Auch wenn eine Regel für die Kennzeichnung einer Bergauf straße oder einer Bergabstraße aufgestellt wird, bei spielsweise durch Fahren über einen Buckel oder infolge einer Eingabe anderer vager Eingabevariablen trotz Fahren auf einer Straße in einem Stadtbereich, kann das Fahren noch genau als Fahren auf einer städtischen Straße soweit bestimmt werden, als der Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) gleich oder kleiner als der oben beschriebene Wert, d. h. 3,0 (g·grd) ist.

Die Verzögerung pro Bremsung FV(3), die vierte vage Eingabevariable in Tabelle 2, zeigt an, um wie viele km/h die Fahrzeuggeschwindigkeit VO durch einen einzigen Bremsvorgang reduziert worden ist. Bei dieser Ausführung kann die Verzögerung pro Bremsung FV(3) durch folgende Gleichung (A4) aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit VST, die unmittelbar vor dem Bremsvorgang gespeichert wurde, und einer vagen Eingabevariablen FV(0) einer zu dieser Zeit berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden:

FV(3) = VST - FV(0) (A4)

Die Gaspedaldurchtretgeschwindigkeit FV(5) wird dadurch bestimmt, daß eine Differenz der Drosselöffnung FV(4), die in vorgegebenen Zeiträumen (beispielsweise alle 0,25 s) gemessen wird, in eine Differenz pro Sekunde umgewan delt wird.

Der Wert RK des Gewichtsgradwiderstands FV(6) wird durch Subtrahieren des aerodynamischen Widerstands, des Roll widerstands und des Beschleunigungswiderstands von der Motorantriebskraft bestimmt. Dies kann durch die folgende Gleichung (A5) ausgedrückt werden:

Die Motorantriebskraft, im folgenden als "TE" bezeichnet, mit der Formel (A5), kann nach folgender Gleichung (A6) berechnet werden:

TE = T_E(η_E)·t(e)·η·i_T·i_F/r (A6)

wobei
T_E(η_E): das Motordrehmoment (kg·m) nach Subtraktion eines Auspuffverlusts,
t(e): das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 2,
η: der Getriebewirkungsgrad des Zahnradgetriebes 3,
i_F: das Zahnverhältnis eines Differentials und
r: der dynamische Lastradius eines Reifens sind.

Das Motordrehmoment T_E(η_E) wird aus einem Luft/Kraft stoff-Verhältnis (A/N) des Motors 1 und der Anzahl (Ne) der Motorumdrehungen berechnet, t(e) wird aus einer Drehmomentverhältnistabelle abgelesen, die vorher als Funktion der Drehzahlverhältnisse e des Drehmomentwand lers gespeichert wurde, während als η, i_T, i_F und r vor gegebene Werte verwendet werden, die als Konstanten eingestellt sind.

Der aerodynamische Widerstand in der obigen Gleichung (A5) kann nach der folgenden Gleichung (A7) berechnet werden:

Der aerodynamische Widerstand = ρa·S·Cd·V²/2 = C2·V² (A7)

wobei
ρa: die Dichte der Luft, die durch eine Konstante vorgegeben ist, welche durch die Umgebungs lufttemperatur bestimmt ist,
S: die projizierte Fläche einer Stirnseite des Fahrzeugs,
Cd: der Luftwiderstandsbeiwert, der durch eine Konstante vorgegeben ist, sind.

C2, errechnet aus diesen Konstanten, ist ebenfalls eine Konstante. Der aerodynamische Widerstand wird deshalb als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet.

Der Rollwiderstand in der obigen Gleichung (A5) kann nach folgender Gleichung (A8) berechnet werden:

Rollwiderstand = RO + (CF²/CP) (A8)

wobei
RO: der Rollwiderstand bei freiem Rollen,
CF: eine Kurvenkraft und
CP: eine Kurvenleistung sind.

RO kann nach der folgenden Gleichung (A9) berechnet werden:

RO = µr·W (A9)

wobei
µr: der Rollwiderstand und
W: das Fahrzeuggewicht sind.

Das zweite Glied in der obigen Gleichung (A8) auf der rechten Seite ist ein durch Kurvenwiderstand beitragendes Glied, wenn der Seitenrutschwinkel klein ist. Untersucht man den Kurvenwiderstand eines Zweiradmodells unter der Annahme, daß das Verhältnis zwischen einer von einem vorderen Rad getragenen Last und einer von einem hinteren Rad getragenen Last konstant ist, (beispielsweise 0,6 : 0,4 in Ausdrücken des Verhältnisses von vorne zu hinten) und daß die Kurvenlaufkräfte des vorderen und des hinteren Rads CPf und CPr (konstante Werte) sind, kann der Kurven laufwiderstand durch folgende Gleichung (A10) berechnet werden:

Kurvenlaufwiderstand
= {0.6W/2)·GY)² × 2/CPf + {(0.4W/2)·GY}² × 2/CPr
= C3 × W² × GY² (A10)

wobei
C3: eine Konstante und
GY: die seitliche Beschleunigung sind.

Diese seitliche Beschleunigung GY kann basierend auf dem Steuerradwinkel R_H, der durch einen Steuerwinkelsensor (nicht gezeigt) gemessen wird, und auf der Fahrzeugge schwindigkeit V berechnet werden, die von einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 12 (Erfassungseinrichtung) gemes sen wird.

Durch Einschließen dieses Kurvenlaufwiderstands in die Berechnung des Rollwiderstands kann der Gewichtsgradwi derstand bei starkem Drehen des Steuerrads genau berech net werden. Wenn der Kurvenlaufwiderstand nicht berück sichtigt wird, berechnet sich der Grad einer gewundenen Bergabstraße geringer als er tatsächlich während des Kurvenlaufs wäre, und eine ebene Straße würde als Berg aufneigung geschätzt. Die Einbeziehung des Kurvenlaufwi derstands kann solche potentiellen Probleme unterbinden.

Der Beschleunigungswiderstand in obiger Gleichung (A5) kann durch folgende Gleichung (A11) berechnet werden:

Beschleunigungswiderstand = (W + ΔW)·GX (A11)

wobei
W: das erwähnte Fahrzeuggewicht
ΔW: das Drehteiläquivalenzgewicht und
GX: die seitliche Beschleunigung sind.

Die seitliche Beschleunigung GX kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gemessen wird. Das Dreh teiläquivalenzgewicht ΔW kann andererseits nach der folgenden Gleichung (A12) berechnet werden:

ΔW= WO + {Ec + Fc(ir·i_F)²} (A12)

wobei
WO: das vollständige Fahrzeugleergewicht
Ec: der Reifendrehteil-Äquivalenzgewichtsprozent satz
Fc: der Motordrehteil -Äquivalenzgewichtsprozent satz
ir: das Übersetzungsverhältnis des Zahngetriebes 3 und
i_F das Übersetzungsverhältnis des Differentials sind.

Durch die Graderfassungseinrichtung 10 wird der Gewichts gradwiderstand RK nach der Gleichung (A5) auf der Basis der Werte berechnet, die sich aus den Gleichungen (A6) bis (A12), wie oben erwähnt, berechnen lassen.

Berechnung von Werten der vagen Eingabeschalter

Nach der Bestimmung der vagen Regeln berechnen die vagen Eingabeschalter SW(0) bis SW(8) die Anwendbarkeit dieser vagen Regeln wie die Mitgliedsfunktion der vagen Ein gabevariablen. Die Werte der vagen Eingabeschalter SW(0) bis SW(8) werden jedoch durch digitale Werte ausgedrückt, so daß sie als Schaltereingaben von den vagen Eingabeva riablen getrennt sind. Tabelle 3 stellt diese vagen Eingabeschalter dar.

Tabelle 3

Der vage Eingabeschalter SW(0) kennzeichnet den ausge wählten Steuermodus, und sein Wert wird durch die nach stehende Verarbeitung in diesen Modus gebracht.

Wenn der Gewichtsgradwiderstand kontinuierlich nicht kleiner als ein vorher festgelegter Wert CFV 61 über eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 2,5 s) in einem vor gegebenen Zeitraum (beispielsweise 5 s) bleibt, wird für das Fahrzeug bestimmt, daß es auf einer Bergaufneigung fährt. Es wird deshalb der Wert 1 an dem vagen Eingabe schalter SW(1) gesetzt, um diesen Gradwiderstand in einem Großzustand zu speichern.

Wenn der Gewichtsgradwiderstand kontinuierlich größer als ein vorgegebener negativer Wert (-CFV 62) für eine vor gegebene Zeit (beispielsweise 2,5 s) bleibt, wird für das Fahrzeug bestimmt, daß es vom Fahren auf einer Bergabnei gung zum Fahren auf eine ebene Strecke zurückgekehrt ist. Wert 1 wird deshalb am vagen Eingabeschalter SW(2) ge setzt, um diesen Gradwiderstand als nicht negativ zu speichern.

Wenn der Gewichtsgradwiderstand kontinuierlich nicht größer als ein vorgegebener Wert (CFV 63) für eine vor gegebene Zeit (beispielsweise 5 s) bleibt, wird für das Fahrzeug bestimmt, daß es zum Fahren auf einer Bergauf neigung gelangt ist. Wert 1 wird deshalb an dem vagen Eingabeschalter SW(3) gesetzt, um diesen Gradwiderstand als nicht negativ und groß zu speichern.

Wenn der Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) fortlaufend nicht kleiner als ein vorgegebener Wert (CFV 21) über eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 5 s) bleibt, wird für das Fahrzeug bestimmt, daß es auf einer sich winden den Straße fährt. Deshalb wird Wert 1 an dem vagen Ein gabeschalter SW(4) gesetzt, um diesen Fahrzustand zu speichern. Die Bestimmung darüber, daß das Fahrzeug die gewundene Straße verläßt, wird durch Verwendung eines vorgegebenen Werts (CFV 22), der kleiner als der erwähnte vorgegebene Wert (CFV 21) ist, und durch Bestimmen be wirkt, daß der Steuerradbetätigungsbetrag FV(2) kleiner wurde.

Wenn die Drosselöffnung FV(4) fortlaufend größer als ein vorgegebener Wert CFV 41 (beispielsweise 25%) über eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,6 s) bleibt, wird für die Drosselöffnung festgelegt, daß sie groß ist. So wird der vage Eingabeschalter SW(5) auf Wert 1 gesetzt, um zu speichern, daß die Drosselöffnung groß ist.

Wenn die Drosselöffnung FV(4) fortlaufend größer als ein vorgegebener Wert CFV 42 (beispielsweise 25%) bleibt, der als ein Wert eingestellt wurde, der kleiner ist als der oben erwähnte vorgegebene Wert CFV (25%) für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,6 s), wird für die Drosselöffnung bestimmt, daß sie eine Zwischengröße hat. Der vage Eingabeschalter SW(6) wird deshalb auf einen Wert 1 gesetzt, um zu speichern, daß die Drosselöffnung eine Zwischenstellung hat.

Der vage Eingabeschalter SW(7) wird dazu verwendet, eine Motorbremszeit im dritten Gang mit Hochbeschleunigungs merker zu setzen.

Wenn die Drosselöffnung FV(4) gleich einer vorgegebenen Öffnung CFV 43 (beispielsweise 40%) oder größer als dieser Wert ist, unmittelbar nachdem der vage Eingabe schalter SW(5) auf 1 gesetzt worden ist, wird der vage Eingabeschalter SW(7) auf 1 gesetzt, um zu speichern, daß der Fahrer beabsichtigt, an einer Bergabneigung eine Hochbeschleunigung zu veranlassen.

Der vage Eingabeschalter SW(8) setzt eine Motorbremszeit im zweiten Gang mit hohem Beschleunigungsmerker. Wenn die Drosselöffnung FV(4) gleich der vorgegebenen Öffnung CFV 43 (beispielsweise 40%) oder größer als diese Öffnung ist, unmittelbar nachdem der vage Eingabeschalter SW(6) auf 1 gesetzt worden ist, wird der vage Eingabeschalter SW(8) auf 1 gesetzt, um zu speichern, daß der Fahrer beabsichtigt, bei einer Abwärtsneigung eine Hochbeschleu nigung zu veranlassen.

Bestimmung der Regelaufstellung

Nach der Schaltsteuerung durch das Schaltsteuersystem gemäß der Erfindung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe wird die nachstehend zu beschreibende Aufstellung einer vagen Regel bestimmt, und es wird ein Steuermodus ent sprechend der so aufgestellten Regel gewählt. Das Auf stellen jeder vagen Regel erfordert, daß allen folgenden Bedingungen genügt wird.

(1) Werte der vagen Eingabeschalter, die für die Regel relevant sind, sind alle gleich den ent sprechenden Werten für die Aufstellung.
(2) Vage Eingabevariablen, die für die Regel rele vant sind, fallen alle in den Bereich einer designierten Mitgliedsfunktion.
(3) Die Regel wird fortlaufend als anwendbar für wenigstens eine vorgegebene Anzahl von Malen befunden.

Nachstehend werden die Tabellen 4 bis 6 aufgeführt. Tabelle 4 zeigt die vagen Eingabeschalter, die relevant für die einzelnen Eingaberegeln und ihre Werte für die Aufstellung sind. Tabelle 5 zeigt die vagen Eingabevaria blen, die relevant für die einzelnen vagen Regeln sind, sowie einen Plan der einzelnen vagen Regeln. Jede Mit gliedsfunktion ist als Cripps-Einstellung in dieser Ausführungsform designiert. Eine vage Inferenz wird abhängig davon ausgeführt, ob jede vage Eingabevariable innerhalb eines vorgegebenen Bereichs der entsprechenden Mitgliedsfunktion liegt. Nach Bestätigung der Aufstellung der einzelnen vagen Regeln zu wählende Steuermoden sind in Tabelle 6 gezeigt.

Tabelle 4

Tabelle 5

Tabelle 6

Tabelle 6 zeigt die Maßnahmen für die Bestimmung der Aufstellung der oben beschriebenen vagen Regel. Für jede Regel wird zuerst in der Regelanwendbarkeitsbestimmungs routine festgelegt, ob die Regel anwendbar ist oder nicht. Dann wird in der Prüfroutine für die anwendbare Regel bestimmt, ob die in der Regelanwendbarkeitbestim mungsroutine als anwendbar befundene Routine wenigstens eine vorgegebene Anzahl von Malen kontinuierlich anwend bar ist.

Fig. 7 zeigt spezifischere Maßnahmen der Regelanwendbar keitsbestimmung. Wenn diese Routine ausgeführt ist, setzt die Drehzahlbereichseinstelleinrichtung 7 von ECU 6 erst die Programmsteuervariable n auf den Wert 0 im Schritt S120. Als nächstes wird bestimmt, ob die vagen Eingabe schalter für die Regel passen (Schritt S121). Im Falle der Regel 0 beispielsweise wird basierend auf Tabelle 4 bestimmt, ob der vage Eingabeschalter SW(1) gleich dem Wert 1 für die Aufstellung ist oder nicht. Im Falle der Regel 8 wird beispielsweise bestimmt, ob der vage Ein gabeschalter SW(0) und der vage Eingabeschalter SW(4) gleich den Werten 2 beziehungsweise 1 für die Aufstellung sind oder nicht. Dann wird bestimmt, ob jede dieser Regeln aufgestellt ist oder nicht.

Wenn keiner der vagen Eingabeschalter, die relevant zu der Regel n sind, als passend im Schritt S121 bestimmt wird, schreitet die Routine zum Schritt S123 fort, und es wird der Wert 0 der Steuervariablen TEKI(n) gesetzt. Wenn alle vagen Eingabeschalter, die zur Regel n relevant sind, im Schritt S121 als passend bestimmt sind, schrei tet andererseits die Routine zum Schritt S122 fort. Hier wird bestimmt, ob alle vagen Eingabevariablen, die zur Regel n relevant sind, passend sind oder nicht, d. h. in vorgeschriebene Bereiche der Mitgliedsfunktionen fallen, die von den vagen Eingabevariablen designiert sind.

Wie in Tabelle 5 dargestellt ist, wird beispielsweise die Anwendbarkeit der fünf vagen Eingabevariablen unter der Regel 0 bestimmt, während die Anwendbarkeit von vier vagen Eingabevariablen unter der Regel 4 bestimmt wird. Der Vorschlag darüber, ob die vage Eingabevariable FV(0) klein ist, d. h. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist oder nicht, wird dadurch abgeleitet, daß basierend auf einer 0. Mitgliedsfunktion, die entsprechend der vagen Eingabevariablen vorgesehen ist, bestimmt wird, ob die vage Eingabevariable FV(0) ein Wert in einem Bereich ist oder nicht, der von vorgegebenen oberen und unteren Grenzen definiert ist (beispielsweise in einem Bereich von 10 km/h bis 55 km/h). In gleicher Weise wird der Vor schlag darüber, ob die vage Eingabevariable FV(0) ein Mittelwert ist, d. h. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine mittlere ist oder nicht, dadurch abgeleitet, daß basie rend auf einer ersten Mitgliedsfunktion, die entsprechend dieser vagen Eingabevariablen vorgesehen ist, bestimmt wird, ob die vage Eingabevariable FV(0) ein Wert in einem Bereich ist oder nicht, der von vorgegebenen oberen und unteren Grenzen definiert ist (beispielsweise in einem Bereich von 30 km/h bis 100 km/h). Die Beziehungen zwi schen diesen Vorschlägen und Mitgliedsfunktionen sind in Tabelle 7 aufgeführt.

Fig. 8 ist eine Routine zum Prüfen, ob für die Regel, die als anwendbar bestimmt worden ist, bestimmt wird oder nicht, daß sie wenigstens eine vorher festgelegte Anzahl von Malen fortlaufend paßt. ECU 6 setzt zuerst die Pro grammsteuervariable n auf den Wert 0 im Schritt S130 zurück. Im Schritt S131 wird dann bestimmt, ob die Steu ervariable TEKI(n), die der im Schritt S130 designierten Regel n entspricht, auf dem Wert 0 ist oder nicht. Wenn für die Steuervariable TEKI(n) im Schritt S131 bestimmt wird, daß sie den Wert 0 hat, ist die Regel n nicht anwendbar, und die Routine geht zum Schritt S132 über, in welchem der Zähler CNT(n) für die Regel n auf den Wert 0 rückgesetzt wird. Der Wert 0 wird als die Steuervariable SRT(n) eingestellt, um das Nichtaufstellen der Regel n zu speichern. Die Routine geht dann weiter zum Schritt S136, der nachfolgend beschrieben wird.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S131 nega tiv sind und die der Regel (n) entsprechende Steuervaria ble TEKI(n) nicht den Wert 0 hat, rückt die Routine zum Schritt S133 vor, in welchem, nachdem der Zählerwert CNT(n) um einen Wert 1 schrittweise weitergerückt ist, bestimmt wird, ob der Zählerwert CNT(n) einen vorher festgelegten Wert XCMAX(n) erreicht hat oder nicht, der entsprechend der Regel n (Schritt S134) gesetzt ist. Wenn der Zählerwert CNT(n) den vorgegebenen Wert XCMAX(n) nicht erreicht hat, geht die Routine zum Schritt S136 weiter, ohne irgendeine Änderung an dem variablen Wert SRT(n) vorzunehmen. Der vorgegebene Wert XCMAX(n) kann auf einen geeigneten Wert im Hinblick auf den Einfluß der Spannung der Ausführung des Steuermodus, Rauschen usw., auf die Bestimmung der Aufstellung jeder Regel gesetzt werden.

Wenn die Prüfroutine für eine anwendbare Regel abge schlossen worden ist, wird die Programmsteuervariable n um den Wert 1 im Schritt S136 erhöht, worauf die Bestim mung folgt, ob die Variable n gleich einem vorgegebenen Wert CRUL (der Wert entsprechend der Zahl der Regel) ist oder nicht (Schritt S138). Bis der Variablenwert n gleich dem vorgegebenen Wert CRUL wird, wird der vorstehende Schritt S131 fortschreitend wiederholt ausgeführt, um die Prüfroutine für die anwendbare Regel bezüglich aller Regeln auszuführen. Wenn die Prüfroutine für eine anwend bare Regel bezüglich aller Regeln abgeschlossen ist und die Bestimmung im Schritt S138 positive Ergebnisse erge ben hat, ist die Routine beendet.

Wenn die vorstehende Routine wiederholt wird und die Steuervariable TEKI(n), die der speziellen Regel n ent spricht, kontinuierlich auf den Wert 1 gesetzt wird, wird der Zählerwert CNT(n) immer dann erhöht, wenn die Routine ausgeführt wird und schließlich den vorgegebenen Wert XCMAX(n) erreicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S134 positive Ergebnisse ergibt, wird der Schritt S135 ausge führt, so daß der Zähler CNT(n) auf den Wert 0 rückge setzt und der Wert 1 der Steuervariable SRT(n) gesetzt wird, um das Aufstellen der Regel n zu speichern

Verarbeitungsroutine in jedem Modus

Wenn die aufgestellte Regel wie oben beschrieben bestimmt worden ist, führt ECU 6 eine Verarbeitung in jedem Modus nach den in Fig. 9 gezeigten Maßnahmen durch. Zuerst wird der Wert des vagen Eingabeschalters SW(0) als die Pro grammvariable X im Schritt S140 gesetzt. Das heißt, es wird der laufende bzw. geltende Steuermodus spezifiziert. Es wird eine Verarbeitungsroutine entsprechend dem übli chen Steuermodus X durchgeführt (Schritt S142).

Bei der vorliegenden Schaltsteuerung sind fünf Steuermo den, Modus 0 bis Modus 4, vorgesehen. Programmvariable X, nämlich der vage Eingabeschalter SW(0), wird auf einen Wert von 0 bis 4 gesetzt. Der laufende bzw. geltende Steuermodus X im Schritt S142 ist deshalb ein Modus aus den Moden 0 bis 4. Für jeden Steuermodus wird eine Ver arbeitungsroutine gesetzt. Das bedeutet, daß für den Modus 0 eine Verarbeitungsroutine, für den Modus 1 eine Verarbeitungsroutine, für den Modus 2 eine Verarbeitungs routine, für den Modus 3 eine Verarbeitungsroutine und für den Modus 4 eine Verarbeitungsroutine vorgesehen wird. Die Verarbeitung in jedem der geltenden Moden wird im folgenden erläutert.

Verarbeitungsroutine mit dem geltenden Modus 0

Wenn die geltende Schaltsteuerung Steuermodus 0 (normaler Modus 0) durchgeführt wird, wird eine vage Schaltposi tionsvariable SHIFF entsprechend dem Ablaufplan von Fig. 10 gesetzt. Der Steuermodus 0 stellt einen Drehzahlbe reich durch Verwendung eines Schaltschemas für das Fahren auf einer gewöhnlichen ebenen Straße, wie oben beschrie ben, ein. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist es möglich, von diesem Steuermodus 0 zum Modus 1, dem Modus 2 und dem Modus 4 umzuschalten.

Nach der Verarbeitungsroutine wird im Schritt S150 be stimmt, ob eine der Steuervariablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) den Wert 1 hat oder nicht, um die Speicherung der Aufstellung der entsprechenden Regel anzuzeigen. Diese Variablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) sollen das Aufstellen der entsprechenden Regeln 2, 3 und 4 speichern. Das Aufstellen irgendeiner dieser Regeln, wie in Tabelle 6 gezeigt ist, zeigt, daß die Routine zum Modus 2 vorrücken sollte. Dort, wo die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S150 "JA" sind, rückt die Routine zum Schritt S151 wei ter, so daß der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 2 und die vage Schaltpositionsvariable SHIFF auf den Wert 3 gesetzt wird. Die Routine ist damit beendet. Der Modus 2 ist, wie oben beschrieben, ein Modus, bei welchem das Fahrzeug im dritten Gang eine Bergabneigung hinunter fährt, während mit dem Motor gebremst wird.

Dort, wo keine der Steuervariablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) den Wert 1 hat und die Bestimmung im Schritt S150 "NEIN" ergeben hat, wird der Schritt S152 durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine der Steuervariablen SRT(0) und SRT(1) den Wert 1 hat oder nicht. Diese Variablen sollen das Aufstellen der Regel 0 bzw. 1 speichern. Wie in Tabelle 6 dargestellt ist, zeigt das Aufstellen irgend einer dieser Regeln, daß die Routine zum Modus 1 vor rücken sollte. Dort, wo die Bestimmung im Schritt S152 "JA" ergeben hat, rückt die Routine zum Schritt S154 vor, und der vage Eingabeschalter SW(0) wird auf den Wert 1 gesetzt.

Dann geht die Routine zum Schritt S155 weiter, bei wel chem dann bestimmt wird, ob die Variable SHIF1, welche eine Schaltposition (einen im Modus 0 berechneten Dreh zahlbereich) anzeigt, die basierend auf dem Schaltschema zur Verwendung im Modus 0 bestimmt wurde, den Wert 4 hat, was den vierten Drehzahlbereich kennzeichnet. Wenn diese Bestimmung "JA" ergeben hat, wird als vage Schaltposi tionsvariable SHIFF der Wert 3 gesetzt, um zwangsweise zum dritten Drehzahlbereich herunterzuschalten, wodurch diese Routine beendet ist.

Wenn die Bestimmung im Schritt S155 "NEIN" ergeben hat, schreitet die Routine zum Schritt S156 fort und setzt einen variablen Wert SHIF1 als die vage Schaltpositions variable SHIFF, wodurch diese Routine beendet ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist der Modus 1 der Bergauf kurvenfahr-Modus, bei welchem ein Drehzahlbereich be stimmt wird, der ein Schaltschema verwendet, das sich in Bereiche erstreckt, in denen das Fahrzeug in dem zweiten und dritten Drehzahlbereich gefahren wird, wie im folgen den beschrieben wird.

Beim Übergang vom Modus 0 auf den Modus 1 wird ein Zwangsherunterschalten zum dritten Drehzahlbereich befoh len, wenn das Fahrzeug im vierten Drehzahlbereich fährt. Bei diesem Herunterschalten wird das Schaltschema von dem Schaltschema für den normalen Modus 0 auf das Schalt schema für den Bergaufkurvenfahr-Modus 1 umgeschaltet. Wenn das Fahrzeug in einem anderen Drehzahlbereich als im vierten Drehzahlbereich fährt, wird das Schaltschema umgeschaltet, während der Drehzahlbereich beibehalten wird.

Wenn irgendeine der Steuervariablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) nicht den Wert 1 hat und die Bestimmung im Schritt S152 "NEIN" ergeben hat, geht die Routine zum Schritt S160 weiter, um zu bestimmen, ob die Steuervariable SRT(5) 1 ist oder nicht. Diese Variable soll das Auf stellen der Regel 5 speichern. Wie in Tabelle 6 gezeigt ist, zeigt das Aufstellen der Regel 5 an, daß in den Modus 4 eingetreten werden sollte. Wenn die Bestimmung im Schritt S160 "JA" ergeben hat, rückt die Routine zum Schritt S162 weiter, in welchem dann bestimmt wird, ob die Schaltpositionsvariable SHIF1, die durch das für die Verwendung im Modus 0 vorgesehene Schaltschema bestimmt wird, den Wert 4 hat oder nicht, was den vierten Dreh zahlbereich kennzeichnet. Wenn die Bestimmung "JA" erge ben hat, rückt die Routine zum Schritt S164 weiter, bei welchem der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 4 gesetzt wird. Um ein Zwangsherunterschalten auf den dritten Drehzahlbereich auszuführen, der um eine Stufe niedriger als der geltende Drehzahlbereich ist, wird als die vage Schaltpositionsvariable SHIFF der Wert 3 ge setzt. Die Routine ist von da an beendet.

Wenn die Bestimmung im Schritt S162 "NEIN" ergeben hat, rückt die Routine zum Schritt S165 vor, in welchem dann bestimmt wird, ob die Schaltpositionsvariable SHIF1 den Wert 3 hat oder nicht, was den dritten Drehzahlbereich kennzeichnet. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung "JA" sind, rückt die Routine zum Schritt S166 vor, bei welchem der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 4 gesetzt wird. Um ein zwangsweises Herunterschalten zum zweiten Drehzahlbereich auszuführen, der um eine Stufe niedriger als der geltende Drehzahlbereich ist, wird an der vagen Schaltpositionsvariablen SHIFF der Wert 2 gesetzt. Die Routine ist von da an beendet.

In dem Modus 4, d. h. in dem Modus gerade Bergaufneigung, wird der Drehzahlbereich zwangsweise zum dritten Dreh zahlbereich oder zweiten Drehzahlbereich heruntergeschal tet, wenn der von dem zur Verwendung im Normalmodus 0 vorgesehenen Schaltschema eingestellte Drehzahlbereich der vierte Drehzahlbereich oder der dritte Drehzahlbe reich ist.

Wenn die Schaltpositionsvariable SHIF1 weder den Wert 4, der den vierten Drehzahlbereich kennzeichnet, noch den Wert 3 hat, der den dritten Drehzahlbereich kennzeichnet, rückt die Routine zum Schritt S168 vor, bei welchem der vage Eingabeschalter SW(0) auf dem Wert 0 gehalten und die vage Schaltpositionsvariable SHIFF auf den Wert 5 gesetzt ist. Die Routine ist somit beendet. Das Setzen der vagen Schaltpositionsvariablen SHIFF auf den Wert 5 bedeutet, daß der Drehzahlbereich auf den fünften Dreh zahlbereich eingestellt wird. Bei dem vorliegenden Ge triebe existiert jedoch kein fünfter Drehzahlbereich, so daß der Schaltbefehl durch die vage Schaltpositionsvaria ble SHIFF ignoriert wird und die Schaltsteuerung im normalen Modus 0 fortgesetzt wird.

Wenn die Steuervariable SRT(5) nicht 1 ist und die Ergeb nisse der Bestimmung im Schritt S160 "NEIN" ergeben, rückt die Routine zum Schritt S168, wie beschrieben, vor. Dementsprechend wird der vage Eingabeschalter SW(0) auf dem Wert 0 gehalten, und die vage Schaltpositionsvariable SHIFF wird auf den Wert 5 gesetzt, so daß die Schalt steuerung in dem normalen Modus 0 fortgesetzt wird. Die Routine ist von da an beendet.

Verarbeitungsroutine im geltenden Modus 1

Wenn die geltende Schaltsteuerung im Steuermodus 1 ausge führt wird, wird die vage Schaltpositionsvariable SHIFF entsprechend dem Ablaufplan von Fig. 11 gesetzt. Der Steuermodus 1 stellt einen Drehzahlbereich unter Ver wendung des Schaltschemas für den Bergaufkurvenfahr-Modus, wie beschrieben, ein. Von diesem Steuermodus 1 aus ist es möglich, zum Modus 0 oder zum Modus 2 zu gelangen, wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Bei dieser Verarbeitungsroutine wird zuerst im Schritt S170 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit FV(0) kleiner als ein vorher festgelegter Wert CFV0 (beispiels weise 10 km/h) ist oder nicht. Wenn die Ergebnisse dieser Bestimmung "JA" lauten, rückt die Routine zum Schritt S171 vor, bei welchem der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 0 gesetzt wird, während der Wert 5 bei der vagen Schaltpositionsvariable SHIFF gesetzt wird, um zum norma len Modus 0 zu gelangen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, kann der normale Modus 0 ohne Bedingung ausgeführt werden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit FV(0) höher als der vorgegebene Wert CFV0 (beispielsweise 10 km/h) ist, und wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S170 "NEIN" lauten, rückt die Routine zum Schritt S172 vor. Durch Verwendung des Schaltschemas für den Bergaufkurvenfahr- Modus 1 wird die geltende Schaltposition N aus der gemes senen Fahrzeuggeschwindigkeit VO und der erfaßten Dros selöffnung APS berechnet. Fig. 12 zeigt Schaltschemata für das Hochschalten von dem zweiten Drehzahlbereich in den dritten Drehzahlbereich sowie vom dritten Drehzahl 44020 00070 552 001000280000000200012000285914390900040 0002004420419 00004 43901be reich in den vierten Drehzahlbereich. Wenn sich der Steuermodus von dem normalen Modus 0 zum Bergaufkurven fahr-Modus 1 ändert, wird jede Hochschaltlinie, die durch einen Pfeil in dem Diagramm veranschaulicht ist, so geändert, daß der Fahrbereich im zweiten Drehzahlbereich oder dritten Drehzahlbereich erweitert wird.

Die durchgezogen gezeigte Hochschaltlinie vom zweiten Geschwindigkeitsbereich in den dritten Geschwindigkeits bereich im normalen Modus 0 trennt zwei Schaltbereiche voneinander als eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeits linie V₂₃₀. Die gestrichelt gezeichnete Hochschaltlinie im Bergaufkurvenfahr-Modus 1 in Form der konstanten Fahr zeuggeschwindigkeitslinie führt zu einer Linie für eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit V₂₃₁, die höher liegt als die Fahrzeuggeschwindigkeit V₂₃₀, so daß der zweite Drehzahlbereich erweitert wird. In gleicher Weise teilt die ausgezogene Hochschaltlinie vom dritten Drehzahlbe reich zum vierten Drehzahlbereich im normalen Modus 0 zwei Schaltbereiche voneinander in Form einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeitslinie V₃₄₀. Die gestrichelt gezeichnete Hochschaltlinie für den Bergaufkurvenfahr- Modus 1 in Form der konstanten Fahrzeuggeschwindigkeits linie führt zu einer Linie für eine konstante Fahrzeug geschwindigkeit V₃₄₁, die höher liegt als die Fahrzeug geschwindigkeit V₃₄₀, so daß der dritte Drehzahlbereich erweitert ist.

Die Berechnung der Schaltposition N im Schritt S172 wird unter Verwendung des Schaltschemas durchgeführt, das durch die Hochschaltlinie in Form der gestrichelten Linie in Fig. 13 gekennzeichnet ist. Die Erweiterung des zwei ten Drehzahlbereichs oder des dritten Drehzahlbereichs in Folge des Übergangs vom normalen Modus 0 zum Bergauf- Kurvenfahrmodus 1 ist durch einen schraffierten Bereich A in Fig. 13 veranschaulicht.

Nach dem Schritt S172 rückt die Routine zum Schritt S173 vor. Durch Berechnen der Schaltposition aus der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit VO und der erfaßten Drosselöff nung APS, während das normale Schaltschema für den norma len Modus 0 verwendet wird, wird dann bestimmt, ob ein Hochschalten vom zweiten Drehzahlbereich zum dritten Drehzahlbereich oder vom dritten Drehzahlbereich zum vierten Drehzahlbereich erfolgt oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß ein Hochschalten erfolgen soll, wird als Schaltzahl FLGYN der Wert 1 gesetzt.

Gemäß der Schaltsteuerung im Modus 1 wird der vage Ein gabeschalter SW(0) auf den Wert 1 gesetzt. Durch Ver wendung der vagen Schaltpositionsvariablen SHIFF wird ein zwangsweises Schalten in den dritten Drehzahlbereich oder einen Drehzahlbereich befohlen, der niedriger als der dritte Drehzahlbereich ist, was vorstehend erläutert wurde.

Das Einstellen des Wertes 1 als die Schaltzahl FLGYN bezeichnet das Vorhandensein einer Änderung in der Schaltposition, die ein Hochschalten herbeiführen würde, wenn durch die Variable SHIFF kein Befehl erteilt würde. Dies wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 erläutert. Das gezeigte Diagramm veranschaulicht, daß durch Änderung der Schaltposition die neue Schaltposition in den Bereich (den schraffierten Bereich A) eingetreten ist, der von der Hochschaltlinie (ausgezogene Linie) für den normalen Modus 0 und der Hochschaltlinie (gestrichelte Linie) für den Modus 1 umgeben wird. Dieses Eintreten der Schaltpo sition in den Bereich A gemäß Fig. 13 kann erfolgen, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal genommen hat und die Drosselöffnung APS kleiner geworden ist, was durch den Pfeil TR1 angezeigt ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V zugenommen hat, was durch einen Pfeil TR2 gekennzeich net ist.

Wenn das Umschalten vom Steuermodus 1 auf einen anderen Steuermodus durch Wahl als zeitliche Abstimmung der Änderung der Zeitpunkte der durch Kreuzung der Hoch schaltlinie, wie vorstehend beschrieben, durchgeführt werden soll, wird die Schaltposition N im Schritt S172 berechnet oder das Eintreten oder Nichteintreten eines Hochschaltens in Ausdrücken der Schaltzahl FLGYN im Schritt S173 gespeichert. Durch Ändern des Steuermodus mit einer solchen Zeitabstimmung wird unterbunden, daß der Fahrer das Gefühl einer Unstimmigkeit erhält.

Nach dem Schritt S173 geht die Routine zum Schritt S174 über. Es wird dann bestimmt, ob der vage Eingabeschalter SW(3) den Wert 1 hat oder nicht, der Steuerradwinkel FV(9) kleiner als ein vorgegebener Wert CFV9 (beispiels weise 50°) ist oder nicht und ob die seitliche Beschleu nigung FV(10) kleiner als ein vorgegebener Wert CFV10 ist oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Aufwärts grad aufgehört hat oder nicht und ob die Straße frei von Windungen ist oder nicht. Wenn diese Bestimmung "NEIN" ergibt, geht die Routine zum Schritt S180 weiter. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S174 "JA" lau ten, geht die Routine zum Schritt S175 weiter, bei wel chem dann bestimmt wird, ob die Schaltposition N, die basierend auf dem Schaltschema für den Bergaufkurvenfahr- Modus bestimmt wurde, größer als die vage Schaltposi tionsvariable SHIFF ist oder nicht oder ob der Merker FLGYN, der das Auftreten des Hochschaltens anzeigt, den Wert 1 hat oder nicht. Wenn jede dieser Bestimmungen "NEIN" ergibt, geht die Routine zum Schritt S180 weiter. Wenn eine dieser Bestimmungen "JA" ergibt, geht die Routine zum Schritt S176 weiter.

Im Schritt S176 wird bestimmt, ob die Steuervariablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) für das Speichern der Aufstel lung der entsprechenden Regeln den Wert 1 haben oder nicht. Diese Variablen sollen das Aufstellen der Regeln 2, 3 bzw. 4, wie beschrieben, speichern. Wie in Tabelle 6 gezeigt ist, kennzeichnet das Aufstellen irgendeiner dieser Regeln, daß in den Modus eingetreten werden soll te. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S176 "JA" sind, rückt die Routine zum Schritt S177 weiter, wo der Wert 2 für den vagen Eingabeschalter SW(0) und der Wert 3 als vage Schaltpositionsvariable SHIFF gesetzt werden. Die Routine ist dann beendet. Der Modus 2 ist, wie beschrieben, ein Modus, in welchem das Fahrzeug im dritten Drehzahlbereich auf einer abwärts geneigten Straße bergabwärts fährt.

Wenn keine der Steuervariablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) den Wert 1 hat und die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S176 "NEIN" lauten, rückt die Routine zum Schritt S178 vor, in welchem der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 0 und die vage Schaltpositionsvariable SHIFF auf den Wert 5 gesetzt werden. Die Routine ist von da an beendet. In diesem Fall wird der Steuermodus vom Bergauf kurvenfahr-Modus 1 zum normalen Modus 0 geschaltet.

Beim Weiterrücken zum Schritt S180 wird dann bestimmt, ob die Schaltposition N, die im Schritt S172 berechnet wurde, 3 oder größer ist oder nicht. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S180 "NEIN" sind, rückt die Routine zum Schritt S184 vor, der nachstehend beschrieben wird. Wenn die Bestimmung im Schritt S180 "JA" ergibt, rückt die Routine zum Schritt S181 vor, der ebenfalls nachstehend beschrieben wird.

Im Schritt S181 wird bestimmt, ob eine der oben erwähnten Steuervariablen SRT(2), SRT(3) und SRT(4) den Wert 1 hat oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S181 "JA" ist, geht die Routine zum Schritt S182 weiter, so daß der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 2 geht und die vage Schaltpositionsvariable SHIFF auf den Wert 3 gesetzt wird. Diese Routine ist von da ab beendet. Als Folge wird der Modus 2 ausgeführt.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung entweder des Schritts S180 oder des Schritts S181 "NEIN" sind, bedeutet dies, daß der Bergaufkurvenfahr-Modus 1 beibehalten wird. In diesem Fall wird jedoch im Schritt S184 und im Schritt S185 bestimmt, ob die oben erwähnte Umschaltposition N gleich 4 ist oder nicht, und ob eine der Variablen SRT(0) und SRT(1) den Wert 1 hat oder nicht. Die Variablen SRT(0) und SRT(1) sollen das Aufstellen der Regeln 0 bzw. 1, wie beschrieben, speichern. Das Aufstellen einer dieser Regeln zeigt, daß der Modus 1 ausgeführt werden sollte.

Wenn die von dem Schaltschema für den Bergaufkurvenfahr- Modus 1 berechnete Schaltposition nicht der vierte Dreh zahlbereich ist oder wenn weder die Variable SRT(0) noch SRT(1) den Wert 1 hat, d. h. wenn die Ergebnisse der Bestimmung entweder im Schritt S184 oder im Schritt S185 "NEIN" lauten, geht die Routine zum Schritt S186 weiter. Die vage Schaltpositionsvariable SHIFF wird dann auf den Wert N gesetzt. Diese Routine ist von da an beendet.

Wenn die Schaltposition N 4 ist und entweder die Variable SRT(0) oder die Variable SRT(1) den Wert 1 hat, wird die Schaltsteuerung im Bergaufkurvenfahr-Modus wieder in dem gleichen Modus 1 ausgeführt, wodurch der Wert 3 als vage Schaltpositionsvariable SHIFF gesetzt wird, um ein Her unterschalten vom vierten Drehzahlbereich in den dritten Drehzahlbereich zu erzielen.

Wenn die Schaltsteuerung in dem Bergaufkurvenfahr-Modus durchgeführt wird, wird die Hochschaltlinie so bewegt, daß beim Einfahren in eine Kurve einer bergaufgehenden Straße ein Hochschaltvorgang kaum durchgeführt wird, selbst wenn das Gaspedal teilweise oder ganz zurückgenom men und die Drosselöffnung verkleinert wird. Dies wird anhand von Fig. 13 beschrieben. Wenn die Schaltsteuerung vom Modus 0 auf den Modus 1 umschaltet, wird der durch die Schraffierung A gekennzeichnete Schaltbereich vergrö ßert. Bei einer stark gewundenen Bergaufstraße bilden die Arbeitslinie, die von der Drosselöffnung gekennzeichnet wird, die dem Durchtreten des Gaspedals durch den Fahrer entspricht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Kreis, der oft in dem Schraffierungsbereich A in Fig. 13 auf taucht. Als Folge wird die Zahl der auszuführenden Hoch schaltungen verringert, auch wenn sich die gewundene Bergaufstraße fortsetzt, so daß das Problem von Schalt stößen verringert ist.

Verarbeitungsroutine im geltenden Modus 2

Wenn die geltende Schaltsteuerung im Steuermodus 2 ausge führt wird, wird der Drehzahlbereich entsprechend dem Ablaufplan von Fig. 14 gesteuert. Der Steuermodus 2 ist, wie beschrieben wurde, der Bergabmodus mit schwacher Motorbremse, bei welchem das Fahrzeug eine abwärtsgeneig te Straße entlangfährt, während der dritte Drehzahlbe reich beibehalten wird. Abhängig vom Grad des Durchtre tens des Gaspedals kann jedoch der Drehzahlbereich auf einen der Drehzahlbereiche 1 bis 4 geschaltet werden. Aus diesem Steuermodus ist es möglich, zum Modus 0 oder Modus 3, wie in Fig. 4 gezeigt, zu gelangen.

Im Falle des Steuermodus 2 wird im Schritt S190 bestimmt, ob eine der folgenden Bedingungen, wie in Fig. 14 ge zeigt, eingestellt ist oder nicht:

(a) Die Steuervariable SRT(9) hat den Wert 1,
(b) der vage Eingabeschalter SW(5) hat den Wert 1 und
(c) die Fahrzeuggeschwindigkeit FV(0) ist kleiner als der vorgegebene Wert CFV0 (beispielsweise 10 km/h).

Die Steuervariable SRT(9) soll das Aufstellen der Regel 9 speichern. Wie in Tabelle 6 gezeigt ist, kennzeichnet das Aufstellen dieser Regel, daß der Modus zum Modus 0 umge schaltet werden sollte. Der vage Eingabeschalter SW(5) soll speichern, daß die Drosselöffnung groß ist. Wenn eine der Bedingungen für die Bestimmung im Schritt S190 hergestellt ist, wird der Schritt S191 durchgeführt, so daß der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 0 und an der vagen Schaltpositionsvariablen SHIFF der Wert 5 gesetzt wird. Diese Routine ist von da ab beendet. In diesem Fall wird der Steuermodus vom Bergabmodus 2 mit schwachem Motorbremsen auf den normalen Modus 0 umge schaltet.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S190 "NEIN" sind, geht die Routine zu Schritt S192 weiter, so daß bestimmt wird, ob alle der folgenden Bedingungen herge stellt sind oder nicht:

(a) Der vage Eingabeschalter SW(5) hat den Wert 1,
(b) die Drosselöffnung FV(4) ist kleiner als ein vor gegebener Wert CFV43 (beispielsweise 40%) und
c) der vage Eingabeschalter SW(7) hat den Wert 0.

Der vage Eingabeschalter SW(5) soll speichern, daß die Drosselöffnung groß ist, wie dies beschrieben wurde. Weiterhin soll der vage Eingabeschalter SW(7) seinen Wert auf 1 setzen, wenn das Gaspedal stark durchgedrückt wird, während ein Motorbremsen im dritten Drehzahlbereich ausgeführt wird und dieser Zustand gespeichert werden soll. Dementsprechend bedeutet der vage Eingabeschalter SW(7) von 0, daß das Gaspedal nicht stark durchgedrückt ist, während eine Motorbremsung im dritten Gang vorhanden ist. Das heißt, daß der Schritt S192 die Absicht des Fahrers für eine mittlere Beschleunigung bestimmt. Wenn die Ergebnisse dieser Bestimmung "JA" lauten, geht die Routine zum Schritt S191 weiter, so daß der vage Ein gabeschalter SW(0) auf den Wert 0 und der Wert 5 als die vage Schaltpositionsvariable SHIFF gesetzt werden. Der Modus wird deshalb auf den Normalmodus 0 umgeschaltet. In diesem Fall wird der Drehzahlbereich unter Verwendung eines Hochschaltens in den normalen Modus bestimmt, der so gewählt wird, daß der Drehzahlbereich auf dem dritten Drehzahlbereich gehalten oder daß auf den vierten Dreh zahlbereich entsprechend der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit hochgeschaltet wird. Wenn auf den vierten Drehzahlbereich hochgeschaltet ist, ist es mög lich, den Betrag des Durchtretens des Gaspedals zu ver ringern und somit das Gefühl einer Beschleunigung zu erhalten, die der vom Fahrer beabsichtigten Beschleuni gung bei der Bergabneigung entspricht.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S192 "NEIN" lauten, geht die Routine zum Schritt S193 weiter. Hier wird bestimmt, ob der vage Eingabeschalter SW(5) den Wert 1 hat oder nicht und ob die Drosselöffnung FV(4) größer als der vorstehend beschriebene vorgeschriebene Wert CFV43 (40%) ist oder nicht. Dieser Schritt S193 soll die Absicht des Fahrers für eine hohe Beschleunigung bestim men. Wenn die Ergebnisse dieser Bestimmung "JA" sind, wird der Schritt S194 ausgeführt und der Wert 1 an dem vagen Eingabeschalter SW(7) gesetzt, um diese Routine zu vervollständigen. In diesem Fall wird der dritte Ge schwindigkeitsbereich beibehalten und die Schaltsteuerung im Modus 2 fortgesetzt, wodurch eine hohe Beschleunigung auf einer Bergabneigung erfolgt. Der Modus 2 ist ein Schaltsteuerungsmodus, bei welchem das Fahrzeug auf einer leicht bergab gehenden Straße fährt und mit Motor ge bremst wird. Wenn der Fahrer das Fahrzeug während der beschriebenen Fahrt stark beschleunigt, erwartet man, daß ein starkes Bremsen an der nächsten Kurve erforderlich wird. Der vage Eingabeschalter SW(7) wird als ein Merker benutzt, um ein starkes Motorbremsen zum Zeitpunkt des starken Bremsens zu befehlen, das nach der hohen Be schleunigung erforderlich wird. Durch Setzen des Werts 1 an dem vagen Eingabeschalter SW(7) ergibt die Bestimmung des erwähnten Schritts S192 "NEIN", auch wenn die Dros selöffnung durch den vagen Eingabeschalter SW(5) groß, jedoch kleiner als der vorgegebene Wert CFV43 (40%) ist. Als Folge wird keine Schaltsteuerung in dem normalen Modus 0 im Schritt S191 durchgeführt, sondern es wird, wie nachstehend beschrieben wird, der geltende Steuermo dus, d. h. der Bergabmodus 2 mit schwacher Motorbremsung oder der Bergabmodus 3 mit starker Motorbremsung durch geführt. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Anzahl der Bremsvorgänge.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S193 "NEIN" sind, wird der Schritt S196 ausgeführt, um zu bestimmen, ob irgendeine der Steuervariablen SRT(6), SRT(7) und SRT(8), die das Aufstellen der entsprechenden Regeln speichern, den Wert 1 hat oder nicht. Diese Variablen sollen, wie beschrieben, das Aufstellen der Regeln 6, 7 bzw. 8 speichern, und, wie in Tabelle 6 gezeigt ist, zeigt das Aufstellen irgendeiner dieser Regeln, daß in den Modus 3 eingetreten werden sollte. Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S196 "JA" ist, geht deshalb die Routine zum Schritt S198 weiter, wo der vage Eingabe schalter SW(0) auf den Wert 3 oder Wert 2 als vage Posi tionsvariable SHIFF gesetzt werden. Dementsprechend ist die Routine beendet. Der Modus 3 ist, wie erwähnt, der Modus, bei welchem das Fahrzeug zwangsweise im zweiten Drehzahlbereich auf einer Bergabstraße nach unten fährt.

Wenn eine der Steuervariablen SRT(6), SRT(7) und SRT(8) den Wert 1 nicht hat und die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S196 "NEIN" lauten, ist die Routine dann ohne irgendeine andere Maßnahme beendet. Die Schaltsteuerung im geltenden Steuermodus 2 wird fortgesetzt, um unnötige Getriebeumschaltungen zu vermeiden.

Verarbeitungsroutine im geltenden Modus 3

Wenn die geltende Schaltsteuerung in dem Steuermodus 3 durchgeführt wird, wird der Drehzahlbereich entsprechend dem Ablaufplan von Fig. 15 eingestellt. Der Steuermodus 3 ist, wie vorstehend beschrieben, der Bergabmodus mit starker Motorbremsung, bei welchem das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, während der zweite Drehzahlbereich gehalten wird. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist es möglich, von diesem Steuermodus 3 zum Modus 0 oder zum Modus 2 zu gelangen.

Im Falle des Steuermodus 3 wird auf Fig. 15 Bezug genom men. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S200 "NEIN" lauten, geht die Routine zum Schritt S202 weiter. Es wird dann bestimmt, ob der vage Eingabeschalter SW(2) den Wert 1 hat oder nicht, und ob die Drosselöffnung FV(4) gleich dem vorgegebenen Wert CFV44 (beispielsweise 3%) oder größer als dieser Wert ist oder nicht. Der vage Eingabeschalter SW(2) soll speichern, daß, wie oben beschrieben, der Gewichtsgradwiderstand nicht negativ ist. So wird im Schritt S202 bestimmt, ob die Straße von einer Bergabstraße in eine ebene Straße übergegangen ist oder nicht und ob das Beschleunigungspedal leicht durch getreten ist. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung "JA" lauten, geht die Routine zum Schritt S205 weiter, so daß der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 2 gesetzt wird, während der Wert 0 für den vagen Eingabeschalter SW(5) gesetzt wird und die vage Schaltpositionsvariable SHIFF auf den Wert 3 gesetzt wird, so daß der Modus auf den Bergabmodus 2 mit schwacher Motorbremsung umgeschal tet wird.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S202 "NEIN" lauten, rückt die Routine zum Schritt S204 vor. Hier wird bestimmt, ob der vage Eingabeschalter SW(6) den Wert 1 hat oder nicht, ob die Drosselöffnung FV(4) kleiner ist als ein vorgegebener Wert CFV45 (beispielsweise 40%) oder nicht, und ob der vage Eingabeschalter SW(8) den Wert 0 hat oder nicht. Der vage Eingabeschalter SW(6) soll dann, wie beschrieben, speichern, daß die Drossel öffnung halb offen ist. Der vage Eingabeschalter SW(8) soll, wie nachstehend beschrieben wird, ein starkes Durchtreten des Gaspedals nach einer Motorbremsung im zweiten Gang speichern. Die Bestimmung dieser Parameter dient dazu, die Absicht des Fahrers für eine mittlere Beschleunigung zu bestimmen. Wenn die Ergebnisse dieser Bestimmung "JA" lauten, geht die Routine zum Schritt S205, wie beschrieben, weiter, so daß der Wert 2 für den vagen Eingabeschalter SW(0), der Wert 0 für den vagen Eingabeschalter SW(5) und der Wert 3 als vage Schaltposi tionsvariable SHIFF gesetzt werden. Dementsprechend wird der Modus auf den Bergabmodus 2 mit schwacher Motorbrem sung umgeschaltet. Das heißt, daß der Drehzahlbereich vom zweiten Drehzahlbereich in den dritten Drehzahlbereich hochgeschaltet wird, so daß ein Betrag des Durchtretens des Gaspedals deutlicher reflektiert wird als im Falle des zweiten Drehzahlbereichs. Es ist von da ab möglich, das Gefühl einer Beschleunigung zu erhalten, das der Absicht des Fahrers für eine Beschleunigung auf einer bergab gehenden Straße entspricht.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S204 "NEIN" lauten, geht die Routine zum Schritt S206 weiter, wo bestimmt wird, ob der vage Eingabeschalter SW(6) den Wert 1 hat oder nicht, und ob die Drosselöffnung FV(4) größer als der erwähnte vorgegebene Wert CFV45 (40%) ist oder nicht. Dieser Schritt soll die Absicht des Fahrers für eine hohe Beschleunigung bestimmen. Wenn die Ergebnisse dieser Bestimmung "JA" sind, wird der Schritt S208 ausge führt, so daß der Wert 1 für den vagen Eingabeschalter SW(8) gesetzt wird. Diese Routine ist von da ab beendet. In diesem Fall wird der zweite Geschwindigkeitsbereich beibehalten, so daß die Schaltsteuerung im Modus 3 fort gesetzt wird. Als Folge wird eine hohe Leistungsabgabe erreicht, die der Absicht des Fahrers nach einer hohen Beschleunigung auf einer Bergabstraße entspricht. Der Modus 3 ist ein Schaltsteuermodus, bei welchem das Fahr zeug auf einer steilen Bergabstraße fährt, während stark mit dem Motor gebremst wird. Wenn der Fahrer das Fahrzeug plötzlich während eines solchen Fahrbetriebs beschleunigt und dann in eine Kurve einfährt, erwartet man, daß eine starke Abbremsung erforderlich wird. Der vage Eingabe schalter SW(8) wird auch als ein Merker verwendet, um ein starkes Motorbremsen zum Zeitpunkt des starken Bremsens zu befehlen, das nach der hohen Beschleunigung erfolgt.

Durch Setzen dieses vagen Eingabeschalters SW(8) auf den Wert 1 ergibt die Bestimmung des erwähnten Schritts S204 "NEIN", auch wenn die Drosselöffnung halb ist, d. h. kleiner als der vorgegebene Wert CFV45 (40%). Dement sprechend wird der geltende Steuermodus, d. h. der Berg abmodus 3 mit starker Motorbremsung, immer kontinuierlich ausgeführt, so daß eine starke Motorbremsung im zweiten Drehzahlbereich erfolgt.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung in dem erwähnten Schritt S206 "NEIN" lauten, wird diese Routine beendet, ohne daß der Wert 1 für den vagen Eingabeschalter SW(8) gesetzt wird. In diesem Fall wird der zweite Drehzahlbe reich beibehalten, um die Schaltsteuerung im Modus 3 fortzusetzen, wodurch unnötige Getriebeschaltungen ver mieden werden können.

Verarbeitungsroutine im geltenden Modus 4

Wenn die geltende Schaltsteuerung im Steuermodus 4 ausge führt wird, ist der Drehzahlbereich entsprechend dem Ablaufplan von Fig. 16 eingestellt. Der Steuermodus 4 ist, wie erwähnt, der gerade Bergaufmodus. Wenn die Schaltposition, die basierend auf dem Schaltschema für den normalen Modus 0 gestellt ist, der vierte Drehzahlbe reich oder der dritte Drehzahlbereich ist, wird der Drehzahlbereich auf den dritten Drehzahlbereich oder den zweiten Drehzahlbereich heruntergeschaltet, so daß die nötige Antriebskraft erhalten werden kann. Bei diesem Steuermodus ist es lediglich möglich, zum Modus 0 zu gelangen, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, wird im Schritt S210 be stimmt, ob die Drosselöffnung FV(4) kleiner als ein vorgegebener Wert CFV45 (beispielsweise 10%) ist oder nicht. Wenn die Drosselöffnung FV(4) kleiner als der vorgegebene Wert CFV45 ist, wird der Schritt S212 ausge führt, so daß der vage Eingabeschalter SW(0) auf den Wert 0 gesetzt und der Wert 5 als vage Schaltpositionsvariable SHIFF gesetzt wird. Die Routine ist von da ab beendet. In diesem Fall wird der Steuermodus vom geraden Bergaufmodus 4 zum normalen Modus 0 bewegt.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S210 "NEIN" lauten, geht die Routine vom Schritt S210 zum Schritt S214 weiter, bei welchem bestimmt wird, ob die Drossel öffnung FV(4) kleiner ist als ein vorgegebener Wert CFV46 (beispielsweise 25%) oder nicht, und ob die Gaspedal durchtretgeschwindigkeit FV(5) niedriger als ein vor gegebener negativer Wert (-CFV5) ist oder nicht. Wenn beiden Bedingungen zur gleichen Zeit genügt wird, geht die Routine zum Schritt S212 weiter, wo der vage Ein gabeschalter SW(0) auf den Wert 0 gesetzt und der Wert 5 als die vage Schaltpositionsvariable SHIFF gesetzt wird. Als Folge wird der Modus auf den normalen Modus 0 umge schaltet.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S214 "NEIN" sind, wird diese Routine ohne irgendeine Ausführung been det. In diesem Fall wird mit dem geltenden Steuermodus fortgefahren.

Verarbeitungsroutine für die Ausgabe einer Schaltposition

Wenn die Verarbeitung in jedem Modus wie beschrieben abgeschlossen ist, wird ein Steuersignal, das einer Schaltposition entspricht, die von der Umschaltbefehl einrichtung 8 eingestellt wurde, an die Eingriffszu standssteuereinrichtung 9 abgegeben. Der Abgabevorgang dieses Schaltpositionssteuersignals ist so ausgelegt, daß das Steuersignal nur dann abgegeben wird, wenn es erfor derlich geworden ist, die geltende Schaltposition als Ergebnis einer vagen Beurteilung zu ändern. Als Bedingun gen zur Durchführung eines tatsächlichen Schaltvorgangs ist es erforderlich, allen folgenden Bedingungen zu genügen:

a) Es ist eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,5 s) seit der letzten Schaltung abgelaufen,
b) der Absolutwert eines Steuerradwinkels fällt zwi schen vorgegebene Werte und
c) der Absolutwert einer seitlichen Beschleunigung fällt zwischen vorgegebene Werte.

Wenn irgendeiner dieser Bedingungen nicht genügt wird, wird die Schaltposition nicht geändert.

Dies wird nun im einzelnen anhand des Ablaufplans von Fig. 17 erläutert. Zunächst wird im Schritt S220 be stimmt, ob der 0,5-Sekundenzähler SFLG größer als 0 ist oder nicht. Der 0,5-Sekundenzähler SFLG ist ein Abwärts zähler zum Bestimmen, ob eine vorgegebene Zeit (0,5 s) von dem Zeitpunkt des letzten Schaltvorgangs abgelaufen ist. Er wird, wenn ein Schaltvorgang bewirkt worden ist, auf einen Anfangswert rückgesetzt. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S220 "JA" sind, ist die vor gegebene Zeit (0,5 s) vom letzten Schaltvorgang aus noch nicht abgelaufen. In diesem Fall wird der Zählerwert SFLG um den Wert 1 im Schritt S221 rückgesetzt, um diese Routine zu beenden. Erst wenn ein neuer Schaltvorgang eingestellt wird, ehe der Zählerwert SFLG nicht auf 0 zurückgezählt hat, wird kein Schaltvorgang zu der Schalt position durchgeführt.

Wenn eine vorgegebene Zeit vom letzten Schaltvorgang ab abgelaufen ist und die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S220 "NEIN" sind, geht die Routine zum Schritt S222 weiter, bei welchem bestimmt wird, ob der vage Eingabeschalter SW(0) ein anderer Wert als 0 ist. Wenn der vage Eingabeschalter SW(0) kein anderer Wert als 0 ist, d. h. der Wert ist 0, bedeutet dies eine Schaltsteue rung in den Modus 0. In diesem Fall ist die Routine ohne irgendeine Aktivität beendet. Da der normale Modus 0 eine übliche Schaltsteuerung ist, ist es nicht erforder lich, eine Unterbrechungsschaltsteuerung durch vage Steuerung auszuführen. Wie beschrieben, wird ein Schalt positionssteuersignal an den Drehzahlschaltbereichsmecha nismus 4 entsprechend einem üblichen Schaltsteuerprogramm abgegeben, das gesondert vorgesehen ist.

Wenn der vage Eingabeschalter SW(0) als ein anderer Wert als 0 bestimmt worden ist und wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S222 "JA" lauten, geht die Routine zum Schritt S224 weiter. Von der vagen Schaltpositions variablen SHIFF und der basierend auf dem Schaltschema für den normalen Modus 0 eingestellten Schaltstufe SHIF1 wird die kleinere gewählt, und als Schaltpositionsbe fehlswert wird die Variable N gewählt. Wenn der Drehzahl bereich SHIF1, der von dem Schaltschema bestimmt wird, das für den Einsatz in dem normalen Modus 0 vorgesehen ist, sogar während der vagen Steuerung kleiner ist, wird der Drehzahlbereich bevorzugt gewählt. Die vage Schaltpo sitionsvariable SHIFF wird nur dann gewählt, wenn sie ein Drehzahlbereich ist, der niedriger ist als die basierend auf dem Schaltschema für den normalen Modus 0 eingestell te Schaltstufe SHIF1.

Als nächstes wird bestimmt, ob der so gewählte Wert der Schaltpositionsbefehlsvariablen N gleich dem geltenden befohlenen Drehzahlbereich SHIF0 (Schritt S226) ist oder nicht. Wenn sie zueinander gleich sind, ist keine Schalt operation erforderlich, so daß die Routine beendet ist.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S226 "NEIN" lauten, wird im Schritt S228 bestimmt, ob irgendeine der folgenden Bedingungen eingestellt worden ist oder nicht.

a) Der Wert der Schaltpositionsbefehlsvariablen N ist größer als ein geltend befohlener Drehzahlbereich SHIF0,
b) der Steuerradwinkel-Absolutwert FV(9) ist größer als ein vorgegebener Wert CFV9 und
c) der Absolutwert für die seitliche Beschleunigung FV(10) ist größer als ein vorgegebener Wert CFV10.

Wenn eine der Bedingungen eingestellt worden ist, ergibt die Bestimmung im Schritt S228 "JA". In diesem Fall ist diese Routine ohne Änderung der Schaltposition, d. h. ohne Umschalten des Drehzahlbereichs beendet. Wenn also ein Hochschalten durch die Schaltpositionsbefehlsvariable N befohlen wird, ist der Absolutwert des Steuerradwinkels größer als der entsprechende vorgegebene Wert, oder der Absolutwert der seitlichen Beschleunigung ist größer als der entsprechende vorgegebene Wert, wodurch der Schalt vorgang verboten wird.

Wenn im Schritt S228 bestimmt wird, daß keine der Bedin gungen eingestellt ist und deshalb die Ergebnisse der Bestimmung in diesem Schritt "NEIN" lauten, wird der Schritt S230 ausgeführt. Im Schritt S230 wird bestimmt, ob der Wert des Schaltpositionsbefehlssignals N größer als ein Wert, der um eine Stufe höher als der geltende befoh lene Drehzahlbereich SHIF0 ist, d. h. ob der Drehzahlbe reich um zwei Stufen oder mehr auf einmal durch die geltende Schaltpositionsbefehlsvariable N hochgeschaltet wird oder nicht. Wenn der Drehzahlbereich um zwei Stufen oder mehr auf einmal durch die geltende Schaltpositions befehlsvariable N hochgeschaltet wird, wird die Befehls variable N auf den Wert (SHIF0+1) im Schritt S232 ge setzt, um den geltenden Hochschaltvorgang auf den Dreh zahlbereich zu begrenzen, der nur um eine Stufe höher als der geltend befohlene Drehzahlbereich SHIF0 ist. Die Routine schaltet dann zum Schritt S240 weiter, der nach stehend erläutert wird.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S230 "NEIN" lauten, rückt die Routine zum Schritt S234 weiter. Es wird nun bestimmt, ob der Wert des Schaltpositionssteuer signals N kleiner als ein Wert ist oder nicht, der um eine Stufe niedriger als der geltend befohlene Drehzahl bereich SHIF0 ist, d. h. ob der Drehzahlbereich um zwei Stufen oder mehr auf einmal durch die geltende Schaltpo sitionsbefehlsvariable N heruntergeschaltet wird oder nicht. Wenn der Drehzahlbereich um zwei Stufen oder mehr auf einmal durch die geltende Schaltpositionsbefehls variable N heruntergeschaltet wird, wird die Befehls variable N im Schritt S236 auf den Wert (SHIF0-1) ge setzt, um den geltenden Herunterschaltvorgang auf den Drehzahlbereich zu begrenzen, der um nur eine Stufe niedriger ist als der geltend befohlene Drehzahlbereich SHIF0. Die Routine geht dann zum Schritt S240 weiter, der nachstehend erläutert wird.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S234 "NEIN" lauten, wird der Wert der Schaltpositionsbefehlsvariablen N unverändert beibehalten, und die Routine geht dann zum Schritt S240 weiter.

Nach dem Rücksetzen des Werts des 0,5-Sekundenzählers SFLG auf einen vorgegebenen Wert XT1 (ein Wert, der 0,5 s entspricht) im Schritt S240 wird der Schritt S242 ausge führt, um ein Schaltpositionssteuersignal, welches der Schaltpositionsbefehlsvariablen N entspricht, an den Drehzahlschaltmechanismus 4 abzugeben. Dementsprechend ist diese Routine beendet. Das im Schritt S240 abgegebene Schaltpositionssteuersignal wurde durch Ausführen einer Berechnung auf der Basis einer vagen Steuerung erhalten. Dieses Signal hat einen höheren Vorrang als das Schaltpo sitionssteuersignal, das in dem normalen Modus 0 abgege ben wurde, und wird ausgeführt, wobei das Schaltposi tionssteuersignal unterbrochen wird, das im normalen Modus 0 abgegeben wurde.

Befehlsroutine für den Schaltsteuerungshydraulikdruck

Die Befehlsroutine für den Schaltsteuerungshydraulikdruck stellt normalerweise durch die Eingriffszustandssteuer einrichtung 9 ein Hydraulikdrucksteuerschema ein, [siehe Fig. 3(b)], welches Wert auf das Ansprechen eines jeden Umschaltens im Drehzahlbereich legt. Im Falle des Herunterschaltens auf einer Bergabstraße jedoch, wobei das Herunterschalten ohne Treten des Gaspedals vom Fahrer her erfolgt und durch den Fahrer kaum vorhersagbar ist, wird das Hydraulikdrucksteuerschema eingestellt, welches Wert darauf legt, daß jedes Umschalten im Dreh zahlbereich [Fig. 3(b)] weich vor sich geht.

Wie beispielsweise in Fig. 18 dargestellt ist, wird zuerst im Schritt S260 bestimmt, ob das Schaltpositions steuersignal abgegeben worden ist. Wenn die Abgabe des Schaltpositionssteuersignals festgestellt wird, geht die Routine zum Schritt S262 weiter, wo dann bestimmt wird, ob der vage Eingabeschalter SW(0) auf 2 oder 3 gesetzt worden ist. Wenn der vage Eingabeschalter SW(0) auf 2 gesetzt worden ist, bedeutet dies, daß der Steuermodus 2 gewählt wurde. Wenn der vage Eingabeschalter SW(0) auf 3 gesetzt worden ist, bedeutet dies, daß der Steuermodus 3 gewählt worden ist. Der Steuermodus 2 ist der Bergabmodus mit schwacher Motorbremsung, während der Steuermodus 3 der Bergabmodus mit starker Motorbremsung ist. Jeder dieser Moden entspricht dem Bergabherunterschalt-Modus.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S262 "JA" lauten, geht die Routine zum Schritt S264 weiter, wo dann bestimmt wird, ob die Drosselöffnung klein ist oder nicht und ob die Gaspedaldurchtretgeschwindigkeit (es sei vermerkt, daß hier der Absolutwert der Geschwindigkeit verwendet wird) klein ist oder nicht. Die Bestimmung, ob die Drosselöffnung klein ist oder nicht und ob die Gaspe daldurchtretgeschwindigkeit klein ist oder nicht, kann beispielsweise dadurch ausgeführt werden, daß geeignete Bezugswerte für die Bestimmung der Drosselöffnung und der Gaspedaldurchtretgeschwindigkeit eingestellt und gemesse ne Werte für die Drosselöffnung und die Gaspedaldurch tretgeschwindigkeit mit diesen Bezugswerten jeweils verglichen werden.

Diese Bestimmung im Schritt S264 dient dazu, zu bestim men, ob eine Drosselbetätigung (Gaspedalbetätigung) durchgeführt worden ist oder nicht. Dies ist äquivalent zur Bestimmung, ob auf der Bergabstraße heruntergeschal tet wurde oder nicht, wobei diese Ausführung zu dieser Zeit vom Fahrer kaum vorhersagbar ist. Nach der Durch führung des Herunterschaltens an einer Bergabstraße ist die Drosselöffnung gewöhnlich klein. Selbst wenn die Drosselöffnung klein ist, kann in manchen Fällen der Fahrer mit dem Durchtreten des Gaspedals plötzlich auf hören. Diese Freigabe reflektiert sich als entsprechender Negativwert in der Gaspedaldurchtretgeschwindigkeit. Die plötzliche Freigabe des durchgetretenen Gaspedals kann als der Versuch oder als die Absicht des Fahrers einge schätzt werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verrin gern. In diesem Fall wird das Herunterschalten auf der Bergabstraße als vom Fahrer vorhersagbar in Betracht gezogen.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung im Schritt S264 "JA" sind, geht die Routine zum Schritt S266 weiter, bei welchem ein Steuersignal zu der Eingriffskraftregulier einrichtung 5 abgegeben wird, um den Hydraulikdruck auf den ausschließlichen Schaltsteuerhydraulikdruck zu regu lieren, d. h. um die Regulierung des Hydraulikdrucks entsprechend dem Hydraulikdrucksteuerschema auszufüh ren, bei welchem Wert auf weiches Umschalten im Drehzahl bereich [Fig. 3(b)] gelegt wird.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung in einem der Schritte S260, S262 und S264 "NEIN" lauten, geht die Routine zum Schritt S268 weiter, bei welchem ein Steuersignal an die Eingriffskraftreguliereinrichtung 5 abgegeben wird, um den Hydraulikdruck auf den normalen Schaltsteuerhydrau likdruck zu regulieren, d. h. um die Regulierung des Hydraulikdrucks entsprechend dem hydraulischen Steuer schema auszuführen, bei welchem Wert auf das Anspre chen bei jedem Umschalten im Drehzahlbereich [Fig. 3(b)] gelegt wird.

Das Schaltsteuersystem und das Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die für den Einsatz für ein Fahrzeugautomatikgetriebe geeignet sind, sind wie vorstehend beschrieben aufgebaut, so daß, bei spielsweise beim Fahren auf einer Bergabstraße, immer ein optimaler Drehzahlbereich eingestellt werden kann, indem das vom Fahrer beabsichtigte Fahrverhalten, die Zustände einer Straße und der Betriebszustand des Fahrzeugs par allel in Betracht gezogen werden. Beispielsweise kann ein Drehzahlbereich in Übereinstimmung mit dem vom Fahrer beabsichtigten Fahrverhalten, wie Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, eingestellt werden.

Wenn die Fahrweise des Fahrers oder der Straßenzustand keine Beschleunigung sondern vielmehr eine Verzögerung wünschen lassen, beispielsweise beim Abwärtsfahren auf einer Bergabstraße, wird zur zwangsweisen Durchführung eines Herunterschaltens der Bergabmodus mit geringer Motorbremsung (Steuermodus 2) oder der Bergabmodus mit starker Motorbremsung (Steuermodus 3) gewählt. Dadurch kann das Fahrzeug bergab fahren, während die Motorbremse anliegt, wodurch die vom Fahrer auszuführenden Brems betätigungen auf ein Minimum reduziert werden und somit das Fahren auf der Bergabstraße erleichtert wird.

Wenn der Fahrer ein Herunterschalten auf einer Bergab straße nicht vorhersagen kann, wird der Hydraulikdruck für jedes entsprechende Eingriffselement 3A zu dem Zeit punkt des Herunterschaltens in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdrucksteuerschema [Fig. 3(b)] gesteuert, welches Wert auf ein weiches Umschalten des Drehzahlbe reichs legt.

Wie in Fig. 3(e) gezeigt, wurde als Folge eine plötzliche Änderung des Antriebsdrehmoments, die beim vollen Ein griff einer Kupplung nach Abschluß eines Schaltvorgangs auftritt, von T₁ auf T₂ verringert, wodurch ein Schalt stoß reduziert wird und das Gefühl einer Unstimmigkeit für den Fahrer zum Zeitpunkt des Schaltens unterbunden wird.

Wenn, wie beispielsweise in Fig. 20 dargestellt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Punkt A zum Punkt D bei der Bergabfahrt zunimmt, obwohl der Fahrer das Drosselventil nicht betätigt, wird aufgrund der die vage Inferenz nut zenden Steuerung ein Herunterschalten vorgenommen, was den Fahrer überrascht, obwohl ein Hochschalten durch geführt würde, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fahren würde. Die vorliegende Erfindung kann eine solche Überraschung vermeiden.

Als Folge kann die Weichheit der Schaltvorgänge, die eine inhärente Eigenschaft eines Automatikgetriebes ist, gewährleistet werden, wodurch Fahrbarkeit und Fahrkomfort verbessert werden.

Im Falle eines solchen Schaltens, bei welchem kein stö render Schaltstoß verursacht wird oder wo der Fahrer ein Herunterschalten vorhersagen kann, auch wenn das Her unterschalten auf einer Bergabstraße bewirkt wird, wird der Hydraulikdruck für jedes entsprechende Eingriffs element 3A zum Zeitpunkt des Schaltens entsprechend dem üblichen Hydraulikdrucksteuerschema [Fig. 3(b)] gesteuert, welches Wert auf das Ansprechen bei jedem Umschalten im Drehzahlbereich legt. Dies ermöglicht die prompte Ausführung des Schaltvorgangs, ohne daß beim Fahrer das Gefühl einer Unstimmigkeit aufkommt, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden kann.

Das Schaltsteuersystem und das Verfahren gemäß der vor liegenden Erfindung, die für den Einsatz mit einem Fahr zeugautomatikgetriebe geeignet sind, sollen durch Nutzung der vagen Inferenz ein Gefühl der Unstimmigkeit beim Fahrer bezogen auf einen Schaltstoß beim Durchführen eines Herunterschaltens vermeiden, um eine Motorbremse auf einer Bergabstraße zur Wirkung gelangen zu lassen. Die Schaltsteuerung durch die vage Inferenz, d. h. die vage Steuerung per se, ist nicht auf die bei der vorste hend beschriebenen Ausführungsform speziell verwendete beschränkt.

Im Hinblick auf eine Anwendung für andere vage Steuerun gen wird nun die Befehlsroutine für einen Schaltsteue rungshydraulikdruck in Betracht gezogen, die eine ins gesamt breitere Anwendbarkeit hat. Ein Beispiel dafür ergibt sich aus dem Ablaufplan von Fig. 19. Dabei werden die Daten aus einzelnen Meßeinrichtungen, beispielsweise der Gradmeßeinrichtung 10, der Windungsgradmeßeinrichtung 11, der Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung 12, der Drosselbetätigungserfassungseinrichtung 13 (Drosselöff nungssensor) und des Bremsschalters 14, gelesen (Schritt S300). Basierend auf diesen Daten werden ein Zieldreh zahlbereich S_N durch die erste Drehzahlbereichseinstell einrichtung 7A in Übereinstimmung mit dem normalen Schaltschema (Schritt S302) sowie weiterhin ein Ziel drehzahlbereich S_F durch vage Inferenz in der zweiten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung 7B (Schritt S304) berechnet.

Dann wird bestimmt, ob der Zieldrehzahlbereich S_F durch vage Inferenz niedriger als der Zieldrehzahlbereich S_N durch das normale Schaltschema (Schritt S306) ist. Wei terhin wird bestimmt, ob eine geltende Drosselöffnung (die dem Grad des geltenden Durchtretens des Gaspedals entspricht, kleiner ist als ein vorgegebener Bezugswert R₀ für eine Bestimmung (Schritt S308) sowie ob der Ände rungswert der Drosselöffnung (der einer Gaspedaldurch tretgeschwindigkeit entspricht) kleiner ist als ein vorgegebener Bezugswert R₀′ für die Bestimmung (Schritt S310).

Wenn die Bestimmung in jedem der Schritte S306, S308 und S310 "JA" ergibt, geht die Routine zu S312 weiter, wo ein Steuersignal an die Eingriffskraftreguliereinrichtung 5 abgegeben wird, um den Hydraulikdruck für einen aus schließlichen Schaltsteuerhydraulikdruck zu regulieren, d. h. um die Regulierung des Hydraulikdrucks entsprechend dem Hydraulikdrucksteuerschema auszuführen, welches Wert auf ein weiches Umschalten im Drehzahlbereich [Fig. 3(b)] legt.

Wenn die Ergebnisse der Bestimmung in irgendeinem der Schritte S306, S308 und S310 "NEIN" sind, geht die Routi ne zum Schritt S314 weiter, wo ein Steuersignal zur Ein griffskraftreguliereinrichtung 5 abgegeben wird, um den Hydraulikdruck auf einen normalen Schaltsteuerhydraulik druck zu regulieren, d. h. um die Regulierung des Hydrau likdrucks entsprechend dem Hydraulikdruckschaltschema durchzuführen, bei welchem Wert auf das Ansprechen bei jedem Umschalten im Drehzahlbereich [Fig. 3(b)] gelegt wird.

Claims

1. Schaltsteuersystem für ein Fahrzeugautomatikgetriebe (3), bei welchem ein gewünschter Bereich aus einer Vielzahl von Drehzahlbereichen durch selektives Um schalten des Eingriffszustandes einer Vielzahl von Eingriffselementen (3A) erreicht wird, gekennzeichnet durch

- eine Einrichtung (13) zum Erfassen einer Last an einem Motor (1), der Betriebsleistung an das Auto matikgetriebe abgibt, wodurch der Lastzustand an dem Motor bestimmt wird,
- eine Einrichtung (7B-1) zum Bestimmen des Fahrzu stands eines Fahrzeugs durch vage Inferenz,
- eine Einrichtung (7) zum Einstellen eines optima len Drehzahlbereichs aus der Vielzahl von Dreh zahlbereichen auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Fahrzustandsbestim mungseinrichtung und
- eine Einrichtung (9) zum selektiven Steuern des Eingriffzustands der Vielzahl von Eingriffselemen ten,
- wobei die Drehzahlbereichseinstelleinrichtung (7) mit einer Einrichtung zum Einstellen eines Dreh zahlbereichs als optimaler Drehzahlzustand, der niedriger ist als ein üblicher Drehzahlbereich, wenn durch die Fahrzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Berg abstraße fährt, und
- wobei die Eingriffszustandssteuereinrichtung (9) mit einer Einrichtung zum Reduzieren einer Ein griffskraft versehen ist, die bei Umschalten des Eingriffszustands eines gewünschten Eingriffsele ments zum Erzielen des optimalen Drehzahlbereichs erzeugt wird, wenn durch die Fahrzustandsbestim mungseinrichtung (7B-1) bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, so daß der Drehzahlbereich, der niedriger als der übliche Drehzahlbereich ist, als optimaler Drehzahlbereich eingestellt worden ist, und auch, wenn eine Ände rung der Motorlast durch die Motorlasterfassungs einrichtung (13) bestimmt worden ist.

2. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (12) zum Messen einer Ge schwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Drehzahlbe reichseinstelleinrichtung (7)

- eine erste Drehzahlbereichseinstellung (7A) zum Einstellen des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindig keit, die durch die Motorlasterfassungseinrichtung (13) bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeitmeßeinrich tung (12) ermittelt wird,
- eine zweite Drehzahlbereichseinstelleinrichtung (78) zum Einstellen des Drehzahlbereichs als opti maler Drehzahlbereich, der niedriger ist als der übliche Drehzahlbereich, wenn von der Fahrzu standsbestimmungseinrichtung (7B-1) bestimmt wur de, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
- eine Drehzahlbereichsbestimmungseinrichtung (7C) aufweist, um den von der ersten Drehzahlbereichs einstelleinrichtung (7A) eingestellten optimalen Drehzahlbereich mit dem von der zweiten Drehzahl bereichseinstelleinrichtung (7B) eingestellten optimalen Drehzahlbereich zu vergleichen und um den von der zweiten Drehzahlbereichseinstellungs einrichtung (7B) eingestellten optimalen Drehzahl bereich nur dann zu wählen, wenn der von der zwei ten Drehzahlbereichseinstelleinrichtung (7B) ein gestellte optimale Drehzahlbereich niedriger ist als der von der ersten Drehzahlbereichseinstell einrichtung (7A) eingestellte optimale Drehzahlbe reich.

3. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Motorlast von einem Öffnen eines Drosselventils oder von dem Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder von der Größe des Durchtre tens des Gaspedals oder von dem Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals wiedergegeben wird und daß die Motorlasterfassungseinrichtung (13) keine Änderung der Motorlast bestimmt, wenn das Öffnen des Drosselventils oder der Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder die Größe des Durch tretens des Gaspedals oder der Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals nicht größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

4. Schaltsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffselemente (3A) hydraulische Eingriffselemente sind, die selek tiv durch Hydraulikdruck betätigt werden und daß die Eingriffszustandssteuereinrichtung (9) den Eingriffs zustand eines jeden hydraulischen Eingriffselements (3A) durch Steuern des dem hydraulischen Eingriffs element zugeführten Hydraulikdrucks steuert.

5. Schaltsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Eingriffszustandssteuersystem (9) mit einem ersten Hydraulikdruckzuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks zu dem entsprechenden hydraulischen Eingriffselement (3A) mit einem vorher festgelegten Wert während eines Umschaltens des Drehzahlbereichs und mit einem zweiten Hydraulik druckzuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks mit einem Wert, der niedriger als der vorher festge legte Wert ist, zu dem entsprechenden hydraulischen Eingriffselement (3A) während des Umschaltens des Drehzahlbereichs versehen, und daß dann, wenn von der Fahrzustandsbestimmungseinrichtung (7B-1) bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und wenn gleichzeitig keine Änderung der Motorlast durch die Motorlasterfassungseinrichtung (13) bestimmt wird, die Eingriffszustandssteuerein richtung (9) die Eingriffskraft des gewünschten hydraulischen Eingriffselements (3A) für das Errei chen des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis des zweiten Hydraulikdruckzuführschemas steuert.

6. Verfahren für die Schaltsteuerung eines Fahrzeug automatikgetriebes (3), bei welchem ein gewünschter Drehzahlbereich aus einer Vielzahl von Drehzahlberei chen durch selektives Umschalten des Eingriffszustan des einer Vielzahl von Eingriffselementen (3A) er reicht wird, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- (S1) Erfassen einer Last am Motor (1), der An triebsleistung an das Automatikgetriebe abgibt, wodurch der Lastzustand am Motor bestimmt wird,
- (S2 bis S5) Bestimmen des Fahrzustands eines Fahr zeugs durch vage Inferenz,
- (S6, S7) Einstellen eines optimalen Drehzahlbe reichs aus der Vielzahl von Drehzahlbereichen auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinrichtung und
- (S8) selektives Steuern des Eingriffszustands der Vielzahl von Eingriffselementen,
- wobei zu dem Drehzahlbereichseinstellschritt (S6, S7) das Einstellen eines Drehzahlbereichs als optimaler Drehzahlzustand gehört, der niedriger ist als ein üblicher Drehzahlbereich, wenn in dem Fahrzustandsbestimmungsschritt (S2 bis S5) be stimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt und
- wobei zu dem Eingriffszustandssteuerungsschritt (S8) das Reduzieren einer Eingriffskraft gehört, die bei Umschalten des Eingriffszustands eines gewünschten Eingriffselements zum Erzielen des optimalen Drehzahlbereichs erzeugt wird, wenn in dem Fahrzustandsbestimmungsschritt (S2 bis S5) bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, so daß der Drehzahlbereich, der niedriger ist als der übliche Drehzahlbereich, als optimaler Drehzahlbereich eingestellt worden ist, und auch, wenn keine Änderung der Motorlast in dem Motorlasterfassungsschritt (S1) bestimmt worden ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es (S1) den Schritt des Messens einer Geschwin digkeit des Fahrzeugs aufweist, wobei zu dem Dreh zahlbereichseinstellschritt (S6, S7)

- ein erster Drehzahlbereichseinstellschritt zum Einstellen des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindig keit, die in dem Motorlasterfassungsschritt bzw. dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßschritt ermittelt werden,
- ein zweiter Drehzahlbereichseinstellschritt zum Einstellen des Drehzahlbereichs als optimaler Drehzahlbereich, der niedriger ist als der übliche Drehzahlbereich, wenn in dem Fahrzustandsbestim mungsschritt bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und
- ein Drehzahlbereichsbestimmungsschritt gehören, um den optimalen Drehzahlbereich, der in dem ersten Drehzahlbereichseinstellschritt eingestellt wurde, mit dem optimalen Drehzahlbereich zu vergleichen, der in dem zweiten Drehzahlbereichseinstellschritt eingestellt wurde, um den optimalen Drehzahlbe reich, der in dem zweiten Drehzahlbereichsein stellschritt eingestellt wurde, nur dann zu wäh len, wenn der optimale Drehzahlbereich, der in dem zweiten Drehzahlbereichseinstellschritt einge stellt wurde, niedriger ist als der optimale Dreh zahlbereich, der in dem ersten Drehzahlbereichs einstellschritt eingestellt worden ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Motorlast durch ein Öffnen eines Drosselventils oder den Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder durch die Größe des Durchtretens eines Gaspedals oder durch den Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals wiedergegeben wird und daß der Motorlasterfassungsschritt (S1) keine Änderung der Motorlast bestimmt, wenn das Öffnen des Drosselventils oder der Änderungswert des Öffnens des Drosselventils oder die Größe des Durch tretens des Gaspedals oder der Änderungswert der Größe des Durchtretens des Gaspedals nicht größer als ein vorher festgelegter Wert ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffselemente (3A) hy draulische Eingriffselemente sind, die selektiv durch Hydraulikdruck betätigt werden und daß der Eingriffs zustandsteuerschritt (S8) den Eingriffszustand jedes der hydraulischen Eingriffselemente durch Steuern des jedem hydraulischen Eingriffselement zuzuführenden Hydraulikdrucks steuert.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung bei dem Eingriffszustandssteuer schritt (S8) ein erstes Hydraulikdruckzuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks mit einem vorher festgelegten Wert während eines Umschaltens des Drehzahlbereichs zu dem entsprechenden hydraulischen Eingriffselement (3A) und ein zweites Hydraulikdruck zuführschema zum Zuführen eines Hydraulikdrucks in dem entsprechenden hydraulischen Eingriffselement (3A) mit einem Wert, der niedriger als der vorher festgelegte Wert ist, während des Umschaltens des Drehzahlbereichs verwendet und daß dann, wenn in dem Fahrzustandsbestimmungsschritt (S2 bis S5) bestimmt worden ist, daß das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und wenn ferner keine Änderung der Motorlast im Motorlasterfassungsschritt (S1) bestimmt worden ist, der Eingriffszustandssteuerschritt (S8) die Eingriffskraft des gewünschten hydraulischen Ein griffselements (3A) zur Erzielung des optimalen Drehzahlbereichs auf der Basis des zweiten Hydraulik druckzuführschemas steuert.