JP2007313927A

JP2007313927A - 車両用駆動力制御装置

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Publication number: JP2007313927A
Application number: JP2006142611A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Ito; 良雄伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-05-23
Filing date: 2006-05-23
Publication date: 2007-12-06

Abstract

【課題】運転者により合致した駆動力制御を行なうことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段（Ｓ１０９）と、前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段（Ｓ１０９）と、車両の現在の位置を検出する手段（Ｓ１０３）と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段（Ｓ１０４）と、前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに（Ｓ１０５−Ｎ）、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段（Ｓ１０８）とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、運転者により合致した駆動力制御を行なうことが可能な車両用駆動力制御装置に関する。

例えば、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する技術が知られている。ここで、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータとは、例えば、コーナー、交差点、Ｔ字路、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、信号、横断歩道、歩行者、自動車専用道路等の退出路や合流路、車線数の減少する地点、道路幅の狭くなる地点、見通し、道路勾配などである。また、駆動力の制御とは、例えば、自動変速機のダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル閉じ制御、自動変速機のアップシフトを遅らせる制御、排気ブレーキなどである。

特開２００３−２８７１１７号公報（特許文献１）には、変速機のシフト特性を運転者のイメージにより適合させる、自動変速機の制御方法として、以下の技術が知られている。即ち、運転者による介入が予測的介入である場合には、変速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベースからバッファメモリにロードし、自動車の走行状態及び運転者による介入を記述する変数を、介入時点の前後、ＦＩＦＯバッファの動作時間に相応した期間の間、バッファメモリに記録し、バッファメモリ内で特別な路程特徴を検索し、特別な路程特徴が存在する場合には、シフトロジックに対する入力データを計算し、介入のための分類システムを運転者が要望する特性に適合させ、又は、特別な路程特徴が存在しない場合には、運転者介入を拒絶するよう構成された方法により解決される。

特開２００３−２８７１１７号公報

例えば、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する技術において、運転者により合致した駆動力制御が行なわれることが望まれている。

本発明の目的は、運転者により合致した駆動力制御を行なうことが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、車両の現在の位置を検出する手段と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段と、前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段とを備えている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値を記憶する手段と、前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、車両の現在の位置を検出する手段と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段と、前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、車両の現在の位置を検出する手段と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行された回数及び頻度の少なくともいずれか一方を検出する手段と、前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも大きいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段と
を備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、車両の現在の位置を検出する手段と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行された回数及び頻度の少なくともいずれか一方を検出する手段と、前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも大きいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された前記所定値よりも大きい設定値よりも大きいときに、走行性能を重視した駆動力特性とする車両の駆動力制御が許可されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の駆動力の制御が実行されたときの運転者の状態、路面状態及び車両周辺状況の少なくともいずれか一つに基づいて、前記今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値が決定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者により合致した駆動力制御を行なうことが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図６を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態は、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する技術の一例として、コーナーの曲がり度合い（曲率半径、曲率など）に基づいて、自動変速機のダウンシフト制御を行なう技術に関するものである。

本実施形態の車両用駆動力制御装置は、以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段（後述する図１のステップＳ１０９）と、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段（同ステップＳ１０９）と、車両の現在の位置を検出する手段（同ステップＳ１０３）と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段（同ステップＳ１０４）と、前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに（同ステップＳ１０５−Ｎ）、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段（同ステップＳ１０８）とを備えている。

本実施形態の車両用駆動力制御装置は、以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段（同ステップＳ１０９）と、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段（同ステップＳ１０９）と、車両の現在の位置を検出する手段（同ステップＳ１０３）と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記以前に車両の駆動力の制御が実行された回数及び頻度の少なくともいずれか一方を検出する手段（同ステップＳ１０４）と、前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも大きいときに（同ステップＳ１０５−Ｎ）、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段（同ステップＳ１０８）とを備えている。

本実施形態において、前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された前記所定値よりも大きい設定値よりも大きいときに（同ステップＳ１０６−Ｙ）、走行性能を重視した駆動力特性とする車両の駆動力制御が許可される。

本実施形態において、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの運転者の状態、路面状態及び車両周辺状況の少なくともいずれか一つに基づいて（同ステップＳ１０７）、前記今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値が決定される。

図３は、本実施形態の概略構成を示すブロック図である。
図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。

また、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６４、出力軸（図示せず）の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸（図示せず）すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OILを表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。ナビゲーションシステム装置１１３から出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

レーダー１１４は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ１１６は、車両周辺監視カメラと、車室内カメラを有している。車両周辺監視カメラは、車両の前方道路、道路種類、道路場面、周辺車両等の状況を示す情報を取得するために用いられる。車室内カメラは、同乗者の情報を所得するために用いられる。通信装置１１７は、車−車間通信や車−センター間通信を行なう。レーダー１１４、カメラ１１６、及び通信装置１１７のそれぞれから出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給される。

エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

図３に示すように、変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL1 を、ロックアップクラッチ（図示せず）の係合、解放、スリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁SLU を、ブレーキＢ２を直接制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL2 をそれぞれ制御する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁ＳＲを駆動する。

また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８７、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６、横加速度センサ８９が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ω_Y、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θ_W、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ_W4、車体の横方向の加速度Ｇを表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。

道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ８７により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予め記憶させておき、実際に加速度センサ８７により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

運転指向推定部１１５は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、本実施形態において説明する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、公知の様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。

次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

例えば図４に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記スロットル弁開度６４、車速６６、エンジン回転速度５８、車両加速度Ｇ８７などの信号を比較的短い所定の周期で読み込む。信号読込手段９６により読み込まれた検出信号は、前処理手段９８に出力される。

前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max、などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。本実施形態では、例えば、ノーマル走行指向の場合の運転指向推定値を０、スポーツ走行指向の場合の運転指向推定値を１とする。

図４の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAXを算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COASTを算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_maxを算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt（６４）、車速Ｖ_maxt（６６）、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt（５８）が用いられる。

図４の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図４の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図４において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i（Ｘ₁ 〜Ｘ_r）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j（Ｙ₁ 〜Ｙ_s）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k（Ｚ₁ 〜Ｚ_t）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xijを有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_iとｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xijと、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとｔ個の神経細胞要素Ｚ_kとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjkが設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkは固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる（本実施形態では、０から１までの間の値に正規化して用いられるとする）。

ＶＳＣ用電子制御装置８２は、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＶＳＣ制御のために、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８８に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８８は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

路面μ検出・推定部９２は、ＶＳＣ用電子制御装置８２の一部として設けられることができる。路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、車輪回転速度センサ８６により検出された車両の前輪と後輪の回転速度の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。

ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。

路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置１１３のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

図２から図６を参照して、本実施形態で行なわれるコーナー制御の動作を説明する。

図５は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図５には、制御実施境界線Ｌｂ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、変速用電子制御装置７８により、スロットルセンサ６４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。上記のように、図５では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、変速用電子制御装置７８により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ５０に進み、フラグＦが２であればステップＳ６０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、変速用電子制御装置７８により、例えば制御実施境界線Ｌｂに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナー４０２の入口ｃまでの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｂよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

図５において、横軸は距離を示しており、先方のコーナー４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナー４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナー４０２の入口ｃから所定量手前にオフセットされた地点ｂにおいて、コーナー４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。

目標旋回車速Ｖｒｅｑは、例えば、下記式１（理論）に従い算出されることができる。このときに使用する目標旋回横ＧＧｙｔは、後述する図１の動作に基づいて、可変に設定される。

制御実施境界線Ｌｂは、現在の車速とコーナー４０２の入口ｃの手前の地点ｂまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー４０２の入口ｃの手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナー４０２を目標旋回横ＧＧｙｔで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、コーナー４０２の入口ｃの手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナーＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ４６）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナー４０２の入口ｃの手前の地点ｂにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

本実施形態の制御実施境界線Ｌｂとしては、従来一般のコーナーＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｂは、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した、コーナー４０２のＲ４０５とコーナーまでの距離を示すデータに基づいて、変速用電子制御装置７８により作成される。

本実施形態では、図５において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。なお、ステップＳ３０では、変速用電子制御装置７８がナビゲーションシステム装置１１３から入力したデータに基づいて、先方にコーナーが無いと判定すれば、本制御は不要と判定される。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、変速用電子制御装置７８により、上限変速段（ダウンシフトの変速量）が決定される。ここで、上限変速段とは、ダウンシフト後の変速段を意味する。本例では、コーナー４０２を目標旋回車速Ｖｒｅｑで走行するための必要減速度を算出し、その必要減速度に基づいて、上限変速段が決定されることができる。以下に、必要減速度に基づく上限変速段の決定方法について説明する。

まず、コーナー４０２の半径Ｒとコーナー４０２の入口ｃの手前の地点ｂまでの距離Ｌが求められる。コーナー４０２の半径Ｒは、例えばナビゲーションシステム装置１１３の地図情報により求められることができる。コーナー４０２の入口ｃの手前の地点ｂまでの距離Ｌは、例えばＧＰＳによる自車の位置情報とナビゲーションシステム装置１１３の地図情報により求められることができる。

次に、必要減速度Ｇｒｅｑｘが求められる。必要減速度Ｇｒｅｑｘは、例えば、下記式２（理論）に従い算出されることができる。

次に、上記で求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、上限変速段が決定される。予め変速用電子制御装置７８に、図６に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、必要減速度Ｇｒｅｑｘが−０．１２Ｇである場合を想定すると、図６において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度Ｇｒｅｑｘの−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、上限変速段は、４速であると決定される。

また、必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を選択する方法としては、以下の方法を用いることができる。自動変速機１４の変速による減速度の最大値（最大減速度）は、予め変速用電子制御装置７８に格納された最大減速度マップが参照されて求められる。その最大減速度マップには、最大減速度の値が変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速（出力回転数）に基づく値として定められている。その最大減速度マップを参照して、現在の車速と現在の変速段から、必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を、上限変速段として決定する。

なお、ここでは、必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を上限変速段として選択したが、上限変速段は、必要減速度Ｇｒｅｑｘ以下（又は以上）の減速度であって必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ４０の次にステップＳ４６が行なわれる。

［ステップＳ４６］
ステップＳ４６では、上記ステップＳ４０にて決定された上限変速段への変速指令が出力される。ステップＳ４６の次に、ステップＳ５０が行なわれる。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、変速用電子制御装置７８により、車両がコーナー４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。変速用電子制御装置７８は、舵角値や車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の入口ｃの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。ステップＳ５０の判定の結果、コーナー４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ１００に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナー４０２に進入していないため（ステップＳ５０−Ｎ）、ステップＳ１００に進む。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０の条件が成立するまで繰り返される。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、変速用電子制御装置７８により、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される。コーナー４０２に進入した後のコーナーリング中には、上記ステップＳ４６で出力されたダウンシフト指令に係る変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナーに対する変速点制御においても、コーナー進入後のコーナーリング中のアップシフトは禁止されている。また、ダウンシフトに関しても、コーナー４０２に進入後のコーナーリング中には、上記ステップＳ４６で出力されたダウンシフト指令に係る変速段よりも相対的に低速用の変速段にダウンシフトされることが規制される。コーナーリング中には、減速度の増大を防止し、車両安定性に寄与するためである。ステップＳ６０の次には、ステップＳ７０に進む。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、変速用電子制御装置７８により、車両がコーナー４０２を脱出したか否かが判定される。変速用電子制御装置７８は、舵角値や車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナー４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。ステップＳ７０の判定の結果、コーナー４０２を脱出した後であれば、ステップＳ８０に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナー４０２を脱出していないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ１１０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制されたままとなり（ステップＳ６０）、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ７０の条件が成立したら（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、変速用電子制御装置７８により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ６０にて行われていたアップシフト及びダウンシフトの規制が解除される。ステップＳ８０の次には、ステップＳ９０が行われる。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、変速用電子制御装置７８により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ９０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１２０］〜［ステップＳ１４０］
本実施形態の減速制御が開始される前に（フラグＦ＝０で）、アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、コーナーリング中であるか否かが判定される（ステップＳ１２０）。その判定の結果、コーナーリング中である場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、本制御フローはリセットされる。コーナーリング中ではない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、シフト規制が解除され（ステップＳ１３０）、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ１４０）。なお、本制御が開始された初期の状態では、シフト規制もされていないしフラグＦも０であるのでそのままである。

ステップＳ５０において否定的に判定された場合、又はステップＳ７０において否定的に判定されて肯定的な判定がされるのを待っている間にアクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記ステップＳ１２０の判定が行われ、その判定結果に応じて必要な処置がとられる。

上記のように、図２に示される動作に従って、コーナー制御が実行される。上記図２に示される動作に従ってコーナー制御が実施された場合、上限変速段などの各種制御の制御量が、必ずしも道路環境を含む走行環境、車両の走行状況、または運転者の状態に合ったものとはならない場合があり、その場合のコーナー制御は、必ずしも運転者の感覚に合ったものではない。そこで、本実施形態では、以下に図１を参照して説明する動作が行なわれることによって、より運転者の感覚に合った制御を実現することとしている。

図１を参照して、本実施形態の動作を説明する。本実施形態の動作は、コーナー（制御対象地点）の手前で実行される。

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、運転者の認証が行なわれて、現在の運転者が特定される。現在の運転者に関する情報は、例えば、運転者自身がその情報を車両側に入力するか、免許証の情報がＩＤカードにおいて磁気データとして格納されている場合には、その免許証の情報により取得されることが可能である。ステップＳ１０１の次に、ステップＳ１０２が行なわれる。

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、上記ステップＳ１０１により特定された現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの情報（以下、特定走行関連情報）が記憶されているか否かが判定される。

ここで、特定走行関連情報とは、上記特定された現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの走行状態（そのコーナーを旋回したときの車両の実際の横Ｇ、または実際の横Ｇと目標旋回横ＧＧｙｔとの乖離など）と、そのときの運転者の状態（覚醒度、集中度、運転指向、気分、体調など）と、そのときの路面状態（路面μ、凹凸など）と、そのときの車両周辺状況（前方の車両に追従して走行していたか、それとも単独で走行していたか、自車両の前方の見通し、視界、走行環境の明暗など）と、そのときの日時と、その特定された運転者によるそのコーナーの走行回数と走行頻度等に関する情報である。

車両の実際の横Ｇは、横加速度センサ８９により求められる。
運転者の覚醒度、集中度、気分の情報は、例えば、カメラ（車室内カメラ）１１６により運転者の視線、顔向きを判断することにより取得することが可能である。運転者の体調の情報は、例えばステアリングに設けられた血圧センサや脈拍センサにより取得することが可能である。運転者の運転指向は、運転指向推定部１１５により推定される。

路面状態は、路面μ検出・推定部９２により検出・推定される。
車両周辺状況は、例えば、通信装置１１７によるセンターとの通信または車−車間通信や、ナビゲーションシステム装置１１３や、カメラ（車両周辺監視カメラ）１１６や、レーダー１１４を用いて取得されることが可能である。

ステップＳ１０２の判定の結果、特定走行関連情報が記憶されている場合には、ステップＳ１０３が行なわれ、そうでない場合にはステップＳ１１１が行なわれる。

［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、そのコーナー（制御対象地点）の位置情報とともに記憶されている、上記特定走行関連情報（上記ステップＳ１０２にて有ると判定された情報）が、そのコーナー（制御対象地点）の手前の予め設定された所定距離の地点において、ロードされる。

ここで、上記特定走行関連情報が制御対象地点の手前の予め設定された所定距離の地点においてロードされる理由は、上記特定走行関連情報が制御対象地点においてロードされたのでは、制御対象地点での制御に使用できないためである。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行なわれる。

［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、上記特定された現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの上記特定走行関連情報が記憶された時点から現在までの経過時間（今回の走行時間間隔）を算出し、その今回の走行時間間隔と、上記特定走行関連情報に含まれるその特定された運転者によるそのコーナーの走行回数及び走行頻度とに基づいて、今回記憶すべき今回のそのコーナーの走行に対する走行頻度が算出される。ステップＳ１０４の次にステップＳ１０５が行なわれる。

［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、上記今回の走行時間間隔が予め設定された所定値よりも長いか、そのコーナーの走行回数が予め設定された所定値よりも少ないか、または、そのコーナーの走行頻度が予め設定された所定値よりも小さいか否かが判定される。その判定の結果、ステップＳ１０５が否定的に判定された場合には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合にはステップＳ１１１に進む。

［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、そのコーナーの走行頻度が予め設定された設定値よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、そのコーナーの走行頻度が予め設定された設定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１１２に進み、そうでない場合にはステップＳ１０７に進む。

［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、上記ステップＳ１０２において有ると判定された上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じであると判定された場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合（ステップＳ１０７−Ｎ）には、ステップＳ１１１に進む。

［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、上記ステップＳ１０２において有ると判定された上記特定走行関連情報における、前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの走行状態と同じになるように、今回のコーナー制御の制御目標を設定する。本例では、今回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔを、前回の実際の横Ｇと同じ値に設定する。ここで、今回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔを、前回の実際の横Ｇと同じ値に設定することにより、運転者の感覚に合うコーナー制御が行われる理由について、以下に説明する。

前回のコーナー制御の際に、運転者がそのコーナー制御による車両の減速度に対して満足であり、そのコーナー制御による減速度が車両に作用した後に、運転者がアクセルやブレーキを操作しなかった場合と、運転者がそのコーナー制御による車両の減速度に対して不満足であり、そのコーナー制御による減速度が車両に作用した後に、運転者がアクセルやブレーキを操作した場合と、が考えられる。

前者の場合、即ち、前回のコーナー制御後にアクセルやブレーキの操作がない場合には、前回の実際の横Ｇは、前回の目標旋回横ＧＧｙｔと同じとなり、その値で運転者はアクセルやブレーキの操作を必要としていないことから、前回の目標旋回横ＧＧｙｔがそのまま今回の目標旋回横ＧＧｙｔとされる。

一方、後者の場合、即ち、前回のコーナー制御後にアクセルやブレーキの操作があった場合には、そのアクセルまたはブレーキの操作の後の実際の横Ｇで運転者が満足したということなので、今回の目標旋回横ＧＧｙｔとしては、前回の実際の横Ｇが用いられる。

即ち、上記前者の場合と後者の場合の両方を考えても、前回のコーナー制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、前回のコーナー走行時には、前回の実際の横Ｇ（アクセルまたはブレーキ操作が無い場合には前回の目標旋回横ＧＧｙｔと等しい）でコーナーを走行したことに運転者は満足しているはずなので、前回のコーナー制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、今回の目標旋回横ＧＧｙｔは、前回の実際の横Ｇにすればよい。ステップＳ１０８の次にステップＳ１０９が実行される。

［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、そのコーナー（制御対象地点）を通過して予め設定された所定距離を経過した後に、そのコーナーの位置情報とともに、今回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの上記走行状態と、そのときの上記運転者の状態と、そのときの上記路面状態と、そのときの上記車両周辺状況と、そのコーナー（制御対象地点）の走行回数と、走行頻度等が記憶される。ここで記憶された情報が、次回のコーナー制御における上記特定走行関連情報として用いられる。

［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２では、走り側の制御への切り換えが許可される。ここで、走り側の制御とは、例えば、走行性能を重視した駆動力特性であり、自動変速機の変速パターンを加速性能を重視したパワーパターンにする制御や、運転指向のスポーツ走行指向に対応した変速パターンに切り換える制御である。そのコーナー（制御対象地点）に対する走行頻度が高く（ステップＳ１０６−Ｙ）、その運転者にとってそのコーナーは走り慣れた場所であると考えられるため、走り側の制御への切り換えが許可される。ステップＳ１１２の次には、ステップＳ１０７が行なわれる。

［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、状況に合わせて、今回のコーナー制御の制御目標が設定される。ここで、「状況に合わせて」とは、ステップＳ１１１が行なわれる前の各ステップにおける判定結果・判定内容に応じて、という意味である。

例えば、上記ステップＳ１０２の判定の結果、否定的に判定されてステップＳ１１１が行なわれる場合、即ち、上記特定走行関連情報が記憶されていない場合には、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値に、今回の制御目標（本例では、目標旋回横ＧＧｙｔ）が設定される。または、制御量の変更可能範囲の中央値に代えて、より安全サイドの値に、今回の制御目標が設定されることができる。この場合、現在の運転者の状態、路面状態、車両周辺状況が考慮されることができる。

一方、上記ステップＳ１０５の判定の結果、肯定的に判定されてステップＳ１１１が行なわれる場合、即ち、そのコーナー（制御対象地点）に関する走行時間間隔が予め設定された所定値よりも長く、または、走行回数、及び走行頻度が予め設定された所定値よりも小さいと判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、そのコーナー（制御対象地点）が走り慣れていない地点であると考えられるため、前回の実際の横Ｇ（または、目標旋回横ＧＧｙｔ）をそのまま用いることなく、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値に、今回の制御目標（本例では、目標旋回横ＧＧｙｔ）が設定される（ステップＳ１１１）。または、制御量の変更可能範囲の中央値に代えて、より安全サイドの値に、今回の制御目標が設定されることができる。また、この場合、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値を、現在の運転者の状態と路面状態と車両周辺状況を用いて補正した値を、今回のコーナー制御の制御目標として設定することができる（ステップＳ１１１）。

一方、上記ステップＳ１０７の判定の結果、否定的に判定されてステップＳ１１１が行なわれる場合、即ち、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況のいずれかが、現在の状況と同じであると判定されなかった場合には、その判定結果・判定内容に応じて、以下のように制御目標が設定される。

例えば、前回のそのコーナーの走行時に比べて、今回、運転指向が低い（スポーツ走行指向ではなくノーマル走行指向により近い）場合には、前回の目標旋回横ＧＧｙｔよりも、今回の目標旋回横ＧＧｙｔを小さな値に設定し、前回に比べて運転指向が高い場合には、前回の目標旋回横ＧＧｙｔよりも、今回の目標旋回横ＧＧｙｔを大きな値に設定する。また例えば、前回のそのコーナーの走行時に比べて、今回、路面μが低い場合には、前回の目標旋回横ＧＧｙｔよりも、今回の目標旋回横ＧＧｙｔを小さな値に設定し、前回に比べて路面μが高い場合には、前回の目標旋回横ＧＧｙｔよりも、今回の目標旋回横ＧＧｙｔを大きな値に設定する。

また例えば、前回に比べて運転指向が低く、かつ路面μが低い場合には、その運転指向と路面μの２つの要素が重なった分だけ、前回の目標旋回横ＧＧｙｔよりも、今回の目標旋回横ＧＧｙｔを小さな値に設定する。前回の目標旋回横ＧＧｙｔからの今回の目標旋回横ＧＧｙｔの変化量は、例えば、前回と今回の運転指向や路面μの違いの程度に基づいて設定される。

また、上記では、前回コーナー制御が行なわれたときの運転者の状態と路面状態と車両周辺状況が記憶され、それらの運転者の状態と路面状態と車両周辺状況と、現在の運転者の状態と路面状態と車両周辺状況とが同じであるときに（ステップＳ１０７−Ｙ）、記憶されている実際の横Ｇが今回のコーナー制御の制御目標とされた（ステップＳ１０８）。しかし、比較の結果、一致していることが要求されるのは、上記３つの要件（運転者の状態、路面状態、車両周辺状況）に限定されない。例えば、それらのうちの一つが記憶され、その一つの要件が一致すればよい。

また、上記のステップＳ１０５では、今回の走行時間間隔が予め設定された所定値よりも長いか、そのコーナーの走行回数が予め設定された所定値よりも少ないか、または、そのコーナーの走行頻度が予め設定された所定値よりも小さいか否かの３つの条件が判定され、その判定の結果、上記３つの条件が全て否定された時のみ、ステップＳ１０７（ステップＳ１０６）の流れに移行した。これに代えて、ステップＳ１０５では、上記３つの条件のうち少なくともいずれか１つの条件のみが判定され、その１つの条件が否定された時には、ステップＳ１０７（ステップＳ１０６）の流れに移行するように構成することができる。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

（１）現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの情報（特定走行関連情報）が記憶されており（ステップＳ１０１、ステップＳ１０２−Ｙ）、そのコーナー（制御対象地点）に関する走行時間間隔が予め設定された所定値よりも短く、かつ、走行回数、及び走行頻度が予め設定された所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、そのコーナー（制御対象地点）が走り慣れた地点であると考えられるため、
その特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じである場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、上記特定走行関連情報における、前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの走行状態（本例では、横Ｇ）と同じになるように、今回のコーナー制御の制御目標が設定される（ステップＳ１０８）。

前回のコーナー制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、前回のコーナー走行時には、前回の実際の横Ｇ（アクセルまたはブレーキ操作が無い場合には前回の目標旋回横ＧＧｙｔと等しい）でコーナーを走行したことに運転者は満足しているはずなので、特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じである場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、前回のコーナー制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、今回の目標旋回横ＧＧｙｔが前回の実際の横Ｇと同じ値に設定されれば（ステップＳ１０８）、運転者は、前回のコーナー走行時に前回の実際の横Ｇで走行したときと同様に、今回のコーナー制御に対して満足する可能性が高い。これにより、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータ（本例ではコーナー）に基づいて、車両の駆動力を制御する技術において、運転者により合致した駆動力制御が可能となる。

（２）現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの情報（特定走行関連情報）が記憶されており（ステップＳ１０１、ステップＳ１０２−Ｙ）、そのコーナー（制御対象地点）に関する走行時間間隔が予め設定された所定値よりも長く、または、走行回数、及び走行頻度が予め設定された所定値よりも小さい場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、そのコーナー（制御対象地点）が走り慣れていない地点であると考えられるため、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値に、今回の制御目標（本例では、目標旋回横ＧＧｙｔ）が設定される（ステップＳ１１１）。または、制御量の変更可能範囲の中央値に代えて、より安全サイドの値に、今回の制御目標が設定されることができる。この場合、現在の運転者の状態、路面状態、車両周辺状況が考慮されることができる。
また、この場合、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値を、現在の運転者の状態と路面状態と車両周辺状況を用いて補正した値を、今回のコーナー制御の制御目標として設定することができる（ステップＳ１１１）。

（３）現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの情報（特定走行関連情報）が記憶されており（ステップＳ１０１、ステップＳ１０２−Ｙ）、そのコーナー（制御対象地点）に関する走行時間間隔が予め設定された所定値よりも短く、または、走行回数、及び走行頻度が予め設定された所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０５−Ｎ）であって、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況のいずれかが、現在の状況と異なると判定された場合（ステップＳ１０７−Ｎ）には、そのコーナー（制御対象地点）は走り慣れている地点であると考えられるが、記憶されている運転者状態、路面状態、または車両周辺状況と現在の状況が異なるため、その異なる状況に応じて、上記特定走行関連情報における、前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの走行状態（本例では横Ｇ）と異なる値になるように、今回のコーナー制御の制御目標が設定される（ステップＳ１１１）。

前回のコーナー制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、前回のコーナー走行時には、前回の実際の横Ｇ（アクセルまたはブレーキ操作が無い場合には前回の目標旋回横ＧＧｙｔと等しい）でコーナーを走行したことに運転者は満足しているはずなので、特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況のいずれかが、現在の状況と異なる場合（ステップＳ１０７−Ｎ）には、その異なる状況に応じて、前回のコーナー制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、今回の目標旋回横ＧＧｙｔが前回の実際の横Ｇと異なる値に設定されれば（ステップＳ１１１）、運転者は、前回のコーナー走行時に前回の実際の横Ｇで走行したときと同様に、今回のコーナー制御に対して満足する可能性が高い。

（４）現在の運転者が前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの情報（特定走行関連情報）が記憶されており（ステップＳ１０１、ステップＳ１０２−Ｙ）、そのコーナー（制御対象地点）に関する走行時間間隔が予め設定された所定値よりも短く、かつ、走行回数、及び走行頻度が予め設定された所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０５−Ｎ）であり、走行頻度が予め設定された設定値よりも大きい場合（ステップＳ１０６−Ｙ）には、そのコーナー（制御対象地点）の走行頻度が高く、走り慣れた地点であると考えられるため、自動変速機の変速パターンをパワーパターンに切り換えるなどの走り側の制御への切り換えが許可される（ステップＳ１１２）。

以上のように、本実施形態は、以下の技術を開示する。

＜１＞記憶装置を有し、前方のコーナーを通過する際の目標旋回横Ｇに基づいて、コーナー進入時の車両の減速度合いを制御する車両用駆動力制御装置において、コーナー走行時の走行状態（目標旋回横Ｇ、または目標旋回横Ｇと実際の横Ｇの差など）、位置情報と共に、運転者の状態（覚醒度、集中度、運転指向、気分、体調など）と、路面状態（路面μ、凹凸など）と、車両周辺状況（前方の車両に追従して走行していたか、それとも単独で走行していたか、自車両の前方の見通し、視界、走行環境の明暗など）と、日時と、その特定された運転者によるそのコーナーの走行回数、走行頻度（過去所定時間内の走行回数）等に関する情報を記憶しておき、同コーナー走行時の目標旋回横Ｇの設定に利用する。

なお、上記において、車両の減速度合いの制御手段は、特に限定されず、例えば、変速機のダウンシフト制御、制動装置の自動ブレーキ、変速機とブレーキの協調制御などの各種手段が適用可能である。

＜２＞そのコーナーに関する記憶された情報が無い場合（ステップＳ１０２−Ｎ）、または、記憶された前回走行時の日時と今回の走行時の日時から経過時間を算出し、その経過時間が長い場合、走行回数が少ない場合、または走行頻度が低い場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、記憶された情報を用いない（ステップＳ１１１）。今回の運転者の状態、路面状態、車両周辺状況により安全側の制御目標とすることができる。

＜３＞経過時間が短く、走行回数も多く、走行頻度も高い場合（ステップＳ１０５−Ｎ）であって、記憶されている運転者の状態、車両周辺状況、路面状態と今回の運転者の状態、車両周辺状況、路面状態が同じである場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、記憶されている走行状態と同じになるように制御目標が決定される（ステップＳ１０８）。

＜４＞また、走行頻度が高い地点では、走り側の制御（変速パターンをパワーパターンに切り換えるなど）への切り換えが許可される（ステップＳ１１２）。または、コーナー制御の制御量を走り側に変更可能な状態とされる。

本実施形態によれば、古い記憶された情報に基づいて制御することにより、運転者に違和感を与えることが回避される。走行回数が少なかったり、走行頻度の低い地点で前回安全性の低い運転をしたときの情報に基づいて、今回の制御量が設定されることが回避できるため、安全性が向上する。

例えば、１週間も前の路面状況、運転者の状態、または車両周辺の状況に基づいて、目標旋回横Ｇが前回の実際の横Ｇ（または目標旋回横Ｇ）と同じ値に設定されることや、過去に１回だけ走行したことのあるだけの地点で高い目標旋回横Ｇに設定されてしまうことが回避できる。

上記では、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する技術の一例として、コーナー制御が説明されたが、本実施形態は、コーナー制御に限定されない。例えば、交差点、Ｔ字路、踏み切り、自動車専用道路、自動車専用道路の合流路や退出路や料金所、車線数の減少する地点、道路の幅の狭くなる地点等の車両の走行する位置に基づいて、車両の駆動力を制御する技術が含まれる。

車両の駆動力の制御とは、ダウンシフトや自動ブレーキや電子スロットルの閉じ制御や排気ブレーキ等により減速度を発生される制御の他、合流路等でアップシフトの時期を遅らせたり、電子スロットルを開く制御やダウンシフトを行う制御を行なうことにより、大きな正駆動力を発生させる制御が含まれる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態においては、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、上限変速段が決定された（図２のステップＳ４０）。ここで、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、上限変速段が求められた場合に不都合が発生する場合がある。以下に説明する。

図７は、車両の現在位置からコーナーの入口までの距離Ｌと、上記式２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記式２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図７に示すように、距離Ｌが小さいと、必要減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて上限変速段を定めると、運転者に違和感を与える場合がある。

図７に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて上限変速段を定めることに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて上限変速段を定めることは好ましくないことがわかる。即ち、常に上記式２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、上限変速段を定めるときの基準（必要減速度）が補正される必要がある。本変形例は、この問題点を解決することを主な目的としている。

そこで、第１変形例では、コーナーから遠方でコーナー制御が行われる場合は、コーナーまでの距離に基づいて決定される第１減速度（上記必要減速度Ｇｒｅｑｘと同じ）を用いて、また、コーナーの近くでコーナー制御が行われる場合は、車両がコーナーに進入したときに予想される横Ｇに基づいて決定される第２減速度Ｇｒｅｑｙを用いて、上限変速段を求めることができる。

上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式３により表される。

上記予想横Ｇとは、現在の車速Ｖでコーナーに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。

本変形例では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナー進入に際して、車両がどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、上限変速段を求める際の指標としている。

例えば図８に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。上記第１減速度（上記必要減速度）Ｇｒｅｑｘは、上記式２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには上記第１減速度（上記必要減速度）が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本変形例では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、上限変速段を判断する際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。

図８に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、その車両の走行状態は、コーナーに進入するに際して減速の要請が高いといえることから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定され、その逆に、横Ｇ差ΔＧｙが小さいほど、コーナーへの進入に際して減速の要請が低いことから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが小さな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナーに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナーを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態の図１のステップＳ１０８では、前回そのコーナー（制御対象地点）を走行したときの走行状態と同じになるように、今回のコーナー制御の制御目標を設定した。即ち、上記例では、今回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔを、前回の実際の横Ｇと同じ値に設定した。

これに対して、第２実施形態では、上記第１実施形態に代えて、ステップＳ１０８では、今回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔを、前回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔと同じ値とすることができる。また、この場合、ステップＳ１０７で否定的に判定された場合のステップＳ１１１では、前回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔを、運転者状態、路面状態、車両周辺状況の記憶された値と現在の値の相違に応じて補正した値を、今回のコーナー制御における目標旋回横ＧＧｙｔとすることが可能である。

本実施形態の車両用駆動力制御装置は、以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値を記憶する手段と、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、車両の現在の位置を検出する手段と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段と、前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段とを備えている。

本実施形態の車両用駆動力制御装置は、以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、車両の現在の位置を検出する手段と、前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記以前に車両の駆動力の制御が実行された回数及び頻度の少なくともいずれか一方を検出する手段と、前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも大きいときに、前記以前に車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段とを備えている。

（第２実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態においては、目標旋回横ＧＧｙｔ及び必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、上限変速段が決定された（図２のステップＳ４０）。本変形例では、上限変速段の決定に際しては、図９に示すマップが参照される。

図９のマップでは、コーナー４０２の半径（又は曲率）Ｒと、道路勾配θ_Rに基づいて、上限変速段が定められる。道路勾配θ_Rは、道路勾配計測・推定部１１８により求められることができる。

図９は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θ_Rを表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ₁、第２ダウン変速領域Ａ₂、非ダウン変速領域Ａ₃が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常時（コーナー制御のような変速点制御が行われないとき）に用いられる変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。

第１ダウンシフト領域Ａ₁は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θ_Rがきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θ_Rの直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₁内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。

第２ダウンシフト領域Ａ₂は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θ_Rも中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θ_Rも比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₂内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。

非ダウンシフト領域Ａ₃は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₃内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。

いま、コーナー４０２のコーナーＲが中程度の中コーナーであり、道路が緩降坂であるとする。この場合には、図９のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段（上限変速段）であることが示されている。

なお、上記の図９のマップでは、コーナーの大きさと道路勾配に基づいて、上限変速段が求められるとして説明したが、ステップＳ４０では、これに代えて、道路勾配は考慮されずにコーナーの大きさのみに基づいて、上限変速段が求められることができる。

本変形例のステップＳ１０８では、今回のコーナー制御における上限変速段を、前回のコーナー制御における上限変速段と同じ値とすることができる。また、この場合、ステップＳ１０７で否定的に判定された場合のステップＳ１１１では、前回のコーナー制御における上限変速段を、運転者状態、路面状態、車両周辺状況の記憶された値と現在の値の相違に応じて補正した値を、今回のコーナー制御における上限変速段とすることが可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の概略構成図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のコーナー制御を説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の車速と減速度と変速段の関係を示す図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第１変形例のコーナー入口までの距離と目標減速度Ｇｒｅｑｘの関係を示す図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第１変形例の第２目標減速度Ｇｒｅｑｙを求めるためのマップを説明するための図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の第１変形例のコーナーの曲がり度合いと路面勾配と目標変速段の関係を説明するための図である。

符号の説明

１０エンジン
１４自動変速機
５４スロットルアクチュエータ
５６スロットル弁
５８エンジン回転速度センサ
６０吸入空気量センサ
６２吸入空気温度センサ
６４スロットルセンサ（スロットル弁開度）
６６車速センサ
６８冷却水温センサ
７０ブレーキスイッチ
７２シフトレバー
７４操作位置センサ
７５クラッチＣ０回転センサ
７６エンジン用電子制御装置
７７油温センサ
７８変速用電子制御装置
７９燃料噴射弁
８０イグナイタ
８２ＶＳＣ用電子制御装置
８３ヨーレートセンサ
８４油圧制御回路
８５舵角センサ
８６車輪回転速度センサ
８７加速度センサ（車両加速度Ｇ）
８８ハイドロブースタアクチュエータ
８９横Ｇセンサ
９２路面μ検出・推定部
９６信号読込手段
９８前処理手段
９８ａ発進時出力操作量算出手段
９８ｂ加速操作時出力操作量最大変化率算出手段
９８ｃ制動時最大減速度算出手段
９８ｄ惰行走行時間算出手段
９８ｅ車速一定走行時間算出手段
９８ｆ入力信号区間最大値算出手段
９８ｇ最大車速算出手段
１００運転指向推定手段
１１３ナビゲーションシステム装置
１１４レーダー
１１５運転指向推定部
１１６カメラ
１１７通信装置
１１８道路勾配計測・推定部
ＮＮニューラルネットワーク
Ｓ１〜Ｓ４、ＳＲ電磁弁
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴリニアソレノイド弁

Claims

車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、
前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、
車両の現在の位置を検出する手段と、
前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段と、
前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値を記憶する手段と、
前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、
車両の現在の位置を検出する手段と、
前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行されたときから今回車両の駆動力の制御が実行されるまでの経過時間を検出する手段と、
前記経過時間が予め設定された値よりも小さいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、
前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、
車両の現在の位置を検出する手段と、
前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行された回数及び頻度の少なくともいずれか一方を検出する手段と、
前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも大きいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の走行状態を記憶する手段と、
前記車両の駆動力の制御が実行されたときの車両の位置を記憶する手段と、
車両の現在の位置を検出する手段と、
前記車両の現在の位置と同じ位置に関して、前記車両の駆動力の制御が実行された回数及び頻度の少なくともいずれか一方を検出する手段と、
前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値よりも大きいときに、前記記憶された前記車両の駆動力の制御が実行されたときの制御目標値に基づいて、今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値を決定する手段と
を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項３または４に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記回数及び頻度の少なくともいずれか一方が予め設定された前記所定値よりも大きい設定値よりも大きいときに、走行性能を重視した駆動力特性とする車両の駆動力制御が許可される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の駆動力の制御が実行されたときの運転者の状態、路面状態及び車両周辺状況の少なくともいずれか一つに基づいて、前記今回車両の駆動力の制御が実行されるときの制御目標値が決定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。