JPS599356A - トルク伝達装置 - Google Patents
トルク伝達装置Info
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- JPS599356A JPS599356A JP11683182A JP11683182A JPS599356A JP S599356 A JPS599356 A JP S599356A JP 11683182 A JP11683182 A JP 11683182A JP 11683182 A JP11683182 A JP 11683182A JP S599356 A JPS599356 A JP S599356A
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- shell cover
- turbine
- hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0289—Details of friction surfaces of the lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルク伝達装置に関するものである。
入力軸と出力軸との間に配置され両者間のトルクの伝達
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出方軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出方軸
に伝達されてしまう。このため、このようなＩ・ルク伝
達装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク
変動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の
駆動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題
を生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及
び回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに著し
い。このため、従来は変速機の変速比を調節することに
より常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振
動、異音等の発生を防止していた。しかし、このような
方法では、エンジンを必要以上に高い回転速度で使用す
ることになるため、燃費、騒音性能等が悪化するという
不具合があった。
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出方軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出方軸
に伝達されてしまう。このため、このようなＩ・ルク伝
達装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク
変動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の
駆動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題
を生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及
び回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに著し
い。このため、従来は変速機の変速比を調節することに
より常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振
動、異音等の発生を防止していた。しかし、このような
方法では、エンジンを必要以上に高い回転速度で使用す
ることになるため、燃費、騒音性能等が悪化するという
不具合があった。
上記問題点に対処する装置として、人力軸と出力軸との
間に所定の滑りを生じさせるようにした（。
間に所定の滑りを生じさせるようにした（。
（すなわち、入力軸回転速度と出力軸回転速度との間に
回転速度差がある）トルク伝達装置が公知である。
回転速度差がある）トルク伝達装置が公知である。
例えば、特開昭５７−３３２５３号には、入力軸及び出
力軸の回転速度を検出し、両回軸速度の差が所定値とな
るようにコンピュータによって油圧制御装置を制御して
油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が
開示されている。しかし、このようなトルク伝達装置で
は、人力軸及び出力軸の回転速度を検出する少なくとも
２つの回転速度センサー、上記センサーからの信号に基
づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の高価な機
器あるいはメモリーの増大が必要であり。
力軸の回転速度を検出し、両回軸速度の差が所定値とな
るようにコンピュータによって油圧制御装置を制御して
油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が
開示されている。しかし、このようなトルク伝達装置で
は、人力軸及び出力軸の回転速度を検出する少なくとも
２つの回転速度センサー、上記センサーからの信号に基
づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の高価な機
器あるいはメモリーの増大が必要であり。
装置全体として極めて高いものとなっていた。
本発明は、従来のトルク伝達装置における」二記ような
問題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置の
インペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出
する簡単な装置を設けることにより、上記問題点を解消
することを目的としている。
問題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置の
インペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出
する簡単な装置を設けることにより、上記問題点を解消
することを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜４図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に本発明のトルク伝達装置の１実施例である摩擦
クラッチイづきトルクコンバータ２を示す。トルクコン
バータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及
び摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー
４はカバーシェル１２と溶接されており、両者によって
トルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カ
バーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着され
ており、このナツト１４によってカッく一シェル１２は
図示してないエンジンのドライブプレートに連結される
。インペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動するた
めのスリーブ２６カ員容接されている。ステータ８は、
ケーシングに対して固定された固定軸２８にワンウェイ
クラッチ３０を介して支持されている。タービン６は、
出力軸３８と一体に回転するようにスプラインにより結
合されるハブ３４を有している。タービン６とカバー１
゜ シェル１２との間には摩擦クラッチピストン１０が配置
されている。摩擦クラッチピストン１０の内径部はター
ビン６のハブ３４の軸部によって軸方向に移動可能に支
持されており１両者間はシール部材によって電封されて
いる６／＼ブ３４には連結部材３５がスプラインにより
結合されており、またこの連結部材３５はスプリング３
７を介して摩擦クラッチピストン１０と連結されている
。すなわち、摩擦クラッチピストン１０とハブ３４とは
スプリング３７を介して回転力を伝達可能である。摩擦
クラッチピストンｌＯのカバーシェル１２と対面する側
の外周部にはフェーシング材４４が接着しである。摩擦
クラッチピストン１０によって流体伝動室は２室、すな
わちカバーシエル１２側のレリーズ室４６及びその反対
側のアプライ室４８、に分割されている。アプライ室４
８には供給油路４７から油が供給されると共に排出油路
４９から排出され、これによって常に油圧（トルクコン
バータ内に加圧される油圧）が作用している。一方、レ
リーズ室４６は出力軸３８の中心部の軸方向穴３８ａ及
び油路５１によってスリップ制御バルブ６０に連通して
いる。レリーズ室４６の油圧はスリップ制御バルブ６０
よって後述のように制御される。スリップ制御時にはレ
リーズ室４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少
低くなり、摩擦クラ・ンチピストン１０のフェーシング
４４はカバーシェル１２に押し付けられ、摩擦力によっ
て両者間のトルクの伝達が若干のスリップを持っである
いはスリンプなしに行なわれる。摩擦クラッチピストン
１０のフェーシング材４４には、第２及び３図に示すよ
うにみぞ４４ａ及び４４ｂが設けられている。みぞ４４
ａ及び４４ｂは互いに分断されているため、平面にフェ
ーシング材４４を密着させた状態では、みそ４４ａ及び
４４ｂ間を油が流通することはない。フェーシング材４
４が押し付けられる力／ヘーシェル１２の平面部には、
第２及び４図に示すように、みぞ１２ａが設けられてい
る。みそ１２ａは、みぞ４４ａ及び４４ｂと回転方向位
置が一致したときに、みぞ４４ａと４４ｂとを連通させ
る半径方向位４に設けである。すなわち、みそ４４ａ、
４４ｂとみぞ１２ａとが重なりあったときには、これら
のみそを介してアプライ室４８とレリーズ室４６とが連
通ずる。レリーズ室４６に連通ずる油路５１に油圧セン
サー５４が設けられており、これほ によって油圧を変換し主電気信号は電子制御装置である
コンピュータ６１に送られる。コンピュータ６１は、ア
クチュエータであるパルスモータ６２に線６４によって
接続されており、これに所定のパルスを与えて回転位置
を設定する。パルスモータ６２の回転軸６２ａにはＮＵ
ねしが形成してあり、この雄ねじにスリップ制御７ヘル
プ６ｏのスプール６８の雌ねじがかみ合わせである。こ
れによって、スプール６８はパルスモータ６２の回転に
応じて軸方向に移動する。スリンプ制御バルブ６０は３
つのボート６６ａ、６６ｂ及び奇Ｃを有するスプール穴
６６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプー
ル６８とがら成っている。
クラッチイづきトルクコンバータ２を示す。トルクコン
バータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及
び摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー
４はカバーシェル１２と溶接されており、両者によって
トルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カ
バーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着され
ており、このナツト１４によってカッく一シェル１２は
図示してないエンジンのドライブプレートに連結される
。インペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動するた
めのスリーブ２６カ員容接されている。ステータ８は、
ケーシングに対して固定された固定軸２８にワンウェイ
クラッチ３０を介して支持されている。タービン６は、
出力軸３８と一体に回転するようにスプラインにより結
合されるハブ３４を有している。タービン６とカバー１
゜ シェル１２との間には摩擦クラッチピストン１０が配置
されている。摩擦クラッチピストン１０の内径部はター
ビン６のハブ３４の軸部によって軸方向に移動可能に支
持されており１両者間はシール部材によって電封されて
いる６／＼ブ３４には連結部材３５がスプラインにより
結合されており、またこの連結部材３５はスプリング３
７を介して摩擦クラッチピストン１０と連結されている
。すなわち、摩擦クラッチピストン１０とハブ３４とは
スプリング３７を介して回転力を伝達可能である。摩擦
クラッチピストンｌＯのカバーシェル１２と対面する側
の外周部にはフェーシング材４４が接着しである。摩擦
クラッチピストン１０によって流体伝動室は２室、すな
わちカバーシエル１２側のレリーズ室４６及びその反対
側のアプライ室４８、に分割されている。アプライ室４
８には供給油路４７から油が供給されると共に排出油路
４９から排出され、これによって常に油圧（トルクコン
バータ内に加圧される油圧）が作用している。一方、レ
リーズ室４６は出力軸３８の中心部の軸方向穴３８ａ及
び油路５１によってスリップ制御バルブ６０に連通して
いる。レリーズ室４６の油圧はスリップ制御バルブ６０
よって後述のように制御される。スリップ制御時にはレ
リーズ室４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少
低くなり、摩擦クラ・ンチピストン１０のフェーシング
４４はカバーシェル１２に押し付けられ、摩擦力によっ
て両者間のトルクの伝達が若干のスリップを持っである
いはスリンプなしに行なわれる。摩擦クラッチピストン
１０のフェーシング材４４には、第２及び３図に示すよ
うにみぞ４４ａ及び４４ｂが設けられている。みぞ４４
ａ及び４４ｂは互いに分断されているため、平面にフェ
ーシング材４４を密着させた状態では、みそ４４ａ及び
４４ｂ間を油が流通することはない。フェーシング材４
４が押し付けられる力／ヘーシェル１２の平面部には、
第２及び４図に示すように、みぞ１２ａが設けられてい
る。みそ１２ａは、みぞ４４ａ及び４４ｂと回転方向位
置が一致したときに、みぞ４４ａと４４ｂとを連通させ
る半径方向位４に設けである。すなわち、みそ４４ａ、
４４ｂとみぞ１２ａとが重なりあったときには、これら
のみそを介してアプライ室４８とレリーズ室４６とが連
通ずる。レリーズ室４６に連通ずる油路５１に油圧セン
サー５４が設けられており、これほ によって油圧を変換し主電気信号は電子制御装置である
コンピュータ６１に送られる。コンピュータ６１は、ア
クチュエータであるパルスモータ６２に線６４によって
接続されており、これに所定のパルスを与えて回転位置
を設定する。パルスモータ６２の回転軸６２ａにはＮＵ
ねしが形成してあり、この雄ねじにスリップ制御７ヘル
プ６ｏのスプール６８の雌ねじがかみ合わせである。こ
れによって、スプール６８はパルスモータ６２の回転に
応じて軸方向に移動する。スリンプ制御バルブ６０は３
つのボート６６ａ、６６ｂ及び奇Ｃを有するスプール穴
６６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプー
ル６８とがら成っている。
ポート６６ａはドレーンポートであり、ポート６６ｂは
油路５１によってレリーズ室４６と連通しており、また
ポート６６ｃはアプライ室４８とレギュレータバルブ７
ｏとを連通する供給油路４７と連通している。スプール
６８のランド６８ａ及び６８ｂ間の距離は、ポート６６
ａと６６ｃとをわずかなすきまを介して連通させるよう
な寸法としである。
油路５１によってレリーズ室４６と連通しており、また
ポート６６ｃはアプライ室４８とレギュレータバルブ７
ｏとを連通する供給油路４７と連通している。スプール
６８のランド６８ａ及び６８ｂ間の距離は、ポート６６
ａと６６ｃとをわずかなすきまを介して連通させるよう
な寸法としである。
次に１作用について説明する。
車両の発進時等のようにトルク増大作用を必要とする場
合には、コンピュータ６１はパルスモータ６２を作動さ
せてスプール６８を第１図中で右行させる。これによっ
てポー１−６６ ｂと６６ｃとが連通ずるので、レリー
ズ室４６にアプライ室４８と同じ油圧が供給される。従
って摩擦クランチピストン１０は解放状態とされる。
合には、コンピュータ６１はパルスモータ６２を作動さ
せてスプール６８を第１図中で右行させる。これによっ
てポー１−６６ ｂと６６ｃとが連通ずるので、レリー
ズ室４６にアプライ室４８と同じ油圧が供給される。従
って摩擦クランチピストン１０は解放状態とされる。
通常の走行状態においては、スプール６８はほぼ第１図
に示す位置にあり、ボート６６ａに多少の油が抽出され
るため、ボート６６ｂの油圧はボート６６ｃの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプラ
イ室４８の油圧よりも低くなり、白油圧の差によって摩
擦クラッチピストン１０はカフ＜−シェル１２に押し伺
けられる。摩擦クランチピストンｌＯがカバーシェル１
２に強く押しく＝Ｊけられると両者間の滑りが小ごくな
る。すなわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。こ
の相対回転速度は油圧センサー５４によって以下のよう
に検出される。すなわち、摩擦フランチピストン１０と
カバーシェル１２とが相対回転してみぞ４４ａ、４４ｂ
とみぞ１２ａとが重なり合うイσに、アプライ室４８と
レリーズ室４６とが連通し、レリーズ室４６の油圧が瞬
間的に上昇する。このため、レリーズ室４６の油圧は相
対回転に応じて変動する（すなわち、パルス状に油圧が
上昇する）ことになり、この油圧の変動が油圧センサー
５４によって電気信号に変換される。従って、電気信号
に相対回転に応したパルスを生じる。この電気信号はコ
ンピュータ６１に送られ、ここでパルス数が計数され、
これによって相対回転速度が算出される。コンピュータ
６１は、あらかじめ記憶させである相対回転速度よ゛り
も上記実際の相対回転速度が小さくなると、パルスモー
タ６２に信号を送ってパルスモータ６２を作動させ、ス
プール６８をゎずかに右行させる。
に示す位置にあり、ボート６６ａに多少の油が抽出され
るため、ボート６６ｂの油圧はボート６６ｃの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプラ
イ室４８の油圧よりも低くなり、白油圧の差によって摩
擦クラッチピストン１０はカフ＜−シェル１２に押し伺
けられる。摩擦クランチピストンｌＯがカバーシェル１
２に強く押しく＝Ｊけられると両者間の滑りが小ごくな
る。すなわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。こ
の相対回転速度は油圧センサー５４によって以下のよう
に検出される。すなわち、摩擦フランチピストン１０と
カバーシェル１２とが相対回転してみぞ４４ａ、４４ｂ
とみぞ１２ａとが重なり合うイσに、アプライ室４８と
レリーズ室４６とが連通し、レリーズ室４６の油圧が瞬
間的に上昇する。このため、レリーズ室４６の油圧は相
対回転に応じて変動する（すなわち、パルス状に油圧が
上昇する）ことになり、この油圧の変動が油圧センサー
５４によって電気信号に変換される。従って、電気信号
に相対回転に応したパルスを生じる。この電気信号はコ
ンピュータ６１に送られ、ここでパルス数が計数され、
これによって相対回転速度が算出される。コンピュータ
６１は、あらかじめ記憶させである相対回転速度よ゛り
も上記実際の相対回転速度が小さくなると、パルスモー
タ６２に信号を送ってパルスモータ６２を作動させ、ス
プール６８をゎずかに右行させる。
これによってポート６６ ａに排出される油が減少し、
ボート６６ｂの油圧（すなわち、レリーズ室４６の油圧
）が上昇する。従って、カバーシェル１２と摩擦クラッ
チピストン１ｏとの滑りが大きくなり、相対回転速度が
上昇する。逆に、相対回転速度が大きくなり過ぎると、
コンピュータ６１はスプール６８を左行させる信号をパ
ルスモータ６２に与える。このようにして、摩擦クラッ
チピストン１０とカバーシェル１２との間には常に所定
の相対回転速度が維持される。
ボート６６ｂの油圧（すなわち、レリーズ室４６の油圧
）が上昇する。従って、カバーシェル１２と摩擦クラッ
チピストン１ｏとの滑りが大きくなり、相対回転速度が
上昇する。逆に、相対回転速度が大きくなり過ぎると、
コンピュータ６１はスプール６８を左行させる信号をパ
ルスモータ６２に与える。このようにして、摩擦クラッ
チピストン１０とカバーシェル１２との間には常に所定
の相対回転速度が維持される。
なお、上記のように常に所定の滑りを維持することもで
きるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチピ
ストン１０とカバーシェル１２とを完全に締結させるよ
うにすることもできる。すなわち、所定以上の車速にお
いては、スプール６８を左行させてボート６６Ｃを封鎖
すると共にボート６６ｂと６６ａとを連通させるように
、コンビ什−夕６１がパルスモータ６２に指令を与える
ようにしておく。これによってレリーズ室４６の油圧が
完全に排出されてしまうため、摩擦クラッチピストン１
０はカバーシェル１２に大きな力で押し伺けられ完全に
締結する。
きるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチピ
ストン１０とカバーシェル１２とを完全に締結させるよ
うにすることもできる。すなわち、所定以上の車速にお
いては、スプール６８を左行させてボート６６Ｃを封鎖
すると共にボート６６ｂと６６ａとを連通させるように
、コンビ什−夕６１がパルスモータ６２に指令を与える
ようにしておく。これによってレリーズ室４６の油圧が
完全に排出されてしまうため、摩擦クラッチピストン１
０はカバーシェル１２に大きな力で押し伺けられ完全に
締結する。
なお、上記実施例では、摩擦クラッチピストン及びシェ
ルカバーにそれぞれみぞを１組設けたが、いずれか一方
又は両方のみぞを複数個として、１相対回転当りのパル
ス数を増大させてもよい。
ルカバーにそれぞれみぞを１組設けたが、いずれか一方
又は両方のみぞを複数個として、１相対回転当りのパル
ス数を増大させてもよい。
以上説明してきたように、本発明によると、駆動装置に
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結さ
れるハブを有するタービンと、シェルカバーとタービン
との間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシェル
カバー側のレリーズ室及びタービン側のアプライ室、に
区画し且つタービンと一体回転するように連結されてお
りまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦フランチ
ピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油圧制御装
置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置において
、摩擦フランチピストン及びシェルカバーの所定の相対
回転位置においてのみアプライ室とレリーズ室とを連通
させるように両者の摩擦接触面にそれぞれ形成されたみ
ぞと、レリーズ室に連通ずる油路に設けられた油圧セン
サーと、アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の
油圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御／＜ルブと
、油圧センサーによって検出される油圧の変動から摩擦
クラッチピストンとシェルカバーとの間の実際の相対回
転速度を算出しこれをあらかしめ設定しである所望の相
対回転速度と一致させるように電気信号をアクチュエー
タに与える電子制御装置とを設けたので、１個の油圧セ
ンサーによって摩擦クラッチビスｉ・ンとカバーシェル
との間の相対回転速度を検出することができ、またコン
ピュータの演算回路あるいはプログラムも簡単となり、
結局、安価な装置によって入力軸と出力軸との間の相対
回転速度を所望どおり維持することができるようになる
。
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結さ
れるハブを有するタービンと、シェルカバーとタービン
との間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシェル
カバー側のレリーズ室及びタービン側のアプライ室、に
区画し且つタービンと一体回転するように連結されてお
りまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦フランチ
ピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油圧制御装
置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置において
、摩擦フランチピストン及びシェルカバーの所定の相対
回転位置においてのみアプライ室とレリーズ室とを連通
させるように両者の摩擦接触面にそれぞれ形成されたみ
ぞと、レリーズ室に連通ずる油路に設けられた油圧セン
サーと、アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の
油圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御／＜ルブと
、油圧センサーによって検出される油圧の変動から摩擦
クラッチピストンとシェルカバーとの間の実際の相対回
転速度を算出しこれをあらかしめ設定しである所望の相
対回転速度と一致させるように電気信号をアクチュエー
タに与える電子制御装置とを設けたので、１個の油圧セ
ンサーによって摩擦クラッチビスｉ・ンとカバーシェル
との間の相対回転速度を検出することができ、またコン
ピュータの演算回路あるいはプログラムも簡単となり、
結局、安価な装置によって入力軸と出力軸との間の相対
回転速度を所望どおり維持することができるようになる
。
第１図は本発明によるトルク伝達装置を示す図、第２図
は第１図に示すトルク伝達装置の部分拡大図、第３図は
摩擦クラッチピストンの正面図、第４図はカバーシェル
の正面図である。 ２Φ・拳トルクコンバータ、４・・Ｏインペラー、６・
１タービン、８１・ステータ、ｌＯ會・・摩擦クラ・ン
チピストン、１２・・・カバーシェル、１２ａφ・拳み
ぞ、１４Φ−・す、ント、１Ｂ・・・ドライブプレート
、２６−−−スリーブ、２８・・・固定軸、３０・・・
ワンウェイクラッチ、３４・・・ノ＼ブ、３５・・・連
結部材、３７・・・スプリング、３８Φ・・出力軸、３
８ａ・・中軸方向穴、４４・曝・フエーシンク材、４４
ａ、４４ｂ＊ｓ＊みぞ、４６−−−レリーズ゛室、４８
・・・アプライ室、５４・・Φ油圧センサー、６０・・
・スリップ制御／＜ルブ、６１・・・コンピュータ、６
２・・・パルスモータ、６４・・・線、６６・・・スプ
ール穴、６８・・・スプール、７０・＃拳しギュレータ
バルブ。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内
利 行第２図 １４ １１３図 第４図 ９
は第１図に示すトルク伝達装置の部分拡大図、第３図は
摩擦クラッチピストンの正面図、第４図はカバーシェル
の正面図である。 ２Φ・拳トルクコンバータ、４・・Ｏインペラー、６・
１タービン、８１・ステータ、ｌＯ會・・摩擦クラ・ン
チピストン、１２・・・カバーシェル、１２ａφ・拳み
ぞ、１４Φ−・す、ント、１Ｂ・・・ドライブプレート
、２６−−−スリーブ、２８・・・固定軸、３０・・・
ワンウェイクラッチ、３４・・・ノ＼ブ、３５・・・連
結部材、３７・・・スプリング、３８Φ・・出力軸、３
８ａ・・中軸方向穴、４４・曝・フエーシンク材、４４
ａ、４４ｂ＊ｓ＊みぞ、４６−−−レリーズ゛室、４８
・・・アプライ室、５４・・Φ油圧センサー、６０・・
・スリップ制御／＜ルブ、６１・・・コンピュータ、６
２・・・パルスモータ、６４・・・線、６６・・・スプ
ール穴、６８・・・スプール、７０・＃拳しギュレータ
バルブ。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内
利 行第２図 １４ １１３図 第４図 ９
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動装置によって回転駆動されるシェルカバーと、シェ
ルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペラー
と、流体伝動室内でインペラーに対向配置され且つ出力
軸と連結されるハブを有するタービンと、シェルカバー
とタービンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すな
わちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン側のアプ
ライ室、に区画し且つタービンと一体回転するように連
結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩
擦クラ・ンチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部
の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達
装置において、 摩擦クラッチピストン及びシェル力八−ノ所定の相対回
転位置においてのみアプライ室とレリーズ室とを連通さ
せるように両者の摩擦＃触部にそれぞれ形成されたみぞ
と、レリーズ室に連通ずる油路に設けられた油圧センサ
ーと、アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の油
圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御バルブと、油
圧センサーによって検出される油圧の変動から摩擦クラ
ッチピストンとシェルカバーとの間の実際の相対回転速
度を算出しこれをあらかじめ設定しである所望の相対回
転速度と一致させるように電気信号をアクチュエータに
与える電子制御装置と、を有することを特徴とするトル
ク伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683182A JPS599356A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683182A JPS599356A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS599356A true JPS599356A (ja) | 1984-01-18 |
Family
ID=14696700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11683182A Pending JPS599356A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS599356A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4785689A (en) * | 1985-12-24 | 1988-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Failsafe system in automatic transmission |
| FR2739672A1 (fr) * | 1995-10-06 | 1997-04-11 | Renault | Dispositif de prise d'information de vitesse sur un arbre primaire de boite de vitesses mecanique |
| FR2763372A1 (fr) * | 1997-05-16 | 1998-11-20 | Mannesmann Sachs Ag | Convertisseur de couple hydrodynamique comportant des cavites dans la zone d'extension de la garniture de friction |
| WO2004085877A3 (de) * | 2003-03-28 | 2005-01-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrodynamischer wandler mit einer primärkupplung |
| EP1580464A1 (en) * | 2004-03-24 | 2005-09-28 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11683182A patent/JPS599356A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4785689A (en) * | 1985-12-24 | 1988-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Failsafe system in automatic transmission |
| FR2739672A1 (fr) * | 1995-10-06 | 1997-04-11 | Renault | Dispositif de prise d'information de vitesse sur un arbre primaire de boite de vitesses mecanique |
| FR2763372A1 (fr) * | 1997-05-16 | 1998-11-20 | Mannesmann Sachs Ag | Convertisseur de couple hydrodynamique comportant des cavites dans la zone d'extension de la garniture de friction |
| US6047806A (en) * | 1997-05-16 | 2000-04-11 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamic torque converter with depressions in the extension area of the friction linings |
| WO2004085877A3 (de) * | 2003-03-28 | 2005-01-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrodynamischer wandler mit einer primärkupplung |
| EP1580464A1 (en) * | 2004-03-24 | 2005-09-28 | JATCO Ltd | Automatic transmission |
| US7247114B2 (en) | 2004-03-24 | 2007-07-24 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
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