JP4514020B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、その変速機構中の係合要素を制御する油圧制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機において、その変速機構を制御する油圧制御装置は、油圧源から各係合要素の油圧サーボに至る各供給油路中に介挿したソレノイド作動の制御弁を変速段に応じて作動させることで、油圧サーボへの油圧の供給を制御する回路構成を採ることから、各制御弁を作動させる信号のフェールや各制御弁自体の故障（通常はスティックフェール）による変速機構のインターロックに対処すべく、各制御弁より上流の油路に切換弁で構成されるフェールセーフ用の遮断弁が配置される。これらのフェールセーフ弁は、各供給油路相互の油圧供給関係からインタロックとなる供給状態の組み合わせを検出すべく、各フェールセーフ弁の油圧を重畳的に印加させて作動されるのが通例である。こうした回路構成を採る例として、従来、特許文献１及び特許文献２に開示の技術がある。
特許第２７１５４２０号公報 特許第２８３９９３７号公報

ところで、前記従来の技術では、フェールセーフ弁に受圧面積差を設定し、スプールに印加される信号圧と面積の関係を用いて切換を行う構成を採ることから、同時係合するとタイアップする係合要素の組の掴み替えによる変速時に、フェールセーフ弁の油圧バランスによってフェールセーフ弁が変速途中で切換わらないようにする必要があるため、制御性が悪い。

そこで、本発明は、係合要素のタイアップによる変速機構のインターロックを回避するフェールセーフ弁を備える自動変速機の油圧制御装置において、フェールセーフ弁の切換作動を確実化すると共に、変速制御性を向上させることを概括的な目的とする。更に、本発明は、フェールセーフ弁の切換作動をより少ないソレノイド弁により可能とすることを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、少なくとも３つの係合要素（Ｃ−３、Ｂ−１，Ｃ−４）を有し、該３つの係合要素のうちいずれか２つが係合するとタイアップする自動変速機の油圧制御装置において、前記各係合要素の油圧サーボ（５３，５５，５４）と油圧源（２０）との間にそれぞれフェールセーフ弁が配置され、各フェールセーフ弁のうちの第１フェールセーフ弁（４３）及び第２フェールセーフ弁（４５）は、それらによる油圧サーボ（５３，５５）への油圧の供給と遮断をそれらに対応して配置された第１ソレノイド弁（３６）及び第２ソレノイド弁（３７）によってそれぞれ切換可能とされ、第３フェールセーフ弁（４４）は、前記第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が共に油圧供給状態になったときに第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁の両方を経由した第３フェールセーフ弁切換油圧が供給されることで油圧供給状態に切換えられることを特徴とする。
より具体的には、変速過渡状態では、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁により第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が油圧供給状態とされ、それによって第３フェールセーフ弁も油圧供給状態とされ、変速が終了すると、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁の設定が変速段達成のための設定に戻される。
また、本発明は、少なくとも３つの係合要素（Ｃ−３、Ｂ−１，Ｃ−４）を有する自動変速機の油圧制御装置において、前記各係合要素の油圧サーボ（５３，５５，５４）と油圧源（２０）との間にそれぞれフェールセーフ弁が配置され、各フェールセーフ弁のうちの第１フェールセーフ弁（４３）及び第２フェールセーフ弁（４５）は、それらによる油圧サーボ（５３，５５）への油圧の供給と遮断をそれらに対応して配置された第１ソレノイド弁（３６）及び第２ソレノイド弁（３７）によってそれぞれ切換可能とされ、第３フェールセーフ弁（４４）は、第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が共に油圧遮断状態となったときに第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁の両方を経由して印加される第３フェールセーフ弁切換油圧により、油圧供給状態に切換えられることを特徴とする。
さらに、上記の構成において、前記第３フェールセーフ弁切換油圧は、前記第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が共に油圧供給状態になったときに前記第３フェールセーフ弁に印加されて、該第３フェールセーフ弁を油圧供給状態に切換え、変速過渡状態では、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁により第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が油圧供給状態とされ、それによって第３フェールセーフ弁も油圧供給状態とされ、変速が終了すると、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁の設定が変速段達成のための設定に戻されるものとするのが有効である。
また、前記自動変速機は、低速段側の各変速段達成のために常時係合される第４の係合要素（Ｃ−１）と、高速段側の各変速段達成のために常時係合される第５の係合要素（Ｃ−２）とを備え、これら係合要素同士又はこれらいずれかの係合要素と前記３つの係合要素のいずれかの同時係合により各変速段を達成するものとするのが有効である。

上記本発明によれば、各フェールセーフ弁を同時係合するとタイアップする係合要素への供給油圧を信号圧として微妙な油圧バランスにより切換えるのではなく、切換用のソレノイド弁によってオンオフ的に切換えるようにしたので、フェールセーフ弁の切換が確実になり、例えば、極低油温時の油圧の応用性の悪い状態でのフェールセーフ弁の誤作動を防止できる。また、単純にフェールセーフ弁にそれぞれ切換用のソレノイド弁を設けることなく、ソレノイド弁の動作の組合せによって他のフェールセーフ弁の作動状態を切換えることができるため、ソレノイド弁の設置個数を減らすことができる。
また、同時係合するとタイアップする係合要素への供給油圧を信号圧としてフェールセーフ弁を切換える構成では、同時係合するとタイアップする係合要素の組の掴み替えによる変速時に、フェールセーフ弁の油圧バランスによってフェールセーフ弁が変速途中で切換わらないようにする必要があるため、制御性が悪いのに対して、変速過渡状態と変速終了状態とでソレノイド弁の設定を替えた構成によれば、係合要素の掴み替えを行う変速過渡状態では、全ての係合要素を油圧供給状態とすることができるため、掴み替え時の制御性が向上する。更に、第３フェールセーフ弁を、第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が油圧遮断状態となった時に供給される油圧によって、油圧供給状態に切換える構成では、第１及び第２フェールセーフ弁を経て油圧供給される係合要素の両方を油圧供給状態とすることなく、第３フェールセーフ弁を経て油圧供給される係合要素に油圧を供給することができるため、３つの係合要素のタイアップを確実に防止できる。

本発明の適用に係る自動変速機は、全ての変速段達成のために常に同時に２つの係合要素が選択的に係合される変速機構とされることが望ましく、特に、複数の変速段に渡って係合を維持される第４の係合要素又は第５の係合要素としての入力クラッチに対して、他の１つの係合要素が選択的に同時係合されるクラッチ又はブレーキである変速機構が本発明の適用に適している。これにより少ないフェールセーフ弁により多数の係合要素を要する多段の変速機のタイアップを防ぐことができる。

以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明する。図１は本発明の一適用対象としての前進８速・後進１速の自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ用の縦置式とされ、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１とで構成されている。

遊星歯車変速装置１は、ラビニヨタイプのプラネタリギヤユニットＧと、プラネタリギヤユニットＧに減速回転を入力する減速用プラネタリギヤＧ１とで構成されている。プラネタリギヤユニットＧは、大径のサンギヤＳ２と、小径のサンギヤＳ３と、互いに噛合し且つ小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ３と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３から構成されている。また、減速用プラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１と、ピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ１’と、両ピニオンＰ１，Ｐ１’を支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１’に噛合するリングギヤＲ１の３要素かなるダブルピニオンプラネタリギヤから構成されている。

プラネタリギヤユニットＧにおける、小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に連結されている。大径のサンギヤＳ２は、第３のクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１の同じくリングギヤＲ１に連結されるとともに、第４のクラッチＣ−４（以下、Ｃ４クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結され、更に第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされている。また、キャリアＣ３は、第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに、第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、更にＢ２ブレーキと並列配置のワンウェイクラッチＦ−１によりケース１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リングギヤＲ３は、出力軸１９に連結されている。減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、キャリアＣ１を入力軸１１に連結されるとともにＣ４クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径サンギヤＳ２に連結され、リングギヤＲ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの小径のサンギヤＳ３に連結され、且つＣ３クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径のサンギヤＳ２に連結されている。

このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ摩擦部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図示しない電子制御装置と後記する油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦部材が係合・解放されて変速が行われる。

図２は遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの係合・解放による作動を速度線図で示す。この速度線図は、縦軸でそれらの上部に記す各変速要素を示し、縦軸間相互の幅でギヤ比を示し、縦軸方向の長さで遊星歯車変速装置１への入力回転速度を１とする速度比を示す。図に●印でその直近に記す係合要素の係合を表し、○印で遊星歯車変速装置１の出力回転速度比を表す。

このギヤトレインでは、本実施例において第１〜４速となる低速段側の変速段が第４の係合要素としてのＣ１クラッチの係合による小径サンギヤＳ３への減速回転の入力の基に、他の３つの係合要素のいずれかを選択的に同時係合させることで達成される。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、Ｂ２ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、図２に示すようにリングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転が出力軸１９に出力される。

次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｂ１ブレーキの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図２に示すように第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、図２に示すように入力回転（速度比＝１）に対しては減速された回転としてリングギヤＲ３から出力される。

更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ４クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ４クラッチ経由で入力された非減速回転が大径サンギヤＳ２に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、図２に示すように減速用プラネタリギヤの減速回転に対しては僅かに増速されたリングギヤＲ３の回転として出力される。

次に、本実施例において第５〜８速となる高速段側の変速段は、第５の係合要素としてのＣ２クラッチの係合によるキャリアＣ３への非減速回転の入力の基に、他の３つの係合要素のいずれかを選択的に同時係合させることで達成される。すなわち、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ１クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、図２に示すように非減速の入力回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転として出力される。

次に、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ４クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１からＣ４クラッチ経由で入力された非減速回転が大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、プラネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、サンギヤＳ２及びキャリアＣ３への入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、図２に示すように入力回転（速度比＝１）と同速の回転として、リングギヤＲ３に出力される。

更に、第７速（７ＴＨ）は、Ｃ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、図２に示すようにリングギヤＲ３の回転が入力回転より僅かに増速された回転として出力される。

そして、第８速（８ＴＨ）は、Ｂ１ブレーキの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ３にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取る図２に示すようなリングギヤＲ３の更に増速された回転が出力される。

なお、後進（Ｒ）は、Ｂ２ブレーキの係合を基本として達成される。この場合、同時係合させる他の係合要素としては、Ｃ３クラッチとＣ４クラッチのいずれかをリバースギヤ比の設定に応じて選択することができる。Ｃ３クラッチを同時係合要素とした場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転が出力軸に出力される。また、Ｃ４クラッチを同時係合要素とした場合、図２を参照して分かるように、大径サンギヤＳ２に入力される回転が非減速回転となる分だけリバース速度比は逆回転方向に大きくなるが、入出力要素の関係は同様である。

次に示す図３は、遊星歯車変速装置１中の各クラッチ及びブレーキの作動とそれにより達成される変速段との前記した関係をまとめて図表化して示す。図において○印は係合、×印は解放を表す。なお、この図表では、後進（Ｒ）時の同時係合要素としてＣ３クラッチが用いられている。

次に、図１に示すギヤトレインにおいて，図３の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図４は油圧制御装置の回路構成を示す。この油圧回路における油圧源側の回路は、油圧源としてのオイルポンプ２０により吸い上げられ、ライン圧油路に吐出される油圧をレギュレータバルブ２１により調圧して、車両の走行負荷に応じた係合要素の係合維持に必要なライン圧ＰＬを作りだし、該ライン圧を制御の基圧として直接又はマニュアルバルブ２５を介してその“Ｄ”レンジポートから出力されるドライブレンジ圧（以下Ｄレンジ圧という）（Ｄ）あるいは“Ｒ”ポートから出力されるリバース圧（Ｒ）として各係合要素の油圧サーボ５１〜５６に給排する回路を構成している。前記レギュレータバルブ２１は、自身が調圧するライン圧と車両走行負荷を反映させる信号圧（スロットル圧）により調圧作動すべく、これら両圧をそのスプールの両端に印加される構成とされている。スロットル圧を出力するスロットルリニアソレノイド弁２３は、ライン圧をストレーナを経て供給されるモジュレータ弁２２により減圧された油圧（モジュレータ圧）Ｐｍを基圧としてスロットル圧をレギュレータバルブ２１に印加するものとされている。モジュレータ圧Ｐｍはロックアップリニアソレノイド弁２４にも供給され、これを基圧としてロックアップリニアソレノイド弁２４は、図示しないロックアップ回路に油圧を供給するほか、変速側の回路へも信号圧（ロックアップ圧）を供給するものとされている。

図４に示すように、変速側の回路は、Ｃ１〜Ｃ４クラッチ及びＢ１、Ｂ２ブレーキの油圧サーボ５１〜５６と、Ｂ２ブレーキの油圧サーボ５６を除くそれぞれの油圧サーボへの供給油圧をソレノイド信号の印加により制御するリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１作動の制御弁３１〜３５をそれぞれの供給路の主要な構成要素として備えている。なお、Ｂ２ブレーキについては、油圧のみで作動する制御弁４０が設けられている。これらの制御弁のうちＣ１、Ｃ２クラッチとＣ４クラッチ用の制御弁３１，３２，３４は、ソレノイド信号無印加時に最大出力となる常開形の弁とされ、Ｃ３クラッチ及びＢ１ブレーキ用の制御弁３３，３５は、ソレノイド信号無印加時には閉鎖状態となる常閉形の弁とされている。また、この回路におけるＢ２ブレーキの油圧サーボ５６の供給路には、回路圧により供給油圧を制御するＢ２コントロール弁４０が介挿されている。更に、各クラッチ及びブレーキの油圧サーボへの供給路には、フェールセーフ弁として、それぞれ専用のカットオフ弁４１〜４６が介挿されている。これら各カットオフ弁のうち、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２カットオフ弁４３，４５，４６は、ソレノイド信号により制御すべく、モジュレータ圧を基圧としてソレノイド信号印加時に各カットオフ弁に切換信号圧を出力する常閉形のオンオフソレノイド弁３６〜３８が付随させて設けられている。更に他のフェールセーフ弁として、フェールセーフ弁間をつなぐ油路に介挿して、Ｃ４チェック弁４７が配置されている。なお、３つのフェールセーフ弁４５，４４，４２間をつなぐ信号圧油路には油圧スイッチ４８も設けられている。

前記回路構成を更に具体的に説明すると、Ｃ１クラッチの油圧サーボ５１への供給油路は、Ｄレンジ圧の供給油路に接続され、Ｃ１クラッチ制御弁３１の上流側にＣ１カットオフ弁４１が配置されている。この油路中のＣ１カットオフ弁４１は、Ｃ３，Ｃ４クラッチ油圧サーボ５３，５４，またはＢ１ブレーキ油圧サーボ５５のいずれかの油圧供給状態であって、かつ、Ｃ２クラッチ油圧サーボ５２への油圧供給時に、Ｃ１クラッチ制御弁３１への基圧（Ｄレンジ圧）の供給を遮断すべく設けられており、３ポート形のスプール切換弁で構成され、連通時にはＤレンジ圧のインポートをＣ１クラッチ制御弁３１へのアウトポートに接続し、遮断時にはインポートを閉じてアウトポートをドレーン接続するものとされている。Ｃ１カットオフ弁４１のスプールには、その一端（図において上端）に常時ライン圧が印加され、リターンスプリングの負荷を受ける他端（図において下端）には、Ｃ２クラッチ油圧サーボ５２への油圧供給時にＣ３、Ｂ１、Ｃ４の各カットオフ弁４３，４５，４４を経由して供給されるライン圧が、更にＣ２カットオフ弁４２を経由して印加されるものとされている。したがって、Ｃ１クラッチ制御弁３１への基圧の供給は、Ｃ３，Ｃ４クラッチ油圧サーボ５３，５４，またはＢ１ブレーキ油圧サーボ５５のいずれかの油圧供給状態であって、かつ、Ｃ２クラッチ油圧サーボ５２への油圧供給時には遮断され、これによりＣ１クラッチ制御弁フェール（開放状態でのスティック又はソレノイド信号オフフェール）時のＣ２クラッチ、及びＣ３，Ｃ４クラッチ、Ｂ１ブレーキのいずれかとのタイアップが防止される。

Ｃ３クラッチの油圧サーボ５３への供給油路は、Ｄレンジ圧の供給油路に接続され、Ｃ３クラッチ制御弁３３の上流側にＣ３カットオフ弁４３が配置されている。この油路中のＣ３カットオフ弁４３は、常閉形のオンオフソレノイド弁３６によるソレノイド圧の印加で制御され、ソレノイド信号のオンにより切換作動してＣ３クラッチ制御弁３３への基圧を供給し、信号のオフにより供給を遮断すべく設けられている。このＣ３カットオフ弁４３は、３つの３ポート切換弁をドレーンポートを共用化して組合わせた８ポートのスプール形切換弁で構成され、第１〜第３ポート（各弁のポート番号は、説明の便宜上信号圧が印加される受圧ポートを除く図面の上側からの順序に従うものとする。）がそれぞれＤレンジ圧のインポート、アウトポート及びドレーンポートとされ、第４及び第５ポートが同じくＤレンジ圧のアウトポート及びインポート、第６〜第８ポートがそれぞれライン圧のドレーンポート、アウトポート及びインポートとされている。そして、第１及び第５ポートはＤレンジ圧の供給油路、第２及び第７ポートはＢ１カットオフ弁４５の異なるインポート、第４ポートはＣ３クラッチ制御弁３３のインポート、第８ポートはライン圧の供給油路に接続されている。Ｃ３カットオフ弁４３のスプールには、その一端（図において上端）にソレノイド弁３６が出力するソレノイド圧が印加され、他端（図において下端）側にはリターンスプリングの荷重が負荷されている。

このＣ３カットオフ弁４３は、ソレノイド弁３６がオンのとき、第８ポートを第７ポートに連通してライン圧をＢ１カットオフ弁４５に供給し、第５ポートを第４ポートに連通してＤレンジ圧をＣ３クラッチ制御弁３３に基圧として供給し、更に第１ポートを遮断してＢ１カットオフ弁４５へのドライブレンジ圧の供給を絶つ作動を行う。また、ソレノイド弁３６がオフのとき、第８ポートを遮断してＢ１カットオフ弁４５へのライン圧の供給を絶ち、第５ポートを遮断してＣ３クラッチ制御弁３３への基圧供給を絶ち、更に第１ポートを第２ポートに連通してＢ１カットオフ弁へのＤレンジ圧の供給を行う。

Ｂ１ブレーキの油圧サーボ５５への供給油路は、Ｄレンジ圧の供給油路に接続され、Ｂ１ブレーキ制御弁３５の上流側にＢ１カットオフ弁４５が配置されている。この油路中のＢ１カットオフ弁４５は、常閉形のオンオフソレノイド弁３７によるソレノイド圧の印加で制御され、ソレノイド信号のオンにより切換作動してＢ１ブレーキ制御弁３５への基圧を供給し、信号のオフにより供給を遮断すべく設けられている。このＢ１カットオフ弁４５は、３つの３ポート切換弁をドレーンポートを共用化して組合わせた９ポートのスプール形切換弁で構成され、第３ポートがＣ３カットオフ弁４３経由のライン圧のインポート、第５ポートが同じくＣ３カットオフ弁４３経由のＤレンジ圧のインポート、第９ポートが基圧用のＤレンジ圧のインポートとされ、第２ポートが第３ポートに対するアウトポート、第４ポートが第３又は第５ポートに対するアウトポート、第８ポートが基圧用のＤレンジ圧のアウトポート、その余のポートがドレーンポートとされている。そして、インポート側は、第３、第５及び第８ポートがそれぞれＣ３カットオフ弁４３のライン圧アウトポート、Ｄレンジ圧アウトポート及びＤレンジ圧油路に接続され、アウトポート側は、第２ポートがＣ４カットオフ弁４４とＣ２カットオフ弁４２のプランジャ受圧部に接続され、第４ポートがＣ４カットオフ弁４４のインポートに接続され、第６ポートがＣ４チェック弁４７に接続され、第８ポートがＢ１クラッチ制御弁のインポートに接続されている。Ｂ１カットオフ弁４５のスプールには、その一端（図において上端）にソレノイド弁３７が出力するソレノイド圧が印加され、他端（図において下端）側にはリターンスプリングの荷重が負荷されている。

このＢ１カットオフ弁４５は、ソレノイド弁３７がオンのとき、第９ポートを第８ポートに連通してＤレンジ圧をＢ１ブレーキ制御弁３５に基圧として供給し、第５ポートを第６ポートに連通してＣ３カットオフ弁４３を経由して供給されるＤレンジ圧をＣ４カットオフ弁４４のインポートに供給し、更に第３ポートを第２ポートに連通してＣ３カットオフ弁４３を経由して供給されるライン圧をＣ４カットオフ弁４４のプランジャ・スプール間受圧部とＣ２カットオフ弁４２のプランジャ端受圧部に印加する作動を行う。また、ソレノイド弁３７がオフのとき、第９ポートを遮断してＢ１ブレーキ制御弁３５への基圧供給を絶ち、第５ポートを第６ポートに連通してＣ３カットオフ弁４３経由のＤレンジ圧をＣ４カットオフ弁４４のプランジャ端受圧部に印加するとともにＣ４チェック弁４７のインポートへの供給を行い、第３ポートを第４ポートへの連通に切換えてＣ４カットオフ弁４４のインポートへのＤレンジ圧供給をライン圧供給に切換えるとともにＣ４カットオフ弁４４とＣ２カットオフ弁４２への信号圧の印加をドレーンする作動を行う。

Ｃ４クラッチの油圧サーボ５４への供給油路は、直接ライン圧の供給油路に接続されており、この供給油路では、Ｃ４クラッチ制御弁３４の下流にＣ４カットオフ弁４４を介挿した接続とされている。この油路中のＣ４カットオフ弁４４は、Ｂ１カットオフ弁４５からＤレンジ圧又はライン圧の印加で制御され、それによりＣ４クラッチ制御弁３４により調圧後の油圧のＣ４クラッチ油圧サーボへの供給を可能とすべく設けられている。このＣ４カットオフ弁４４は、９ポートのスプール形切換弁で構成され、スプールの一端に受圧プランジャを備える構成とされている。この弁の第１ポートはＤレンジ圧又はライン圧のインポート、第２ポートはそのアウトポート、第３ポートはＤレンジ圧のインポート、第４及び第７ポートはリバース圧のインポート、第５ポートはサーボ圧のアウトポート、第６ポートはサーボ圧のインポート、第８ポートはリバース圧のアウトポート、第９ポートはドレーンポートとされている。そして、各ポートは、第１ポートがＢ１カットオフ弁４５の第４ポート、第２ポートがＢ２カットオフ弁４６受圧部、第３ポートがＣ４チェック弁のアウトポート、第４及び第７ポートがリバース圧の供給油路、第５ポートがＣ４クラッチ油圧サーボ、第６ポートがＣ４クラッチ制御弁３４のアウトポート、第８ポートがＢ２カットオフ弁のスプリング負荷側スプール端受圧部にそれぞれ接続されている。

このＣ４カットオフ弁４４は、Ｂ１カットオフ弁４５経由のＤレンジ圧又はライン圧がプランジャ端又はスプール端に印加されることによってＣ４クラッチ油圧サーボ５４への油圧供給状態（図示右側のリターンスプリング荷重に抗する押下げ状態）となる。したがって、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７が共にオン又はオフとなっているときだけ押し下げられ、これらソレノイド弁のいずれか一方がオフのときは、Ｃ４クラッチ制御弁３４からの油圧を遮断する状態（図示左側の押上げられた状態）となる。そして、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７が共にオン又はオフのときは、Ｃ４クラッチ制御弁３４から油圧を供給状態とし、Ｂ１カットオフ弁４５及びＣ４チェック弁４７を経由して供給されるＤレンジ圧を供給状態とし、Ｄレンジ圧をＢ２カットオフ弁４６のスプリング荷重負荷側スプール端受圧部に供給して、Ｄレンジ圧のＢ２ブレーキ油圧サーボへの連通を遮断し、またＣ２カットオフ弁４２の下から２番目のポートに供給する。一方、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７のいずれか一方がオフの押上げられた状態では、Ｃ３カットオフ弁４３、Ｂ１カットオフ弁４５を経由して供給されるライン圧又はＤレンジ圧をＣ２カットオフ弁４２の第７ポートに供給すると共にＢ２カットオフ弁４６のスプリング負荷側スプール端受圧部に印加し、Ｄレンジ圧のＢ２ブレーキ油圧サーボ４６への連通を遮断し、Ｃ４クラッチ制御弁３４からの油圧を遮断する。

Ｃ２クラッチの油圧サーボ５２への供給油路は、Ｄレンジ圧の供給油路に接続され、Ｃ２クラッチ制御弁３２の上流側にＣ２カットオフ弁４２が配置されている。この油路中のＣ２カットオフ弁４２は、Ｃ３カットオフ弁４３とＢ１カットオフ弁４５を経由して印加されるライン圧がプランジャ端受圧部に印加される、またはＣ２クラッチサーボ圧がＣ２カットオフ弁４２のスプール端側受圧部に印加されることにより切換作動して、基圧としてのＤレンジ圧のＣ２クラッチ制御弁３２への供給を可能とすべく設けられている。このＣ２カットオフ弁４２は、７ポートのスプリング復帰式のスプール形切換弁で構成され、スプールの一端に受圧プランジャを備える構成とされている。Ｃ２カットオフ弁４２は、第２ポートが基圧のアウトポート、第３ポートが基圧のインポート、第４ポートがＤレンジ圧のアウトポート、第６ポートがＤレンジ圧のアウトポート、第７ポートはＤレンジ圧のインポート、その余のポートがドレーンポートとされている。そして、第２ポートがＣ２クラッチ制御弁３２のインポート、第３ポートがＤレンジ圧の供給油路、第４ポートがＢ２カットオフ弁の第３ポート、第６ポートがＣ１カットオフ弁４１のスプリング負荷側スプール端受圧部、第７ポートがＣ４カットオフ弁４４の第２ポートとＢ２カットオフ弁４６のスプリング負荷側スプール端受圧部にそれぞれ接続されている。Ｃ２カットオフ弁４２のプランジャ端側受圧部は、Ｂ１カットオフ弁４５の第２ポートとＣ４カットオフ弁４４のスプール端側受圧部に接続され、スプール端側受圧部は、Ｃ２クラッチ油圧サーボの供給油路に接続されている。

このＣ２カットオフ弁４２は、変速過渡時にソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７を共にオンとすることによって、Ｃ３カットオフ弁４３及びＢ１カットオフ弁４５を経由して供給されるライン圧によって、連通状態に押し下げられ、Ｃ２クラッチ制御弁３２の基圧を供給状態とする。この状態で、Ｃ２クラッチ油圧サーボ５２に油圧を供給すると、Ｃ２クラッチサーボ圧がＣ２カットオフ弁４２のスプール端側受圧部に供給されることによって、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７のいずれかがオフされ、プランジャ端受圧部へのライン圧の印加が遮断されたとしても、スプールが押下げられた油圧供給状態を維持する。

Ｂ２コントロール弁４０は、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ５６をリバース圧の供給油路に接続する供給路中に介挿されている。このＢ２コントロール弁４０は、受圧プランジャにリターンスプリングを介して当接する調圧スプールを有する３ポート形のスプール弁で構成され、第１ポートがＢ２カットオフ弁４６の第２ポートに接続されたＢ２コントロール圧のインポート、第３ポートがＣ４カットオフ弁４４の第８ポートに接続されたリバース圧のインポート、第２ポートがＢ２ブレーキ油圧サーボ５６に接続されたアウトポートとされている。この弁のスプール端側受圧部はアウトポートにオリフィスを介して接続され、スプリングを介するプランジャへの当接側受圧部はリバース圧の供給油路に接続され、プランジャ端受圧部はオリフィスを介してロックアップリニアソレノイド弁２４のアウトポートに接続されている。

このＢ２コントロール弁４０は、第１速（１ｓｔ）エンジンブレーキ時に、ロックアップ圧によって油圧を調圧する。また、リバース（Ｒ）時は、リバース圧がスプリングを介するプランジャへの当接側受圧部に供給されることで、スプールが第１ポートと第２ポート連通する方向に押し上げられ（図示左側）、Ｂ２カットオフ弁４６を経由して供給されるリバース圧をＢ２ブレーキ油圧サーボ５６へ供給する。

Ｂ２カットオフ弁４６は、Ｃ２カットオフ弁４２とＢ２コントロール弁４０の間に介挿されており、常閉形のオンオフソレノイド弁３８によるソレノイド圧の印加で制御され、ソレノイド信号のオンにより切換作動してＢ２コントロール弁４０への基圧供給を可能とすべく設けられている。このＢ２カットオフ弁４６は、スプリング復帰式の３ポート形スプール弁で構成され、第１ポートがリバース圧の供給油路に逆流絞り弁を介して接続され、第２ポートがアウトポートとしてＢ２コントロール弁４０の第１ポートに接続され、第３ポートがＢ２コントロール圧のインポートとしてＣ２カットオフ弁４２の第４ポートに接続されている。このＢ２カットオフ弁４６のスプール端側受圧部はオンオフソレノイド弁３８のアウトポートに接続され、スプリング負荷側受圧部は、Ｃ４カットオフ弁４４の第２ポートとＣ２カットオフ弁４２の第７ポートに接続されている。

このＢ２カットオフ弁４６は、第１速（１ｓｔ）エンジンブレーキ時に、オンオフソレノイド弁３８をオンすることによって、押下げられ（図示左側の状態）、Ｂ２コントロール弁４０に基圧を供給可能とする。そして、第１速（１ｓｔ）エンジンブレーキから他の前進段に変速すると、オンオフソレノイド弁３８がオフとされ、スプールが押上げられることによって、Ｂ２ブレーキサーボ圧は、リバース圧の供給される油路（前進段ではドレーンされている）を経由してドレーンされる。また、リバース（Ｒ）時は、リターンスプリング力によって押し上げられ（図示右側）、リバース圧を供給可能状態とする。

Ｃ４チェック弁４７は、スプリング復帰式の３ポート形スプール弁で構成され、第１ポートがドレーンポート、第２ポートがアウトポートとしてＣ４カットオフ弁４４の第３ポートに接続され、第３ポートがインポートとしてＢ１カットオフ弁４５の第６ポートに接続されている。このＣ４チェック弁４７は、Ｃ４クラッチ油圧サーボへの供給時に切換えられて、Ｄレンジ圧をＣ４カットオフ弁４４経由でＢ２カットオフ弁４５のスプリング負荷側受圧部に供給して、Ｂ２コントロール弁４０の基圧を遮断する。また、同じＤレンジ圧をＣ２カットオフ弁４２の第７ポートに供給し、Ｃ３，Ｃ４クラッチ，またはＢ１ブレーキのいずれかの係合状態であって、かつ、Ｃ２クラッチ係合時にはＣ１クラッチ油圧サーボの基圧を遮断する。

油圧スイッチ４８は、Ｂ１カットオフ弁４５の第２ポートとＣ２カットオフ弁４２のプランジャ端側受圧部とをつなぐ油路に接続されている。この油圧スイッチ４８は、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７（又はそれぞれのフェールセーフ弁）の両方が油圧供給状態でフェールしてしまうと、常時Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキ、Ｃ４クラッチ、Ｃ２クラッチが全て油圧供給の可能な状態となってしまうことから、この状態でＣ３クラッチ制御弁３３、Ｂ１ブレーキ制御弁３５、Ｃ４クラッチ制御弁３４、Ｃ２クラッチ制御弁３２がフェールするとタイアップする虞があるのに対して、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７の両方がオンのときに供給される油路（Ｃ４カットオフ弁及びＣ２カットオフ弁の切換え用のライン圧）の油圧を検出するすべく設けられている。したがって、この油圧スイッチ４８は、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７への指令と、油圧スイッチ４８の状態とを比較することによって、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７のフェールを検出し、タイアップを防止するためのものである。

図４は各変速段を達成するために信号制御される各ソレノイド弁の作動を図表化して示す。この図表における横欄の記号は各ソレノイド弁のソレノイドを表し、各変速段における○印は信号オン、×印は信号オフ、△印は信号レベルのコントロールを表す。

前記ソレノイド作動に基づく油圧供給を各変速段ごとに見ると、第１速（１ｓｔ）時は、常開形のＣ１クラッチ制御弁３１をソレノイドＳＬＣ１信号オフによる出力状態、常開形のＣ２クラッチ制御弁３２をソレノイドＳＬＣ２信号オンの閉鎖状態、常開形のＣ３クラッチ制御弁３３のソレノイドＳＬＣ３を信号オフの閉鎖状態、常閉形のＣ４クラッチ制御弁３４をソレノイドＳＬＣ４信号オンの閉鎖状態、３つのオンオフソレノイド弁３６〜３８のソレノイドＳＬ１〜ＳＬ３を全てオフの閉鎖状態とすることで、Ｄレンジ圧がライン圧の印加で押下げ状態にあるＣ１カットオフ弁４１経由でＣ１クラッチ制御弁３１に基圧として供給され、同弁３１を経てＣ１クラッチ油圧サーボ５１に供給される。これにより、Ｃ１クラッチとワンウェイクラッチＦ−１（図１参照）の自動係合で第１速が達成される。このとき、Ｄレンジ圧はＣ３カットオフ弁４３、Ｂ１カットオフ弁４５経由でＣ４チェック弁４７に達するがそこで遮断される。またＤレンジ圧はＣ２カットオフ弁４２経由でＢ２カットオフ弁４６にも供給されるが、これもそこで遮断される。次の第１速エンジンブレーキ（１ｓｔＥ／Ｇ）時は、オンオフソレノイド弁３８のソレノイドＳＬ３がオンとされることで、オンオフソレノイド弁３８のソレノイド圧出力の印加を受けてＢ２カットオフ弁４６が押下げ状態に切換わるため、第１速時は遮断されていたＤレンジ圧がＢ２カットオフ弁４６経由でＢ２コントロール弁４０に供給され、同弁４０経由でＢ２ブレーキ油圧サーボ５６にも供給される。そしてこれによるＢ２ブレーキ係合でエンジンブレーキ作動状態となる。

第２速（２ｎｄ）時は、第１速状態に対してＢ１ブレーキ制御弁３５のソレノイドＳＬＢ１をオンに換えると共にオンオフソレノイド弁３７のソレノイドＳＬ２をオンとすることで、Ｂ１カットオフ弁４５が押下げ状態に切換わり、同弁４５への供給状態で遮断されていたＤレンジ圧が同弁４５経由でＢ１ブレーキ制御弁３５に基圧として供給される。この油圧は開放状態とされたＢ１ブレーキ制御弁３５を経てＢ１ブレーキ油圧サーボ５５に供給される。これによりＣ１クラッチとＢ１ブレーキの同時係合による第２速が達成される。

第３速（３ｒｄ）時は、第２速状態に対してＢ１ブレーキ制御弁３５とＣ３クラッチ制御弁３３のソレノイドＳＬＢ１とＳＬＣ３のオンオフを入れ替えるとと共に、オンオフソレノイド弁３７とオンオフソレノイド弁３６のソレノイドＳＬ２とＳＬ１のオンオフを入れ替えることで、Ｃ３カットオフ弁４３が押下げ状態に切換わり、それにより遮断されていたＤレンジ圧がＣ３カットオフ弁４３経由でＣ３クラッチ制御弁３３に供給される。この油圧は開放状態とされたＣ３クラッチ制御弁３３を経てＣ３クラッチ油圧サーボ５３に供給される。これによりＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成される。

また、第４速（４ｔｈ）時は、Ｃ２クラッチ制御弁３２のソレノイドＳＬＣ２のみがオンとされ、Ｃ１クラッチ制御弁３１とＣ４クラッチ制御弁３４が開放状態となる。このとき、常時ライン圧の供給を受けるＣ４クラッチ制御弁３４が開放されることで、その出力油圧がＣ４カットオフ弁４４に達する。一方、Ｃ４カットオフ弁４４は、Ｃ３カットオフ弁４３とＢ１カットオフ弁４５が共にスプリング力復帰の押上げ状態にあることで、これら両弁４３，４４経由のＤレンジ圧をプランジャ受圧部に印加されて押下げ状態にあるため、Ｃ４カットオフ弁４４に達した油圧が同弁４４を経てＣ４クラッチ油圧サーボ５４に供給される。これによりＣ１クラッチとＣ４クラッチの同時係合による第４速が達成される。

次の第５速（５ｔｈ）時は、Ｃ４クラッチ制御弁３４のソレノイドＳＬＣ４のみがオンとされ、Ｃ１クラッチ制御弁３１とＣ２クラッチ制御弁３２が開放状態とされる。このとき、変速過渡時のみの制御でソレノイド弁３６とソレノイド弁３７のソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を同時にオンとし、Ｃ３カットオフ弁４３とＢ１カットオフ弁４５を押下げ状態とすることで、ライン圧がそれら両弁４３，４５経由でＣ２カットオフ弁４２のプランジャ端受圧部に印加され、それによりＣ２カットオフ弁４２が押下げ状態に切換わる。これによりＣ２カットオフ弁４２に供給されているＤレンジ圧が、同弁４２を経てＣ２クラッチ制御弁３２に供給され、開放状態の同弁３２を経てＣ２クラッチ油圧サーボ５２に供給される。これにより、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により第５速が達成される。そして、Ｃ２クラッチ油圧サーボ５２への油圧供給が確立されると、この油圧はＣ２カットオフ弁４２のスプール端受圧部に印加されるようになるので、同弁４２は自己圧でホールドされる。したがって、変速終了後はソレノイド弁３６とソレノイド弁３７のソレノイドＳＬ１，ＳＬ２の信号はオフとされる。

次の第６速（６ｔｈ）時は、Ｃ１クラッチ制御弁のソレノイドＳＬＣ１のみがオンとされ、Ｃ２クラッチ制御弁３２とＣ４クラッチ制御弁３４が開放状態とされる。このとき、Ｃ１クラッチ制御弁３１へのＤレンジ圧の供給は、Ｃ３カットオフ弁４３、Ｂ１カットオフ弁４５、Ｃ４チェック弁４７、Ｃ４カットオフ弁４４、及びＣ２カットオフ弁４２経由によるＣ１カットオフ弁４１のスプリング負荷側受圧部へのＤレンジ圧の印加で、同弁４１の受圧バランスにより同弁４１が押上げ遮断されることで絶たれ、且つＣ１クラッチ制御弁３１自身の閉鎖によりＣ１クラッチ油圧サーボ５１はＣ１クラッチ制御弁３１によりドレーンされる。これに代わって常時ライン圧の供給を受けるＣ４クラッチ制御弁３４の開放によりＣ４カットオフ弁４４経由のＣ４クラッチ油圧サーボ５４への油圧供給が行われる。この場合、Ｃ４カットオフ弁４４には、Ｃ３カットオフ弁４３及びＢ１カットオフ弁４５経由のＤレンジ圧がプランジャ端受圧部に印加されてＣ４カットオフ弁４４は押下げ状態となるため、同弁４４を経てＣ４クラッチ油圧サーボ５４への油圧供給が行われる。こうしてＣ２クラッチとＣ４クラッチの同時係合により第６速が達成される。

第７速（７ｔｈ）時は、Ｃ１クラッチ制御弁３１、Ｃ３クラッチ制御弁３３、Ｃ４クラッチ制御弁３４及びオンオフソレノイド弁３６の各ソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬ１がオンとされ、Ｃ２クラッチ制御弁３２とＣ３クラッチ制御弁３３が開放状態とされる。この状態では、オンオフソレノイド弁３６のソレノイド圧出力によりＣ３カットオフ弁４３が押下げ状態となり、Ｄレンジ圧が同弁４３経由でＣ３クラッチ制御弁３３に供給され、開放状態の同弁３３を経てＣ３クラッチ油圧サーボ５３への油圧供給が行われる。この場合のＣ２クラッチ油圧サーボ５２への油圧供給は第５速及び第６速時と同様である。かくして、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により第７速が達成される。

また、第８速（８ｔｈ）時は、Ｃ１クラッチ制御弁３１、Ｃ４クラッチ制御弁３４、Ｂ１ブレーキ制御弁３５、オンオフソレノイド弁３７の各ソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１，ＳＬ２がオンとされ、Ｃ２クラッチ制御弁３２とＢ１ブレーキ制御弁３４が開放状態とされる。この状態では、Ｄレンジ圧がソレノイド弁３７による押下げ状態のＢ１カットオフ弁４５経由でＢ１ブレーキ制御弁３５に供給され、開放状態の同弁３５を経てＢ１ブレーキ油圧サーボ５５に供給される。この場合のＣ２クラッチ油圧サーボ５２への油圧供給は第５、６及び７速時と同様である。かくしてＣ２クラッチとＢ１ブレーキの同時係合により第８速が達成される。

また、変速過渡時は、全ての制御弁のソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ４及びＳＬＢ１を信号レベル調整下のコントロール状態とされ、更にオンオフソレノイド弁のソレノイドＳ１，Ｓ２の信号がオンとされ、それにより全ての制御弁がコントロール下の開放状態、ソレノイド弁３６及びソレノイド弁３７がソレノイド圧出力状態とされる。この状態ではＣ１カットオフ弁４１がライン圧の印加による押下げ状態、Ｃ３カットオフ弁３６及びＢ１カットオフ弁４５がソレノイド圧印加による押下げ状態、Ｃ４カットオフ弁４４及びＣ２カットオフ弁４２がＣ３カットオフ弁３６及びＢ１カットオフ弁４５経由のライン圧の印加による押下げ状態となり、Ｃ１クラッチ制御弁３１へはＣ１カットオフ弁４１経由のＤレンジ圧、Ｃ３クラッチ制御弁３３へはＣ３カットオフ弁４３経由のＤレンジ圧、Ｃ４クラッチ制御弁３４へは直接のライン圧、Ｂ１ブレーキ制御弁３５へはＢ１カットオフ弁４５経由のＤレンジ圧、Ｃ２クラッチ制御弁３２へはＣ２カットオフ弁４２経由のＤレンジ圧がそれぞれ供給され、各制御弁のコントロール下の油圧がＣ４クラッチ油圧サーボ５４についてはＣ４カットオフ弁４４経由で、他の油圧サーボについては直接供給される。

また、リバース（Ｒｅｖ）時は、常時供給のライン圧がＣ４クラッチ制御弁３４の開放でＣ４カットオフ弁４４に達し、他方で同じく常時供給のライン圧がソレノイド弁３４により押下げ状態のＣ３カットオフ弁４３及びソレノイド弁３７により押下げ状態のＢ１カットオフ弁４５経由でＣ４カットオフ弁４４のスプール端受圧部に印加され押下げ状態に切換わる同弁４４を経てＣ４クラッチ油圧サーボ５４に供給される。また、マニュアルバルブ２５の切換で出力されるリバース圧は、逆流絞り弁を経てＢ２カットオフ弁経由でＢ２コントロール弁４０に供給され、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ５６に供給される。こうしてＣ４クラッチとＢ２ブレーキの同時係合によるリバースが達成される。

こうした各ソレノイド弁作動信号正常時の油圧回路作動に対して、ソレノイド信号のオールオフフェールが生じた場合、Ｃ３クラッチ制御弁３３とＢ１ブレーキ制御弁３５が常閉形の弁として設定されているため、これらの弁からの油圧供給を受けるＣ３クラッチ油圧サーボ５３とＢ１ブレーキ油圧サーボ５５がドレーンされ、更にオンオフソレノイド弁３８も常閉形であるため、Ｂ２カットオフ弁４６のＤレンジ圧が遮断され、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ５６をドレーンする作動が生じる。そして、そのフェールがＣ２クラッチ係合の高速段側で生じたときは、Ｃ１クラッチ制御弁３１が遮断状態となる（Ｃ１カットオフ弁４１の作動参照）ため、Ｃ２クラッチとＣ４クラッチの油圧サーボ５２，５４が供給状態となり、第６速が達成されることになる。また、フェールがＣ２クラッチ非係合の低速段側で生じたときは、Ｃ２カットオフ弁４２によってＣ２クラッチ制御弁３２の基圧が遮断されているため、Ｃ１クラッチとＣ４クラッチの油圧サーボ５１，５４が供給状態となり、第４速が達成されることになる。このように高速段側での車両走行時も、また低速段側での車両走行時も極端な跳び変速が生じないことで、安定して車両走行を維持することができる。

また、前記のオールオフによって第６速が達成されている状態で、一旦車両を停止させて再発進する際に、マニュアルバルブのＤ−Ｎ−Ｄ切換を行なうと、Ｃ２クラッチ油圧サーボの供給圧が一旦ドレーンされることによって、自己圧保持のＣ２カットオフ弁４２がＣ２クラッチ制御弁３２の基圧を遮断し、これによりライン圧で連通状態を保持されるＣ１カットオフ弁４１を介するＤレンジ圧の供給を受ける常開形のＣ１クラッチ制御弁３１及び常時ライン圧の供給を受ける常開形のＣ４クラッチ制御弁３４が供給状態となり、Ｃ１クラッチ及びＣ４クラッチの同時係合による第４速を達成することができる。また、前記のようにＣ４クラッチ油圧サーボ５４への供給状態は、オールオフ時にも確保され、Ｂ２ブレーキ油圧サーボへの供給はソレノイド信号によらずになされるため、オールオフ時のリバースも当然に達成される。

かくしてこの実施例によれば、従来のようにフェールセーフ弁を同時係合するとタイアップする係合要素への供給油圧を信号圧として切換えるのではなく、切換用のオンオフソレノイド弁によって切換えるようにしたので、例えば、極低油温時の油圧の応用性の悪い状態でのフェールセーフ弁の誤作動を防止できる。また、単純に各フェールセーフ弁にそれぞれ対応するソレノイド弁を設けることなく、オンオフソレノイド弁の動作の組合せによってオンオフソレノイド弁を持たないフェールセーフ弁（本例においてＣ４カットオフ弁４４）の作動状態を切換えることができるため、オンオフソレノイド弁を減らすことができる。更にＣ４カットオフ弁４４を除くフェールセーフ弁を制御弁の上流に配置したので、係合圧の漏れ等が低減でき、制御応答性が向上する。

また、同時係合するとタイアップする係合要素への供給油圧を信号圧として切換えるフェールセーフ弁では、同時係合するとタイアップする係合要素の組の掴み替えによる変速時に、フェールセーフ弁の油圧バランスによってフェールセーフ弁が変速途中で切換わらないようにする必要があるため、制御性が悪いのに対して、本実施例では、Ｃ４カットオフ弁切換油圧はＣ３カットオフ弁及びＢ１カットオフ弁がそれぞれ油圧供給状態（図示右側）になったとき、Ｃ４カットオフ弁に供給され（但し、Ｃ３カットオフ弁、Ｂ１カットオフ弁の少なくとも一方が油圧遮断状態となったときには供給されない）、Ｃ４カットオフ弁が油圧供給状態（図示右側）に切換わる。そして、変速過渡状態では、Ｃ３カットオフ弁及びＢ１カットオフ弁が油圧供給状態とされ、それによってＣ４カットオフ弁も油圧供給状態とされ、変速が終了すると、変速段に対応して切換用のソレノイドを設定を戻すようにしたので、係合要素の掴み替えを行っているとき等の変速過渡状態では、すべての係合要素を油圧供給状態とすることができるため、係合要素の掴み替えの制御性が向上する。

更に、Ｃ４カットオフ弁は、Ｃ３カットオフ弁及びＢ１カットオフ弁が油圧遮断状態となったときに供給されるＤレンジ圧（但し、Ｃ３カットオフ弁及びＢ１カットオフ弁の少なくとも一方が油圧供給状態となったときには供給されない）によって、油圧供給状態に切換えられるＣ３クラッチ油圧サーボ、Ｂ１ブレーキ油圧サーボの両方を油圧供給状態とすることなく、Ｃ４クラッチ油圧サーボに油圧を供給することができるため、Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキ、Ｃ４クラッチのタイアップを確実に防止できる。

なお、本実施例において、Ｃ３カットオフ弁４３とＢ１カットオフ弁４５は、それぞれ係合要素の制御弁としてのＣ３クラッチ制御弁３１とＢ１ブレーキ制御弁３５の上流側に設けられているが、発明における第１フェールセーフ弁と第２フェールセーフ弁に該当するこれらカットオフ弁は制御弁の下流側に設けても発明の目的に沿った効果を達成することができる。

本発明の実施例に係る油圧制御装置により制御される８速自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。 ギヤトレーンの作動を示す速度線図である。 油圧制御装置によるギヤトレーンの作動を示す作動図表である。 油圧制御装置の回路図である。 油圧制御装置中の各ソレノイド弁の作動図表である。

符号の説明

Ｃ−１ Ｃ１クラッチ（第４の係合要素）
Ｃ−２ Ｃ２クラッチ（第５の係合要素）
Ｃ−３ Ｃ３クラッチ（係合要素）
Ｃ−４ Ｃ４クラッチ（係合要素）
Ｂ−１ Ｂ１ブレーキ（係合要素）
２０ オイルポンプ（油圧源）
３６ オンオフソレノイド弁（第１ソレノイド弁）
３７ オンオフソレノイド弁（第２ソレノイド弁）
４３ Ｃ３カットオフ弁（第１フェールセーフ弁）
４４ Ｃ４カットオフ弁（第３フェールセーフ弁）
４５ Ｂ１カットオフ弁（第２フェールセーフ弁）
５３ Ｃ３クラッチ油圧サーボ
５４ Ｃ４クラッチ油圧サーボ
５５ Ｂ１ブレーキ油圧サーボ

Claims (5)

1. 少なくとも３つの係合要素（Ｃ−３、Ｂ−１，Ｃ−４）を有する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記各係合要素の油圧サーボ（５３，５５，５４）と油圧源（２０）との間にそれぞれフェールセーフ弁が配置され、
   各フェールセーフ弁のうちの第１フェールセーフ弁（４３）及び第２フェールセーフ弁（４５）は、それらによる油圧サーボ（５３，５５）への油圧の供給と遮断をそれらに対応して配置された第１ソレノイド弁（３６）及び第２ソレノイド弁（３７）によってそれぞれ切換可能とされ、
   第３フェールセーフ弁（４４）は、前記第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が共に油圧供給状態になったときに第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁の両方を経由した第３フェールセーフ弁切換油圧が供給されることで油圧供給状態に切換えられることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 変速過渡状態では、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁により第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が油圧供給状態とされ、それによって第３フェールセーフ弁も油圧供給状態とされ、
   変速が終了すると、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁の設定が変速段達成のための設定に戻される、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 少なくとも３つの係合要素（Ｃ−３、Ｂ−１，Ｃ−４）を有する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記各係合要素の油圧サーボ（５３，５５，５４）と油圧源（２０）との間にそれぞれフェールセーフ弁が配置され、
   各フェールセーフ弁のうちの第１フェールセーフ弁（４３）及び第２フェールセーフ弁（４５）は、それらによる油圧サーボ（５３，５５）への油圧の供給と遮断をそれらに対応して配置された第１ソレノイド弁（３６）及び第２ソレノイド弁（３７）によってそれぞれ切換可能とされ、
   第３フェールセーフ弁（４４）は、第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が共に油圧遮断状態となったときに第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁の両方を経由して印加される第３フェールセーフ弁切換油圧により、油圧供給状態に切換えられることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第３フェールセーフ弁切換油圧は、前記第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が共に油圧供給状態になったときに前記第３フェールセーフ弁に印加されて、該第３フェールセーフ弁を油圧供給状態に切換え、
   変速過渡状態では、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁により第１フェールセーフ弁及び第２フェールセーフ弁が油圧供給状態とされ、それによって第３フェールセーフ弁も油圧供給状態とされ、
   変速が終了すると、前記第１ソレノイド弁及び第２ソレノイド弁の設定が変速段達成のための設定に戻される、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機は、低速段側の各変速段達成のために常時係合される第４の係合要素（Ｃ−１）と、高速段側の各変速段達成のために常時係合される第５の係合要素（Ｃ−２）とを備え、これら係合要素同士又はこれらいずれかの係合要素と前記３つの係合要素のいずれかの同時係合により各変速段を達成するものである、請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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