JP2003336731A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】信号フェールが発生したときに、フェールセー
フ用として設定された変速段と異なる変速段が達成され
ることがないようにする。 【解決手段】第１の信号油圧室に第１の信号油圧を供給
するための油路Ｌ−８１に、第１の信号油圧室に作用す
る油圧の立上りを遅延させる第１の油圧上昇遅延部材を
配設し、前記他の信号油圧室に他の信号油圧を直接供給
するか、又は前記他の信号油圧室に他の信号油圧を供給
するための油路に、前記第１の油圧上昇遅延部材より油
圧の立上りの遅延効果の小さい第２の油圧上昇遅延部材
を配設する。油路Ｌ−８１内の油の流れが抑制されるの
で、信号フェールが発生したときに、油圧遮断状態が保
持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、プラネタ
リギヤユニットを備えた変速装置における動力伝達経路
を、係合要素を係脱することによって切り換え、ギヤ比
を変更して複数の変速段を達成するようになっている。
そのために、前記自動変速機を作動させるための油圧制
御装置において、各係合要素の油圧サーボごとにそれぞ
れ専用のソレノイドバルブが配設され、各ソレノイドバ
ルブを独立して制御し、所定のコントロール圧を発生さ
せ、該コントロール圧を各油圧サーボにアプライ圧とし
て供給し、前記各係合要素を係合させるようになってい
る。

【０００３】ところで、前記油圧制御装置にフェールが
発生したときに、所定の油圧サーボに所定の油圧を供給
して車両を走行させるようにしている。そのために、前
記各ソレノイドバルブは、ソレノイドにソレノイド信号
が入力されない無信号状態において所定の油圧を出力す
ることができるように、常開型のソレノイドバルブによ
って構成される。また、信号フェールが発生したとき
に、同時に係合させるべきでない係合要素が係合させら
れてタイアップ状態が形成されることがないように、フ
ェールセーフ用の所定のバルブ、すなわち、フェールセ
ーフバルブを作動させ、変速段が達成されるようにして
いる。

【０００４】そのために、正常時において、前記フェー
ルセーフバルブの反スプリング負荷側にライン圧を、ス
プリング負荷側にライン圧と対向させて前記各アプライ
圧を信号油圧として供給し、スプリング荷重、及び各ア
プライ圧とライン圧との油圧バランスによって、前記フ
ェールセーフバルブにおいて油圧遮断状態を形成し、他
の係合要素の油圧サーボにアプライ圧が供給されるのを
防止することができる。

【０００５】また、信号フェールが発生すると、前記油
圧バランスを保持することによって前記油圧遮断状態を
保持し、前記二つの係合要素の係合状態を維持する。そ
の結果、フェールセーフ用として設定された変速段を達
成することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の油圧制御装置においては、油圧制御装置にフェール
が発生するのに伴って、ライン圧を発生させるためのソ
レノイドバルブがフル出力になり、ライン圧が高くな
り、それに伴って、前記各コントロール圧も高くなる
が、このとき、フェールセーフバルブの油圧遮断状態を
維持することができなくなり、フェールセーフ用として
設定された変速段と異なる変速段が達成されてしまうこ
とがある。

【０００７】その結果、運転者の走行フィーリングを低
下させてしまう。

【０００８】本発明は、前記従来の油圧制御装置の問題
点を解決して、信号フェールが発生したときに、フェー
ルセーフ用として設定された変速段と異なる変速段が達
成されることがなく、走行フィーリングを向上させるこ
とができる油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の油
圧制御装置においては、第１の係合要素の油圧サーボと
油圧源との間の油路に配設され、前記第１の係合要素の
油圧サーボと油圧源とを連通する開位置と、この連通を
遮断する位置とに切換自在なフェールセーフバルブを備
え、前記第１の係合要素と同時に係合してはならない少
なくとも一つの他の係合要素が係合させられるときの第
１の係合要素の油圧サーボへの油圧の供給を、前記フェ
ールセーフバルブの閉位置への切換えによって阻止する
ようになっている。そして、前記フェールセーフバルブ
を開位置側にするための第１の信号油圧が、第１の信号
油圧室に供給され、該第１の信号油圧と対向させて、前
記他の係合要素の油圧サーボに供給される油圧が、他の
信号油圧として他の信号油圧室に供給され、他の係合要
素の油圧サーボに油圧が供給されるときに、前記フェー
ルセーフバルブが閉位置に切り換えられるようにすると
ともに、前記第１の信号油圧室に第１の信号油圧を供給
するための油路に、第１の信号油圧室に作用する油圧の
立上りを遅延させる第１の油圧上昇遅延部材を配設し、
前記他の信号油圧室に他の信号油圧を直接供給するか、
又は前記他の信号油圧室に他の信号油圧を供給するため
の油路に、前記第１の油圧上昇遅延部材より油圧の立上
りの遅延効果の小さい第２の油圧上昇遅延部材を配設す
る。

【００１０】本発明の他の油圧制御装置においては、さ
らに、前記第１の油圧上昇遅延部材は油路面積を絞るオ
リフィスである。そして、他の信号油圧は他の信号油圧
室に直接供給される。

【００１１】本発明の更に他の油圧制御装置において
は、さらに、前記第１、第２の油圧上昇遅延部材は、油
路面積を絞る第１、第２のオリフィスである。そして、
第１のオリフィスの油路面積は第２のオリフィスの油路
面積より小さくされる。

【００１２】本発明の更に他の油圧制御装置において
は、さらに、前記第１の信号油圧はライン圧である。

【００１３】本発明の更に他の油圧制御装置において
は、さらに、前記フェールセーフバルブは、閉位置側に
切り換えるためのスプリングを備える。そして、前記第
１の信号油圧は反スプリング負荷側に、前記他の信号油
圧はスプリング負荷側に供給される。

【００１４】本発明の更に他の油圧制御装置において
は、さらに、前記フェールセーフバルブは、前記第１の
信号油圧に対向させて作用する他の信号油圧が供給され
る他の信号油圧室として二つの信号油圧室を備える。そ
して、前記他の係合要素は、前記第１の係合要素と同時
に係合してはならない第２、第３の係合要素であって、
第２の係合要素の油圧サーボに供給される油圧を二つの
信号油圧室のうちの一方に、第３の係合要素の油圧サー
ボに供給される油圧を二つの信号油圧室のうちの他方に
供給する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００１６】図２は本発明の実施の形態における自動変
速機の概念図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の動作を示す図である。

【００１７】図において、２１は図示されないエンジン
のクランクシャフトに連結された出力軸であり、前記エ
ンジンによって発生させられた回転は、出力軸２１を介
してトルクコンバータ２２に伝達される。該トルクコン
バータ２２は、エンジンからの回転を、流体である油を
介して入力軸１１に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、前
記回転を入力軸１１に直接伝達することができるように
なっている。

【００１８】該入力軸１１には、前進６段後進１段の変
速を行うＦＲ車用の変速装置２３が接続される。該変速
装置２３は、シンプルプラネタリ型のプラネタリギヤユ
ニットＧ１、及び変速装置２３の主体となるラビニョウ
型のプラネタリギヤユニットＧ２の組合せから成るギヤ
トレインを有する。

【００１９】前記プラネタリギヤユニットＧ１は、サン
ギヤＳ１、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１と外接して噛
（し）合させられ、リングギヤＲ１と内接して噛合させ
られるピニオンギヤＰ１、及び該ピニオンギヤＰ１を支
持するキャリヤＣＲ１を備える。サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１及びキャリヤＣＲ１によって各歯車要素が構成
される。

【００２０】前記プラネタリギヤユニットＧ２は、互い
に径の異なる大径及び小径のサンギヤＳ２、Ｓ３、リン
グギヤＲ２、サンギヤＳ２と外接して噛合させられ、か
つ、リングギヤＲ２と内接して噛合させられる第１のピ
ニオンギヤとしてのロングピニオンギヤＰ２、サンギヤ
Ｓ３及びロングピニオンギヤＰ２と外接して噛合させら
れたショートピニオンギヤＰ３、並びにロングピニオン
ギヤＰ２及び第２のピニオンギヤとしてのショートピニ
オンギヤＰ３を支持するキャリヤＣＲ２を備える。サン
ギヤＳ２、Ｓ３、リングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ２に
よって各歯車要素が構成される。

【００２１】入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸
１１と連結され、出力要素としてのキャリヤＣＲ１が、
クラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に連結されるととも
に、クラッチＣ３を介してサンギヤＳ２に連結され、反
力を発生させる固定要素としてのサンギヤＳ１が変速機
ケース１０に固定される。

【００２２】前記サンギヤＳ３はクラッチＣ１に連結さ
れる。また、前記サンギヤＳ２は、クラッチＣ３に連結
されるとともに、ブレーキＢ１を介して変速機ケース１
０に連結される。そして、前記キャリヤＣＲ２は、クラ
ッチＣ２を介して入力軸１１に連結され、かつ、ブレー
キＢ２を介して変速機ケース１０に連結され、ワンウェ
イクラッチＦ１によって変速機ケース１０に対して一方
向に回転係止可能にされる。また、リングギヤＲ２が出
力軸（カウンタドライブギヤ）１９に連結される。そし
て、該出力軸１９にカウンタ歯車機構３１が、該カウン
タ歯車機構３１にディファレンシャル装置３２が、該デ
ィファレンシャル装置３２に図示されない駆動輪が接続
される。

【００２３】なお、前記クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレー
キＢ２は、複数の摩擦板を備えた多板式の係合要素によ
って構成され、ブレーキＢ１はブレームドラム及びバン
ドを備えたバンド式の係合要素によって構成される。必
要に応じてブレーキＢ１を多板式の係合要素によって構
成することもできる。

【００２４】図３に示されるように、通常走行時、信号
フェール発生時及び再始動時において、ソレノイドバル
ブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１、及びオンオフソレノ
イドバルブＳＬが駆動され、前記クラッチＣ１〜Ｃ３、
ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向式の係合要素としての
ワンウェイクラッチＦ１が係脱させられ、レンジが設定
され、変速段が達成される。なお、図３において、ソレ
ノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１、及びオン
オフソレノイドバルブＳＬの場合、○は各ソレノイドＳ
Ｌ１〜ＳＬ５の通電を、×は非通電を表す。前記クラッ
チＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２及びワンウェイクラ
ッチＦ１の場合、○は係合を、△はエンジンブレーキを
効かせるとき（エンジンブレーキ時）の係合を、その他
は解放を表す。また、ＮＯは常開型のソレノイドバルブ
であることを、ＮＣは常閉型のソレノイドバルブである
ことを表す。Ｐはパーキングレンジを、Ｒは後進レンジ
を、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進レンジを、１
ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈは前進
レンジにおける１速〜６速の各変速段を表す。

【００２５】ところで、前進レンジの１速においては、
クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１が係合させら
れる。なお、該ワンウェイクラッチＦ１はブレーキＢ２
の係合に代えて自動的に係合させられる。

【００２６】これは、１速から２速への変速、すなわ
ち、１→２変速を行う際のブレーキＢ２、Ｂ１のつかみ
替え操作において、複雑な油圧制御を行うことなく、ブ
レーキＢ２を解放するために行われる。すなわち、１→
２変速においてブレーキＢ１を係合させると、ワンウェ
イクラッチＦ１が自動的に解放される。

【００２７】そして、１速において、入力軸１１から入
力され、プラネタリギヤユニットＧ１によって減速させ
られた回転が、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入
力され、ワンウェイクラッチＦ１の係合に伴って発生さ
せられた反力を受けてキャリヤＣＲ２が停止させられ、
最大減速比で減速させられた回転がリングギヤＲ２から
出力軸１９に出力される。

【００２８】次に、２速においては、クラッチＣ１及び
ブレーキＢ１が係合させられる。この場合、入力軸１１
から入力され、プラネタリギヤユニットＧ１を介して減
速させられた回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３
に入力され、ブレーキＢ１の係合に伴って発生させられ
た反力を受けてサンギヤＳ２が停止させられ、減速させ
られた回転がリングギヤＲ２から出力軸１９に出力され
る。

【００２９】また、３速においては、クラッチＣ１、Ｃ
３が係合させられる。この場合、プラネタリギヤユニッ
トＧ２が直結状態になるので、入力軸１１から入力さ
れ、プラネタリギヤユニットＧ１を介して減速させられ
た回転がクラッチＣ１、Ｃ３を介して同時にサンギヤＳ
２、Ｓ３に入力され、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力された
回転と同じ回転が、入力軸１１の回転に対して減速させ
られた回転として、リングギヤＲ２から出力軸１９に出
力される。

【００３０】そして、４速においては、クラッチＣ１、
Ｃ２が係合させられる。この場合、一方で入力軸１１か
ら入力され、プラネタリギヤユニットＧ１を介して減速
させられた回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に
入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ２を介して
入力された減速させられない回転がキャリヤＣＲ２に入
力され、二つの入力された回転の中間の回転が、入力軸
１１の回転に対してわずかに減速させられた回転とし
て、リングギヤＲ２から出力軸１９に出力される。

【００３１】次に、５速においては、クラッチＣ２、Ｃ
３が係合させられる。この場合、一方で入力軸１１から
入力され、プラネタリギヤユニットＧ１を介して減速さ
せられた回転がクラッチＣ３を介してサンギヤＳ２に入
力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ２を介して入
力された減速させられない回転がキャリヤＣＲ２に入力
され、入力軸１１の回転よりわずかに増速させられた回
転がリングギヤＲ２から出力軸１９に出力される。

【００３２】そして、６速においては、クラッチＣ２及
びブレーキＢ１が係合させられる。この場合、入力軸１
１からクラッチＣ２を介して減速させられない回転がキ
ャリヤＣＲ２に入力され、ブレーキＢ１の係合に伴って
発生させられた反力を受けてサンギヤＳ２が停止させら
れ、更に増速させられた回転がリングギヤＲ２から出力
軸１９に出力される。

【００３３】なお、後進レンジにおいては、クラッチＣ
３及びブレーキＢ２が係合させられる。この場合、入力
軸１１から入力され、プラネタリギヤユニットＧ１を介
して減速させられた回転がクラッチＣ３を介してサンギ
ヤＳ２に入力され、ブレーキＢ２の係合によって発生さ
せられた反力を受けてキャリヤＣＲ２が停止させられ、
逆方向の回転がリングギヤＲ２から出力軸１９に出力さ
れる。

【００３４】次に、前記構成の自動変速機の油圧回路に
ついて説明する。

【００３５】図４は本発明の実施の形態における油圧回
路を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態における
油圧回路を示す第２の図、図６は本発明の実施の形態に
おける油圧回路の概念図である。

【００３６】図において、５１は油圧源としてのオイル
ポンプ５１であり、該オイルポンプ５１は、ストレーナ
３１を介して図示されないオイルタンク内の油を吸引
し、油路Ｌ−１に吐出する。また、５２は油路Ｌ−１に
出力された油圧を調圧するプライマリレギュレータバル
ブであり、該プライマリレギュレータバルブ５２から油
路Ｌ−２にセカンダリ圧の油圧が出力され、油路Ｌ−９
にドレーン油が排出され、それに伴って、車両の走行負
荷に対応させて係合要素を係合したり、係合状態を維持
したりするのに必要なライン圧Ｐ_L が形成される。該ラ
イン圧Ｐ_L は、各種のバルブを介して、各係合要素の油
圧サーボＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１及びＢ−２にアプライ
圧として供給される。

【００３７】前記プライマリレギュレータバルブ５２
は、スプリング負荷側においてスプリングａによるスプ
リング荷重を受け、かつ、プランジャｂが当接させられ
たスプールｃを備え、油路Ｌ−１に連通させられた入力
ポートｐ１、油路Ｌ−２に連通させられた出力ポートｐ
２、及び油路Ｌ−９に連通させられ、オイルポンプ５１
の吸込み側に連通させられたドレーンポートｐ３を備え
る。入力ポートｐ１と出力ポートｐ２及びドレーンポー
トｐ３との連通度合いを制御するスプールｃにおいて、
スプリング荷重に対向させて、ライン圧Ｐ_L による直接
のフィードバック圧がオリフィスを介して印加され、更
に、スプリング荷重に重畳する方向に、ソレノイドバル
ブ（スロットルソレノイドバルブ）ＳＬＴによって発生
させられるスロットル圧Ｐ_T が信号圧として印加され
る。なお、本実施例においては、前記ソレノイドバルブ
ＳＬＴとして、常開型のソレノイドバルブが使用され
る。

【００３８】したがって、プライマリレギュレータバル
ブ５２は、車両の走行負荷の増大に対応してスロットル
圧Ｐ_T が高くなると、入力ポートｐ１とドレーンポート
ｐ３との連通度合いを小さくし、油路Ｌ−１のライン圧
Ｐ_L を高くするとともに、余剰圧を主としてセカンダリ
圧として油路Ｌ−２に発生させる。また、走行負荷の低
下に対応してスロットル圧Ｐ_T が低くなると、入力ポー
トｐ１とドレーンポートｐ３の連通度合いを大きくし、
ライン圧Ｐ_L を低くする。このようにして、ライン圧Ｐ
_L を適性な値に保つことができる。

【００３９】前記油路Ｌ−１は、マニュアルバルブ５３
及びソレノイドモジュレータバルブ５４に接続され、該
ソレノイドモジュレータバルブ５４によって発生させら
れたモジュレータ圧Ｐ_M は、各ソレノイドバルブＳＬＣ
１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１に元圧として送られ、各ソレノ
イドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１において、所
定のソレノイド圧が発生させられる。

【００４０】マニュアルバルブ５３は、変速操作部とし
ての図示されないシフトレバーを運転者が操作すること
によって切り換えられ、本実施の形態においては、７個
のポジションを有する。そのために、スプールｃが移動
させられ、油路Ｌ−１に連通させられた入力ポートｐ１
を閉鎖するＰレンジ位置、出力ポートｐ２を入力ポート
ｐ１に連通させ、他の出力ポートをドレーンさせるＲレ
ンジ位置、入力ポートｐ１をすべての出力ポートに対し
て閉鎖するＮレンジ位置、入力ポートｐ１を出力ポート
ｐ５に連通させ、出力ポートｐ２をドレーンさせ、出力
ポートｐ８を閉鎖するＤレンジ位置、４レンジ位置、３
レンジ位置、入力ポートｐ１を出力ポートｐ５、ｐ８に
連通させ、出力ポートｐ２をドレーンさせる２レンジ位
置を採る。前記出力ポートｐ５は、Ｄレンジ用の油路Ｌ
−３に接続され、ライン圧Ｐ_L と等しいＤレンジ圧Ｐ_D
を出力する。また、出力ポートｐ２はＲレンジ用の油路
Ｌ−４に接続され、ライン圧Ｐ_L を出力する。

【００４１】前記ソレノイドモジュレータバルブ５４
は、各ソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１
によって所定のソレノイド圧を発生させるために、ライ
ン圧Ｐ _L を減圧することによって、元圧としてのモジュ
レータ圧Ｐ_M を発生させる。そのために、前記ソレノイ
ドモジュレータバルブ５４のスプールｃのスプリング負
荷側にスプリングａによるスプリング荷重が印加され、
スプールｃの反スプリング負荷側にフィードバックされ
たモジュレータ圧Ｐ_M が印加される。そして、ライン圧
Ｐ_L の入力ポートｐ１と、モジュレータ圧Ｐ_M の出力ポ
ートｐ２及びドレーンポートｐ３との連通度合いが制御
される。

【００４２】また、ソレノイドバルブＳＬＴにおいて、
スプールｃのスプリング負荷側にスプリングａによるス
プリング荷重が印加され、スプールｃの反スプリング負
荷側にスプリング荷重と対向させて発生させられたソレ
ノイド負荷が印加され、モジュレータ圧Ｐ_M の入力ポー
トｐ１と、スロットル圧Ｐ_T の出力ポートｐ２及びドレ
ーンポートｐ３との連通度合いが制御される。

【００４３】また、ソレノイドバルブＳＬＣ１は、図示
されない制御装置から供給されたソレノイド信号を受け
てソレノイドＳＬ１を駆動し、ソレノイド圧を発生させ
るとともに、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を発生させる。
そのために、ソレノイドバルブＳＬＣ１は、調圧弁とし
て機能するコントロールバルブ部ｅ、及びソレノイドバ
ルブとして機能するリニアソレノイドバルブ部ｆを備え
る。

【００４４】そして、前記コントロールバルブ部ｅにお
いては、スプールｃ１のスプリング負荷側にスプリング
ａ１によるスプリング荷重が印加され、Ｃ１カットオフ
バルブ６４を介してＤレンジ圧Ｐ_D が元圧として供給さ
れる入力ポートｐ１と、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1の出
力ポートｐ２及びドレーンポートｐ３との連通度合いが
制御される。

【００４５】また、リニアソレノイドバルブ部ｆにおい
て、スプールｃ２のスプリング負荷側にスプリングａ２
によるスプリング荷重が印加され、スプールｃ２の反ス
プリング負荷側にスプリング荷重と対向させて発生させ
られたソレノイド負荷が印加され、モジュレータ圧Ｐ_M
の入力ポートｐ４と、ソレノイド圧の出力ポートｐ５及
びドレーンポートｐ６との連通度合いが制御される。

【００４６】リニアソレノイドバルブ部ｆのスプールｃ
２においてはスプリング負荷側には、オリフィスを介し
てフィードバックさせたソレノイド圧を印加するための
第１の受圧部が、コントロールバルブ部ｅのスプールｃ
１において反スプリング負荷側には、前記オリフィスを
介してフィードバックさせたソレノイド圧を印加するた
めの第２の受圧部が形成される。

【００４７】また、ソレノイドバルブＳＬＣ２は、前記
制御装置から供給されたソレノイド信号を受けてソレノ
イドＳＬ２を駆動し、ソレノイド圧を発生させるととも
に、Ｃ−２コントロール圧Ｐ_C2を発生させる。そして、
ソレノイドバルブＳＬＣ３は、前記制御装置から供給さ
れたソレノイド信号を受けてソレノイドＳＬ３を駆動
し、ソレノイド圧を発生させるとともに、Ｃ−３コント
ロール圧Ｐ_C3を発生させる。さらに、ソレノイドバルブ
ＳＬＢ１は、前記制御装置から供給されたソレノイド信
号を受けてソレノイドＳＬ４を駆動し、ソレノイド圧を
発生させるとともに、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1を発生
させる。

【００４８】なお、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ
−２コントロール圧Ｐ_C2、Ｃ−３コントロール圧Ｐ_C3及
びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は、それぞれ油圧サーボＣ
−１〜Ｃ−３、Ｂ−１にアプライ圧として供給されるコ
ントロール圧を構成する。

【００４９】そして、前記各ソレノイドバルブＳＬＣ１
〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１において、各ソレノイドＳＬ１〜
ＳＬ４に供給されるソレノイド信号は、ソレノイド負荷
を零にする０〔％〕から最大値にする１００〔％〕まで
変化させられる。

【００５０】前記ソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬＣ
３、ＳＬＢ１は、コントロールバルブ部ｅのスプールｃ
１の反スプリング負荷側のランドの径に対して他のラン
ドの径が小さくされる点において、ソレノイドバルブＳ
ＬＣ１と異なるが、それ以外の点で前記ソレノイドバル
ブＳＬＣ１とほぼ同じ構造を有するので、詳細な説明は
省略する。

【００５１】また、オンオフソレノイドバルブＳＬは、
前記制御装置から供給されたソレノイド信号を受けてソ
レノイドＳＬ５を駆動することによってオン・オフさせ
られる常閉型のオン・オフ弁である。そして、前記ソレ
ノイド信号がオンになると、スプリングによるスプリン
グ荷重が印加されたボールを、ソレノイド荷重が印加さ
れたプランジャによって押圧し、弁座から離すことによ
り、モジュレータ圧Ｐ _M の入力ポートｐ１と出力ポート
ｐ２とを連通させ、ソレノイド信号がオフになると、出
力ポートｐ２をドレーンポートｐ３とを連通させる。Ｃ
３アプライリレーバルブ６８は、スプールｃのスプリン
グ負荷側にスプリングａによるスプリング荷重が印加さ
れるとともに、スプールｃのスプリング負荷側がソレノ
イド圧の受圧部にされ、スプールｃの反スプリング負荷
側がモジュレータ圧Ｐ_M の受圧部にされ、ライン圧Ｐ_L
の入力ポートｐ１及びＣ−３コントロール圧Ｐ_C3の入力
ポートｐ４とアプライ圧の出力ポートｐ２との連通を切
り換えるとともに、ライン圧Ｐ_L の通過と遮断とを切り
換える。

【００５２】そして、Ｂ１アプライリレーバルブ６９
は、Ｃ３アプライリレーバルブ６８と同様の構造を有
し、ライン圧Ｐ_L の入力ポートｐ１及びＢ−１コントロ
ール圧Ｐ _B1の入力ポートｐ４とアプライ圧の出力ポート
ｐ２との連通を切り換えるとともに、ライン圧Ｐ_L の通
過と遮断とを切り換える。

【００５３】また、第１の信号圧作動弁としての前記Ｃ
１カットオフバルブ６４は、スプールｃのスプリング負
荷側にスプリングａによるスプリング荷重が印加される
とともに、三つの信号油圧を印加することによって、Ｄ
レンジ圧Ｐ_D の入力ポートｐ１と、Ｄレンジ圧Ｐ_D の出
力ポートｐ２及びドレーンポートｐ３との連通を切り換
える。そのために、スプールｃに径差部を備え、スプー
ルｃのスプリング負荷側に、スプリング荷重に重畳して
油圧サーボＣ−２のアプライ圧を信号油圧として印加す
るための第１の受圧部が、径差部に、スプリング荷重に
重畳して油圧サーボＣ−３、Ｂ−１のアプライ圧を信号
油圧として印加するための第２の受圧部が、スプールｃ
の反スプリング負荷側に、スプリング荷重と対向させて
ライン圧Ｐ_L を信号油圧として印加するための第３の受
圧部が形成される。

【００５４】また、第２の信号圧作動弁としてのＢ１・
Ｃ３カットオフバルブ６５は、同様に、スプールｃのス
プリング負荷側にスプリングａによるスプリング荷重が
印加されるとともに、三つの信号油圧を印加することに
よって、ライン圧Ｐ_L の入力ポートｐ１と、ライン圧Ｐ
_L の出力ポートｐ２及びドレーンポートｐ３との連通を
切り換える。そのために、スプールｃに径差部を備え、
スプールｃのスプリング負荷側に、スプリング荷重に重
畳して油圧サーボＣ−２のアプライ圧を信号油圧として
印加するための第１の受圧部が、径差部に、スプリング
荷重に重畳して油圧サーボＣ−１のアプライ圧を信号油
圧として印加するための第２の受圧部が、スプールｃの
反スプリング負荷側に、スプリング荷重と対向させてラ
イン圧ＰL を信号油圧として印加するための第３の受圧
部が形成される。

【００５５】そして、第３の信号圧作動弁としてのＳＬ
Ｃ３リリースバルブ６６は、同様に、スプールｃのスプ
リング負荷側にスプリングａによるスプリング荷重が印
加されるとともに、三つの信号油圧を印加することによ
って、ソレノイド圧の入力ポートｐ１及びソレノイド圧
の出力ポートｐ２とドレーンポートｐ３との連通を切り
換える。そのために、スプールｃに径差部を備え、スプ
ールｃのスプリング負荷側に、スプリング荷重に重畳し
て油圧サーボＣ−２のアプライ圧を信号油圧として印加
するための第１の受圧部が、径差部に、スプリング荷重
に重畳してＢ−１油圧サーボのアプライ圧を信号油圧と
して印加するための第２の受圧部が、スプールｃの反ス
プリング負荷側に、スプリング荷重と対向させてライン
圧Ｐ_L を信号油圧として印加するための第３の受圧部が
形成される。

【００５６】ＳＬＢ１リリースバルブ６７は、スプール
ｃのスプリング負荷側にスプリングａによるスプリング
荷重が印加されるとともに、二つの信号油圧を印加する
ことによって、ソレノイド圧の入力ポートｐ１と、ソレ
ノイド圧の出力ポートｐ２及びドレーンポートｐ３との
連通を切り換える。そのために、スプールｃのスプリン
グ負荷側に、スプリング荷重に重畳してソレノイド圧を
信号油圧として印加するための第１の受圧部が、スプー
ルｃの反スプリング負荷側に、スプリング荷重と対向さ
せてモジュレータ圧Ｐ_M を信号油圧として印加するため
の第２の受圧部が形成される。

【００５７】Ｃ２サプライリレーバルブ６０は、スプー
ルｃのスプリング負荷側にスプリングａによるスプリン
グ荷重が印加されるとともに、スプールｃの反スプリン
グ負荷側にプランジャｂが配設され、Ｄレンジ圧Ｐ_D の
入力ポートｐ１と、Ｄレンジ圧Ｐ_D の出力ポートｐ２及
びドレーンポートｐ３との連通を切り換える。また、プ
ランジャｂの外端側にソレノイド圧を印加するための第
１の受圧部が、プランジャｂの内端側及びスプールｃの
反スプリング負荷側に、いずれの切換位置においても油
圧サーボＣ−２のアプライ圧を印加するための第２の受
圧部が形成される。

【００５８】そして、第４の信号圧作動弁としてのＢ２
カットオフバルブ５７は、スプールｃのスプリング負荷
側にスプリングａによるスプリング荷重が印加されると
ともに、Ｄレンジ圧Ｐ_D の入力ポートｐ１と、Ｄレンジ
圧Ｐ_D の出力ポートｐ２及びドレーンポートｐ３との連
通を切り換える。そのために、スプールｃの反スプリン
グ負荷側に、径が小さくされた油圧サーボＣ−２のアプ
ライ圧を印加するための第１の受圧部が、スプールｃの
途中の径差部に、油圧サーボＣ−３及び油圧サーボＢ−
１のアプライ圧を印加するための第２の受圧部が形成さ
れる。

【００５９】また、油圧サーボＢ−２に供給される油圧
を制御するＢ２コントロールバルブ５９は、スプールｃ
のスプリング負荷側にスプリングａによるスプリング荷
重が印加されるとともに、スプールｃの反スプリング負
荷側に、スプリング荷重と対向させて、ソレノイドバル
ブＳＬＴによって発生させられたスロットル圧Ｐ_T が印
加され、スロットル圧Ｐ_T に対応させてＤレンジ圧Ｐ_D
の入力ポートｐ１と、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2の出力
ポートｐ２との間を連通させ、油圧サーボＢ−２に供給
されるＢ−２コントロール圧Ｐ_B2を調圧するようにして
いる。

【００６０】シャトルバルブ６２及びシャトルバルブ６
３は、いずれも、ボールを受圧弁体として備え、二つの
入力ポートｐ１、ｐ４のうちのいずれか一方の入力ポー
トと出力ポートｐ２とを連通させ、他方の入力ポートを
遮断する。

【００６１】次に、前記油圧回路における各油路の接続
関係について説明する。

【００６２】まず、ライン圧Ｐ_L を供給するためのライ
ン圧供給系について説明する。オイルポンプ５１は、油
路Ｌ−１を介してモジュレータバルブ５４に接続される
とともに、油路Ｌ−１１を介してＢ１・Ｃ３カットオフ
バルブ６５に接続され、さらに、油路Ｌ−１２を介して
Ｃ３アプライリレーバルブ６８及びＢ１アプライリレー
バルブ６９に接続される。そして、Ｃ３アプライリレー
バルブ６８は、油路Ｌ−１３、Ｌ−１４を介して直接Ｂ
１アプライリレーバルブ６９に接続されるとともに、油
路Ｌ−１３、Ｌ−１５、ソレノイドバルブＳＬＢ１及び
油路Ｌ−１６を介してＢ１アプライリレーバルブ６９に
接続され、該Ｂ１アプライリレーバルブ６９と油圧サー
ボＢ−１とが油路Ｌ−１７を介して接続される。

【００６３】また、該油路Ｌ−１７から分岐した油路Ｌ
−１８がＳＬＣ３リリースバルブ６６の径差部にオリフ
ィスを介して接続される。

【００６４】そして、Ｂ１アプライリレーバルブ６９
は、油路Ｌ−２１を介して直接Ｃ３アプライリレーバル
ブ６８に接続されるとともに、油路Ｌ−２１、Ｌ−２
２、ソレノイドバルブＳＬＣ３及び油路Ｌ−２３を介し
てＣ３アプライリレーバルブ６８に接続され、該Ｃ３ア
プライリレーバルブ６８と油圧サーボＣ−３とが油路Ｌ
−２４を介して接続される。

【００６５】また、油路Ｌ−１７、Ｌ−２４は、シャト
ルバルブ６２の入力ポートｐ４、ｐ１にそれぞれ接続さ
れ、シャトルバルブ６２の出力ポートｐ２は、油路Ｌ−
２５を介してＣ１カットオフバルブ６４の径差部に、油
路Ｌ−２６を介してＢ２カットオフバルブ５７の径差部
にそれぞれ接続される。

【００６６】そして、前記油路Ｌ−１は、ＳＬＣ３リリ
ースバルブ６６の反スプリング負荷側に、更に、油路Ｌ
−１１を介してＣ１カットオフバルブ６４及びＢ１・Ｃ
３カットオフバルブ６５の各反スプリング負荷側にオリ
フィスを介して接続される。

【００６７】次に、Ｄレンジ圧Ｐ_D を供給するためのＤ
レンジ圧供給系について説明する。マニュアルバルブ５
３の出力ポートｐ５に接続された油路Ｌ−３は、油路Ｌ
−３１を介してＣ１カットオフバルブ６４に接続され、
該Ｃ１カットオフバルブ６４及び油路Ｌ−３２を介して
ソレノイドバルブＳＬＣ１に接続され、該ソレノイドバ
ルブＳＬＣ１及び油路Ｌ−３３を介して油圧サーボＣ−
１に接続される。

【００６８】また、前記油路Ｌ−３３から分岐した油路
Ｌ−３５がＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の径差部に
接続される。

【００６９】そして、前記油路Ｌ−３は、Ｃ２サプライ
リレーバルブ６０に接続され、該Ｃ２サプライリレーバ
ルブ６０及び油路Ｌ−３７を介してＢ２カットオフバル
ブ５７に接続され、該Ｂ２カットオフバルブ５７及び油
路Ｌ−３８を介してＢ２コントロールバルブ５９に接続
され、該Ｂ２コントロールバルブ５９、油路Ｌ−３９、
シャトルバルブ６３及び油路Ｌ−４１を介して油圧サー
ボＢ−２に接続される。また、油路Ｌ−３７から分岐し
た油路Ｌ−４３は、ソレノイドバルブＳＬＣ２及び油路
Ｌ−４６を介して油圧サーボＣ−２に接続される。

【００７０】また、前記油路Ｌ−４６から分岐した油路
Ｌ−４７は、Ｃ１カットオフバルブ６４及びＢ１・Ｃ３
カットオフバルブ６５の各スプリング負荷側に接続され
るとともに、油路Ｌ−４６から分岐した油路Ｌ−４８
は、ＳＬＣ３リリースバルブ６６のスプリング負荷側
に、油路Ｌ−４６から分岐した油路Ｌ−４９は、Ｂ２カ
ットオフバルブ５７の反スプリング負荷側にそれぞれオ
リフィスを介して接続され、更に油路Ｌ−４９から分岐
した油路Ｌ−５１は、Ｃ２サプライリレーバルブ６０の
スプールｃとプランジャｂとの当接部に接続される。

【００７１】次に、マニュアルバルブ５３の出力ポート
ｐ２から出力されたライン圧Ｐ_L の供給系について説明
する。油路Ｌ−４は、シャトルバルブ６３の入力ポート
ｐ１に接続され、シャトルバルブ６３及び油路Ｌ−４１
を介して油圧サーボＢ−２に接続される。また、油路Ｌ
−４から分岐した油路Ｌ−５は、プライマリレギュレー
タバルブ５２のスプリング負荷側にも接続され、油路Ｌ
−４のライン圧Ｐ_L は、プライマリレギュレータバルブ
５２内に配設されたオリフィスを介してプランジャｂに
印加される。

【００７２】次に、ソレノイドモジュレータバルブ５４
によって発生させられたモジュレータ圧Ｐ_M の供給系に
ついて説明する。油路Ｌ−６は、ソレノイドバルブＳＬ
Ｔの入力ポートｐ１に接続され、該ソレノイドバルブＳ
ＬＴの出力ポートｐ２は、プライマリレギュレータバル
ブ５２のスプリング負荷側に油路Ｌ−５３及びオリフィ
スを介して接続されるとともに、Ｂ２コントロールバル
ブ５９のプランジャｃの外端側に油路Ｌ−５４を介して
接続される。油路Ｌ−６は、更に、油路Ｌ−５５、Ｌ−
５６を介してＢ１アプライリレーバルブ６９、Ｃ３アプ
ライリレーバルブ６８及びＳＬＢ１リリースバルブ６７
の各反スプリング負荷側に接続されるとともに、ソレノ
イドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１の各入力ポー
トｐ４、並びにオンオフソレノイドバルブＳＬの入力ポ
ートｐ１に接続される。

【００７３】次に、各ソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬ
Ｃ３、ＳＬＢ１の各ソレノイド圧系について説明する。
まず、ソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイド圧が出力
される油路Ｌ−６１は、オリフィスを介してソレノイド
バルブＳＬＣ１自身のコントロールバルブ部ｅの反スプ
リング負荷側に接続される。ソレノイドバルブＳＬＣ２
のソレノイド圧が出力される油路Ｌ−６２は、オリフィ
スを介してソレノイドバルブＳＬＣ２自身のコントロー
ルバルブ部ｅの反スプリング負荷側に接続される。ま
た、ソレノイドバルブＳＬＣ３のソレノイド圧が出力さ
れる油路Ｌ−６３は、ＳＬＣ３レリースバルブ６６及び
油路Ｌ−７５を介して、ＳＬＢ１リリースバルブ６７の
スプリング負荷側に接続され、ＳＬＣ３レリースバルブ
６６及び油路Ｌ−７６を介してＣ３アプライリレーバル
ブ６８のスプリング負荷側に接続され、ＳＬＣ３レリー
スバルブ６６及び油路Ｌ−７６、Ｌ−７７を介してＣ３
ソレノイドバルブＳＬＣ３自身のコントロールバルブ部
ｅの反スプリング負荷側にそれぞれ接続される。

【００７４】そして、ソレノイドバルブＳＬＢ１のソレ
ノイド圧が出力される油路Ｌ−６４は、ＳＬＢ１リリー
スバルブ６７を介してＢ１アプライリレーバルブ６９の
スプリング負荷側に接続され、更に、油路Ｌ−７８を介
してソレノイドバルブＳＬＢ１自身のコントロールバル
ブ部ｅの反スプリング負荷側に接続される。また、オン
オフソレノイドバルブＳＬのソレノイド圧が出力される
油路Ｌ−６５は、Ｃ２サプライリレーバルブ６０のプラ
ンジャｂの外端側に接続される。なお、図において破線
で示される油路は、チェックバルブ７９を介してオイル
タンクに戻るドレン油路であり、各バルブのポートＥＸ
はドレーンポートである。

【００７５】前記構成の油圧回路において、シフトレバ
ーによってニュートラルレンジが選択され、マニュアル
バルブ５３がＮ位置に置かれると、入力ポートｐ１に対
して油路Ｌ−３、Ｌ−４はスプールｃのランドによって
遮断されているので、ライン圧Ｐ_L だけが出力される。
この状態においては、Ｃ１カットオフバルブ６４、Ｂ１
・Ｃ３カットオフバルブ６５及びＳＬＣ３リリースバル
ブ６６の反スプリング負荷側にライン圧Ｐ_L が供給さ
れ、Ｃ１カットオフバルブ６４、Ｂ１・Ｃ３カットオフ
バルブ６５及びＳＬＣ３リリースバルブ６６は、いずれ
も、右半位置を採る。

【００７６】また、油路Ｌ−１を介してライン圧Ｐ_L が
供給されるソレノイドモジュレータバルブ５４は、調圧
状態にあり、油路Ｌ−６に出力されたモジュレータ圧Ｐ
_M が、ソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｐ１に供給
され、各ソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ
１の入力ポートｐ４及びオンオフソレノイドバルブＳＬ
の入力ポートｐ１に供給されるとともに、Ｃ３アプライ
リレーバルブ６８、Ｂ１アプライリレーバルブ６９及び
ＳＬＢ１リリースバルブ６７の各反スプリング負荷側に
供給される。

【００７７】したがって、ソレノイドバルブＳＬＴも調
圧状態にあり、油路Ｌ−５３、Ｌ−５４にスロットル圧
Ｐ_T が出力される。該スロットル圧Ｐ_T は、前述された
ようにプライマリレギュレータバルブ５２に供給される
とともに、Ｂ２コントロールバルブ５９のプランジャｂ
の外端側に供給され、該Ｂ２コントロールバルブ５９は
右半位置を採り、該Ｂ２コントロールバルブ５９の入力
ポートｐ１と出力ポートｐ２とを連通させる。

【００７８】また、ニュートラルレンジにおいて、各ソ
レノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１のリニア
ソレノイドバルブ部ｆの各ソレノイド負荷は最大にされ
る。したがって、モジュレータ圧Ｐ_M の入力ポートｐ４
が閉鎖され、それに伴って、コントロールバルブ部ｅは
いずれも左半位置を採り、入力ポートｐ１が閉鎖され
る。その結果、各ソレノイド負荷が最大にされると、各
ソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１より下
流側の油路への油圧及び信号油圧の供給は行われない。
また、ニュートラルレンジにおいて、オンオフソレノイ
ドバルブＳＬのソレノイドＳＬ５に供給されるソレノイ
ド信号がオフにされ、ソレノイド負荷が零にされる。し
たがって、モジュレータ圧Ｐ_M の入力ポートｐ１が閉鎖
されるので、同様に、オンオフソレノイドバルブＳＬよ
り下流側の油路への油圧及び信号油圧の供給は行われな
い。

【００７９】また、Ｃ３アプライリレーバルブ６８、Ｂ
１アプライリレーバルブ６９及びＳＬＢ１リリースバル
ブ６７においては、いずれも反スプリング負荷側にモジ
ュレータ圧Ｐ_M が供給されると、右半位置を採る。

【００８０】そして、油路Ｌ−１、Ｌ−１１を介してラ
イン圧Ｐ_L が直接供給されるＢ１・Ｃ３カットオフバル
ブ６５は、Ｃ３アプライリレーバルブ６８及びＢ１アプ
ライリレーバルブ６９の入力ポートｐ７にライン圧Ｐ_L
を供給し、各Ｃ３アプライリレーバルブ６８及びＢ１ア
プライリレーバルブ６９を通過し、出力ポートｐ５から
出力されたライン圧Ｐ_L がソレノイドバルブＳＬＣ３、
ＳＬＢ１の各コントロールバルブ部ｅの入力ポートｐ１
に供給されるが、各スプールｃのランドによって閉鎖さ
れる。したがって、ソレノイドバルブＳＬＣ３、ＳＬＢ
１より下流側の油路への油圧及び信号油圧の供給は行わ
れない。

【００８１】なお、この場合、Ｃ２サプライリレーバル
ブ６０及びＢ２カットオフバルブ５７は、スプールｃが
スプリング荷重を受け、右半位置を採る。

【００８２】また、シフトレバーによってパーキングレ
ンジが選択され、マニュアルバルブ５３がＰ位置に置か
れたときは、マニュアルバルブ５３がＮ位置に置かれた
ときと同じであるので、説明を省略する。

【００８３】そして、シフトレバーによって前進レンジ
が選択され、マニュアルバルブ５３がＤ位置に置かれる
と、油路Ｌ−３にライン圧Ｐ_L と等しいＤレンジ圧Ｐ_D
が出力される。その結果、Ｄレンジ圧Ｐ_D は、油路Ｌ−
３１を介してＣ１カットオフバルブ６４に供給され、該
Ｃ１カットオフバルブ６４及び油路Ｌ−３２を介してソ
レノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートｐ１に供給され
る。

【００８４】また、前述されたように、Ｃ３アプライリ
レーバルブ６８及びＢ１アプライリレーバルブ６９を通
過したライン圧Ｐ_L がソレノイドバルブＳＬＣ３、ＳＬ
Ｂ１の入力ポートｐ１に供給されている。

【００８５】したがって、ソレノイドバルブＳＬＣ２以
外の各ソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ３、ＳＬＢ１
は、前記制御装置から送られたソレノイド負荷を小さく
することによって、所定のＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、
Ｃ−３コントロール圧Ｐ_C3及びＢ−１コントロール圧Ｐ
_B1を発生させることができる。

【００８６】なお、前記クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキ
Ｂ２、油圧サーボＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１、Ｂ−２、ソ
レノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１によって
油圧制御装置が構成される。

【００８７】次に、各変速段を達成するための油圧回路
の動作について説明する。

【００８８】１速において、ソレノイドバルブＳＬＣ１
のソレノイド負荷を小さくすると、モジュレータ圧Ｐ_M
を元圧としてリニアソレノイドバルブ部ｆによる調圧が
開始され、それに伴って発生させられたソレノイド圧が
コントロールバルブ部ｅに印加され、該コントロールバ
ルブ部ｅがＣ−１コントロール圧Ｐ_C1を発生させる。該
Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1はアプライ圧として油圧サー
ボＣ−１に供給される。

【００８９】このようにして、クラッチＣ１（図２）が
係合させられ、該クラッチＣ１に伴って、ワンウェイク
ラッチＦ１がロックさせられ、１速が達成される。

【００９０】なお、１速が達成されるのに伴って、Ｂ１
・Ｃ３カットオフバルブ６５の径差部には、Ｃ−１コン
トロール圧Ｐ_C1が油路Ｌ−３５を介して供給される。と
ころが、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５は、ほぼライ
ン圧Ｐ_L になった二つのコントロール圧、すなわち、Ｃ
−１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ−２コントロール圧Ｐ _C2
が同時に印加されることによって切り換わるように設定
されている。したがって、１速で径差部に供給されるＣ
−１コントロール圧Ｐ_C1がライン圧Ｐ_L になっても、Ｂ
１・Ｃ３カットオフバルブ６５は、切り換わらず、Ｃ３
アプライリレーバルブ６８及びＢ１アプライリレーバル
ブ６９の各入力ポートｐ７にライン圧Ｐ _L を供給する。

【００９１】また、この状態では、Ｄレンジ圧Ｐ_D が油
路Ｌ−３を介してＣ２サプライリレーバルブ６０に供給
されているが、該Ｃ２サプライリレーバルブ６０は、ス
プリングａによるスプリング荷重によって右半位置を採
り、入力ポートｐ１が閉鎖される。したがって、油路Ｌ
−３とソレノイドバルブＳＬＣ２とは機械的に遮断され
ている。

【００９２】なお、１速においては、ワンウェイクラッ
チＦ１の係合に伴って発生させられた反力を受けてキャ
リヤＣＲ２が停止させられるようになっているが、出力
軸１９から伝達されるの駆動力を受けるコースト時にお
いては、ワンウェイクラッチＦ１が解放され、反力がな
くなるので、キャリヤＣＲ２を停止させることができな
い。したがって、第２のブレーキＢ２を係合させること
によって、反力を発生させる必要がある。そこで、１速
において、エンジンブレーキを効かせる場合は、オンオ
フソレノイドバルブＳＬのソレノイドＳＬ５に供給され
るソレノイド信号がオンにされ、ソレノイド負荷が発生
させられる。

【００９３】この場合、オンオフソレノイドバルブＳＬ
のソレノイド負荷が発生させられると、モジュレータ圧
Ｐ_M が、出力ポートｐ２から出力され、信号油圧として
Ｃ２サプライリレーバルブ６０に供給される。それに伴
って、Ｃ２サプライリレーバルブ６０は、スプリング負
荷に抗して左半位置を採り、油路Ｌ−３を介して供給さ
れたＤレンジ圧Ｐ_D は、スプリング荷重を受けて右半位
置を採るＢ２カットオフバルブ５７を通過し、Ｂ２コン
トロールバルブ５９に供給され、Ｂ２コントロールバル
ブ５９によって調圧されたＢ−２コントロール圧Ｐ_B2を
発生させる。その結果、該Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2が
シャトルバルブ６３を介して油圧サーボＢ−２に供給さ
れ、ブレーキＢ２が係合する。したがって、１速におい
てエンジンブレーキを効かせることができる。

【００９４】なお、Ｃ２サプライリレーバルブ６０に供
給されたＤレンジ圧Ｐ_D は、油路Ｌ−４３を介してソレ
ノイドバルブＳＬＣ２に供給されるが、ソレノイドバル
ブＳＬＣ２の入力ポートｐ１は閉鎖されているので、油
圧サーボＢ−２にＢ−２コントロール圧Ｐ_B2を供給する
ことによって油圧回路の他の部分に与える影響はない。

【００９５】第２速は、ソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｓ
ＬＢ１のソレノイド負荷を小さくし、零にすることによ
って達成される。この状態では、前記油圧サーボＣ−１
へのＣ−１コントロール圧Ｐ_C1の供給に加えて、ソレノ
イドバルブＳＬＢ１のリニアソレノイドバルブ部ｆが調
圧状態になり、出力ポートｐ５から出力されるソレノイ
ド圧が、モジュレータ圧Ｐ_M の供給によって右半位置を
採るＳＬＢ１リリースバルブ６７を介して、Ｂ１アプラ
イリレーバルブ６９のスプリング負荷側に供給されると
ともに、ソレノイドバルブＳＬＢ１自身のコントロール
バルブ部ｅの反スプリング負荷側に供給される。

【００９６】また、前記ソレノイド圧が前記コントロー
ルバルブ部ｅの反スプリング負荷側に供給されるのに伴
って、コントロールバルブ部ｅから調圧されたＢ−１コ
ントロール圧Ｐ_B1が出力され、該Ｂ−１コントロール圧
Ｐ_B1が、モジュレータ圧Ｐ_Mが供給されて、右半位置を
採るＢ１アプライリレーバルブ６９を介して油圧サーボ
Ｂ−１に供給される。

【００９７】そして、ソレノイドバルブＳＬＢ１のソレ
ノイド負荷が小さくなるのに伴って、ソレノイド圧及び
Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が次第に高くなり、Ｂ１アプ
ライリレーバルブ６９において、スプリング負荷側にお
いてスプリング荷重及びソレノイド圧がスプールｃに加
える負荷が、反スプリング負荷側においてモジュレータ
圧Ｐ_M がスプールｃに加える負荷より大きくなると、Ｂ
１アプライリレーバルブ６９は、入力ポートｐ７を閉じ
て入力ポートｐ１を開く左半位置を採り、ソレノイドバ
ルブＳＬＣ３へのライン圧Ｐ_L の供給が遮断される。ま
た、油路Ｌ−１、Ｌ−１１、Ｌ−１２、Ｃ３アプライリ
レーバルブ６８、及び油路Ｌ−１３、Ｌ−１４を介して
Ｂ１アプライリレーバルブ６９に供給されたライン圧Ｐ
_L が、ソレノイドバルブＳＬＢ１を介することなく、油
路Ｌ−１７を介して油圧サーボＢ−１へ供給される。

【００９８】これにより、クラッチＣ１が係合させら
れ、ブレーキＢ１によって反力が発生させられた状態で
２速が達成される。

【００９９】なお、この状態では、ブレーキＢ１に供給
されるＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が、油路Ｌ−１８及び
オリフィスを介してＳＬＣ３リリースバルブ６６の径差
部に供給されるとともに、シャトルバルブ６２及び油路
Ｌ−２５を介してＣ１カットオフバルブ６４の径差部に
供給され、シャトルバルブ６２及び油路Ｌ−２６を介し
てＢ２カットオフバルブ５７の径差部に供給される。こ
の場合、Ｃ１カットオフバルブ６４の切換えが行われな
いように油圧バランスが設定される。また、Ｂ２カット
オフバルブ５７の切換えは行われるが、油圧回路の他の
部分に与える影響はない。

【０１００】３速は、ソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬ
Ｃ３のソレノイド負荷を小さくし、零にすることによっ
て達成される。この状態では、前記油圧サーボＣ−１へ
のＣ−１コントロール圧Ｐ_C1の供給は２速と同様に行わ
れ、ソレノイドバルブＳＬＣ３のリニアソレノイドバル
ブ部ｆが調圧状態になり、リニアソレノイドバルブ部ｆ
から出力されるソレノイド圧は、ライン圧Ｐ_L が供給さ
れて右半位置を採るＳＬＣ３リリースバルブ６６を介し
て、ＳｌＢ１リリースバルブ６７のスプリング負荷側、
及びＣ３アプライリレーバルブ６８のスプリング負荷側
に供給されるとともに、ソレノイドバルブＳＬＣ３自身
のコントロールバルブ部ｅの反スプリング負荷側に供給
される。

【０１０１】前記ソレノイド圧が前記コントロールバル
ブ部ｅの反スプリング負荷側に供給されるのに伴って、
コントロールバルブ部ｅから調圧されたＣ−３コントロ
ール圧Ｐ_C3が出力され、該Ｃ−３コントロール圧Ｐ
_C3が、モジュレータ圧Ｐ_M が供給されて、右半位置を採
るＣ３アプライリレーバルブ６８を介して油圧サーボＣ
−３へ供給される。

【０１０２】そして、ソレノイドバルブＳＬＣ３のソレ
ノイド負荷が小さくなるのに伴って、ソレノイド圧及び
Ｃ−３コントロール圧Ｐ_C3が次第に高くなり、Ｃ３アプ
ライリレーバルブ６８において、スプリング負荷側にお
いてスプリング荷重及びソレノイド圧がスプールｃに加
える負荷が、反スプリング負荷側においてモジュレータ
圧Ｐ_M がスプールｃに加える負荷より大きくなると、Ｃ
３アプライリレーバルブ６８は、入力ポートｐ７を閉じ
て入力ポートｐ１を開く左半位置を採り、ソレノイドバ
ルブＳＬＣ３へのライン圧Ｐ_L の供給が遮断される。ま
た、油路Ｌ−１、Ｌ−１１、Ｌ−１２、Ｂ１アプライリ
レーバルブ６９、及び油路Ｌ−２１を介してＣ３アプラ
イリレーバルブ６８に供給されたライン圧Ｐ_L が、ソレ
ノイドバルブＳＬＣ３を介することなく、油路Ｌ−２４
を介して油圧サーボＣ−３へ供給される。

【０１０３】なお、この状態では、ブレーキＣ３に供給
されるＣ−３コントロール圧Ｐ_C3が、シャトルバルブ６
２及び油路Ｌ−２５を介してＣ１カットオフバルブ６４
の径差部に供給され、シャトルバルブ６２及び油路Ｌ−
２６を介してＢ２カットオフバルブ５７の径差部に供給
される。この場合、Ｃ１カットオフバルブ６４の切換え
が行われないように油圧バランスが設定される。また、
Ｂ２カットオフバルブ５７の切換えは行われるが、油圧
回路の他の部分に与える影響はない。

【０１０４】また、ソレノイドバルブＳＬＣ３のソレノ
イド圧が高くなるのに伴って、ＳＬＢ１リリースバルブ
６７が左半位置を採るが、ソレノイドバルブＳＬＢ１の
ソレノイド圧が、ＳＬＣ３レリースバルブ６６のスプー
ルｃによって遮断されるので、油圧回路の他の部分に与
える影響はない。その他のバルブの動作は、２速と同じ
である。そして、ソレノイド圧が高くなり、Ｃ−３コン
トロール圧Ｐ_C3がライン圧Ｐ_L になると、クラッチＣ
１、Ｃ３が係合させられ、３速が達成される。

【０１０５】４速は、ソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬ
Ｃ２のソレノイド負荷を小さくし、零にするとともに、
オンオフソレノイドバルブＳＬのソレノイド信号をオン
にすることによって達成される。この状態では、前記油
圧サーボＣ−１にＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給され
たまま、オンオフソレノイドバルブＳＬにおいてモジュ
レータ圧Ｐ_M がそのままソレノイド圧として出力され、
Ｃ２サプライリレーバルブ６０のプランジャｂの外端側
に供給され、該Ｃ２サプライリレーバルブ６０は、切り
換わり、左半位置を採る。

【０１０６】これに伴って、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ
−３、Ｃ２サプライリレーバルブ６０及び油路Ｌ−４３
を介してソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートｐ１に
供給され、同時に、油路Ｌ−３、Ｃ２サプライリレーバ
ルブ６０及び油路Ｌ−３７を介してＢ２カットオフバル
ブ５７の入力ポートｐ１にも供給されるようになる。

【０１０７】ところで、前記ソレノイドバルブＳＬＣ２
においては、調圧状態になるリニアソレノイドバルブ部
ｆからソレノイド圧が出力され、オリフィスを介してコ
ントロールバルブ部ｅの反スプリング負荷側に供給され
る。したがって、コントロールバルブ部ｅの入力ポート
ｐ１に供給されたＤレンジ圧Ｐ_D は、コントロールバル
ブ部ｅにおいて調圧されてＣ−２コントロール圧Ｐ_C2に
なる。そして、Ｃ−２コントロール圧Ｐ_C2は、出力ポー
トｐ２から出力され、アプライ圧として油圧サーボＣ−
２に供給される。

【０１０８】また、前記Ｃ−２コントロール圧Ｐ_C2は、
Ｃ１カットオフバルブ６４のスプリング負荷側に供給さ
れるとともに、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５のスプ
リング負荷側に供給される。さらに、前記Ｃ−２コント
ロール圧Ｐ_C2は、油路Ｌ−４８及びオリフィスを介して
ＳＬＣ３レリースバルブ６６のスプリング負荷側に供給
されるとともに、油路Ｌ−４９を介してＣ２サプライリ
レーバルブ６０のプランジャｂとスプールｃとの間に供
給されるとともに、Ｂ２カットオフバルブ５７の反スプ
リング負荷側に供給される。

【０１０９】この場合、Ｂ２カットオフバルブ５７は、
反スプリング負荷側にＣ−２コントロール圧Ｐ_C2が供給
されることによって、油圧バランスが変化して切り換わ
り、左半位置を採り、Ｄレンジ圧Ｐ_D がＢ２カットオフ
バルブ５７を介してＢ２コントロールバルブ５９に供給
されるのが遮断される。その結果、Ｂ２コントロールバ
ルブ５９によって調圧されたコントロール圧は油圧サー
ボＢ−２に供給されない。

【０１１０】そして、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５
は、前記Ｃ−２コントロール圧Ｐ_C2を受けるとともに、
Ｃ１コントロール圧Ｐ_C1を受けて左半位置を採り、油路
Ｌ−１１と油路Ｌ−１２とを遮断することによって、ラ
イン圧Ｐ_L がＣ３アプライリレーバルブ６８及びＢ１ア
プライリレーバルブ６９を介してソレノイドバルブＳＬ
Ｃ３、ＳＬＢ１に供給されなくする。

【０１１１】また、Ｃ２サプライリレーバルブ６０は、
Ｃ−２コントロール圧Ｐ_C2がプランジャｂとスプールｃ
との間に供給されることによって、左半位置を保持す
る。これに伴って、オンオフソレノイドバルブＳＬのソ
レノイド負荷が不要になるので、適当なタイミングでソ
レノイド信号がオフにされる。すなわち、オンオフソレ
ノイドバルブＳＬに供給されるソレノイド信号は、変速
時期だけオンにされ、変速が終了した後の定常状態では
オフにされる。

【０１１２】このようにして、Ｃ−２コントロール圧Ｐ
_C2がライン圧Ｐ_L になると、クラッチＣ１、Ｃ２が係合
されて４速が達成される。

【０１１３】５速は、ソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬ
Ｃ３のソレノイド負荷を小さくし、零にするとともに、
オンオフソレノイドバルブＳＬのソレノイド信号をオン
にすることによって達成される。この状態では、４速と
同様に、油圧サーボＣ−２に供給されるＣ−２コントロ
ール圧Ｐ_C2が同じバルブに供給され、３速と同様に、油
圧サーボＣ−３に供給されるＣ−３コントロール圧Ｐ_C3
が同じバルブに供給される。

【０１１４】これに伴って、Ｃ１カットオフバルブ６４
のスプリング負荷側にＣ−２コントロール圧Ｐ_C2が、径
差部にＣ−３コントロール圧Ｐ_C3が供給されると、Ｃ１
カットオフバルブ６４は左半位置を採り、油圧遮断状態
を形成し、油路Ｌ−３１と油路Ｌ−３２とを遮断し、Ｄ
レンジ圧Ｐ_D がソレノイドバルブＳＬＣ１に供給されな
くする。したがって、ソレノイドバルブＳＬＣ１の上流
側の油路は、チェックバルブ７９を介してドレーンされ
る。

【０１１５】このようにして、クラッチＣ２、Ｃ３が係
合させられ、５速が達成される。

【０１１６】６速は、ソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬ
Ｂ１のソレノイド負荷を小さくし、零にするとともに、
オンオフソレノイドバルブＳＬのソレノイド信号をオン
にすることによって達成される。この状態では、オンオ
フソレノイドバルブＳＬから出力されるモジュレータ圧
Ｐ_M による作用は４速及び５速と同じである。また、Ｂ
−１コントロール圧Ｐ_B1が２速と同様のバルブに供給さ
れる。

【０１１７】これに伴って、ＳＬＣ３リリースバルブ６
６のスプリング負荷側にＣ−２コントロール圧Ｐ_C2が、
径差部にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給され、Ｃ−２
コントロール圧Ｐ_C2及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1がラ
イン圧Ｐ_L 近くになると、ＳＬＣ３リリースバルブ６６
は左半位置を採り、油圧遮断状態を形成し、油路Ｌ−６
３と油路Ｌ−７６とを遮断し、ソレノイドバルブＳＬＣ
３自身のコントロールバルブ部ｅへのソレノイド圧の供
給を遮断する。

【０１１８】また、Ｃ１カットオフバルブ６４のスプリ
ング負荷側にＣ−２コントロール圧Ｐ_C2が、径差部にＢ
−１コントロール圧Ｐ_B1が供給され、Ｃ−２コントロー
ル圧Ｐ_C2及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1がライン圧Ｐ_L
近くになると、Ｃ１カットオフバルブ６４は左半位置を
採り、油圧遮断状態を形成し、油路Ｌ−３１と油路Ｌ−
３２とを遮断し、ソレノイドバルブＳＬＣ１の上流側の
油路をチェックバルブ７９を介してドレーンさせる。

【０１１９】このようにして、Ｃ−２コントロール圧Ｐ
_C2及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1がライン圧Ｐ_L になる
と、クラッチＣ２及びブレーキＢ１が係合させられ、ブ
レーキＢ１によって反力が発生させられ、６速が達成さ
れる。

【０１２０】また、シフトレバーによって後進レンジが
選択され、マニュアルバルブ５３がＲ位置に置かれたと
きに、ソレノイドバルブＳＬＣ３のソレノイド負荷を小
さくすることによって達成される。この場合、油路Ｌ−
３はドレーンされているが、油路Ｌ−４にライン圧Ｐ_L
が出力されるようになり、ライン圧Ｐ_L は、シャトルバ
ルブ６３を介して油圧サーボＢ−２に直接供給される。
一方、油路Ｌ−１のライン圧Ｐ_L は、前述されたように
Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５及びＢ１アプライリレ
ーバルブ６９を介してソレノイドバルブＳＬＣ３に供給
され、ソレノイドバルブＳＬＣ３のソレノイド負荷を小
さくすることによって、ソレノイドバルブＳＬＣ３から
Ｃ−３コントロール圧Ｐ_C3が出力され、該Ｃ−３コント
ロール圧Ｐ_C3がＣ３アプライリレーバルブ６８を介して
油圧サーボＣ−３に供給される。

【０１２１】そして、前記Ｃ−３コントロール圧Ｐ_C3が
ライン圧Ｐ_L 近くになると、Ｃ３アプライリレーバルブ
６８が切り換わり、ライン圧Ｐ_L がソレノイドバルブＳ
ＬＣ３を迂回して入力ポートｐ１に供給され、油圧サー
ボＣ−３に供給され、クラッチＣ３が係合させられる。
そして、クラッチＣ３及びブレーキＢ２が係合させら
れ、ブレーキＢ２によって反力が発生させられ、後進段
が達成される。

【０１２２】ところで、前記構成の油圧回路において
は、各ソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬＢ１
及びオンオフソレノイドバルブＳＬにおいて信号フェー
ルが発生したときに、所定の油圧サーボに所定の油圧を
供給して車両を走行させるようにしている。そのため
に、前記各ソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ３、ＳＬ
Ｂ１は、ソレノイドＳＬＳ１〜ＳＬ４にソレノイド信号
が入力されない無信号状態において所定の油圧が出力さ
れるように、常開型のバルブによって構成され、オンオ
フソレノイドバルブＳＬは、ソレノイドＳＬ５にソレノ
イド信号が入力されない無信号状態において油圧を発生
させないように、常閉型のバルブによって構成される。
また、信号フェールが発生したときに、同時に係合させ
るべきでない係合要素が係合させられてタイアップ状態
が形成されることがないように、フェールセーフ用の所
定のバルブを作動させ、変速段が達成されるようにして
いる。

【０１２３】まず、１速においては、Ｄレンジ圧Ｐ
_D は、Ｃ２サプライリレーバルブ６０によって遮断さ
れ、ソレノイドバルブＳＬＣ２には供給されず、ソレノ
イドバルブＳＬＣ２はドレーン状態に置かれているの
で、信号フェールが発生しても、ソレノイドバルブＳＬ
Ｃ２はアプライ圧を出力しない。

【０１２４】これに対して、ライン圧Ｐ_L は、Ｃ３アプ
ライリレーバルブ６８及びＢ１アプライリレーバルブ６
９を介してソレノイドバルブＳＬＣ３、ＳＬＢ１に供給
されるので、ソレノイドバルブＳＬＣ３、ＳＬＢ１はア
プライ圧を出力する状態になる。

【０１２５】これにより、ソレノイドバルブＳＬＣ３の
ソレノイド圧がＳＬＣ３リリースバルブ６６を介してＳ
ＬＢ１リリースバルブ６７のスプリング負荷側に供給さ
れ、同時にソレノイドバルブＳＬＢ１のソレノイド圧が
直接、ＳＬＢ１リリースバルブ６７の入力ポートｐ１に
供給されることになるが、ソレノイドバルブＳＬＣ３は
フル出力の状態であり、ソレノイドバルブＳＬＣ３から
出力されるソレノイド圧が高いので、ＳＬＢ１リリース
バルブ６７の切換えは迅速に行われる。

【０１２６】したがって、ソレノイドバルブＳＬＢ１の
ソレノイド圧は、ＳＬＢ１リリースバルブ６７において
遮断される。また、ソレノイドバルブＳＬＣ３のＣ−３
コントロール圧Ｐ_C3はＣ３アプライリレーバルブ６８に
供給され、Ｃ３アプライリレーバルブ６８は、左半位置
を採る。これに伴って、ライン圧Ｐ_L がＢ１アプライリ
レーバルブ６９を介して供給され、油圧サーボＣ−３に
供給される。

【０１２７】一方、ソレノイドバルブＳＬＢ１からが出
力されるソレノイド圧は、ＳＬＢ１リリースバルブ６７
の入力ポートｐ１に供給されるが、前述されたように、
前記ＳＬＢ１リリースバルブ６７によって遮断されるの
で、Ｂ１アプライリレーバルブ６９及びソレノイドバル
ブＳＬＢ１には供給されない。なお、ＳＬＢ１リリース
バルブ６７によってフェールセーフバルブが構成され
る。

【０１２８】なお、油圧サーボＢ−２への供給路は、オ
ンオフソレノイドバルブＳＬが常開型のソレノイドバル
ブであり、通常時の状態に対して変化せず、Ｃ２サプラ
イリレーバルブ６０は油圧遮断状態を形成するので、油
圧サーボＢ−２にアプライ圧は供給されない。

【０１２９】このように、１速において信号フェールが
発生すると、クラッチＣ１の係合に加えてクラッチＣ３
が係合させられ、３速が達成される。

【０１３０】また、２速においては、当初、ソレノイド
バルブＳＬＢ１が作動して、油圧サーボＢ−１にライン
圧Ｐ_L が供給されているが、信号フェールが発生する
と、ソレノイドバルブＳＬＣ３が前述されたように、ア
プライ圧を出力する状態になるので、油圧の供給状態が
１速において信号フェールが発生したときと同じにな
る。

【０１３１】この場合、Ｃ３アプライリレーバルブ６８
からＢ１アプライリレーバルブ６９に供給されたライン
圧Ｐ_L が油圧サーボＢ−１に供給されていたのが、逆
に、Ｂ１アプライリレーバルブ６９からＣ３アプライリ
レーバルブ６８に供給されたアプライ圧が油圧サーボＣ
−３に供給されるようになる。

【０１３２】したがって、２速において信号フェールが
発生したときも、クラッチＣ１の係合に加えてクラッチ
Ｃ３が係合させられ、３速が達成される。

【０１３３】また、３速においては、当初から油圧サー
ボＣ−３にライン圧Ｐ_L が供給されているので、信号フ
ェールが発生しても、油圧の供給状態が１速において信
号フェールが発生したときと同じになる。

【０１３４】したがって、３速において信号フェールが
発生したときは、クラッチＣ１、Ｃ３の係合状態がその
まま維持され、３速が維持される。

【０１３５】また、４速においては、当初、油圧サーボ
Ｃ−１、Ｃ−２にライン圧Ｐ_L が供給されていて、ソレ
ノイドバルブＳＬＣ３、ＳＬＢ１の各入力ポートｐ１
は、それより上流側の油路がＢ１・Ｃ３カットオフバル
ブ６５によって遮断され、ライン圧Ｐ_L はソレノイドバ
ルブＳＬＣ３、ＳＬＢ１に供給されず、かつ、ソレノイ
ドバルブＳＬＣ３、ＳＬＢ１はドレーン状態に置かれ
る。したがって、信号フェールが発生しても、ソレノイ
ドバルブＳＬＣ３、ＳＬＢ１からアプライ圧は出力され
ない。なお、前記Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５によ
ってフェールセーフバルブが構成される。

【０１３６】信号フェールによって、オンオフソレノイ
ドバルブＳＬのソレノイド信号がオフになるが、オンオ
フソレノイドバルブＳＬへのソレノイド信号は前述され
たように定常状態でオフにされるので、Ｃ２・Ｂ２サプ
ライリレーバルブ６０の作動に加わる影響はない。すな
わち、この回路においては、Ｃ２・Ｂ２サプライリレー
バルブ６０のプランジャｂとスプールｃとの間に、油圧
サーボＣ−２に供給されているライン圧Ｐ_L が供給され
るので、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は左半位
置に保持される。

【０１３７】したがって、ソレノイドバルブＳＬＣ２か
ら油圧サーボＣ−２へのライン圧Ｐ _L の供給は維持され
るので、４速において信号フェールが発生したときは、
当初からの油圧サーボＣ−１、Ｃ−２へのアプライ圧の
供給状態が維持され、４速が維持される。

【０１３８】また、５速において、当初、油圧サーボＣ
−２、Ｃ−３にライン圧Ｐ_L が供給され、Ｃ１カットオ
フバルブ６４に油圧サーボＣ−２のアプライ圧及び油圧
サーボＣ−３のアプライ圧が重畳させて供給され、Ｄレ
ンジ圧Ｐ_D はＣ１カットオフバルブ６４によって遮断さ
れている。したがって、信号フェールが発生しても、Ｄ
レンジ圧Ｐ_D はソレノイドバルブＳＬＣ１に供給されな
いので、ソレノイドバルブＳＬＣ１から油圧サーボＣ−
１にアプライ圧は供給されない。

【０１３９】同様に、油圧サーボＣ−３にライン圧Ｐ_L
が供給されるのに伴って、Ｃ３アプライリレーバルブ６
８が左半位置を採り、ライン圧Ｐ_L がＣ３アプライリレ
ーバルブ６８で遮断され、Ｂ１アプライリレーバルブ６
９には供給されない。したがって、ライン圧Ｐ_L を油圧
サーボＢ−１に供給する油路が、Ｃ３アプライリレーバ
ルブ６８によって遮断されるので、信号フェールが発生
して、ソレノイドバルブＳＬＢ１がアプライ油圧を出力
する状態になっても、油圧サーボＢ−１にアプライ圧は
供給されない。なお、Ｃ１カットオフバルブ６４及びＣ
３アプライリレーバルブ６８によってフェールセーフバ
ルブが構成される。

【０１４０】この場合、オンオフソレノイドバルブＳＬ
へのソレノイド信号がオフになるが、Ｃ２サプライリレ
ーバルブ６０の保持状態に与える影響はなく、また、Ｂ
２カットオフバルブ５７も、油圧サーボＣ−２、Ｃ−３
のアプライ圧によって左半位置を保持する。

【０１４１】したがって、５速において信号フェールが
発生したときは、クラッチＣ２、Ｃ３の係合状態に変化
は生じず、５速が維持される。

【０１４２】また、６速において、当初、油圧サーボＣ
−２及び油圧サーボＢ−１にライン圧Ｐ_L が供給された
状態に置かれる。この場合、５速と同様に、Ｄレンジ圧
Ｐ_Dの供給路はＣ１カットオフバルブ６４によって遮断
されているので、Ｄレンジ圧Ｐ_D はソレノイドバルブＳ
ＬＣ１に供給されない。したがって、信号フェールが発
生しても、ソレノイドバルブＳＬＣ１から油圧サーボＣ
−１にアプライ圧は出力されない。

【０１４３】また、ソレノイドバルブＳＬＣ３から出力
されるソレノイド圧は、ＳＬＣ３リリースバルブ６６に
油圧サーボＣ−２のアプライ圧及び油圧サーボＢ−１の
アプライ圧が重畳させて供給され、ＳＬＣ３レリースバ
ルブ６６は油圧遮断状態を形成するので、ソレノイドバ
ルブＳＬＣ３のコントロールバルブ部ｅには供給されな
い。したがって、信号フェールが発生しても、ソレノイ
ドバルブＳＬＣ３の入力ポートｐ１が遮断されるので、
コントロールバルブ部ｅにライン圧Ｐ_L が供給されず、
油圧サーボＣ−３にアプライ圧は供給されない。なお、
Ｃ１カットオフバルブ６４及びＳＬＣ３リリースバルブ
６６によってフェールセーフバルブが構成される。

【０１４４】この場合、オンオフソレノイドバルブＳＬ
へのソレノイド信号がオフになるが、Ｃ２サプライリレ
ーバルブ６０の保持状態に与える影響はなく、また、Ｂ
２カットオフバルブ５７も、油圧サーボＣ−２、Ｃ−３
のアプライ圧によって左半位置を保持する。

【０１４５】したがって、６速において信号フェールが
発生したときは、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合
状態に変化は生じず、６速が維持される。

【０１４６】また、後進走行時においては、当初、油圧
サーボＣ−３、Ｂ−２にライン圧Ｐ _L が供給された状態
に置かれる。この場合、マニュアルバルブ５３において
Ｄレンジ圧Ｐ_D は発生させられていないので、信号フェ
ールが発生しても、ソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ
２はアプライ圧を出力しない。

【０１４７】一方、油路Ｌ−１からライン圧Ｐ_L が供給
されるので、信号フェールが発生すると、ソレノイドバ
ルブＳＬＢ１のソレノイド圧が出力されるが、後進走行
時においては、当初からＳＬＢ１リリースバルブ６７が
ソレノイドバルブＳＬＢ１のソレノイド圧の油路を遮断
しているので、ソレノイドバルブＳＬＢ１から油圧サー
ボＢ−１にアプライ圧は出力されない。なお、ＳＬＢ１
リリースバルブ６７によってフェールセーフバルブが構
成される。

【０１４８】したがって、後進走行時において信号フェ
ールが発生したときは、クラッチＣ３及びブレーキＢ２
の係合状態に変化は生じず、後進レンジが維持される。

【０１４９】ところで、例えば、４速においては、Ｂ１
・Ｃ３カットオフバルブ６５にライン圧Ｐ_L 、Ｃ１コン
トロール圧Ｐ_C1及びＣ２コントロール圧Ｐ_C2が供給され
るようになっている。この状態で信号フェールが発生
し、ソレノイドバルブＳＬＴがフル出力になると、ライ
ン圧Ｐ_L が高くなり、それに伴って、前記Ｃ１コントロ
ール圧Ｐ_C1及びＣ２コントロール圧Ｐ_C2も高くなるが、
このとき、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の油圧遮断
状態を維持することができない場合、５速が達成されて
しまうことがある。

【０１５０】次に、４速における油圧回路の動作を説明
する。

【０１５１】図１は本発明の実施の形態における油圧回
路の要部を示す図、図７はＢ１・Ｃ３カットオフバルブ
の油圧特性を示す比較図、図８は本発明の実施の形態に
おけるＢ１・Ｃ３カットオフバルブの油圧特性を示す図
である。なお、図７及び８において、横軸に時間を、縦
軸に圧力を採ってある。

【０１５２】図において、Ｃ−３は第１の係合要素とし
てのクラッチＣ３を係脱するための油圧サーボ、Ｃ−１
は第２の係合要素としてのクラッチＣ１を係脱するため
の油圧サーボ、Ｃ−２は第３の係合要素としてのクラッ
チＣ２を係脱するための油圧サーボ、Ｐ_L はライン圧、
Ｐ_D はＤレンジ圧、Ｐ_C1はＣ１コントロール圧、Ｐ_C2は
Ｃ２コントロール圧、Ｐ_C3はＣ３コントロール圧、Ｐ_M
はモジュール圧である。この場合、図７及び８におい
て、ライン圧Ｐ_L 、Ｃ１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ２コ
ントロール圧Ｐ_C2の各油圧の変動を明らかにするため
に、タイミングｔ１より前において、ライン圧Ｐ_L 、Ｃ
１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ２コントロール圧Ｐ_C2の各
値をそれぞれ異ならせてあるが、実際の値はほぼ等し
い。

【０１５３】正常時において、第２、第３（他の）の係
合要素としてのクラッチＣ１（図２）、Ｃ２を係合させ
るために、第１、第２のソレノイドバルブとしてのソレ
ノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２によって第１、第２の
コントロール圧としてのＣ１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ
２コントロール圧Ｐ_C2が発生させられ、Ｃ１コントロー
ル圧Ｐ_C1及びＣ２コントロール圧Ｐ_C2が油圧サーボＣ−
１、Ｃ−２に供給される。このとき、フェールセーフバ
ルブとしてのＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の反スプ
リング負荷側において第１の信号油圧室ｈに第１の信号
油圧としてライン圧Ｐ_L が、スプリング負荷側におい
て、ライン圧Ｐ_L と対向させて、Ｃ１コントロール圧Ｐ
_C1が他の信号油圧及び第２の信号油圧として、他の信号
油圧室としての第２の信号油圧室ｉに、前記Ｃ２コント
ロール圧Ｐ_C2が他の信号油圧及び第３の信号油圧とし
て、他の信号油圧室としての第３の信号油圧室ｊに供給
され、ライン圧Ｐ_L と、スプリング荷重に重畳させて供
給されるＣ１コントロール圧Ｐ _C1及びＣ２コントロール
圧Ｐ_C2との油圧バランスによって、前記Ｂ１・Ｃ３カッ
トオフバルブ６５が左半位置を採り、油圧遮断状態を形
成する。それに伴って、ライン圧Ｐ_L がソレノイドバル
ブＳＬＣ３に供給されなくなり、クラッチＣ３の油圧サ
ーボＣ−３にＣ３コントロール圧Ｐ_C3が供給されるのが
防止される。

【０１５４】すなわち、本発明の油圧制御装置において
は、油圧サーボＣ−２とオイルポンプ５１との間の油路
に配設され、前記油圧サーボＣ−２と油圧源とを連通す
る開位置と、この連通を遮断する位置とに切換自在なＢ
１・Ｃ３カットオフバルブ６５を備え、前記クラッチＣ
３と同時に係合してはならない少なくとも一つのクラッ
チＣ１、Ｃ２が係合させられるときの油圧サーボＣ−３
への油圧の供給を、前記Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６
５の閉位置への切換えによって阻止するようになってい
る。

【０１５５】ところで、信号フェールが発生して、ソレ
ノイドバルブＳＬＴ（図４）、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３がフ
ル出力になると、ライン圧Ｐ_L 、Ｃ１コントロール圧Ｐ
_C1、Ｃ２コントロール圧Ｐ_C2及びＣ３コントロール圧Ｐ
_C3が高くなるが、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５にお
いて、前記油圧バランスが保持され、油圧遮断状態が保
持される。その結果、前記クラッチＣ１、Ｃ２の係合状
態を維持され、同じ変速段が達成される。

【０１５６】ところで、ライン圧Ｐ_L は、前記ソレノイ
ドバルブＳＬＴによって発生させられたスロットル圧Ｐ
_T に基づいて、プライマリレギュレータバルブ５２によ
って発生させられるのに対して、前記Ｃ１コントロール
圧Ｐ_C1は、前記ソレノイドバルブＳＬＣ１によって前記
モジュレータ圧Ｐ_M に基づいてソレノイド圧を発生さ
せ、該ソレノイド圧に対応させてＤレンジ圧Ｐ_D に基づ
いて発生させ、前記Ｃ２コントロール圧Ｐ_C2は、前記ソ
レノイドバルブＳＬＣ２によって前記モジュレータ圧Ｐ
_M に基づいてソレノイド圧を発生させ、該ソレノイド圧
に対応させてＤレンジ圧Ｐ_D に基づいて発生させるよう
になっている。

【０１５７】したがって、図７に示されるように、タイ
ミングｔ１でフェール信号が発生したときに、Ｃ１コン
トロール圧Ｐ_C1及びＣ２コントロール圧Ｐ_C2の上昇がラ
イン圧Ｐ_L の上昇に対して遅れることがあり、その場
合、ライン圧Ｐ_L とＣ１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ２コ
ントロール圧Ｐ_C2との間に一時的に差圧ΔＰが発生し、
Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５によって形成された油
圧遮断状態を保持することができず、ライン圧Ｐ_L がソ
レノイドバルブＳＬＣ３に供給されてしまう。

【０１５８】そして、前記ソレノイドバルブＳＬＣ３も
フル出力になっているので、ライン圧Ｐ_L がソレノイド
バルブＳＬＣ３に供給されるのに伴って、Ｃ３コントロ
ール圧Ｐ_C3が急激に高くなるが、何らかの理由で、Ｃ３
コントロール圧Ｐ_C3がＣ１コントロール圧Ｐ_C1より早く
ライン圧Ｐ_L と等しくなると、Ｃ１カットオフバルブ６
４が左半位置を採り、Ｃ１カットオフバルブ６４が油圧
遮断状態を形成し、それに伴って、Ｄレンジ圧Ｐ_D がソ
レノイドバルブＳＬＣ１に供給されなくなってしまう。
その結果、クラッチＣ２、Ｃ３が係合されて５速が達成
され、運転者の走行フィーリングを低下させてしまう。

【０１５９】そこで、本実施例においては、４速で走行
中に信号フェールが発生したときに、確実に４速を維持
することができるように、油路Ｌ−１１から分岐し、Ｂ
１・Ｃ３カットオフバルブ６５の信号油圧ポートｐ１１
及び第１の信号油圧室ｈにライン圧Ｐ_L を供給するため
の油路Ｌ−８１に、オリフィスｏｒ１を第１の油圧上昇
遅延部材及び第１の油流抑制部材として配設し、油路Ｌ
−８１内の油の流れを抑制することによって、第１の信
号油圧室ｈにおける油圧の立上りを遅延させる。また、
Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の信号油圧ポートｐ１
３及び第２の信号油圧室ｉにＣ１コントロール圧Ｐ_C1を
供給する油路Ｌ−３５には、オリフィスを配設せず、油
路Ｌ−８２内の油の流れを促進する。さらに、油路Ｌ−
４７から分岐し、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の信
号油圧ポートｐ１２及び第３の信号油圧室ｊにＣ２コン
トロール圧Ｐ_C2を供給する油路Ｌ−８２にも、オリフィ
スを配設せず、油路Ｌ−８２内の油の流れを促進する。
なお、油路Ｌ−３５、Ｌ−８２に油圧の立上り遅延効果
の小さい図示されないオリフィスを第２の油圧上昇遅延
部材及び第２の油流抑制部材として配設することもでき
る。その場合、オリフィスｏｒ１は、油路Ｌ−３５、Ｌ
−８２に配設されたオリフィスより油路面積が小さくさ
れる。

【０１６０】したがって、図８に示されるように、タイ
ミングｔ１で信号フェールが発生したときに、油路Ｌ−
８１内における油の流れが抑制されるのに対して、油路
Ｌ−８２、Ｌ−３５内における油の流れが抑制されない
ので、Ｃ１コントロール圧Ｐ _C1及びＣ２コントロール圧
Ｐ_C2の上昇がライン圧Ｐ_L の上昇に対して遅れることが
なく、ライン圧Ｐ_L とＣ１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ２
コントロール圧Ｐ_C2との間に差圧は発生しない。したが
って、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５は右半位置を採
り、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５によって形成され
た油圧遮断状態を保持することができるので、ライン圧
Ｐ_L がソレノイドバルブＳＬＣ３に供給されることがな
い。

【０１６１】その結果、フェールセーフ用として設定さ
れた４速と異なる他の変速段が達成されることがなく、
確実に４速を維持することができるので、運転者の走行
フィーリングを向上させることができる。

【０１６２】また、Ｃ２コントロール圧Ｐ_C2、Ｃ１コン
トロール圧Ｐ_C1等の信号油圧を供給する油路Ｌ−８２、
Ｌ−３５上にオリフィスを配設する必要がなくなるの
で、油圧回路における油路の連結の自由度を高くするこ
とができる。

【０１６３】なお、Ｃ１カットオフバルブ６４において
も、油路Ｌ−１１から分岐し、Ｃ１カットオフバルブ６
４の信号油圧ポートｐ２１にライン圧Ｐ_L を供給する油
路Ｌ−８４にオリフィスｏｒ２を油流抑制部材として配
設し、油路Ｌ−８４内の油の流れを抑制する。また、油
路Ｌ−４７から分岐し、Ｃ１カットオフバルブ６４の信
号油圧ポートｐ２２にＣ２コントロール圧Ｐ_C2を供給す
る油路Ｌ−８５には、オリフィスを配設せず、油路Ｌ−
８５内の油の流れを促進する。さらに、Ｃ１カットオフ
バルブ６４の信号油圧ポートｐ２３にＣ３コントロール
圧Ｐ_C3を供給する油路Ｌ−２５にも、オリフィスを配設
せず、油路Ｌ−２５内の油の流れを促進する。

【０１６４】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１６５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、油圧制御装置においては、第１の係合要素の油圧
サーボと油圧源との間の油路に配設され、前記第１の係
合要素の油圧サーボと油圧源とを連通する開位置と、こ
の連通を遮断する位置とに切換自在なフェールセーフバ
ルブを備え、前記第１の係合要素と同時に係合してはな
らない少なくとも一つの他の係合要素が係合させられる
ときの第１の係合要素の油圧サーボへの油圧の供給を、
前記フェールセーフバルブの閉位置への切換えによって
阻止するようになっている。そして、前記フェールセー
フバルブを開位置側にするための第１の信号油圧が、第
１の信号油圧室に供給され、該第１の信号油圧と対向さ
せて、前記他の係合要素の油圧サーボに供給される油圧
が、他の信号油圧として他の信号油圧室に供給され、他
の係合要素の油圧サーボに油圧が供給されるときに、前
記フェールセーフバルブが閉位置に切り換えられるよう
にするとともに、前記第１の信号油圧室に第１の信号油
圧を供給するための油路に、第１の信号油圧室に作用す
る油圧の立上りを遅延させる第１の油圧上昇遅延部材を
配設し、前記他の信号油圧室に他の信号油圧を直接供給
するか、又は前記他の信号油圧室に他の信号油圧を供給
するための油路に、前記第１の油圧上昇遅延部材より油
圧の立上りの遅延効果の小さい第２の油圧上昇遅延部材
を配設する。

【０１６６】この場合、信号フェールが発生したとき
に、第１の信号油圧室に第１の信号油圧を供給するため
の油路内の油の流れが抑制されるので、フェールセーフ
バルブにおいて、コントロール圧によって油圧遮断状態
が保持される。したがって、フェールセーフ用として設
定された変速段と異なる他の変速段が達成されることが
ないので、運転者の走行フィーリングを向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における油圧回路の要部を
示す図である。

【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概念
図である。

【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の動作
を示す図である。

【図４】本発明の実施の形態における油圧回路を示す第
１の図である。

【図５】本発明の実施の形態における油圧回路を示す第
２の図である。

【図６】本発明の実施の形態における油圧回路の概念図
である。

【図７】Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブの油圧特性を示す
比較図である。

【図８】本発明の実施の形態におけるＢ１・Ｃ３カット
オフバルブの油圧特性を示す図である。

【符号の説明】

６５ Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ Ｃ１、Ｃ２ クラッチ ｈ、ｉ、ｊ 第１〜第３の信号油圧 Ｌ−８１、Ｌ−８４ 油路 ｏｒ１、ｏｒ２ オリフィス ＳＬＣ１、ＳＬＣ２ ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久野 孝之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 組橋 裕貴 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PB01 PB06 QA02C QA36C

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の係合要素の油圧サーボと油圧源と
   の間の油路に配設され、前記第１の係合要素の油圧サー
   ボと油圧源とを連通する開位置と、この連通を遮断する
   位置とに切換自在なフェールセーフバルブを備え、前記
   第１の係合要素と同時に係合してはならない少なくとも
   一つの他の係合要素が係合させられるときの第１の係合
   要素の油圧サーボへの油圧の供給を、前記フェールセー
   フバルブの閉位置への切換えによって阻止する油圧制御
   装置において、前記フェールセーフバルブを開位置側に
   するための第１の信号油圧が、第１の信号油圧室に供給
   され、該第１の信号油圧と対向させて、前記他の係合要
   素の油圧サーボに供給される油圧が、他の信号油圧とし
   て他の信号油圧室に供給され、他の係合要素の油圧サー
   ボに油圧が供給されるときに、前記フェールセーフバル
   ブが閉位置に切り換えられるようにするとともに、前記
   第１の信号油圧室に第１の信号油圧を供給するための油
   路に、第１の信号油圧室に作用する油圧の立上りを遅延
   させる第１の油圧上昇遅延部材を配設し、前記他の信号
   油圧室に他の信号油圧を直接供給するか、又は前記他の
   信号油圧室に他の信号油圧を供給するための油路に、前
   記第１の油圧上昇遅延部材より油圧の立上りの遅延効果
   の小さい第２の油圧上昇遅延部材を配設することを特徴
   とする油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の油圧上昇遅延部材は油路面積
   を絞るオリフィスであり、他の信号油圧は他の信号油圧
   室に直接供給される請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１、第２の油圧上昇遅延部材は、
   油路面積を絞る第１、第２のオリフィスであり、第１の
   オリフィスの油路面積は第２のオリフィスの油路面積よ
   り小さくされる請求項１に記載の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１の信号油圧はライン圧である請
   求項１〜３のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記フェールセーフバルブは、閉位置側
   に切り換えるためのスプリングを備え、前記第１の信号
   油圧は反スプリング負荷側に、前記他の信号油圧はスプ
   リング負荷側に供給される請求項１〜３のいずれか１項
   に記載の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記フェールセーフバルブは、前記第１
   の信号油圧に対向させて作用する他の信号油圧が供給さ
   れる他の信号油圧室として二つの信号油圧室を備え、前
   記他の係合要素は、前記第１の係合要素と同時に係合し
   てはならない第２、第３の係合要素であって、第２の係
   合要素の油圧サーボに供給される油圧を二つの信号油圧
   室のうちの一方に、第３の係合要素の油圧サーボに供給
   される油圧を二つの信号油圧室のうちの他方に供給する
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の油圧制御装置。