JPH03189465A

JPH03189465A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH03189465A
Application number: JP1330314A
Authority: JP
Inventors: Takuji Fujiwara; 藤原　卓治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-12-19
Filing date: 1989-12-19
Publication date: 1991-08-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置、特に油圧制御回路に信
号圧によって切換制御される切換バルブが設けられた自
動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切換えて、運転状態に応じた変速
段に自動的に変速するように構成したもので、この種の
自動変速機には、上記各摩擦締結要素のアクチュエータ
に対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられ
る。この油圧制御回路には、手動操作によってレンジを
切換えるマニュアルバルブや、オイルポンプの吐出圧を
所定のライン圧に調整するレギュレータバルブや、この
ライン圧を上記各アクチュエータに選択的に供給する複
数のシフトバルブ等が備えられるが、これらの他に、上
記ライン圧をエンジン負荷に対応する圧力に調整するス
ロットルモデュレータバルブや、このライン圧を変速段
に応じて減圧するカットバックバルブ等が設けられる。

これらのうち、カットバックバルブは、上記各１！ｓ擦
締結要素の伝達トルクが大きい低変速段（例えばＤレン
ジの１速、２レンジの１．２速、ルンジの１，２速等）
ではライン圧を高圧に保持して、これらの摩擦締結要素
のトルク伝達容量を確保すると共に、伝達トルクが特に
大きくない高変速段では、ライン圧を減圧して、トルク
伝達容量が過大であることによる変速ショックの発生を
防止するように作用する。そして、このカッ１−バック
バルブの切換制御は、例えば特公昭５２−２１１３３号
公報に示されているように、ソレノイドバルブのＯＮ、
ＯＦＦ動作によって給排される信号圧を用いて行うのが
通例であり、例えばＤレンジの１−２変速時には、ソレ
ノイドバルブのＯＮ動作もしくはＯＦＦ動作によりカッ
トバックバルブに対して信号圧を供給もしくは排出する
ことにより、ライン圧を高圧から低圧に減圧するのであ
る。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このカットバックバルブのように、ソレノイ
ドバルブによって給排される信号圧により切換制御され
る切換バルブにおいては、上記信号圧の残圧による動作
の応答遅れが発生するといった問題がある。これを、上
記カットバックバルブの１−２変速時を例にとって説明
すると、ソレノイドバルブが１−２変速信号に基いてＯ
ＮもしくはＯＦＦ動作して、カットバックバルブに供給
れている信号圧を排出することによりライン圧を減圧す
るものとした場合、この信号圧の残圧によりカットバッ
クバルブの動作が遅れて、ライン圧が十分に減圧されて
いない状態で摩擦締結要素の断接動作が行われる場合が
生じ、このとき、大きな変速ショックが発生するのであ
る。そして、この残圧による問題は、低温時において作
動油の粘性が大きいとき、或はエンジンの高負荷時にお
いて上記信号圧の基になるライン圧が高く、これにとも
なって該信号圧も高くなっている場合等に発生し易くな
る。

そこで、本発明は、上記カットバックバルブを始めとす
る切換バルブにおける信号圧の残圧に起因する動作の応
答遅れを防止することを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

すなわち、本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速
歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を選択的
に締結させる油圧制御回路とを有し、且つ該油圧１１１
１１回路に、ＯＮ、ＯＦＦ動作によりライン圧に基く信
号圧の給排を制御するソレノイドバルブと、この信号圧
によって切換制御される切換バルブとが備えられた油圧
制御回路において、上記切換バルブに対し、上記信号圧
と対向するようにエンジン負荷に対応する油圧を作用さ
せる負荷対応圧供給手段を設けたことを特徴とする。

（作　　用）上記の構成によれば、ソレノイドバルブのＯＮもしくは
ＯＦＦ動作により切換バルブに供給されている信号圧が
排出されて、該切換バルブが所定の切換動作を行う場合
に、この切換バルブには、負荷対応圧供給手段により上
記信号圧と対向するように負荷対応圧が供給されている
から、上記信号圧が完全に排出されなくても、この負荷
対応圧と釣り合う圧力より低下した時点で切換バルブが
切換動作を行うことになる。従って、作動油の粘性が大
きい場合等においても、この切換動作が応答遅れを生じ
ることなく行われることになる。また、上記負荷対応圧
はエンジンの高負荷時はど圧力が高くなるから、ライン
圧に応じて信号圧も高く、そのため該信号圧の排出時に
残圧が発生し易いエンジンの高負荷時においても、この
残圧による切換動作の応答遅れが確実に防止されること
になる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンパータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機
構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２とを有し、これらにより走行レンジとして
のり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速
、２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用３行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出
力軸１とタービン２３とを直結するロックアツプクラッ
チ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３
の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯車機
構３０側に出力されるようになっている。ここで、上記
エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫通す
るポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動さ
れるようになっている。

一方、上記変速歯車機ｆｌｌＩ３０はラビニョ型プラネ
タリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上
に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サン
ギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７上
に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモ
ールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオ
ンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に
噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半
部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウエ
イクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラ
ッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５
との間には３−４クラツチ４３が介設され、さらに該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバ
ースクラッチ４４が介設されている。また、上記ラージ
サンギへ”３２とリバースクラッチ４４との間には、ラ
ージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−
４ブレーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ
３５と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の
反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャ
リヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列
に設けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力
ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介
して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるように
なっている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１゜５２の作動状態
と変速段との関係をまとめて第１表に示す。

以下余白次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につ
いて説明する。ここで、上記各アクチュエータのうち、
２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５′はアプ
ライボート４５ａとリリースボート４５ｂ′とを有する
サーボピストンで構成され、アプライボート４５ａ′の
みに油几が供給されているときに２−４ブレーキ４５を
締結し、両ボート４５ａ”　、４５ｂ’とも油圧が供給
されていないとき及び両ボート４５ａ４５ｂ′とも油圧
が供給されているときに、２４ブレーキ４５を解放する
ようになっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜
４４．４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構
成され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締
結するようになっている。

この油圧制御回路６０には、主たる構成要素として、第
１図に示すオイルポンプ１３からメインライン１１０に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジンの
選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作
動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６に
対する油圧の給排を行う１−２．２−１．３−４の各シ
フトバルブ６３，６４．６５とが備えられている。

上記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧が導入される入力ボートｅと、第１〜第４出力
ボートａ〜ｄとを有し、スプール６２ａの移動により、
上記入力ボートｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは第１．
第２出力ボートａ。

ｂに、ルンジでは第１．第３出カポ−１−ａ、ｃに、ま
たＲレンジでは第４出カポ−１−ｄにそれぞれ連通され
るようになっている。そして、各出力ボートａ〜ｄには
、それぞれ第１〜第４出カライン１１１〜１１４が接続
されている。

また、上記１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３，
６４．６５は、それぞれスプール６３ａ、６４ａ、６５
ａをスプリング（図示省略）により図面上、右側に付勢
した構成で、これらのスプールの右側にパイロットボー
ト６３ｂ、６４ｂ、６５ｂが設けられている。そして、
１−２シフトバルブ６３のパイロットボート６３ｂには
、上記メインライン１１０から導かれた第１パイロツト
ライン１１５が、２−３．３−４シフトバルブ６４．６
５のパイロットボー）−６４ｂ、６５ｂには、上記第１
出カライン１１１からライン１１６を介して分岐された
第２．第３パイロットライン１１７．１１８がそれぞれ
接続されていると共に、これらのパイロットライン１１
５，１１７．１１８には、それぞれ１．第２．第３ソレ
ノイドバルブ６６．６７．６８が設けられている。

これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれＯＮ
のときに当該パイロットライン１１５，１１７．１１．
８をドレンさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５
のパイロットボート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を
排出することにより、スプール６３ａ〜６５ａを図面上
、右側に位置させ、またＯＦＦのときに上記パイロット
ボート６３ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１５．１
１７．１１８からパイロット圧を導入させて、スプール
６３ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置させるようになっ
ている。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのス
ロットル開度とに応じて予め設定されたマツプに基いて
ＯＮ、ＯＦＦされ、これにともなって各シフトバルブ６
３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切換って各
摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が切換ることによ
り、これらの摩擦締結要素４１〜４６が第１表に示す組
合せで締結されるようになっている。そして、その場合
の各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ、Ｏ
ＦＦの組合せパターンとの関係は第２表に示すように設
定されている。

以下、余白一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ボート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出カライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出カライン１１１からは上記ライ
ン１１６が分岐され、このライン１１６がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介
してフォワードクラッチ４１に導かれている。従って、
Ｄ、２．ルンジで、フォワードクラッチ４１が常時締結
されることになる。ここで、上記フォワードクラッチラ
イン１１６には、ライン１１９を介してフォワードクラ
ッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２が接続
されている。

また、第１出カライン１１１は上記１−２シフトバルブ
６３に導かれ、上記第１ソレノイドバルブ６６がＯＮと
なってスプール６３ａが右側へ位置した時にサーボアプ
ライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフィス７３
を介してサーボピストン４５ａのアプライボート４５ａ
′に至る。

従って、Ｄ、２．ルンジで第１ソレノイドバルブ６６が
ＯＮのとき、即ちＤレンジでの２．３゜４速、２レンジ
の２．３速、及びルンジの２速で、上記アプライボート
４５ａ′に油圧（サーボアプライ圧）が導入され、リリ
ースボート４５ｂ′に油圧（サーボリリス圧）が導入さ
れていないときに２−４ブレーキ４５が締結される。な
お、上記サーボアプライライン１２０にも、２−４ブレ
一キ締結時のＭ折用の１−２アキユムレータ７４が接続
されている。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通する上
記第２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に
導かれている。そして、該ライン１１２は、第２ソレノ
イドバルブ６７がＯＦＦでスプール６４ａが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス７５を介して３−４
クラツチライン１２１に連通する。そして、このライン
１２１はさらにワンウェイオリフィス７６を介して３−
４クラツチ４３に至る。従って、Ｄ、２レンジで第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３
，４速、及び２レンジの３迷で３４クラツチ４３が締結
されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１２１がらは第１．
第２ドレンライン１２２，１２３が分岐され、これらの
うち、第１ドレンライン１２２は３−４シフトバルブ６
５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ　（ス
プール６５ａが左側）のときにライン１２４に連通して
、２−３シフトバルブ６４のドレンボートに通じる。ま
た、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリフィス
７７、固定オリフィス７８及びワンウェイオリフィス７
９を介して同じく３−４シフトバルブ６５に導かれ、第
３ソレノイドバルブ６８がＯＮ（スプール６５ａが右側
）のときに上記ライン１２４に連通して、２−３シフト
バルブ６４のドレンボートに通じる。これらにより、３
−２．４−２シフトダウン変速時に３−４クラツチ４３
がら油圧（３−４クラツチ圧）が排出される。なお、第
２ドレンライン１２３のワンウェイオリフィス７７と固
定オリフィス７８との間には、３−４クラッチ作動時の
Ｍ折用の２−３アキユムレータ８０が接続されている。

また、上記第１ドレンライン１２２に接続されて、第２
ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２３シフトバルブ６
４のスプール６４ａが左側に位置するときに第２出カラ
イン１１２に連通するライン１２５は、３−４シフトバ
ルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
でスプール６５ａが左側に位置するときにサーボリリー
スライン１２６に連通する。このライン１２６は、ワン
ウェイオリフィス８１．８２を介してサーボピストン４
５ａのリリースポート４５ｂ′に至る。従って、■）、
２レンジで第２．第３ソレノイドバルブ６７．６８がと
もにＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及び２レンジの３
速で、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｂ′
にサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が
解放される。

さらに、上記サーボリリースライン１２６の２つのワン
ウェイオリフィス８１．８２間から分岐されたライン１
２７は、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイ
オリフィス８４及びボールバルブ８５を介してコースト
クラッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に
至っている。

従って、サーボリリースライン１２６内に油圧が導入さ
れるＤレンジの３速及び２レンジの３速でコーストクラ
ッチ４２が締結される。一方、上記第３ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦで３−４シフトバルブ６５のスプール６
５ａが左側に位置し、且つ第２ソレノイドバルブ６７が
ＯＮで２−３シフトバルブ６４のスプール６４ａが右側
に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１１
６が、その分岐ライン１２９．３−４シフトバルブ６５
、ライン１３０及び２−３シフトバルブ６４を介してラ
イン１３１に連通する。このライン１３１は、上記ボー
ルバルブ８５を介してさらにコーストクラッチライン１
２８に通じ、従って、コーストクラッチ４２は、第２ソ
レノイドバルブ６７がＯＮで、第３ソレノイドバルブ６
８がＯＦＦのとき、即ち２レンジの２速及びルンジの１
．２速でも締結される。

また、マニュアルバルブ６２によりルンジでメインライ
ン１１０に連通する第３出力う、イン１１３は、減圧バ
ルブとしてのローレデューシングバルブ８６及びライン
１３２を介して１−２シフトバルブ６３に導かれている
。そして、このライン１３２は、第１ソレノイドバルブ
６６がＯＦＦでスプール６３ａが左側に位置するときに
、ワンウェイオリフィス８７及びボールバルブ８８を介
してローリバースブレーキライン１３３に連通し、ロー
リバースブレーキ４６に至る。従って、ルンジで第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＦ　Ｆのとき、即ちルンジの１
速でローリバースブレーキ４６が締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４
出カライン１１４は、該ライン１１４から分岐されたラ
イン１３４、ワンウェイオリフィス８９及び上記ボール
バルブ８８を介して上記ローリバースブレーキライン１
３３に連通ずる一方、リバースクラッチライン１３５と
なって、ワンウェイオリフィス９０を介してリバースク
ラッチ４４に至る。従って、Ｒレンジでは、常にローリ
バースブレーキ４６とリバースクラッチ４４とが締結さ
れる。ここで、上記リバースクラッチライン１３５には
、リバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレ
ータ９１が接続されている。

また、この油圧制御回路６０には、第１図に示す１へル
クコンバータ２０内のロックアツプクラッチ２６を作動
させるためのロックアツプバルブ９２が備えられている
。このバルブ９２には、レギュレータバルブ６１からト
ルクコンバータライン１３６が導かれていると共に、一
端に設けられたパイロットボート９２ｂには、メインラ
イン１１０から分岐されてソレノイドレデューシングバ
ルブ９３により減圧された油圧が導入されるパイ四ツ１
ヘライン１３７が接続されている。そして、このライン
１３７にロックアツプ用の第４ソレノイドバルブ９４が
設けられ、該バルブ９４がＯＮのときにスプール９２ａ
が右側に位置することにより、上記トルクコンバータラ
イン１３６がトルクコンバータ２０内に通じるトルクコ
ンバータインライン１３８に連通し、これにより該トル
クコンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラッ
チ２６が締結される。また、上記ソレノイドバルブ９４
がＯＦＦとなってスプール９２ａが左側へ移動すれば、
上記トルクコンバータライン１３６がロックアツプ解放
ライン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロッ
クアツプ解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２
６が解放されるようになっている。

さらに、この油圧制御回路６０には、上記レギュレータ
バルブ６１によって調整さるライン圧の制御用として、
スロットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用の
デユーティソレノイドバルブ９６、及びカットバックバ
ルブ９７が備えられている。

上記スロットルモデュレータバルブ９５には、メインラ
イン１１０から上記ソレノイドレデューシングバルブ９
３及びライン１３７を介してライン１４０が導かれてい
ると共に、該ライン１４０内の油圧を基にして周期的に
開開するデユーティソレノイドバルブ９６によって調整
されたパイロット圧がスプール９５ａの一端に導入され
、このデユーティソレノイドバルブ９６のデユーティ率
（１周期中における開弁時間比率）に応じたスロットル
モデュレータ圧を生成するようになっている。その場合
に、上記デユーティ率はエンジンのスロットル開度に応
じて設定されると共に、これに対応するスロットルモデ
ュレータ圧がライン１４１によってレギュレータバルブ
６１の増圧ボート６１ａに導入されることにより、該バ
ルブ６１で調整されるライン圧がエンジンのスロットル
開度の増大に応じて高くされることになる。

また、上記カットバックバルブ９７には、上記スロット
ルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１に供給する
ライン１４１から分岐されたライン１４２と、上記レギ
ュレータバルブの一端に設けられた減圧ボート６１ｂに
通じるライン１４３とが接続されていると共に、該カッ
トバックバルブ９７の一端部には、上記ライン１４２か
ら分岐圧が導入されるモデュレータ圧ボート９７ｃが設
けられている。また、該バルブ９７の中間部及び他端部
には第１、第２制御ボート９７ｄ、９７ｅが設けられ、
第１制御ボート９７ｄには、上記第１ソレノイドバルブ
６６がＯＦＦのときに発生するパイロット圧がライン１
４５を介して導入され、また第２制御ボートート９７ｅ
には、２レンジの２速及びルンジの１，２速で上記２−
３シフトバルブ６４からコーストクラッチ４２にコース
トクラッチ圧を供給するライン１３１から分岐されたラ
イン１４６により、このコーストクラッチ圧が導入され
るようになっている０、そして、これらの制御ボート９
７ｄ、９７ｅへのパイロット圧及びコーストクラッチ圧
の導入状態に応じて第１、第２スプール９７ａ、９７ｂ
が移動し、上記ライン１４２，１４３が連通したときに
、レギュレータバルブ６１の減圧ボー１−６　ｌ　ｂに
スロットルモデュレータ圧が導入されて、ライン圧が減
圧されるようになっている。

なお、以上の構成に加えて、この油圧制御回路６０には
、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用とし
て、前記のコーストコントロールバルブ８３の他に、バ
イパスバルブ１０１．２３コントロールバルブ１０２、
及びタイミングバルブ１０３が備えられている。

これらのうち、コーストコントロールバルブ８３は、前
述のように、サーボリリースライン１２６から分岐され
てコーストクラッチライン１２８に通じるライン１２７
上に設けられていると共に、該ライン１２７からのサー
ボリリース圧と、フォワードクラッチライン１１６から
分岐されたライン１４７からのライン圧（フォワードク
ラッチ圧）とが制御圧として導入される。そして、りレ
ンジ及び２レンジの２−３シフトアップ変速時に、サー
ボリリース圧が十分上昇した時点、つまり２−４ブレー
キ４５が確実に解放された時点でスプール８３ａが右側
へ移動して、コーストクラッチ４２にコーストクラッチ
圧を供給するようになっている。

また、バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチライン
１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバイパ
スするバイパスライン１４８上に設けられ、該３−４ク
ラツチライン１２１のワンウェイオリフィス７６より下
流の油圧（３−４クラツチ圧）と、スロットルモデュレ
ータバルブ９５からライン１４９，１５０を介して導か
れるスロットルモデュレータ圧とが制御圧として導入さ
れる。そして、２−３シフトアップ変速時に、３−４ク
ラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール１０１ａが左
側に移動したときに、上記バイパスライン１４８を遮断
することにより、３−４クラツチ圧が、供給開始時には
バイパスライン１４８により速かに、その後ワンウェイ
オリフィス７６を介して緩やかに供給されるようになっ
ている。

さらに、２−３コントロールバルブ１０２は、サーボリ
リースライン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を行う
ワンウェイオリフィス８１をバイパスするバイパスライ
ン１５１上に設けられ、上記３−４クラツチライン１２
１内の油圧（３−４クラツチ圧）と、ライン１４９及び
ライン１５２を介して導かれるスロットルモデュレータ
圧と、当該バイパスライン１５１の下流におけるサーボ
リリース圧とが導入される。そして、これらの油圧に応
じてスプール１０２ａが移動して上記バイパスライン１
５１を開通もしくはドレンさせることにより、サーボリ
リース圧を３−４クラツチ圧及びスロットルモデュレー
タ圧に対応させて調圧するようになっている。

また、上記タイミングバルブ１０３は、サーボアプライ
ライン１２０上のワンウェイオリフィス７３をバイパス
する第１バイパスライン１５３と、上記サーボリリース
ライン１２６上のワンウェイオリフィス８２（及び８１
）をバイパスする第２バイパスライン１５４と、上記３
−４クラツチ圧の第２ドレンライン１２３における固定
オリフィス７８（及びワンウェイオリフィス７９）をバ
イパスする第３バイパスライン１５５とに跨って設けら
れている。そして、スプール１０３ａの一端にメインラ
イン１１０からライン１５６を介して導かれたパイロッ
トライン１５７が接続されていると共に、該ライン１５
７に第５ソレノイドバルブ１０４が設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、上記第５ソレノイドバ
ルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイパスライン
１５３，１５４，１５５を開通、遮断し、１−２シフト
アップ変速時、３−２シフトダウン変速時、及び４−２
シフトダウン変速時における油圧の給排タイミングを適
切に制御するようになっている。

次に、第３図により、本願の特徴を構成する上記カット
バックバルブ９７の作動を具体的に説明する。

前述のように、このカットバックバルブ９７には、スロ
ットルモデュレータ圧（以下、モデュレータ圧という）
ＰＴＭをレギュレータバルブ６１に供給するライン１４
１から分岐されたライン１４２と、レギュレータバルブ
６１の減圧ボート６１ｂに通じるライン１４３とが接続
され、これらのライン１４２，１４３を第１．第２スプ
ール９７ａ、９７ｂの移動によって連通、遮断すること
により、上記レギュレータバルブ６１の減圧ボート６１
ｂへのモデュレータ圧ＰＴＭの給排を制御するものであ
り、この制御用として、第１、第２制御ボー）−９７ｄ
、９７ｅに、第１ソレノイドバルブ６６からのパイロッ
圧ｐｐと、２−３シフトパルプ６４からのコーストクラ
ッチ圧ＰＣＣとがライン１４５，１４６を介してそれぞ
れ導入されるようになっている。また、このカットバッ
クバルブ９７の右端部にはモデュレータ圧ボート９７ｃ
が設けられ、該ボート９７ｃに、上記ライン１４２から
分岐されたライン１４４により、上記パイロット圧ＰＰ
等に対する対向圧としてモデュレータ圧ＰＴＭが常時導
入されるようになっている。

そして、まず第１制御ボート９７ｄにパイロット圧ＰＰ
が導入されているとき、つＪり第１ソレノイドバルブ６
６がＯＦＦのＤレンジ、２レンジ及びルンジの１速では
、該パイロット圧ＰＰがモデュレータ圧ボート９７ｃ内
のモデュレータ圧ＰＴＭ及びスプリング９７ｆの付勢力
に打ち勝って、第１スプール９７ａが右側に位置し、上
記ライン１４２，１４３を遮断した状態にある。また、
第２制御ボート９７ｅにコーストクラッチ圧ＰＣＣが導
入されているとき、つまり２レンジの２速及びルンジの
１，２速では、このコーストクラッチ圧ＰＣＣが上記モ
デュレータ圧Ｐ４及びスプリング９７ｆの付勢力に打ち
勝って、第１、第２スプール９７ａ、９７ｂが右側に位
置し、この場合も上記ライン１４２，１４３が遮断され
ることになる。従って、上記Ｄレンジの１速、２レンジ
の１，２速、及びルンジの１，２速、換言すればフォワ
ードクラッチ４１や２−４ブレーキ４５等の伝達トルク
が大きい低変速段では、レギュレータバルブ６１の減圧
ボート６１ｂにモデュレータ圧ＰＴＭが供給されず、そ
のためライン圧が高圧に保持されて、上記フォワードク
ラッチ４１等の所要のトルク伝達容量が確保される。

一方、上記変速段以外の高変速段、具体的には、Ｄレン
ジの２．３．４速、及び２レンジの３速では、カットバ
ックバルブ９７の第１、第２制御ボート９７ｄ、９７ｅ
にパイロット圧Ｐｐ及びコーストクラッチ圧ＰＣＣが導
入されず、そのためモデュレータ圧ボート９７ｃ内のモ
デュレータ圧Ｐ丁調及びスプリング９７ｆの付勢力によ
り、第１、第２スプール９７ａ、９７ｂが共に左側に位
置し、上記ライン１４２．１４３が連通ずる。そのため
、これらの高変速段では、レギュレータバルブ６１の減
圧ボート６１ｂにモデュレータ圧Ｐｒｗが供給されて、
該バルブ６１で調圧されるライン圧が減圧されることに
なり、これにより、伝達トルクが比較的小さな高変速段
でフォワードクラッチ４１等のトルク伝達容量が過大で
あることによる変速ショックが抑制されることになる。

そして、特に第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦからＯ
Ｎに切換わり、これにともなって第１制御ボート９７ｄ
内のパイロット圧ＰＰが排出されて、第１スプール９７
ａが右側から左側に移動するＤレンジの１−２シフトア
ップ変速時においては、上記パイロット圧ＰＰが完全に
排出される前であっても、該パイロット圧ＰＰがモデュ
レータ圧ボート９７ｃ内のモデュレータ圧ＰＴＭとスプ
リング９８ｆの付勢力との和に相当する圧力より低下し
た時点で第１スプール９７ａが移動し、ライン１４２．
１４３が連通ずることになる。そのため、例えば低温時
において作動油の粘性が高いため第１ソレノイドバルブ
６６でのパイロット圧ＰＰのドレンが遅れ、或はエンジ
ンの高負荷時においてライン圧の調圧値が高く、これに
ともなって上記パイロット圧Ｐ、も高くなっていて、カ
ットバックバルブ９７での排出時に第１制御ボート９７
ｄ内に残圧が発生し易い場合においても、第１スプール
９７ａの移動ないしライン１４２，１４３の連通が確実
に行われることになる。また、その場合に、パイロット
圧ＰＰが高いエンジンの高負荷時には、これに対向する
モデュレータ圧ＰＴＭも高くなっているから、高負荷時
における第１スプール９７ａの移動等が一層確実に行わ
れることになる。これにより、レギュレータバルブ６１
におけるライン圧の減圧動作の応答遅れが回避され、こ
の応答遅れにより減圧が不十分な状態で１＝２変速が行
われることによる変速ショックの発生が防止される。

（発明の効果）以−Ｆのように本発明によれば、ソレノイドバルブのＯ
Ｎ、ＯＦＦ動作によって給排が制御される信号圧により
切換動作するカットバックバルブ等の切換バルブが設け
られている自動変速機の油圧制御回路において、上記切
換バルブに、上記信号圧と対向するようにエンジン負荷
に対応する負荷対応圧を供給するようにしたから、上記
ソレノイドバルブのＯＮもしくはＯＦＦ動作によって切
換バルブに供給されている信号圧が排出される際に、こ
の信号圧が完全に排出されなくても、上記負荷対応圧に
対応する圧力より低下した時点で切換バルブが切換動作
を行うことになる。また、この負荷対応圧はエンジン負
荷が大きいほど高くなるので、エンジン高負荷時におい
てライン圧の上昇にともなって信号圧が高くなっている
場合においても、上記切換バルブが確実に切換動作する
ことになる。これにより、作動油の粘性が大きい場合や
、エンジンの高負荷時等においても、切換動作の応答遅
れを生じることがなくなり、例えばカットバックバルブ
におけるライン圧の減圧動作等が常に良好に行われるこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は油圧制御回路を
示す回路図、第３図は該油圧制御回路における要部の拡
大図である。１０・・・自動変速機、３０・・・変速歯車機構、４１
〜４６・・・摩擦締結要素、６６・・・ソレノイド（カ
ットバックバルブ〉。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
を切換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要
素を選択的に締結させる油圧制御回路とを有し、且つ該
油圧制御回路に、ＯＮ、ＯＦＦ動作によりライン圧に基
く信号圧の給排を制御するソレノイドバルブと、この信
号圧によって切換制御される切換バルブとが備えられた
自動変速機の制御装置であって、上記切換バルブに対し
、上記信号圧と対向するようにエンジン負荷に対応する
油圧を作用させる負荷対応圧供給手段が設けられている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。